Elaboración de Un Modelo Macroscópico de Transito - Jr. Bolognesi - Jr. Yauli

UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRION
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE FORMACION PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
INGENIERÍA VIAL
MODELO MICROSCÓPICO DE TRANSITO EN FORMA DE

DIAGNOSTICO JR. BOLOGNESI – JR. YAULI.
Docente:
Mg. Ing. Giovana J. BLAS OCEDA
Presentado por:
ROBLES CALDERÓN, Ruben Angel
TICSE VARA, Mayra
OLAZO VILLENA, Cesar
AQUINO CONDORI, Janet
Cerro de Pasco - Perú

2020
INGENIERÍA VIAL
MODELO MICROSCÓPICO DE TRANSITO EN FORMA DE DIAGNOSTICO JR.

BOLOGNESI – JR. YAULI.
I. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
1.1 Generalidades
1.1.1 Ubicación:
El proyecto se encuentra ubicado en el Departamento y Provincia de Pasco, en el Distrito
de Chaupimarca, el cual se encuentra dentro de la capital de la provincia (ciudad de Cerro
de Pasco), su ubicación es la siguiente:
o DISTRITO : CHAUPIMARCA
o PROVINCIA : PASCO
o REGIÓN : PASCO
ÁREA DE
ESTUDIO
INGENIERÍA VIAL
ÁREA DE ESTUDIO
RECORRIDO DE ESTUDIO.
RECORRIDO DE
ESTUDIO
Rutas de acceso y salida:
Rutas de acceso y salida vehicular:
La principal vía de acceso y salida vehicular para los vehículos particulares, taxis, buses y
equipos pesados será por la Jr. Bolognesi y Jr. Yauli. Para mayor detalle lo mostramos
aquí:
Rutas de acceso y salida vehicular.
INGENIERÍA VIAL
DESDE EL NORTE,
SUR Y ESTE
DESDE EL
NORTE
DESDE EL SUR Y
ESTE
Rutas de acceso y salida peatonal
El acceso y salida peatonal será principalmente por el Jr. Bolognesi y Jr. Yauli. Para mayor
detalle lo mostramos aquí:
Rutas de acceso y salida peatonal

DESDE EL NORTE,
SUR Y ESTE
DESDE EL
NORTE
DESDE EL SUR Y
ESTE
ZONAS ATRACTORAS DE VIAJE:
Centros educativos:
 IE 35001
INGENIERÍA VIAL
 IE 35002
 IE Alfonso Ugarte
 Colegio Nacional Industrial 3 Antenor Riso Patron
 Coliceo Municipal
 Plaza Chuapimarca
 Plaza Daniel Alcides Carrion
 Iglesia San Miguel Arcangel De Chaupimarca
 Oficinas Cerenazgo
 Mercado Central
 Comisaria Chaupimarca
 Jardin Elvira Garcia
 Estadio Patarcocha
 Tiendas en huamachuco (centros comerciales)
 Carpas de multiproducto en Jr Yauli
Plaza Chaupimarca
Iglesia chaupimarca
Plaza Daniel Alcides IE 35002

Carrion
Plaza Chaupimarca IE Alfonso Ugarte
IE CNI 3
Iglesia chaupimarca
Jardin Elvira Garcia
Carpas en Jr Yauli
Plaza Chaupimarca
Iglesia chaupimarca
IE 35001
IMAGENES DE LAS ZONAS ATRACTORAS:
INGENIERÍA VIAL
En la imagen se muestra la IE Alfonso Ugarte, bicado en el Jr Yauli
En la imagen se muestra la IE 35001, bicado en el Jr Yauli AV Circumbalacion Arenales Tupac

Amaru
INGENIERÍA VIAL
En la imagen se muestra la Iglesia Arcangel de Chaupimarca, bicado en el Jr Bolognesi
En la imagen se muestra el coliseo Municipal, bicado en el Jr Yauli
INGENIERÍA VIAL
En la imagen se muestra la las carpas multuiproductos, ubicado en el Jr Yauli
Área de influencia
El área de estudio se define como el conjunto de áreas que recibirán impacto o influencia
debido a la construcción y operación del proyecto, para un mejor análisis se ha
subdividido en ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA y en ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA, esta
subdivisión permitirá tener una mayor comprensión y facilidad de análisis de la situación
actual.
Área de influencia directa:
El Área de Influencia Directa, se encuentra representada por el entorno del proyecto, es
decir Jr. Yauli y Jr. Bolognesi frente al Proyecto, dado que en dichos tramos se encuentran
ubicados los ingresos vehiculares y peatonales al proyecto.
INGENIERÍA VIAL
Área de influencia indirecta
El Área de Influencia Indirecta del estudio se encuentra definida por las vías que canalizan
el flujo vehicular y peatonal hacia las vías adyacentes. Las vías identificadas dentro del Área
de Impacto Indirecto se muestran en la siguiente figura:
Jr Rockovich
Jr Libertad
Jr Moquegua
Calle Lima
Calle Leoncio
Prado
Ciercumbalacion
Tupac Amaru
INGENIERÍA VIAL
Una vez identificadas las vías, se definen las intersecciones de mayor importancia al
proyecto:
I.1. Jirón Yauli – Av. Circunvalación Túpac Amaru
4
6 5
II. CONDICIÓN DE USO
1.1 ESTUDIO DE TRÁNSITO VEHICULAR
La metodología empleada para el cálculo de los volúmenes vehiculares fue mediante
conteos manuales, anotando los subtotales cada 15 minutos, clasificándolos por tipos de
vehículos y movimientos.
Durante las horas de conteo, se obtuvo la hora de mayor demanda vehicular, la cual fue
identificada en gabinete. Estos volúmenes se clasificaron por categoría vehicular (autos
particulares, microbuses, buses, entre otros).
La finalidad de los conteos de tráfico es el de medir el volumen vehicular (flujo), en las
intersecciones estudiadas, con sus giros correspondientes.
Los conteos en intersecciones son indispensables para el análisis de tránsito o condiciones
de operación actual y proyectada del Área de estudio.
INGENIERÍA VIAL
El estudio del tránsito vehicular y peatonal se realizó en las siguientes:
 Jr. Yauli.
 Jr. Bolognesi.
Jirón Yauli: Es de una sola vía, contando con solo el ingreso de vehículos. El jirón cuenta
con veredas de tamaño reducido, obstrucciones como postes de alumbrado en las
veredas haciendo que los peatones circulen en la vía, no se cuenta con las señalizaciones
de transito respectivas.
La circulación peatonal es de ingreso y salida, entre ellas se tiene a niños,
jóvenes, señores y personas de mayor edad.
Jirón Bolognesi: Es de dos vías, la calle cuenta con veredas de tamaño
reducido, en una parte de la vía hay un paradero de mototaxis, en la esquina del Jr.
Rockovich y bolognesi hay un paradero de combis donde se genera peligros de choque
por el reducido espacio cuando giran los vehículos que bajan ya que ocupan los combis,
en el cuenta con obstrucciones como postes de alumbrado en las veredas haciendo que
los peatones circulen en la vía, no se cuenta con las señalizaciones de transito respectivas.
El pavimento se encuentra en mal estado, la circulación peatonal es de ingreso y salida,
entre ellas se tiene a niños, jóvenes, señores y personas de mayor edad.
1.1.1 Formato de conteo vehicular
El formato de conteo vehicular utilizado se muestra en la siguiente figura.
Este formato es sacado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
INGENIERÍA VIAL
Imagen 1: Tabla de conteo vehicular

Fuente: Aplicativo de la guía simplificada del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones.
1.1.2 Identificación de puntos de conteo
En la siguiente imagen, se identificaron las intersecciones de mayor importancia del
proyecto, las mismas, donde se realizarán los puntos de conteo.
Punto 1 de conteo en
diferentes horarios
INGENIERÍA VIAL
Punto de conteo vehicular y peatonal en la intersección del Jr. Bolognesi y Jirón

