Vehículos con Agua

¿Cómo surgió? ¿Quién lo hizo? ¿primeros países? ¿empresas en aplicarlos?

Actualmente, conocemos la pila de combustible alimentada por hidrógeno, una tecnología que ya se
utiliza en la industria del automóvil, aunque escasamente. En el mercado, encontramos dos vehículos
con esta solución: el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo.

No obstante, aunque la apuesta por el coche eléctrico ha sido total, el sector de la automoción está
trabajando también en la pila de combustible como una interesante alternativa para alcanzar la
descarbonización.

Y es cierto que esta tecnología se ha perfeccionado en los últimos años, pero el hidrógeno como
combustible en el transporte es mucho más antiguo de lo que creemos. Existen algunos ejemplos de
medios de transporte que recurrieron a este elemento químico, como los zepelines y la aviación
espacial.

El primer coche de hidrogeno:

En 1863, el ingeniero belga Etienne Lenoir inventó el primer motor de combustión funcional,
alimentado por hidrógeno. Dos años antes, lo había probado en un barco y ahora lo hizo en un vehículo
que llamó Hippomobile.

Consistía en un motor de un cilindro que quemaba hidrógeno producido por electrólisis. Más tarde,
intentó mejorar el rendimiento y la eficiencia del motor, adaptándolo a un bloque de cuatro ciclos, idea
de su socio, Alfonse Beau de Rochas.

El motor no tuvo continuidad, pero consiguió vender entre 350 y 400 unidades de su Hippomobile,
bastantes años antes de que se inventara el motor de combustión interna y el motor diésel.

Primera pila de hidrogeno:

Antes decíamos que la pila de combustible por hidrógeno se ha perfeccionado en los últimos años, pero
esta tecnología se inventó, nada menos, que en 1842. En la Europa de las revoluciones liberales, el físico
galés William Grove logró generar electricidad a partir del agua.

Lógicamente, se trataba de una primitiva pila de combustible, pero ese invento permitió un siglo
después a otro británico, Francis T- Bacon, crear la primera pila de combustible como la conocemos hoy.

Ahora que Europa ha prohibido los motores de combustión en 2035, el hidrógeno puede ser la salvación
del coche diésel, porque reduce significativamente el consumo y las emisiones de partículas nocivas y
CO2.

Hace poco, te hablamos de un invento revolucionario que convierte los motores diésel en limpios
motores de hidrógeno, a través de un sistema de inyección dual, elaborado por un grupo de científicos
de la Universidad de Nueva Gales del Sur, en Australia.

También sabemos que se está trabajando para aumentar la producción de hidrógeno verde, aquel que
se obtiene de manera sostenible, mediante la electrólisis del agua, y que, por tanto, no genera
emisiones de CO2.
El hidrógeno verde será clave para lograr la descarbonización del planeta, pero el uso del hidrógeno es
mucho más antiguo de lo que pensábamos. ¡Más de 200 años!

Primeros coches de hidrogeno:

El primer coche de hidrógeno de la historia no fue un coche, sino una furgoneta equipada con dos
garrafas de hidrógeno y oxígeno llamada Electrovan

Es muy posible que si preguntas por ahí cuál fue el primer coche de hidrógeno de la historia se lleve el
mérito el Toyota Mirai o el Hyundai Nexo. Ambos son los únicos modelos de pila de combustible que se
venden en España, pero ni mucho menos los primeros.

El germen de lo que hoy pretende ser una revolución lo encontramos en 1806, cuando el francés
Francois Isaac de Rivaz trató de puso a prueba un motor de encendido provocado por chispa que se
alimentaba de una mezcla de oxígeno e hidrógeno.

La idea de Rivaz fue un fracaso pero dejó huella para que 60 años después el belga Etienne Lenoir
diseñara un vehículo terrestre con motor de hidrógeno.

Lo llamó Hippomobile y aunque no tuvo continuidad llegó a vender casi 400 unidades.

