TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

CAMPUS VILLAHERMOSA

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA TIERRA:

INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA: TALLER DE INVESTIGACION

TITULO DEL TRABAJO:

PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN

ANALISIS DEL PROCESO DE FABRICACION DEL PAVIMENTO ASFALTICO

APLICABLE PARA EL SUELO EN EL ESTADO DE TABASCO

TRABAJO DE INVESTIGACION QUE PRESENTA EL ALUMMNO:

JESUS PASCUAL GALLEGOS GARCIA-20300170

EDWIN JOAN VELAZQUEZ JIMENEZ-20300253

BRIAN GUADALUPE MORENO AVALOS-19301021

VILLAHERMOSA, TABASCO nov/2022

ANALISIS DEL PROCESO DE FABRICACION DEL PAVIMENTO ASFALTICO
APLICABLE PARA EL SUELO EN EL ESTADO DE TABASCO
 2.1 ANTECEDENTES

Desde la aparición del automóvil, se ha tratado de construir caminos con

superficie de rodamiento y una resistencia adecuada al volumen y al peso de los
vehículos; así, en diferentes países y aun en distintas partes de un mismo país, se
han desarrollado métodos para la estructuración de la sección transversal de
caminos y aeropuertos. Estos métodos, sobre todo los que más se usan, son
empíricos porque hasta ahora no ha sido posible englobar en forma técnica, en
una fórmula de diseño, todas las variables que afectan el comportamiento de estas
obras.

El proyectista deberá tener conocimiento de la situación geológica que tiene el

entorno donde se asentará el camino, datos históricos en materia de movimientos
telúricos de la región, inundaciones, deslizamientos de terreno etc.

Con estos elementos, deberá tomar las medidas pertinentes para contrarrestar
o mitigar el daño que pudiera presentarse en la estructura del camino.

La estructuración de la sección transversal de una vía terrestre debe ser

funcional; como cualquier obra de ingeniería, necesita cumplir las finalidades para
la cual fue proyectada y ser económica, lo cual indica que debe tener una menor
suma de costos de construcción, operación y mantenimiento o conservación.

Asfalto con plástico reciclado

En 2020 el Departamento de Transportes de California (Caltrans), repavimentó una

sección de la Carretera 162 en Oroville, usando pavimento asfáltico reciclado y
plástico líquido hecho con botellas de plástico de un solo uso, siendo la primera vez
que el departamento había pavimentado una carretera usando materiales 100%
reciclados. El proyecto piloto cuenta con trabajos en tres pistas de un segmento de
1.000 pies.

La nueva tecnología desarrollada por TechniSoil Industrial de Redding, trata de un

tren de reciclaje de equipos que muele las 3 pulgadas superiores del pavimento y
luego mezcla las moliendas con un aglutinante de polímero de plástico líquido, que
proviene de una gran cantidad de botellas recicladas de un solo uso.
El nuevo material de asfalto se coloca en la superficie superior de la carretera,
eliminando la necesidad de camiones para traer material exterior para una operación
de pavimentación.
2.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
 Automovilistas se quejan sobre el mal estado y deficiencia que presenta la
carpeta asfáltica en la mayoría de las carreteras del estado de Tabasco las cuales
en temporada de lluvias presentan encharcamientos, y causa problemas a la hora
de transitar.

Las fallas que se presentan son las siguientes: estructurales y funcionales, las
estructurales implican la destrucción de la estructura del pavimento y, en general,
se debe a que el tránsito que ha soportado la construcción es mayor al que se
calculó para su vida útil; en otras ocasiones, la falla estructural se presenta en
forma prematura; es decir, mucho antes de terminar el periodo útil y, entonces, se
debe a espesores reducidos de pavimento, a que los materiales usados son de
mala calidad o a uno de estos factores, combinando con un mal drenaje o una
baja compactación.

La falla funcional provoca ciertas incomodidades al tránsito, dado que se

presentan baches, deformaciones y grietas en la superficie de rodamiento, esto se
origina debido al exceso de humedad, que en nuestro estado definimos como el
enemigo número uno de nuestras carreteras asfálticas, por lo que de forma
constante hay que darles mantenimiento.