Yauli.
Punto 2 de conteo en
diferentes horarios
Punto de conteo
vehicular y peatonal en la intersección del Jr. Yauli y Av. Circunvalación Tupac
Amaru.
Punto 3 de conteo
Punto de conteo vehicular y peatonal en en la intersección Calle. Lima y Jr. Yauli.
INGENIERÍA VIAL
P1
P3
P2
Puntos de conteo vehicular y peatonal.
1.1.3 Reunión de personal de aforo
Una vez definido los puntos de conteo y la repartición de los colegas para realizar el
conteo vehicular y peatonal se les encomendó revisar bibliografías para poder realizar el
conteo, y verificar los tiempos y el método más simple de realizar el conteo.
1.1.4 Programación de los conteos
La toma de datos de los flujos vehiculares se realizó los días 01, 02 y 03 de diciembre del
2020, durante un periodo de 4 horas, de 09:00-11:00 am y desde las 5:00-7:00pm este
horario es definido por motivos del COVID 19 y por recomendación del docente a cargo
del curso de ingeniería vial.
1.1.5 Procesamiento de datos
Concluido los conteos de tráfico vehicular, se debe tabular la cantidad de vehículos en
periodos de 15 minutos según giro y tipo de vehículo en una hoja de cálculo.
INGENIERÍA VIAL
La hoja de cálculo está dividida en dos partes, base de datos y flujogramas; en la base de
datos se llenará el número de vehículos contabilizados en los 3 días de conteo en los
formatos de campo, según acceso (norte, sur, este y oeste), para nuestro caso como es de
un solo ingreso en el Jirón Yauli y el Jr. Bolognesi, por un periodo (15 minutos) y giros.
1.1.6 Análisis de tránsito
Finalmente, se determinan los flujos críticos y el periodo horario de evaluación del
estudio, debido a que, determinando el impacto vial y sus efectos sobre esta hora, se
tiene la solución para cualquier hora de la semana.
1.2 TRÁFICO GENERADO POR EL PROYECTO
Para calcular el tráfico vehicular y peatonal generado por el proyecto, se realiza tomando
bibliografía de diseño de transito vial, la bibliografía se menciona al final del informe,
contabilizando cada 15 minutos el número de vehículos y peatones que ingresan y salen
del Jirón Yauli y el Jr. Bolognesi. A continuación, se muestran las fotografías de los
trabajos realizados.
INGENIERÍA VIAL
Conteo de vehículos en esquina Jr. Yauli y Av. Circunbalacion Tupac Amaru
Contéo de vehículos en la esquina Jr. Yauli y Jr. Bolognesi
INGENIERÍA VIAL
Contéo de vehículos y peatones en la esquina Jr. Yauli y calle Lima
Conteo peatonal en esquina Jr. Yauli y Av. Circunbalacion Tupac Amaru
INGENIERÍA VIAL
Conteo peatonal en la esquina Jr. Yauli y Jr. Bolognesi
1.3 Sentidos de circulación de la zona
En el entorno del punto a investigar, las vías de circulación vehicular son de un solo
sentido. La figura muestra de manera representativa las vías que forman parte de la Red
Vial que influyen directa e indirectamente en el desarrollo del impacto vial, así como sus
sentidos de circulación de cada una de ellas.
ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR GENERADO POR EL PROYECTO
Para el análisis del tráfico vehicular generado por el proyecto, se ha realizado el conteo de
trafico de las tomando como referencia el Terminal Terrestre de Cerro de Pasco, ubicado
entre la Av. Circunvalación tupac amaru, jirón yauli, calle real minas. En la siguiente figura
se muestra la ubicación.
SENTIDOS DE CIRCULACIÓN DE LA ZONA
INGENIERÍA VIAL
En el entorno del punto a investigar, las vías de circulación vehicular son de un solo
sentido. La figura muestra de manera representativa las vías que forman parte de la Red
Vial que influyen directa e indirectamente en el desarrollo del impacto vial, así como sus
sentidos de circulación de cada una de ellas.
INGENIERÍA VIAL
Sentidos de circulación de las vías.
Estas han sido identificadas como aquellas que sufren congestión y alteración en el
tránsito actual de la vialidad, tomando en cuenta las principales vías que mostramos a
continuación:
INGENIERÍA VIAL
Tabla 1 – Principales vías y sentidos de circulación
Sentido de
N Vía Circulación
°
1 Jr. Yauli N-S
2 Jr. Bolognesi hasta Jr. Ambos
Yauli sentidos
3 Jr. Bolognesi hasta E-O
calle Lima
Elaboración: Grupo
CONTEOS VEHÍCULAR Y PEATONAL
El presente Estudio de Tránsito se realiza en base a la recolección de datos, obtenidos
mediante los conteos o aforos vehiculares. El cual nos permite conocer el comportamiento
real de los volúmenes en un determinado tiempo, tanto en horario de mañana, tarde y
noche.
Como resultado del procesamiento de dichos datos, se determinaron las horas punta de
cada plan horario; cabe recalcar que la hora punta es aquella donde se observa la máxima
carga vehicular.
Cabe señalar los conteos peatonales se analizará en la hora punta, por que en el entorno de
la intersección de análisis se encuentran una institución educativa de aforo considerable y
centros de comercio.
El desarrollo de esta actividad busca conocer el comportamiento actual del tránsito,
identificar los modos de transporte y la decisión de movimiento dentro del área de estudio.
LAS VÍAS EN ESTUDIO
La recopilación y análisis de la información de campo se ha realizado en las intersecciones
de mayor influencia al proyecto y aquellas que canalizan el flujo vehicular a las mismas.
INGENIERÍA VIAL
P1
P3
P2
Puntos de conteo vehicular y peatonal.
Dada las características de la red vial que circunscribe al punto en análisis y fines
metodológicos se evaluaron las intersecciones de mayor influencia al proyecto y aquellas
que canalizan los flujos vehiculares en el esquema de movilidad dentro del área de impacto
indirecto e indirecto de la intersección en análisis.
PROGRAMACIÓN DE DATOS DE CAMPO Y CENSOS VEHICULARES
Los datos de campo correspondiente, se realizaron el 01, 02 y 03 de diciembre del
2020, durante un periodo de 4 horas, de 09:00-11:00 pm y desde las 5:00-7:00pm este
horario es definido por motivos del COVID 19.
Para el estudio de transito se realizaron conteos vehiculares y peatonales en etapas
con la finalidad de recopilar 03 días, con la finalidad de poder analizar la situación actual de
los flujos vehiculares y peatonales dentro del área en estudio.
LOS TIPOS DE VEHÍCULOS
INGENIERÍA VIAL
De acuerdo a la inspección de campo realizado por el grupo ternura, se ha programado
realizar los conteos o aforos vehiculares del Transporte privado, Transporte pesado y
Transporte menor considerando los siguientes tipos de vehículos:
 Mototaxis
 Automóvil (incluye taxis, camionetas pick-up y Station Wagon)
 Camioneta Rural
 Microbús
 Ómnibus
 Camión
 Tráiler
 Bus Interprovincial
 Camión (2E, 3E, 4E, 5E, 6E)
LOS TIPOS DE VEHÍCULOS
De acuerdo a la inspección de campo realizado por el grupo ternura, se ha programado
realizar los conteos o aforos vehiculares del Transporte privado, Transporte pesado y
Transporte menor considerando los siguientes tipos de vehículos:
 Mototaxis
 Automóvil (incluye taxis, camionetas pick-up y Station Wagon)
 Camioneta Rural
 Microbús
 Ómnibus
 Camión
 Tráiler
 Bus Interprovincial
INGENIERÍA VIAL
 Camión (2E, 3E, 4E, 5E, 6E)
Tipos de vehículos
FLUJO VEHICULAR
En la toma de datos de campo, se cuantificó la totalidad del flujo vehicular para cada
aproximación, clasificándose por tipo de vehículo en intervalos de 15 minutos durante las 2
horas de máximo aforo vehicular.
Se utilizó el Formato de Campo vehicular.
La realización de los conteos vehiculares y peatonales fue llevada a cabo por los
integrantes del grupo.
Las totalizaciones de los valores del Formato de Campo fueron realizadas en gabinete,
con la finalidad de garantizar la calidad de información procesada.
A continuación, se muestran los flujogramas utilizados para la modelación.
INTERSECCION: Jr bolognesi - Jr. Yauli (Conteo de bicicleta (referencial) no incluyendo al
vehículo motorizado)
Hora punta AM (09:00-11:00)
Hora punta PM (17:00-19:00)
INGENIERÍA VIAL
INTERSECCION: Jr.Bolognesi - Jr. Yauli
Hora punta (09:00-11:00A.M)
Hora punta (17:00-19:00P.M)
INGENIERÍA VIAL
Datos proyectados el resto de las horas:
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
Datos acumulados finales: Proyectando el resto de las semanas.
INTERSECCION: Jr. Yauli y Av. Circunvalación Arenales (Conteo de bicicleta (referencial)
no incluyendo al vehículo motorizado)
INGENIERÍA VIAL
INTERSECCION: Jr.Yauli - Av. Circunvalación Arenales
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
INTERSECCION: Jr. Bolognesi y Calle. Lima (Conteo de bicicleta (referencial) no
incluyendo al vehículo motorizado)
INTERSECCION: Jr.Bolognesi – Calle Lima
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
VOLUMENES DE TRÁNSITO
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
CALCULO DEL TPDA
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
CALCULO DEL TPDA
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
CALCULO DEL TPDA
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
I. CONDICIONES GEOMÉTRICAS
CONDICIONES GEOMETRICO PARA DISEÑO URBANO
Jr. Yauli
El Jr. Yauli es de un solo sentido de circulación, cuenta con módulos de vereda y calzada, el
tráfico está conformado principalmente por autos. En la inspección de campo se pudo
identificar la presencia de señalización vertical en mal estado de conversación, así como un
regular estado de conservación de la superficie de rodadura de todo el tramo en estudio. La
señalización horizontal en la calzada está en mal estado y las veredas de muy poca
dimensión y en el área del comercio no contamos con veredas.
Acontinuación se denota las dimensiones:
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
Fotografías de mediciones Jr. Yauli
INGENIERÍA VIAL
Medicion de las verderas Jr. Yauli
Medicion de las verderas Jr. Yauli
Medicion de las cunetas Jr. Yauli
INGENIERÍA VIAL
Medicion de las cunetas Jr. Yauli
Sus características generales son:
Longitud: 526 m.
Ancho de calzada: 4.20m (promedio).
Carriles: Un carril
Separador: sin separador de carriles.
Jiron Yauli
1 carril
Ancho al inicio del tramo 3.58 m
Ancho al intermedio del tramo: 9m
Ancho al final del tramo: 7.21 m
Ancho mínimo en todo el tramo: 2.43 m
INGENIERÍA VIAL
Señalización Vertical presente en la intersección que conecta con el Jr. Yauli
Jr. Bolognesi
El Jr. Bolognesi es de un solo sentido de circulación, cuenta con módulos de vereda
y calzada, el tráfico está conformado principalmente por autos. En la inspección de
campo se pudo identificar la presencia de señalización vertical en mal estado de
conversación, así como un regular estado de conservación de la superficie de
rodadura de todo el tramo en estudio. La señalización horizontal en la calzada está
en mal estado y las veredas de muy poca dimensión y en el área del comercio no
contamos con veredas.
Acontinuación se denota las medidas geométricas:
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
Jiron Bolognesi
2 carriles cierto tramo
Longitud 619.51 m
A. de calzada Prom. Hasta 7.00 m
yauli
A. de calzada Prom. hasta 4.20 m – hasta escuela 35002
plaza chaupimarca
Carriles Dos carriles hasta cierto tramo
Un carril hasta la escula 35002
Separador Sin separador de carriles
Mediciones de rampas:
INGENIERÍA VIAL
Rampas en el Jr. Bolognesi antes de llegar a la plaza chaupimarca.
SECCIONES EN EL JR. YAULI
Sección en el Jr. Yauli iniciando desde la esquina con Jr. bolognesi
INGENIERÍA VIAL
Sección en el Jr. Yauli legando a la escuela 35001
SECCIONES EN EL JR. BOLOGNESI
Sección JR. BOLOGNESI iniciando desde moquegua hasta Jr. Yauli
INGENIERÍA VIAL
Sección JR. BOLOGNESI casi llegando a la escuela 35002
Secciones en el Jr. BOLOGNESI en el paradero a un costado de LA PLAZA CHAUPIMARCA
DIAGNÓSTICO DE SEMAFORIZACIÓN
Los semáforos son dispositivos de control del tránsito que tiene por finalidad regular y
controlar el tránsito vehicular motorizado y no motorizado, y peatonal, a través de las
indicaciones de luces de color rojo, verde y amarillo o ámbar. (MDCTACC, 2016. Pg 365)
En el presente informe se realizó un estudio de semaforización teniendo en cuenta
estudios realizados previamente como lo es el de volumen de tránsito, llevado a cabo
INGENIERÍA VIAL
en la misma intersección (Jr. Bolognesi y Yauli) en el distrito de Chaupimarca, Provincia
y Región Pasco. Por medio de este diagnóstico de semaforización se pretende
determinar el estado situacional actual de los semáforos y la función que vienen
desarrollando en la intersección de estudio, acorde a ello se realizará un comparativo
con lo establecido en MANUAL DE DISPOSITIVOS CONTROL DE TRANSITO AUTOMOTOR
PARA CALLES Y CARRETERAS (MDCTACC – 2016)
OBJETIVOS DEL DIAGNÓSTICO
OBJETIVO GENERAL
Realizar un diagnóstico de la condición situacional actual de semaforización en la
intersección de las vías (Jr. Bolognesi y Yauli) del distrito de Chaupimarca en la ciudad
de Cerro de Pasco.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Conocer los volúmenes por carriles que alimentan la intersección con su
previo destino.
 Realizar un comparativo de la situación actual de la semaforización con el
MANUAL DE DISPOSITIVOS CONTROL DE TRANSITO AUTOMOTOR PARA
CALLES Y CARRETERAS (MDCTACC – 2016)
TIPO DE SEMÁFORO
En el cuadro siguiente se describe el tipo de semaforización instaladas en la intersección
de las vías principales.
INGENIERÍA VIAL
Son aquellos
que cuentan
con una
TIPO: programación
FIJOS O de intervalos y
VEHÍCULOS PRESINCRONIZADOS secuencia de
fases
prestablecidos
no accionados
por el tránsito
SEMÁFORO vehicular.
PARA: Controlan los
pasos
peatonales, de
tal forma que el
PEATONES peatón tenga
tiempo
suficiente para
pasar una vía a
través de un
cruce peatonal
ELEMENTOS QUE COMPONEN UN SEMÁFORO
 TIPO DE SOPORTE:
INGENIERÍA VIAL
TIPO: SOPORTE IMAGEN
TIPO:
VEHÍCULOS FIJOS O POSTE