Electrovan, la furgoneta de hidrógeno de General Motors

Corría el año 1966 cuando General Motors iniciaba las pruebas de su primer vehículo de pila de
combustible.

Bautizada como Electrovan, se trataba de una furgoneta equipada con dos garrafas de gas. En una
llevaba hidrógeno líquido; en la otra, oxígeno líquido. La combinación de ambas generaba la energía que
alimentaba sus baterías y estas, a su vez, el motor acoplado a las ruedas.

La Electrovan alcanzaba una velocidad máxima de 100 km/h y una autonomía que rozaba los 200 km.

La gran pega, era que el tamaño de los tanques de H2O y oxígeno era tal que ocupaba todo el espacio de
carga y la furgoneta tan solo tenía capacidad para transportar a dos personas.

Hidrógeno solo ‘por probar’

El proyecto de vehículo de hidrógeno de General Motors nunca tuvo aspiraciones para ser más que un
prototipo que demostrara la viabilidad del hidrógeno como combustible.

Se llevó a cabo durante 10 meses en los que realizaron numerosas pruebas de conducción real.

Dicen que hubo algún intento de llevar la tecnología de pila de combustible de la Electrovan a un
Chevrolet Corvair, pero los costes de producción eran imposibles de asumir; unido al hecho de que no
existía ni un solo punto público de recarga en todo el planeta.

Finalizado el proyecto, la Electrovan se guardó en un depósito de Pontiac donde permaneció tres

décadas. Hoy sigue siendo objeto de estudio y demostración en el GM Heritage Center, el impresionante
museo del fabricante americano en Detroit.

El origen de la pila de combustible

Ahora bien, para encontrar el origen de la pila de combustible como elemento clave de cualquier
vehículo de hidrógeno hay que remontarse mucho más atrás.

Este elemento fue un invento patentado en 1842 (si es que por aquél entonces hubiera patentes) por el
físico galés William Grove.

La pila de combustible es el dispositivo en el que, por medio de una electrólisis el hidrógeno reacciona
con oxígeno y se convierte en la electricidad necesaria para mover un motor eléctrico.

Es cierto que la pila de combustible y su perfeccionamiento, tal y como los conocemos hoy, apenas
acumulan un puñado de años. Sin embargo, la idea de utilizar el hidrógeno como combustible en el
transporte es más antigua de lo que podría parecer.

De hecho, aunque no aplicado de forma masiva en la automoción, sí que la historia del transporte nos
ha dejado ejemplos icónicos de medios cuya razón de ser era el aprovechamiento del elemento más
abundante en el Universo. En la memoria histórica encontramos a los dirigibles o zepelines; o
los vehículos espaciales. Pero, ¿cuándo se encendió la chispa del hidrógeno?

Su descubrimiento en 1766 por Henry Cavendish

Resulta curioso que el descubrimiento del elemento químico más común y crucial para la vida en el
planeta o para explicar la luz que llega de las estrellas se demorarse hasta los albores de la época
industrial.

Su identificación se atribuye al físico y químico británico Henry Cavendish en 1766, como consecuencia
de sus investigaciones para determinar la composición del agua. Cavendish pudo comprobar con éxito
como el hidrógeno poseía las propiedades de un sustancia inflamable o flogisto.
Antes de eso, el hidrógeno había sido aislado de forma exitosa por varios científicos
como Paracelso o Robert Boyle. Ahora bien, desconocían que el gas inflamable de sus experimentos
constituía un elemento químico en sí mismo.

Apenas dos décadas después de las investigaciones de Cavendish, Antoine Lavoisier y Pierre-Simon
Laplace bautizaron al elemento tal y como lo conocemos hoy: hidrógeno, que en griego equivale a
"generador de agua", que es lo que produce al quemarlo.

El fracaso del primer motor de hidrógeno: 1806

Curiosamente, en el primer intento de aplicar un motor de combustión interno a un automóvil estuvo

involucrado el hidrógeno. El ingenio se le atribuye al francés Francois Isaac de Rivaz.