También sin ignorar uno de los problemas más relevantes es que personas
ajenas a estas obras, sin ninguna base práctica, desprecian la labor del
profesionista de la ingeniería de pavimentos, pues casi siempre trabajan de una
forma en la que tratan de economizar la obra para beneficio propio y esto hace
que el personal encargado de obra no tenga la oportunidad de trabajar con
materiales de calidad con los que puedan hacer un mejor uso y con ello como
resultado lograr carreteras funcionales y económicas. En muchas ocasiones, estas
personas carecen de un juicio técnico, pero tienen poder político y, de esta
manera, provocan un enorme encarecimiento de las obras.

Por todo lo anterior al emprender este proyecto de investigación nos planteamos

las siguientes interrogantes:

¿Cuáles son los componentes de un pavimento asfaltico?

¿Cuál es proceso de fabricación del pavimento?

¿Cuantos pavimentos asfaltico existen?

¿Cuántos tipos de suelo existen y con qué tipo de pavimento asfaltico son
compatibles?

¿Cuál es el pavimento asfaltico más aplicable al tipo de suelo de tabasco?

2.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

GENERAL

ANALISAR EL PROCESO DE FABRICACION DEL PAVIMENTO

ASFALTICO APLICABLE PARA EL SUELO EN EL ESTADO DE TABASCO.
 ESPECIFICOS

Analizar procesos de fabricación para pavimentos asfaltico

1. Describir las etapas y elementos del proceso de fabricación del pavimento
asfaltico
2. Identificar los métodos de aplicación y seleccionar el más adecuado.

Conocer los lineamientos para la correcta fabricación y aplicación del

pavimento asfaltico
1. Analizar el proceso de fabricación.
2. Entrevistar a expertos en el tema de pavimentos.

Determinar el correcto proceso de fabricación y aplicación del pavimento

asfaltico
1. Identificar los principales factores que influye en el deterioro de los
pavimentos.
2. Establecer los lineamientos básicos para un correcto proceso de
fabricación del pavimento y su optima aplicación.

2.4 JUSTIFICACION

Día a día los conductores se enfrentan al mal estado del pavimento de las
carreteras en las que transcurren diariamente. Por lo cual tratamos de análisis el
por qué los pavimentos se deterioran de manera muy rápido, al mejorarlo se evita
claramente más tráfico y la disminución de la vida útil del vehículo los cuales
transcurren en las carreteras en mal estado. Los conductores se ahorran más
gasolina y en el mantenimiento de sus vehículos en el impacto ambiental es casi
nulo por que se mejoran carreteras existentes por lo cual no aplica, en el impacto
social es un beneficio a las personas que usan el transporte público quo ya que el
tiempo de llegada seria menos ya que se evitaría el tráfico pesado y la vialidad del
proyecto es mucha por lo cual es un punto a favor a los conductores y personas
en trasporte público y transeúntes.
Las carreteras de asfalto ofrecen muchos beneficios, incluyendo la eficiencia de
costes, reducción de la contaminación acústica y confort. El uso de materiales
de asfalto en la construcción y mantenimiento de caminos puede mejorar los
beneficios para todos los usuarios de la carretera y el medio ambiente.

Las ventajas de asfalto, ofrecen grandes beneficios. El asfalto es seguro, suave y

duradero. Puede ser construido para durar indefinidamente. El asfalto es el
pavimento verde: es hasta en un 100% reutilizable, reciclable. Además, su
flexibilidad y nuevas tecnologías están haciendo del pavimento asfáltico la única
opción sostenible.

2.5 DISEÑO DEL MARCO TEORICO

Cementos asfálticos
Los cementos asfálticos son asfaltos obtenidos del proceso de destilación del
petróleo para eliminar solventes volátiles y parte de sus aceites. Su viscosidad
varía con la temperatura y entre sus componentes, las resinas le producen
adherencia con los materiales pétreos, siendo excelentes ligantes, pues al ser
calentados se licúan, lo que les permite cubrir totalmente las partículas del
material pétreo.

Según su viscosidad dinámica a sesenta (60) grados Celsius, los cementos

asfálticos se clasifican como se indica en la Tabla 2 de esta Norma, donde se
señalan los usos más comunes de cada uno.

Clasificación de los cementos asfalticos según su viscosidad dinámica a 60° C

Emulsiones asfálticas: Son el producto de la adición de agua a un cemento

asfáltico junto con un agente emulsificante, el cual permite la mezcla del agua y el
cemento asfáltico. De acuerdo a la velocidad con la que se produce la rotura
(salida del agua de la mezcla), estas emulsiones se dividen en emulsiones
asfálticas de rotura rápida, media y lenta.