PRESTABLECIDOS
SEMÁFORO
PARA:
PEATONES POSTE
Un semáforo consta de dos partes (soporte y cabeza), en tal sentido se evalúa los
elementos de los semáforos instalados en el área de estudio.
DE LA CABEZA DEL SEMÁFORO:
Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada semáforo tiene un
número determinado de caras orientadas en diferentes direcciones.
INGENIERÍA VIAL
SEMÁFORO VEHÍCULAR SEMÁFORO PEATONAL
Jr. Yauli
Jr. Bolognesi
No cuenta con semáforo peatonal
LA CARA DEL SEMÁFORO:
Es el conjunto de módulos luminosos, viseras y placas de contraste, que están orientadas

en la misma dirección, la cara de la semaforización en el área de estudio describe las
siguientes características con tipo de despliegue vertical.
ALTURA DE LA CARA
INGENIERÍA VIAL
Jr.Yauli H = 3.6 m
H = 3.6 m
Jr. Bolognesi
H = 3.00 m
No cuenta con semáforo peatonal
UBICACIÓN LONGITUDINAL:
Las caras de los semáforos se ubicarán de tal manera que sean visibles a los conductores
que se aproximan a la intersección.
El MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO AUTOMOTOR PARA CALLES

Y CARRETERAS (MDCTACC – 2016) establece ejemplo de la ubicación de las caras de un
semáforo en el lado más lejano del acceso de la intersección.
INGENIERÍA VIAL
Figura Ejemplo de ubicación de las caras de un semáforo en el lado más lejano del acceso a la intersección
- (MDCTACC – 2016).
Distancia de visibilidad: 15 m
Jr.Yauli
Jr. Bolognesi
INGENIERÍA VIAL
No cuenta con semaforo peatonal
DEL TIEMPO FIJO O PRESTABLECIDO PARA EL CONTROL VEHICULAR Y EL PASO PEATONAL
TIEMPO DE CONTROL VEHICULAR Y PASO TEATONAL
- 68 segundos - 33 segundos
Jr. Yauli
Jr. Bolognesi
- 45 segundos No hay
COMPARATIVO CON EL MANUAL MDCTACC, 2016
finalidad regular y controlar el tránsito vehicular motorizado y no motorizado, y

peatonal, a través de las indicaciones de luces de color rojo, verde y amarillo o ámbar.
(MDCTACC, 2016.)
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
INGENIERÍA VIAL
CONCLUSIONES
Se determinaron los parámetros existentes en la semaforización instalada en la

intersección de las vías (Jr. Bolognesi y Yauli), notándose que la mayoría de los
elementos reconocidos cumplen con lo establecido en El MANUAL DE DISPOSITIVOS DE
CONTROL DE TRANSITO AUTOMOTOR PARA CALLES Y CARRETERAS (MDCTACC – 2016).
Se notó además que tanto los peatones como los vehículos de cierta manera no cumplen
con respetar la semaforización, generando accidentes por la imprudencia de ambos
involucrados.
Se recomienda que el uso de estos dispositivos de control debe tener un flujo constante
de energía, notándose en el área de estudio por motivos climáticos el fluido eléctrico se
corta, generando congestión de vehículos y peatones.
INGENIERÍA VIAL
TIPOS DE INFRAESTRUCTURA:
Las infraestructuras puedes clasificarse en general en dos estructuras:
CIRCULACIÓN CONTINUA: Las estructuras para circulación continua no tienen

elementos fijos externos al flujo de tráfico, tales como semáforos, que produzcan
interrupciones en el mismo.
Las condiciones de la circulación son el resultado de las interacciones entre los vehículos,
y entre estos y las características geométricas y ambientales de la vía.
CIRCULACIÓN DISCONTINUA: Las infraestructuras concebidas para la circulación

discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones
Los términos circulación continua y discontinua se refieren a un tipo de infraestructura

y no a la calidad de la circulación en un momento dado.
Por lo tanto, aunque una autopista este en sobresaturación continua seguirá siendo una
“infraestructura para circulación continua”, puesto que la razón de la congestión es
interna al flujo viario.
El análisis de estos tipos de estructura varia considerablemente. El análisis de las

estructuras para circulación discontinua debe tener en cuenta el impacto de las
interrupciones periódicas. Por ejemplo, un semáforo limita la fracción de tiempo útil a
cada movimiento existente en la intersección. La capacidad queda limitada no solo por
el espacio físico disponible a los distintos movimientos del flujo viario. Las estructuras
para circulación continua no tienen interrupciones prefijadas, y por lo tanto no tienen
limitaciones temporales al uso del espacio vial.
Tipo de infraestructura a estudiar:
INGENIERÍA VIAL
CIRCULACION
DISCONTINUA
La vía presenta
interrupciones
por semáforos.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
CLASIFICACIÓN POR DEMANDA:
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a

AUTOPISTAS DE PRIMERA 6 000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador
CLASE central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar
(mayor a 6 000 veh/día) con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central que
AUTOPISTAS DE SEGUNDA puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará
CLASE un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas
(6000 y 4 001 veh/día) debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener
INGENIERÍA VIAL
cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en

zonas urbanas.
pavimentada.
CARRETERAS DE PRIMERA Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con
CLASE una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.
(4 000 y 2 001 veh/día) Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes
peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial,
que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
pavimentada.
CARRETERAS DE SEGUNDA
CLASE Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una
(2 000 y 400 veh/día) calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes
peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial,
pavimentada.
CARRETERAS DE TERCERA Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada
CLASE de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera
(Menores a 400 veh/día) excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la
aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas
y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con
las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.
INGENIERÍA VIAL
TROCHAS CARROZABLES Son vías transitables, que no alcanzan las características

(menor a 200 veh/día) geométricas de una carretera, que por lo general tienen un
IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Teniendo en cuenta el valor del VHD (Volumen Horario de demanda): 1555, este se encuentra
en el rango de 2000 y 400 veh/dia por lo tanto la clasificación de nuestra vía es:
CARRETERA DE
SEGUNDA CLASE
INGENIERÍA VIAL
CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA:
TERRENO PLANO Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al

(TIPO 1) 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de
tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de
tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
TERRENO ONDULADO Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
(TIPO 2) pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin
mayores dificultades en el trazo
TERRENO Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100%
ACCIDENTADO (TIPO y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre
3) 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras,
razón por la cual presenta dificultades en el trazo
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100%
TERRENO ESCARPADO y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre
(TIPO 4) 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras,
razón por la cual presenta dificultades en el trazo
Teniendo en cuenta:
- Pendiente transversal al eje de vía es:
- Pendiente longitudinal :
Por lo tanto decimos que es un terreno
ONDULADO
(TIPO 2)
CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO
INGENIERÍA VIAL
VIAS
COLECTORAS
La velocidad de diseño de la vía es 40 km/h, existen diferentes tipo de vehículos, el flujo

es interrunpido, existen intersecciones de semaforización, es recomendable poner una
Ciclovia Unidireccional de dos carriles.
ANÁLISIS DEL ESCENARIO ACTUAL DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR
INGENIERÍA VIAL
Para el análisis del escenario actual de la congestión vehicular que se acontece en las
inmediaciones de la institución Educativa N°35001 “Cipriano Proaño” se ha modelado el
área de influencia como “una malla”, incluyendo a las avenidas circundantes al punto
(intersección) de estudio de estudio:
ÁREA DE INFLUENCIA Jr. Yauli
(Calle, Avenida y Jirones circundantes al

punto de intersección)
Jr. Bolognesi
Estos podrían modificar su comportamiento producto de la implementación

de un nuevo sistema de control de tráfico.
INGENIERÍA VIAL
II. CONDICIÓN DE LA VIA (ANALISIS DE PAVIMENTO RIGIDO POR