Lo llevó a cabo en tiempos más que convulsos entre 1806 y 1807, tras su retirada del ejército. Su
primitivo motor de encendido provocado por chispa se alimentaba de una mezcla de oxígeno e
hidrógeno. Fue un fracaso que terminó por abandonarse al año siguiente. Sin embargo, la huella del
hidrógeno quedó inscrita.

Hippomobile, el primer vehículo de hidrógeno: 1863

Hubo que esperar casi un siglo para que un belga, Etienne Lenoir, tuviera éxito técnico (no tanto
comercial), en creación de un vehículo terrestre con un motor que se nutriera de hidrógeno.

Fue en 1963. Dos años antes, Lenoir había probado su motor en un barco. El belga llamó a su
automóvil Hippomobile. El movimiento lo propiciaba un motor de un cilindro que quemaba hidrógeno
generado vía electrólisis. Tras presentarlo al mundo, el inventor trato de mejorar el rendimiento y la
eficiencia del primer bloque, adaptándolo al modelo de cuatro ciclos que proponía su socio Alfonse
Beau de Rochas.

Aunque no tuvo continuidad, Lenoir sentó las bases del inminente despegue comercial del automóvil. Él
mismo vendió entre 350 y 400 unidades de su Hippomobile. Fue, sin duda, una adelantado a su época.

La primera pila de combustible a hidrógeno: 1842

Pero no nos adelantemos. Remontemos la mirada histórica una par de década. El coche a hidrógeno, en
la actualidad, no se basa en un sistema equivalente al de combustión, tal y como intentaba Lenoir con su
Hippomobile.

Su razón de ser es la c´´elula o pila de combustible. Esta propicia que el flujo de combustible y oxidante
produzca la energía eléctrica suficiente para alimentar a un motor eléctrico.

Pues bien, la primera pila de combustible que utilizaba hidrógeno data de 1842, año en el que el físico
galés William Grove se propuso el milagro de producir electricidad partiendo del agua. Aunque su
invento no tuvo recorrido alguno, al siglo siguiente el ingeniero británico Francis T. Bacon retomó la
labor de Grove para crea la primera pila de combustible del siglo XX.

La pila de combustible de hidrógeno de Bacon no fue algo espontáneo, sino el fruto de casi dos décadas
de trabajo que empezaron en 1939, con una una pila de 5 kW.

Los ingenieros de la NASA aprovecharon los resultados de la pila de hidrógeno de Bacon para aplicarlos,
a partir de la década de los años 60, a los cohetes propulsados por hidrógeno.

Antes que eso, y durante casi 80 años, el hidrógeno había ayudado a la conquista de los cielos mediante
dirigibles. El motivo era diferente: la ligereza del hidrógeno en estado gaseoso.

Ahora bien, las propiedades inflamables del hidrógeno también contribuyeron a su extinción comercial,
sobre todo, tras el desastre del Hindenburg en 1937, como se puede observar en el
impactante vídeo anterior.

El planeta vivía una época en la que el motor de combustión mostraba su verdadera hegemonía. Aun
así, los resultados de Francis T. Bacon con la pila de combustible de hidrógeno fueron convenciendo a
muchos agentes de la industria que otro tipo de mecánicas no solo eran posibles, sino también viables.

La tendencia a dar con concepts alimentados por hidrógeno tomó más vigor a partir de la crisis de los
años 70, en los que el medio ambiente empezó a atirsbarse como un motivo de preocupación creciente.
El despertar moderno del hidrógeno

Toyota se unió a la carrera por el hidrógeno en los años 90. Aunque no fue el primero de los fabricantes,
sí que con el paso de los años ha demostrado ser uno de los fabricantes que menos humo ha vendido y
más confianza real ha depositado sobre las innovaciones relacionadas con el hidrógeno.