EL METODO DE PCI)
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 OBJETIVO GENERAL
Evaluar la condición del pavimento rígido por el método PCI en encuentra la Zona de
Chaupimarca, las vías Jr. Yauli y Jr. bolognesi.
1.1.2 OBJETIVO ESPECIFICO
Evaluar el índice de Condición del Pavimento Rígido encuentra la Zona de
Chaupimarca, las vías Jr. Yauli y Jr. Bolognesi por el método del PCI.
Identificar cuáles son las fallas con mayor frecuencia en el Pavimento Rígido
encuentra la Zona de Chaupimarca, las vías Jr. Yauli y Jr Bolognesi.
INGENIERÍA VIAL
Identificar cuáles son las fallas de mayor severidad que presenta el Pavimento
Rígido encuentra la Zona de Chaupimarca, las vías Jr. Yauli y Jr. Bolognesi.
Generar más conocimientos en el desarrollo de un inventario vial, para ello debemos
aprender a emplear el método PCI, como un método de evaluación visual.
1.2 MARCO TEORICO
1.2.1 PAVIMENTOS
Se define pavimento como un conjunto de capas de materiales seleccionados que
reciben de forma directa las cargas de tránsito y las transmiten a las capas inferiores,
distribuyéndolas con uniformidad. Este conjunto de capas proporciona también la
superficie de rodamiento, donde se debe tener una operación rápida y cómoda.
Según AASHTO (1993) existen dos puntos de vista para definir un pavimento: el de la
Ingeniería y el del Usuario.
De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se encuentra
apoyado en toda su superficie sobre el terreno de fundación llamado subrasante. Esta
capa debe estar preparada para soportar un sistema de capas de espesores diferentes,
denominado paquete estructural, diseñado para soportar cargas externas durante un
determinado periodo de tiempo.
Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe brindar
comodidad y seguridad cuando se transite sobre ella, es decir debe proporcionar un
servicio de calidad óptimo.
1.2.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS
INGENIERÍA VIAL
Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland es el principal
componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio
de su elevada resistencia a la flexión.
Este tipo de pavimentos no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores
sin que se presente la falla estructural. Generalmente, el mantenimiento que requiere
es mínimo y comúnmente solo se efectúa en las juntas de las losas.
Figura I: Sección típica de un Pavimento Rígido.
1.2.3 ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI)
El Índice de condición de pavimento (Paviment Condition Index – PCI), es la calificación
numérica de la condición del pavimento, que se constituye como la metodología más
completa para la evaluación y calificación objetiva de los pavimentos tanto rígidos
como flexibles en la actualidad.
El PCI no puede medir la resistencia al deslizamiento, rugosidad o capacidad
estructural del pavimento, solo proporciona un conocimiento acerca de la condición
real del camino.
El PCI es un índice numérico que varía de cero (0), para un pavimento fallado o en mal
estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la Tabla siguiente
se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la
condición del pavimento.
INGENIERÍA VIAL
Tabla 1: Rangos del PCI.
1.2.4 TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS
En todos los métodos de diseño de pavimentos se acepta que durante la vida útil de la
estructura se pueden producir dos tipos de fallas, la funcional y la estructural.
1.2.4.1 FALLA FUNCIONAL:
Se deja ver cuando el pavimento no brinda un paso seguro sobre él, los vehículos no
viajan de forma cómoda y la falla estructural está asociada con la pérdida de cohesión
de algunas o todas las capas del pavimento de tal forma que este no pueden soportar
las cargas a la que está sometido.
7.2.4.2 FALLA ESTRUCTURAL:
Implica una degradación de la estructura del pavimento. Se presenta cuando los
materiales que conforman la estructura, al ser sometida a repeticiones de carga por
acción del tránsito sufren un agrietamiento estructural relacionado con la deformación
o la tensión horizontal por tracción en la base de cada capa, esto se denomina falla por
fatiga.
A continuación, se detallan los tipos de fallas presentes en los Pavimentos Rígidos
definidas en la Norma ASTM D6433-03, el cual enumera alfabéticamente 19 tipos de
fallas para pavimentos de rígidos.
INGENIERÍA VIAL
1.2.5 C.F. N° 21: LEVANTAMIENTO / EXPLOSIONES
Por lo general los levantamientos en las losas ocurren en climas cálidos, generalmente
en grietas transversales o juntas que no son lo suficientemente anchas como para
permitir la expansión de la losa. El ancho insuficiente generalmente es causado por la
infiltración de materiales incompresibles en el espacio de la junta. Cuando la expansión
no puede aliviar la presión suficiente, se producirá un movimiento localizado
ascendente de los bordes de la losa (pandeo) o rotura en las proximidades de la junta.
Las explosiones también pueden ocurrir en cortes de servicios públicos y entradas de
drenaje.
Niveles de Severidad
B: Causa una calidad de tránsito de baja severidad.
M: Causa una calidad de tránsito de severidad media.
A: Causa una calidad de tránsito de alta severidad.
Medición:
En una grieta, una explosión se cuenta como presente en una losa. Sin embargo, si
ocurre en una junta y afecta a dos losas se cuenta en ambas. Cuando la severidad de la
explosión deja el pavimento inutilizable, este debe repararse de inmediato.
INGENIERÍA VIAL
Imagen 1: Levantamientos pavimentos rígidos de alta severidad.
C.F. N° 22: GRIETA DE ESQUINA
Una grieta de esquina es una grieta que intercepta las juntas de una losa a una
distancia menor o igual que la mitad de la longitud de la misma en ambos lados,
medida desde la esquina. Por ejemplo, una losa con dimensiones de 3.70 m por 6.10 m
presenta una grieta a 1.50 m en un lado y a 3.70 m en el otro lado, esta grieta no se
considera grieta de esquina sino grieta diagonal; sin embargo, una grieta que
intercepta un lado a 1.20 m y el otro lado a 2.40 m si es una grieta de esquina. Una
grieta de esquina se diferencia de un descascaramiento de esquina en que aquella se
extiende verticalmente a través de todo el espesor de la losa, mientras que el otro
intercepta la junta en un ángulo. Generalmente, la repetición de cargas combinada con
la perdida de soporte y los esfuerzos de alabeo originan las grietas de esquina.
INGENIERÍA VIAL
Baja (B): Una grieta de baja severidad es <13 mm (1/2 in), grietas de cualquier ancho
con relleno satisfactorio; sin fallas El área entre el descanso y las juntas no está rajada
o puede estar ligeramente rajada.
Media (M): Se define por una grieta de severidad media, o el área entre la ruptura y las
juntas, o ambas, tiene una grieta media. Una grieta de gravedad media es una grieta
sin relleno> 13 mm y <50 mm (> 1/2 pulg. Y <2 32pulg.), una grieta sin relleno <50 mm
(2 pulg.) Con fallas <10 mm (3/8 pulg.), o una grieta llena con fallas <10 mm (3/8 in.).
Alta (A): Se define por una grieta de gravedad alta, o el área entre la ruptura y las
juntas, o ambas, está muy agrietada. Una grieta de alta gravedad es una grieta sin
relleno > 50 mm (2 pulg.) De ancho, o cualquier grieta rellena o no llena con fallas > 10
mm (3/8 pulg.).
Medición
Una losa se registra como dañada si tiene una grieta de esquina, contiene más de una
grieta de una severidad particular, o contiene una o más grietas de diferentes
severidades. Para dos o más grietas se deben registrar la de mayor nivel de severidad.
Por ejemplo, una losa que contiene dos grietas de esquina con severidades baja y
media se debe registrar como una losa con una grieta de esquina de severidad media.
El ancho de la grieta debe medirse entre sus paredes no entre el área saltada.
Si la grieta de esquina está escalonada con 3 mm o más se le aumenta la severidad al
nivel siguiente. Si la grieta de esquina está escalonada en más de 13 mm se registra
como severidad alta. Si el escalonamiento es fortuito se registra separadamente.
Generalmente no es fácil determinar el ángulo de una grieta de esquina de baja
severidad, a menos que éste pueda diferenciar entre una grieta de esquina y una
INGENIERÍA VIAL
grieta saltada de esquina, usar el siguiente criterio: si la grieta interseca las juntas en
más de 600 mm desde la esquina, considerarla como grieta de esquina. Si es menor, y
a menos que se pueda identificar la grieta como tal, se considerará grieta saltada de
esquina.
Imagen 2: Grietas en esquina de baja severidad.
C.F. N° 23: LOSA DIVIDIDA
La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos debido a sobrecarga o a

soporte inadecuado. Si todos los pedazos o grietas están contenidos en una grieta de
esquina, el daño se clasifica como una grieta de esquina severa.
Se anotan según la siguiente tabla:
INGENIERÍA VIAL
Tabla 2: Niveles de Severidad de falla de tipo losa Divida.
Medición
Si la losa dividida es de severidad media o alta, no se contabiliza otro tipo de

daño.
Imagen 3: Losa dividida de mediana severidad
C.F. N° 24: GRIETAS DE DURABILIDAD “D”
El agrietamiento de durabilidad o agrietamiento “D” es causado por la
imposibilidad del pavimento rígido de resistir los efectos medioambientales, tales como
los ciclos de hielo-deshielo. Este tipo de agrietamiento se caracteriza por una serie de
grietas que circundan paralelas a una junta o grieta longitudinal. Por lo general, las
grietas finas de durabilidad están acompañadas de un color oscuro. Este tipo de
deterioro puede causar eventualmente la desintegración del pavimento.
INGENIERÍA VIAL
Baja (B): Las grietas “D” cubren menos del 15% del área de la losa. La mayoría de
las grietas están cerradas, pero unas pocas piezas pueden haberse desprendido.
Media (M): Existe una de las siguientes condiciones:
1. Las grietas “D” cubren menos del 15% del área de la losa y la mayoría de los
pedazos se han desprendido o pueden removerse con facilidad.
2. Las grietas “D” cubren más del 15% del área. La mayoría de las grietas están
cerradas, pero unos pocos pedazos se han desprendido o pueden removerse fácilmente.
Alta (A): Las grietas “D” cubren más del 15% del área y la mayoría de los pedazos
se han desprendido o pueden removerse fácilmente.
Medición
Cuando el daño se localiza y se califica en una severidad, se cuenta como una
losa. Si existe más de un nivel de severidad, la losa se cuenta como poseedora del nivel
de daño más alto. Por ejemplo, si grietas “D” de baja y media severidad están en la
misma losa, la losa se registra como de severidad media únicamente.
Imagen 4: Grietas de Durabilidad de mediana severidad.
C.F. N° 25: ESCALA
INGENIERÍA VIAL
Escala es la diferencia de nivel a través de la junta. Algunas causas comunes que
la originan son:
Asentamiento debido una fundación blanda.
Bombeo o erosión del material debajo de la losa.
Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura o humedad.
Tabla 3: Niveles de severidad de Falla tipo Escala.
Medición
La escala a través de una junta se cuenta como una losa. Se cuentan
únicamente las losas afectadas. Las escalas a través de una grieta no se cuentan como
daño, pero se consideran para definir la severidad de las grietas.
Imagen 5: Escala de alta severidad.
INGENIERÍA VIAL
C.F. N° 26: DETERIORO DEL SELLO DE JUNTA
El deterioro del sello de la junta es cualquier condición que permite la
acumulación de material en las juntas o permite filtración importante de agua. La
acumulación de materiales incompresibles impide que las losas se expandan y se pueda
producir alabeo, quiebre o levantamiento.
Los daños típicos de sellos de juntas son:
 Desprendimiento del sellante de la junta.
 Extrusión del sellante.
 Crecimiento de vegetación.
 Endurecimiento del material llenante (oxidación).
 Perdida de adherencia a los bordes de la losa.
 Falta o ausencia del sellante en la junta.
B (Baja): El sellante está en una condición buena en forma general en toda la
sección. Se comporta bien, con solo daño menor.
Media (M): Está en condición regular en toda la sección, con uno o más de los
tipos de daño que ocurre en un grado moderado. El sellante requiere reemplazo en dos
años.
Alta (A): Está en condición generalmente buena en toda la sección, con uno o
más de los daños mencionados arriba, los cuales ocurren en un grado severo. El sellante
requiere reemplazo inmediato.
Medición:
INGENIERÍA VIAL
El daño del sello no se contabiliza de losa en losa, pero se registra en base a la
condición promedio que presenta en toda la unidad de muestreo.
Imagen 6: Deterioro del sello de la junta mediana severidad.
C.F. N° 27: DESNIVEL CARRIL / BERMA
El desnivel carril / berma es la diferencia entre el asentamiento o erosión de la
berma y el borde del pavimento. La diferencia de niveles puede constituirse como una
amenaza para La seguridad. También puede ser causada por el incremento de la
infiltración de agua.
B (Baja): La diferencia entre el borde del pavimento y la berma es de 25.0 mm a
51.0 mm.
M (Media): La diferencia de niveles es de 51.0 mm a 102.0 mm.
A (Alta): La diferencia de niveles es mayor que 102.0 mm.
Medición
INGENIERÍA VIAL
Calcula promediando los desniveles máximo y mínimo a lo largo de la losa. Cada
losa que exhiba el daño se mide separadamente y se registra como una losa con el nivel
de severidad apropiado.
Imagen 7: Desnivel Carril / Berma de baja severidad.
C.F. N° 28: GRIETAS LINEALES (Grietas longitudinales, transversales y
diagonales)
Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres pedazos, son causadas usualmente
por una combinación de la repetición de las cargas de tránsito y el alabeo por gradiente
térmico o de humedad. Las losas divididas en cuatro o más pedazos se contabilizan como
losas divididas. Comúnmente, las grietas de baja severidad están relacionadas con el
alabeo o la fricción y no se consideran daños estructurales importantes. Las grietas
capilares, de pocos pies de longitud y que no se propagan en toda la extensión de la losa,
se contabilizan como grietas de retracción.
Losas sin refuerzo
INGENIERÍA VIAL
B (Bajo): Grietas no selladas (incluye llenante inadecuado) con ancho menor que
12.0 mm, o grietas selladas de cualquier ancho con llenante en condición satisfactoria.
No existe escala.
M (Media): Existe una de las siguientes condiciones:
Grieta no sellada con ancho entre 12.0 mm y 51.0 mm.
Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 51.0 mm con escala menor que 10.0
mm.
Grieta sellada de cualquier ancho con escala menor que 10.0 mm.
A (Alto): Existe una de las siguientes condiciones:
Grieta no sellada con ancho mayor que 51.0 mm.
Grieta sellada o no de cualquier ancho con escala mayor que 10.0 mm.
Losas con refuerzo
B (Bajo): Grietas no selladas con ancho entre 3.0 mm y 25.0 mm, o grietas
selladas de cualquier ancho con llenante en condición satisfactoria. No existe escala.
M (Medio): Existe una de las siguientes condiciones:
Grieta no sellada con un ancho entre 25.0 mm y 76.0 mm y sin escala.
Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 76.0 mm con escala menor que 10.0
mm.
Grieta sellada de cualquier ancho con escala hasta de 10.0 mm.
A (Alto): Existe una de las siguientes condiciones:
Grieta no sellada de más de 76.0 mm de ancho.
Grieta sellada o no de cualquier ancho y con escala mayor que 10.0 mm.
Medición
INGENIERÍA VIAL
Una vez se ha establecido la severidad, el daño se registra como una losa. Si dos
grietas de severidad media se presentan en una losa, se cuenta dicha losa como una
poseedora de grieta de alta severidad.
Las losas divididas en cuatro o más pedazos se cuentan como losas divididas. Las
losas de longitud mayor que 9.10 m se dividen en “losas” de aproximadamente igual
longitud y que tienen juntas imaginarias, las cuales se asumen están en perfecta
condición.
Imagen 8: Grietas lineales de severidad media en losa de concreto reforzado
C.F. N° 29: PARCHE GRANDE Y CORTES PARA INSTALACIONES (MAYOR A 0,45
M2)
Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y
reemplazado por material nuevo. Una excavación de servicios públicos es un parche que
ha reemplazado el pavimento original para permitir la instalación o mantenimiento de
instalaciones subterráneas. Los niveles de severidad de una excavación de servicios son
los mismos que para el parche regular.
INGENIERÍA VIAL
B (Bajo): El parche está funcionando bien, con poco o ningún daño.
M (Medio): El parche esta moderadamente deteriorado o moderadamente
descascarado en sus bordes. El material del parche puede ser retirado con esfuerzo
considerable.
A (Alto): El parche está muy dañado. El estado de deterioro exige reemplazo.
Medición
Si una losa tiene uno o más parches con el mismo nivel de severidad, se cuenta
como una losa que tiene ese daño. Si una sola losa tiene más de un nivel de severidad,
se cuenta como una losa con el mayor nivel de severidad. Si la causa del parche es más
severa, únicamente el daño original se cuenta.
Imagen 9: Parcheo mediano de mediana severidad.
C.F. N° 30: PARCHE PEQUEÑO (MENOR A 1,5 M2)
Es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado por un
material de relleno.
Baja (B): El parche está funcionando bien, con poco o ningún daño.
INGENIERÍA VIAL
Media (M): El parche está moderadamente deteriorado. El material del parche
puede ser retirado con considerable esfuerzo.
Alta (A): El parche está muy deteriorado. La extensión del daño exige reemplazo.
Medición
Si una losa presenta uno o más parches con el mismo nivel de severidad, se
registra como una losa que tiene ese daño. Si una sola losa tiene más de un nivel de
severidad, se registra como una losa con el mayor nivel de daño. Si la causa del parche
es más severa, únicamente se contabiliza el daño original.
Imagen 10: Parcheo pequeño de mediana severidad.
C.F. N° 31: PULIMENTO DE AGREGADOS
Este daño se causa por aplicaciones repetidas de cargas del tránsito. Cuando los
agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto, se reduce considerablemente la
adherencia con las llantas. Cuando la porción del agregado que se extiende sobre la
superficie es pequeña, la textura del pavimento no contribuye significativamente a
reducir la velocidad del vehículo. El pulimento de agregados que se extiende sobre el
INGENIERÍA VIAL
concreto es despreciable y suave al tacto. Este tipo de daño se reporta cuando el
resultado de un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha disminuido
significativamente respecto a evaluaciones previas.
No se definen grados de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá
ser significativo antes de incluirlo en un inventario de la condición y calificarlo como un
defecto.
Medición
Una losa con agregado pulido se cuenta como una losa.