Comenzó los trabajos en una pila de combustible (FVC) propia en 1992. Como elemento imprescindible
asociado, también se centró en el desarrollo de los depósitos de hidrógeno. Y es que, los responsables
del proyecto del fabricante nipón sabían que la viabilidad de la pila depende en buena medida de la
capacidad de almacenar hidrógeno a altas presiones y con las garantías de seguridad suficientes.

Toyota combinó sus avances en el campo de los motores híbridos eléctricos con la pila de combustible,
combinando ambas tecnologías. Cuatro años después, en 1996, llegó el primero de varios prototipos. El
Toyota FCEV-1 integraba la primera pila de combustible de Toyota en un Toyota RAV4 de primera
generación.
Casi al mismo tiempo, Toyota estrenaba una familia de concepts Highlanders a hidrógeno bajo el
apellido FCHV. Estos desarrollaban una potencia cuatro veces superior a la de su antecesor, con 90 kW.
La autonomía apenas superaba los 200 kilómetros reales.

El campo de batalla técnico se centró en aumentar la presión de los depósitos de hidrógeno hasta
alcanzar los 700 bares. Este hito para el coche a hidrógeno lo alcanzó Toyota en 2008, con el Toyota
FCHV-adv. El modelo alcanzaba los 830 kilómetros de autonomía, pero bajo los criterios del ciclo de
homologación japonés de la época.

Toyota Mirai: el inicio del futuro

A principios de la anterior década, Toyota decidió imprimir un giro decisivo para acelerar la llegada real
del coche con pila de combustible de hidrógeno. Así, abandonó (de momento), la idea de montar su
tecnología en un SUV. No era algo nuevo, pues el fabricante lo había probado a principios del milenio en
sus prototipos Fine-T.

Así se centró en implementar el corazón de la pila, reduciendo los costes de producción e iniciando la
carrera por obtener un precio de consumo.

Este fue el génesis del Toyota Mirai, que alcanzó el mercado en 2014. El fabricante dio el paso de borrar
de la mente de los conductores los apellidos y las siglas de la pila.

Desde entonces, el fabricante japonés está dedicando buena parte de su hoja de ruta a mejorar las
prestaciones del hidrógeno y ayudar a desplegar la infraestructura necesaria y sostenible que requieren
las hidrogeneras. Sin ellas, este tipo de movilidad carece de sentido.

En la actualidad, la segunda generación del Toyota Mirai observa con confianza a sus antecesores,
gracias a una motorización que alcanza los 182 CV (134 kW) y 300 Nm de par, un precio de partida que
no pasa de 70.000 euros y un tanque de 5,6 kg distribuido en tres depósitos que le ayudan a homologar
(en WLTP) 650 kilómetros.
El trabajo de Toyota se concentra y condensa en este Mirai. No es un modelo nacido de un falso
compromiso medioambiental, sino un nexo de unión con los modelos del futuro, que demuestra
que hay vida comercial para el hidrógeno 216 años después del primer motor.

Los coches de hidrógeno que ya se pueden comprar en el mercado en España 2022

Los pioneros han sido los Hyundai NEXO y Toyota Mirai.

1. Hyundai NEXO, el primer coche de hidrógeno del mercado

El SUV de Hyundai es el primer coche de hidrógeno comercializado en nuestro mercado. Ha

ido consiguiendo premios por su tecnología. De hecho, uno de los últimos explicaba claramente que la
excelencia de la combinación del hidrógeno con el NEXO:

“El “Alternative Energy Car of the Year” de GQ. Según el jurado, el hidrógeno demuestra, a través del
SUV: “el potencial de ser una fuente de energía automotriz más eficiente y práctica”.
Potencia, autonomía y precio

La potencia del NEXO es de 135 kW (184 CV). Acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y su velocidad
máxima es de 179 km/h.

Necesita 5 minutos para recargar el combustible que le permite una autonomía de 666 km.

El NEXO tiene un precio de partida de 72.850 euros.