Imagen 11: Pulimento de agregados.
C.F. N° 32: DESPRENDIMIENTOS POR DISGREGACIÓN DE ÁRIDOS (POPOUTS)
Un popout es un pequeño pedazo de pavimento que se desprende de la
superficie del mismo. Puede deberse a partículas blandas o fragmentos de madera rotos
y desgastados por el tránsito. Varían en tamaño con diámetros entre 25.0 mm y 102.0
mm y en espesor de 13.0 mm a 51.0 mm.
INGENIERÍA VIAL
No se definen grados de severidad. Sin embargo, el popout debe ser extenso
antes que se registre como un daño. La densidad promedio debe exceder
aproximadamente tres por metro cuadrado en toda el área de la losa.
Medición
Debe medirse la densidad del daño. Si existe alguna duda de que el promedio
es mayor que tres popout por metro cuadrado, deben revisarse al menos tres áreas de
un metro cuadrado elegidas al azar. Cuando el promedio es mayor que dicha densidad,
debe contabilizarse la losa.
Imagen 12: Desprendimientos por disgregación de áridos.
C.F. N° 33: BOMBEO
El bombeo es la expulsión de material de la fundación de la losa a través de las
juntas o grietas. Esto se origina por la deflexión de la losa debida a las cargas. Cuando
una carga pasa sobre la junta entre las losas, el agua es primero forzada bajo losa
delantera y luego hacia atrás bajo la losa trasera. Esta acción erosiona y eventualmente
INGENIERÍA VIAL
remueve las partículas de suelo lo cual generan una pérdida progresiva del soporte del
pavimento. El bombeo puede identificarse por manchas en la superficie y la evidencia
de material de base o subrasante en el pavimento cerca de las juntas o grietas. El
bombeo cerca de las juntas es causado por un sellante pobre de la junta e indica la
pérdida de soporte. Eventualmente, la repetición de cargas producirá grietas. El bombeo
también puede ocurrir a lo largo del borde de la losa causando perdida de soporte.
No se definen grados de severidad. Es suficiente indicar la existencia.
Medición
Las losas se contabilizan como sigue: el bombeo entre dos losas se contabiliza
como dos losas. Sin embargo, si las juntas adyacentes también presentan bombeo, se
agrega una losa por cada junta con bombeo.
Imagen 13: Bombeo.
C.F. N° 34: PUNZONAMIENTO
Este daño es un área localizada de la losa que está rota en pedazos. Puede tomar
muchas formas y figuras diferentes, pero, usualmente, está definido por una grieta y
INGENIERÍA VIAL
una junta o dos grietas muy próximas, usualmente con 1.52 m entre sí. Este daño se
origina por la repetición de cargas pesadas, el espesor inadecuado de la losa, la pérdida
de soporte de la fundación o una deficiencia localizada de construcción del concreto
(por ejemplo, hormigueros).
Tabla 4: Niveles de Severidad de Falla tipo Escala.
Medición
Si la losa tiene uno o más punzonamientos, se contabiliza como si tuviera uno en
el mayor nivel de severidad que se presente.
Imagen 14: Punzonamiento de alta severidad.
C.F. N° 35: CRUCE DE VÍA FÉRREA
INGENIERÍA VIAL
El daño de cruce de vía férrea se caracteriza por depresiones o abultamientos
alrededor de los rieles.
Niveles de severidad
Baja (B): El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad.
Media (M): El cruce de la vía férrea produce calidad de tránsito de severidad
media.
Alta (A): El cruce de la vía férrea produce calidad de tránsito de alta severidad.
Medición
Se registra el número de losas atravesadas por los rieles de la vía férrea.
Cualquier gran abultamiento producido por los rieles debe contarse como parte del
cruce.
Imagen 15: Cruce de vía férrea de severidad media.
C.F. N° 36: DESCONCHAMIENTO, MAPA DE GRIETAS, CRAQUELADO
El mapa de grietas o craquelado (crazing) se refiere a una red de grietas
superficiales, finas o capilares, que se extienden únicamente en la parte superior de la
INGENIERÍA VIAL
superficie del concreto. Las grietas tienden a interceptarse en ángulos de 120 grados.
Generalmente, este daño ocurre por exceso de manipulación en el terminado y puede
producir el descamado, que es la rotura de la superficie de la losa a una profundidad
aproximada de 6.0 mm a 13.0 mm. El descamado también puede ser causado por
incorrecta construcción y por agregados de mala calidad.
Baja (B): El craquelado se presenta en la mayor parte del área de la losa; la
superficie está en buena condición con solo un descamado menor presente.
Media (M): La losa está descamada, pero menos del 15% de la losa está afectada.
Alta (A): La losa esta descamada en más del 15% de su área.
Medición
Una losa descamada se contabiliza como una losa. El craquelado de baja
severidad debe contabilizarse únicamente si el descamado potencial es inminente, o
unas pocas piezas pequeñas se han salido.
Imagen 16: Agrietamiento tipo mapeo, Descascaramiento de Alta severidad.
C.F. N° 37: GRIETAS DE RETRACCIÓN (SHRINKAGE CRACKS)
INGENIERÍA VIAL
Son grietas capilares usualmente de unos pocos pies de longitud y no se
extienden a lo largo de toda la losa. Se forman durante el fraguado y curado del concreto
y generalmente no se extienden a través del espesor de la losa.
No se definen niveles de severidad. Basta con indicar que están presentes.
Medición
Si una o más grietas de retracción existen en una losa en particular, se cuenta
como una losa con grietas de retracción.
Imagen 17: Grietas de contracción.
C.F. N° 38: DESCASCARAMIENTO DE ESQUINA (SPALLING, CORNER)
Es la rotura de la losa a 0.6 m de la esquina aproximadamente. Un
descascaramiento de esquina difiere de la grieta de esquina en que el descascaramiento
usualmente buza hacia abajo para interceptar la junta, mientras que la grieta se extiende
INGENIERÍA VIAL
verticalmente a través de la esquina de losa. Un descascaramiento menor que 127 mm
medidos en ambos lados desde la grieta hasta la esquina no deberá registrarse.
Niveles de severidad
En la Tabla siguiente se listan los niveles de severidad para el descascaramiento
de esquina. El descascaramiento de esquina con un área menor que 6452 mm2 desde la
grieta hasta la esquina en ambos lados no deberá contarse.
Tabla 5: Niveles de Severidad para Descascaramiento de Esquina.
Medición
Si en una losa hay una o más grietas con descascaramiento con el mismo nivel
de severidad, la losa se registra como una losa con descascaramiento de esquina. Si
ocurre más de un nivel de severidad, se cuenta como una losa con el mayor nivel de
severidad.
Imagen 18: Descascaramiento de esquina de alta severidad.
INGENIERÍA VIAL
C.F. N° 39: DESCASCARAMIENTO DE JUNTA (SPALLING, JOINT)
Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.60 m de la junta. Generalmente no
se extiende verticalmente a través de la losa si no que intercepta la junta en ángulo. Se
origina por:
Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito o por la
infiltración de materiales incompresibles.
Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.
En la tabla 2.5 se ilustran los niveles de severidad para descascaramiento de
junta. Una junta desgastada, en la cual el concreto ha sido desgastado a lo largo de toda
la junta se califica como de baja severidad
Tabla 6: Niveles de Severidad Descascaramiento de Junta.
Medición
Si el descascaramiento se presenta a lo largo del borde de una losa, esta se
cuenta como una losa con descascaramiento de junta. Si está sobre más de un borde de
la misma losa, el borde que tenga la mayor severidad se cuenta y se registra como una
losa. El descascaramiento de junta también puede ocurrir a lo largo de los bordes de dos
INGENIERÍA VIAL
losas adyacentes. Si este es el caso, cada losa se contabiliza con descascaramiento de
junta.
Imagen 19: Descascaramiento de junta de alta severidad
EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO POR EL MÉTODO DEL
PCI
DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
El desarrollo de la evaluación de la condición del pavimento rígido se llevó a cabo
en la zona céntrica de la ciudad de Cerro de Pasco, tomando para el análisis las siguientes
calles el Jirón Yauli y el Jr. Bolognesi teniendo una longitud total de vía de 1146.35 m
Jr. Bolognesi: L=619.51 m
Jr. Yuli: L=526.84 m
INGENIERÍA VIAL
y siendo clasificadas como “Vías Arteriales”.
En algunos tramos las vías son de dos carriles y en otras de uno, con anchos
variables. El total de paños evaluados fueron 320 los que comprenden un total de 16
Unidades de Muestreo.
UBICACIÓN:
Región : Pasco
Provincia : Pasco
Distrito : Chaupimarca – Yanacancha
INGENIERÍA VIAL
Lugar : Zona Céntrica
ANÁLISIS PRELIMINAR
La evaluación superficial del pavimento rígido de la Zona de Chaupimarca fue
mediante la aplicación de la metodología “Pavement Condition Index” (PCI) aplicados a
cada una de las 16 unidades de muestreo tal como se describe en la parte de abajo
separados en tres vías.
Los resultados serán presentados bajo los indicadores de la metodología PCI, los
cuales son: parámetros de evaluación, índice de condición, y condición del pavimento;
y que son presentados en los siguientes ítems.
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS CALLES EVALUADAS
Vía Jr. Bolognesi:
Longitud: 619.51 m.
Ancho de calzada: 9,40 m (promedio).
Carriles: Dos carriles
Separador: Con separador de carriles.
Vía Jr. Yauli:
Longitud: 526.84 m.
Ancho de calzada: 4.20m (promedio).
Carriles: Un carril
Separador: sin separador de carriles.
PUNTOS DE MUESTREO
INGENIERÍA VIAL
La cantidad de puntos de muestro se determinan en la siguiente tabla, para ello
la zona de Chaupimarca se dividió en tres vías siendo las siguientes:
Z-1: Jr. Yauli (P-1)
Z-3: Jr. Bolognesi (P-2)
UNIDAD DE
ZONA VIA TOTAL
MUESTREO
P-1 8
Chaupimarca P-2 8 16
Tabla 7: Unidades de Muestreo por zonas.
DESCRIPCIÓN PRELIMINAR.
La zona de estudio denominada Zona Chaupimarca está compuesta por 2 calles,

descritas sus longitudes y denominaciones en la parte superior, una de ellas de un
carril y una de dos carriles haciendo una longitud total de 1146.35 m, dentro de las
cuales se tiene un total de 16 unidades de muestreo.
Jr. Bolognesi: L=619.51 m
Jr. Yuli: L=526.84 m
INGENIERÍA VIAL
Imagen 20: Puntos de análisis de las vías.
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA
ZONA CHAUPIMARCA POR TRAMOS
Una vez obtenidos los parámetros de evaluación en las 16 unidades de muestreo de

las calles, se realizó la aplicación de la metodología Pavement Condition Index (PCI),
para encontrar su índice de condición y así conocer la condición en el que se
encuentran. Se elaboró la Tabla siguiente en la que se presenta los resultados del
análisis.
ANALISIS DEL TRAMO DE LA VIA JIRON YAULI:
INGENIERÍA VIAL
UNIDAD PCI CONDICION

CODIGO
ZONA DE PCI CONDICION DE LA DE LA
DE VIA
MUESTRA ZONA ZONA
Z-1 P-1 UMP-1 26.3 MALO
Z-1 P-1 UMP-2 30.9 MALO
Z-1 P-1 UMP-3 33.3 MALO
Z-1 P-1 UMP-4 35.6 MALO
41 REGULAR
Z-1 P-1 UMP-5 53.7 REGULAR
Z-1 P-1 UMP-6 58.4 BUENO
Z-1 P-1 UMP-7 49.8 REGULAR
Z-1 P-1 UMP-8 40 REGULAR
Tabla 8: Resumen de análisis de tramo del Jirón Yauli.
El PCI de la zona de Yauli obtenido es de 41, siendo de condición REGULAR.
ANALISIS DEL Jr. Bolognesi:
UNIDAD PCI DE
CODIGO CONDICION
ZONA DE PCI CONDICION LA
DE VIA DE LA ZONA
MUESTRA ZONA
Z-2 P-2 UMP2-1 47.7 REGULAR
Z-2 P–2 UMP2-2 49.8 REGULAR
Z-2 P–2 UMP2-3 40 REGULAR
Z-2 P–2 UMP2-4 36.5 MALO 42.24 REGULAR
Z-2 P–2 UMP2-7 36.5 MALO
Tabla 10: Resumen de análisis de la vía Jr. Bolognesi.
El PCI de la zona de Jr. Bolognesi obtenido es de 42.24, siendo de condición

REGULAR.
DETERMINACIÓN DE RESULTADOS DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO PCI DE

LA ZONA CHAUPIMARCA
INGENIERÍA VIAL
En la tabla siguiente se muestra el resumen de los resultados del índice de Condición

y estado del pavimento rígido de las 3 zonas que componen la Z1 – Chaupimarca
con la finalidad de obtener el PCI General.
UNIDAD PCI DE
CODIGO CONDICION
ZONA DE PCI CONDICION LA
DE VIA DE LA ZONA
MUESTRA ZONA
Z-1 Y-1 UMY-1 26.3 MALO
Z-1 Y-1 UMY-2 30.9 MALO
Z-1 Y-1 UMY-3 33.3 MALO
Z-1 Y-1 UMY-4 35.6 MALO
41 REGULAR
Z-1 Y-1 UMY-5 53.7 REGULAR
Z-1 Y-1 UMY-6 58.4 BUENO
Z-1 Y-1 UMY-7 49.8 REGULAR
Z-1 Y-1 UMY-8 40 REGULAR
Z-2 P-2 UMP2-4 40 REGULAR
42.24 REGULAR
Z-2 P-2 UMP2-5 36.5 MALO
Z-2 P-2 UMP2-8 36.5 MALO
Tabla 11: Resumen de análisis General de la vía Zona Chaupimarca.
El PCI PROMEDIO de la zona Chaupimarca obtenido es de 41.62, siendo de condición

REGULAR.
CONCLUSIONES
Mediante la metodología del Índice de Condición PCI se obtiene el estado en que se

encuentra un pavimento evaluado, el cual es determinado al calcular el índice de
condición que posee, el índice se determina a partir del análisis de los parámetros
que la Norma ASTM D 6433 establece. Al aplicar la Metodología PCI a la Zona de
Chaupimarca, las vías Jr. Yauli, Jr. Bolognesi se obtuvo que se encuentra en un
estado REGULAR, ya que posee un índice PCI de 41.62.
El índice de la Zona de Chaupimarca, las vías Jr. Yauli, Jr. Bolognesi, es el resultado
del promedio de los valores PCI que obtuvimos de las 3 zonas evaluadas; la Zona Z1
–Yauli tiene un Índice de 41.00 que lo clasifica como estado REGULAR, y la Zona Z2
– Jr. Bolognesi tiene un índice de 42.24 que lo clasifica como REGULAR.
INGENIERÍA VIAL
Es notorio que el estado malo en que se encuentra la Zona de Chaupimarca, las vías
Jr. Yauli, Jr. Bolognesi, es debido al poco o nulo mantenimiento que se da a las vías
que lo componen, además al clasificar a la zona de Chaupimarca por Zonas, notamos
que los pavimentos tienen diferentes antigüedades, que también representa un
mayor deterioro del pavimento.
RECOMENDACIONES
Se recomienda realizar el mantenimiento rutinario de la Zona de Chaupimarca, las

vías Jr. Yauli, Jr. Bolognesi, con el fin de mejorar estado del pavimento, al ser esta
vía importante por el alto tránsito vehicular, de lo contrario se ocasionaría un daño
mayor al pavimento provocando la demolición y nueva construcción de estos.
Se recomienda priorizar tratamiento inmediato a las fallas con mayor grado de

severidad, ya que están propensas a ocasionar que el pavimento colapse.
De igual forma se recomienda tratar a las fallas con menor grado de severidad, para
prevenir un grado de severidad más alto.
Se recomienda a la escuela de ingeniería Civil de nuestra universidad, instruir acerca

de la importancia de la conservación y mantenimiento de las vías, ya que cumple
una función arterial en el transporte urbano.
PANEL FOTOGRAFICO
FOTOGRAFIA 1:.
INGENIERÍA VIAL
Medición de Popouts en la losa en el Jr. Bolognesi
FOTOGRAFIA 2:
Medición de Grietas de esquina de mediana severidad en la losa en el Jr.

Bolognesi.
FOTOGRAFIA 3:
INGENIERÍA VIAL
Losas agrietadas en el Jr. Bolognesi, esquina de la intersección Yauli y

bolognesi.
FOTOGRAFIA 4:
Descascaramiento de esquina con severidad media en la losa, en el Jr.

Yauli.
INGENIERÍA VIAL
FOTOGRAFIA 5:
Medición de descascaramiento de esquina son severidad media en la losa,

Jr Yauli.
FOTOGRAFIA 6:
INGENIERÍA VIAL
Medición de pulimiento de agregados de severidad media en la losa del Jr

Yauli.
FOTOGRAFIA 7:
Medición de losa dividida de mediana severidad en la losa del jr Yauli.
FOTOGRAFIA 8:
Medición de parche pequeño de mediana severidad en la losa en el jr Yauli.
INGENIERÍA VIAL
PROPUESTAS PARA UN ORDENAMIENTO VEHICULAR:
ANTECEDENTES:
Nuestro principal problema es la educación vial, así como la falta de control
eficiente por parte de las autoridades pertinentes, tanto en la aplicación de las
normativas como en la formación de los ciudadanos en ese campo. Como consecuencia
a esto se tiene incremento de accidentes, lesionados e infracciones.
Muchos conductores no respetan las señales de tránsito, los límites de velocidad,
lugares de parqueo lo cual ocasiona los problemas habituales de tránsito.
No solo se observa malos actos de conductores, sino también de los peatones los
cuales no respetan los semáforos, no hacen uso de los pasos de cebra y de las aceras.
PROBLEMA
Jiron Yauli
Jiron Bolognesi
En el punto de intersección Jiron Yauli – J Bolognesi se presenta
congestionamiento vehicular debido a:
En el inicio del Jiron Yauli (Interseccion Jiron Bolognesi) la via es de un solo carril,
pero ya en el cruce (frente del Colegio Alfonso Ugarte) la via es de dos carriles el
inconveniente es que la vía es invadida por el comercio multiproductos (carpas de venta
de abarrotes, verduras, frutas, etc.) y es por este motivo a partir de la altura del Coliseo
provincial la via solo fue habilitada para que funcione de un solo carril (existente
demarcación para el tránsito vehicular y peatonal).
INGENIERÍA VIAL
Imagen de la Interseccion Jiron Yauli – Jiron Bolognesi
Imagen N° Jiron Yauli presencia de comeriantes los cuales invaden la via

a) En la intersección del Jiron Yauli – Avenida Circunvalación Tupac Amaru se
encuentra ubicado la institución educativa N°35001 “Cipriaño Proaño” el
cual acoge a estudiantes y padres de familia los días hábiles de la semana,
en dias normales.
INGENIERÍA VIAL
Imagen N° presencia de vehiculos de tda clase, y peatones