EL HYUNDAI NEXO DE HIDRÓGENO HA SUPERADO LAS 1.000 UNIDADES VENDIDAS EN EUROPA

2. Toyota Mirai

También el Mirai es un coche ampliamente premiado.

En noviembre de 2020, Toyota inició la producción de la segunda generación, que presentó en Tokio a
finales de 2019. El modelo, totalmente nuevo, incorpora avances en tecnología, eficiencia, rendimiento
y diseño. Un sistema de celda de combustible optimizado y tres tanques de hidrógeno de mayor
volumen permiten un 30% más de autonomía que el modelo anterior.
Potencia, autonomía y precio

El coche tiene una potencia de 128 kW (182 CV) y 300 Nm de par. Su repostaje requiere 3 minutos y
ofrece una autonomía de 500 km.

Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos y su velocidad máxima es de 175 km/h.

Su precio parte de 65.000 euros.

3. Honda Clarity Fuel Cell

El Honda Clarity Fuel Cell es un vehículo de hidrógeno que aún no ha llegado a España y lo que es peor
es que la berlina deja ya de fabricarse. Inició su comercialización en diversos mercados en 2016 y lo
cierto es que su éxito no ha sido el esperado. Quizás era demasiado pronto para la tecnología, sobre
todo por el problema de escasez de infraestructuras de recarga.
Potencia, autonomía y precio

Su potencia es de 103 kW (174 CV) y 300 NM su par máximo.

La segunda generación consiguió mejorar el tamaño y la capacidad de la pila de combustible en un 30%.

Su autonomía es de 580 km.

El precio de este coche de hidrógeno en Estados Unidos parte de 55.000 euros.

LOS 10 COCHES ELÉCTRICOS MÁS BARATOS DEL MERCADO EN 2022. PRECIO, POTENCIA Y AUTONOMÍA

Otros coches de hidrógeno que no tardarán en llegar a España

Entre los coches de hidrógeno que están por llegar, pero ya anunciados:

4. BMW i Hydrogen NEXT

Uno de los coches con motor de hidrógeno que esperamos en poco tiempo es el BMW i Hydrogen
NEXT. La marca, actualmente, lo somete a pruebas y se espera su presentación durante el 2022. El
coche incorpora parte de la tecnología que el grupo ha desarrollado gracias al acuerdo suscrito con
Toyota en 2013.
Potencia y autonomía

La potencia del coche es de 275kW (374 CV). El sistema incorpora dos tanques de hidrógeno de plástico
reforzado con fibra de carbono (CFRP). La capacidad de cada uno es de 6 kg de hidrógeno, almacenado a
700 bares de presión. Su repostaje requiere de entre 3 y 4 minutos.

Y poco más sabemos de él, más que su base está en el BMW X5.

5. Hopium Machina

Hopium es una marca francesa, de creación reciente, dedicada a la fabricación de coches de hidrógeno
de lujo. Anunciaron el primer sedán de hidrógeno en octubre de 2020 y lo han producido en tiempo
récord en el taller de pruebas Linas-Montlhéry. El prototipo, un coupé, se llama Alpha 0. El coche de
producción, Hopium Machina, ya ha abierto reservas para una de sus primeras 1.000 unidades.

La producción del deportivo, a escala industrial, empezará el año que viene.

Potencia, autonomía y precio

Son 368 kW de potencia (500 CV), con una velocidad máxima de 200 km/h. El tiempo de repostaje es de
3 minutos y su autonomía, de 1.000 km.

El precio del Alpha 0 parte de 120.000 euros, pero aún no se puede comprar en el mercado español.

6. Jaguar Land Rover y su Defender de hidrógeno

Otro de los vehículos de hidrógeno en desarrollo es el Defender de Jaguar Land Rover que la marca
anunció recientemente.
Desgraciadamente, sólo sabemos que empezará las pruebas durante este año y que forma parte del
Proyecto Zeus, financiado con fondos públicos.