b) A lo largo de la del Jr Yauli existe la presencia de comerciantes (venta de
abarrotes, verduras, mecánicas, vidrierías, etc) y tambien estan ubicados el
coliceo municipal y la comisaria chaupimarca ocupando gran una parte de
la via, siendo esto impedimento para que la vía funcione en ambos carriles.
Imagen N° presencia de tiendas comerciales en el Jr Yauli
INGENIERÍA VIAL
Imagen N° ubiacacion de la comisaria Cahupimarca en el Jr Yauli
c) Al frente de la I.E. N° 35001 existe el paradero de los carros a Colquijirca,
Smelter el cual también genera congestion en la vía.
Imagen N° Presencia de comercio
Como se puede sustentar en los párrafos anteriores el principal inconveniente para que
exista el congestionamiento vehicular es el CONGESTIONAMIENTO PEATONAL ya que
tanto por el comercio y por la I.E. existente en el lugar hay una gran transitabilidad en
esta vía.
INGENIERÍA VIAL
DIAGNOSTICO
FORTALEZAS
Interés por parte de la población respecto a este problema y apoyo para dar soluciones
beneficiosas para la ciudad.
OPORTUNIDADES
o Mayor sensibilización a la ciudadanía con respecto a la conservación de señales.
o Realizar planes de acción para un mejor ordenamiento vehicular.
o Propuesta de la creacion de ciclovia.
DEBILIDADES
Falta de interés por respetar ciertas señales de tránsito por parte de los
ciudadanos.
Poca seriedad por parte de las instituciones involucradas por impulsar y dar
prioridad a los temas de congestión vehicular.
No tener alternativas de transporte.
PROPUESTA N° 1
MISION
Ordenamiento vehicular y planificación de movilidad en un ciclovia, en el marco de las
leyes establecidas por el órgano operativo de tránsito.
EDUCACION VIAL
INGENIERÍA VIAL
El objeto de esta propuesta es que las personas empiecen a conocer leyes, normas y
reglas de transito desde temprana edad y logar alcanzar una conducta futura buena de
los mismos. Y que no solo conozcan desde el punto de vista del conductor, sino también
de peatón.
CONTROL DE PARADEROS
Realizar un mayor control en cuanto a los paraderos de los micros y autos mediante un
órgano operativo de tránsito.
IMPLEMENTACION DE POLITICAS
Implementación de políticas claras respecto del peatón sobre los demás medios de
transporte teniendo en cuenta que en la zona de estudio existe un centro educativo.
Solución Parcial de Bajo Costo
En la zona donde encontramos instituciones educativas como son el Colegio Particular
Alfonso Ugarte, el Colegio Daniel Alcides Carrión, la Escuela N°35001 y el Jardín Elvira
García generaríamos señalización adecuada ya que es una zona donde hay gran
concurrencia de peatones.
INGENIERÍA VIAL
En la zona en que se encuentran los comerciantes del Jirón Yauli no deberán exceder
con mercancías los espacios desinados a los peatones.
Establecer un paradero a lo largo de del Jirón Yauli, de este modo los vehículos no
se estacionarán en cualquier lugar entorpeciendo la fluidez del tránsito.
Establecer un paradero para mototaxis en la Avenida Circunvalación Tupac Amaru;
ayudando en la fluidez del tránsito y mayor seguridad en los peatones.
PROPUESTA N°2
Proyectandonos al futuro realizaremos esta segunda nueva propuesta.
Crear una alternativa de ruta para los vehículos en la intersección del Jr Yauli y Jr
Bolognesi, dando pase a la ciclovía bidireccional en le entrada de dicha intersección,
ya que este tramo presenta un carril mínimo para las bicicletas.
Ciclovia
Recorrido vehicular
Imagen N° UBICACIÓN DEL PROYECTO
INGENIERÍA VIAL
También se conoce que los comerciantes del Jr Yauli serían reubicados a el
mercado Real de Minas, para tener el espacio necesario para la implementación
de ciclovias.
Imagen N° Tambien debe de haber acceso para las bicicletas y los peatones no
corran ningun peligro
Acerca de los comerciantes que están invadiendo a lo largo del Jiron Yauli se
propone que sean reubicados en otro lugar ejemplo en el Mercado real de
Minas en el cual hay pocos comerciantes, porque a unos años más por el
crecimiento poblacional en Pasco la I.E. N°35001 va a tener mayor acogida
de estudiantes y padres.
INGENIERÍA VIAL
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Del IMD obtenido podemos tener una clasificación por demanda, la cual
corresponde a una carretera de SEGUNDA CLASE. De acuerdo a lo establecido
en el Manual de carreteras DG-2018.
Se recomienda una calzada de dos carriles de 3.30 m. como mínimo.

Se recomienda pasos peatonales en el punto de estudio y ciclovias.
En las vías de accesos se tiene que implementar dispositivos de seguridad vial,
El porcentaje de tráfico generado (10% del tráfico normal), se asume sobre la
base de estimaciones consideradas en otros proyectos similares, por efecto del
mejoramiento de la vía, y en este caso también sustentado en el desarrollo de
la actividad económica principal del área de influencia del proyecto, que es el
terminal terrestre de cerro de Pasco, que trae consigo el incremento del flujo
de vehículos de pasajeros (camionetas, autos, bicicletas y buses).
El volumen de tráfico y la composición vehicular a lo largo del tramo varía
mucho entre un tramo y otro. Actualmente se observa que debido al
congestionamiento los tiempos de recorrido son muy largos encareciendo los
precios del transporte; generalmente el tráfico se realiza en forma local entre
los poblados más cercanos.
Una de las recomendaciones es la promoción del uso de la bicicleta en el Jr.
Bolognesi y el Jr. Yauli en la cual esta estrategia consigue reducir la dependencia
del vehículo privado, contribuyendo también a la reducción de la contaminación
dentro de la ciudad. En muchos casos se podría complementar con la promoción
de vehículos pequeños como las motocicletas.
INGENIERÍA VIAL
Referencias bibliográficas
- MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 - VCHI
- Gamboa Chicchón, K. P. (2009). CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN APLICADO EN DEL
PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA AV. LAS PALMERAS DE PIURA. PIURA, PERÚ: UNIVERSIDAD
DE PIURA.
- ING. VÁSQUEZ VARELA, L. R. (2002). PAVEMENT CONDITION INDEX PARA PAVIMENTOS
ASFALTICOS Y DE CONCRETO EN CARRETERAS. Manizales, Colombia: Universidad
Nacional de Colombia.
- LEGUÍA LOARTE, P. B., & PACHECO RISCO, H. F. (2016). TESIS "EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL
PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) EN LAS
VÍAS ARTERIALES: CINCUENTENARIO, COLÓN Y MIGUEL GRAU (HUACHO-HUAURALIMA)".
LIMA - PERÚ: UNIVERSIDAD SAN MARTIN DE PORRES.
- Lic. QUEZADA LUCIO, N. (2015). Metodología de la Investigación. Lima, Perú: Empresa Editora
Macro EIRL. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. (2018). MANUAL DE

CARRETERAS:
- DISEÑO GEOMÉTRICO DG – 2018. LIMA.
- ROBLES BUSTIOS, R. (2015). CÁLCULO DEL INDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)
BARRANCO - SURCO – LIMA. LIMA – PERÚ: UNIVERSIDAD RICARDO PALMA.
INGENIERÍA VIAL

Elaboración de Un Modelo Macroscópico de Transito - Jr. Bolognesi - Jr. Yauli

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Elaboración de Un Modelo Macroscópico de Transito - Jr. Bolognesi - Jr. Yauli

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UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRION

UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRION

MODELO MICROSCÓPICO DE TRANSITO EN FORMA DE

Mg. Ing. Giovana J. BLAS OCEDA

Cerro de Pasco - Perú

MODELO MICROSCÓPICO DE TRANSITO EN FORMA DE DIAGNOSTICO JR.

I. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

El proyecto se encuentra ubicado en el Departamento y Provincia de Pasco, en el Distrito

de Chaupimarca, el cual se encuentra dentro de la capital de la provincia (ciudad de Cerro

de Pasco), su ubicación es la siguiente:

Rutas de acceso y salida:

Rutas de acceso y salida vehicular:

Rutas de acceso y salida vehicular.

Rutas de acceso y salida peatonal

detalle lo mostramos aquí:

Rutas de acceso y salida peatonal

ZONAS ATRACTORAS DE VIAJE:

 Colegio Nacional Industrial 3 Antenor Riso Patron

 Plaza Daniel Alcides Carrion

 Iglesia San Miguel Arcangel De Chaupimarca

 Jardin Elvira Garcia

 Tiendas en huamachuco (centros comerciales)

 Carpas de multiproducto en Jr Yauli

Plaza Daniel Alcides IE 35002

IMAGENES DE LAS ZONAS ATRACTORAS:

En la imagen se muestra la IE Alfonso Ugarte, bicado en el Jr Yauli

En la imagen se muestra la IE 35001, bicado en el Jr Yauli AV Circumbalacion Arenales Tupac

En la imagen se muestra la Iglesia Arcangel de Chaupimarca, bicado en el Jr Bolognesi

En la imagen se muestra el coliseo Municipal, bicado en el Jr Yauli

En la imagen se muestra la las carpas multuiproductos, ubicado en el Jr Yauli

debido a la construcción y operación del proyecto, para un mejor análisis se ha

subdividido en ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA y en ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA, esta

subdivisión permitirá tener una mayor comprensión y facilidad de análisis de la situación

Área de influencia directa:

El Área de Influencia Directa, se encuentra representada por el entorno del proyecto, es

ubicados los ingresos vehiculares y peatonales al proyecto.

Área de influencia indirecta

de Impacto Indirecto se muestran en la siguiente figura:

I.1. Jirón Yauli – Av. Circunvalación Túpac Amaru

II. CONDICIÓN DE USO

1.1 ESTUDIO DE TRÁNSITO VEHICULAR

La metodología empleada para el cálculo de los volúmenes vehiculares fue mediante

identificada en gabinete. Estos volúmenes se clasificaron por categoría vehicular (autos

particulares, microbuses, buses, entre otros).

La finalidad de los conteos de tráfico es el de medir el volumen vehicular (flujo), en las

intersecciones estudiadas, con sus giros correspondientes.

Los conteos en intersecciones son indispensables para el análisis de tránsito o condiciones

de operación actual y proyectada del Área de estudio.

El estudio del tránsito vehicular y peatonal se realizó en las siguientes:

con veredas de tamaño reducido, obstrucciones como postes de alumbrado en las

La circulación peatonal es de ingreso y salida, entre ellas se tiene a niños,

jóvenes, señores y personas de mayor edad.

Jirón Bolognesi: Es de dos vías, la calle cuenta con veredas de tamaño

Rockovich y bolognesi hay un paradero de combis donde se genera peligros de choque

El pavimento se encuentra en mal estado, la circulación peatonal es de ingreso y salida,

entre ellas se tiene a niños, jóvenes, señores y personas de mayor edad.

1.1.1 Formato de conteo vehicular

El formato de conteo vehicular utilizado se muestra en la siguiente figura.

Este formato es sacado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Imagen 1: Tabla de conteo vehicular

1.1.2 Identificación de puntos de conteo

En la siguiente imagen, se identificaron las intersecciones de mayor importancia del

proyecto, las mismas, donde se realizarán los puntos de conteo.

Punto de conteo vehicular y peatonal en la intersección del Jr. Bolognesi y Jirón