Las emulsiones asfálticas pueden ser de los siguientes tipos:

• De rompimiento rápido, que generalmente se utilizan para riegos de liga y
carpetas por el sistema de riegos, que no se debe utilizar en la elaboración de
éstas últimas.

• De rompimiento medio, que normalmente se emplean para carpetas de mezcla

en frío elaboradas en planta, especialmente cuando el contenido de finos en la
mezcla es igual que dos por ciento o menor, así como en trabajos de conservación
tales como bacheos, renivelaciones y sobre carpetas.

Agregados pétreos: Es el conglomerado de partículas inertes de grava, arenas,

fino y/o fillers (naturales o triturados), empleados para la fabricación de las
mezclas asfálticas en caliente.

Transporte de materiales asfalticos

Los materiales asfálticos se transportarán desde el lugar de adquisición hasta el

de almacenamiento, utilizando pipas, carros-tanque de ferrocarril o buques-
tanque, que cuenten con los equipos que permitan calentar el producto cuando así
se requiera. Los tanques serán herméticos, y tendrán tapas adecuadas para evitar
fugas y contaminaciones. El transporte se hará observando las Normas Oficiales
Mexicanas aplicables, sujetándose en lo que corresponda, a las leyes y
reglamentos de protección ecológica vigentes.

Antes de cargar el material asfáltico, los tanques han de ser limpiados

cuidadosamente, eliminando residuos de productos transportados anteriormente,
grasas, polvo o cualquier otra sustancia que lo pueda contaminar. Una vez
cargado el material asfáltico, las tapas y llaves del tanque se sellarán en forma
inviolable. Los sellos se retirarán en el momento de la descarga del material en el
almacenamiento. No se aceptará el material en el caso de que los sellos hayan
sido violados.

Causas del deterioro de los pavimentos

El deterioro tiene diversos orígenes y produce imperfecciones, las cuales afectan

desfavorablemente la comodidad, la seguridad y los costos de operación de los
usuarios de las carreteras. Todo proceso de mantenimiento o rehabilitación busca
corregir, según el caso, estas alternativas, de manera que se conserve o recupere
el índice de servicio durante un lapso determinado que compense apropiadamente
las inversiones realizadas para tal fin. Principales causas de los deterioros
prematuros de los pavimentos:

 Deficiencias de diseño.
 Deficiencias constructivas.
 Incrementos imprevistos en el tránsito vehicular.
 Factores ambientales desfavorables.
 Agotamiento del periodo de diseño.

Análisis del ciclo de vida

El Análisis del Ciclo de Vida (ACV) es un proceso para evaluar, de la forma más
objetiva posible, las cargas ambientales asociadas a un producto, proceso o
actividad identificando y cuantificando el uso de materia, energía y sus emisiones
al entorno; para determinar el impacto que ése uso de recursos y sus emisiones
producen en el medio ambiente.

Cada vez resulta más necesario evaluar las cargas ambientales que la producción
de un producto o servicio tiene en el medio ambiente. Por un lado, para evaluar el
impacto que tiene al medio ambiente y a la salud, y por otro lado la contribución
que los gases tienen al cambio climático.

La herramienta del ACV permite evaluar estas cargas ambientales, mediante

balances de energía empleados para la producción de la materia prima (material
pétreo y asfalto), el transporte hacia la planta de producción y desde ella hacia el
sitio de construcción, la fabricación de la mezcla asfáltica y finalmente la
pavimentación (tendido, compactado, etc.).

¿De dónde proviene el asfalto?

El asfalto proviene de la destilación del petróleo, en el cual el petróleo es
calentado a altas temperaturas, lo cual inicia un proceso de evaporación en este
dividiendo los líquidos de los sólidos por lo cual el contenedor del petróleo está
separado en niveles para separar los diferentes productos que obtendrán de este
proceso.

Los gases más livianos ascenderán a la parte superior del contenedor y lo más
pesados se quedarán en el fondo, por lo cual se obtienen los siguientes niveles en
el contenedor:

• Gas doméstico.
• Naftas y gasolinas.
• Queroseno (gasolina de avión).
• Gasóleos (gasonila común).
• Lubricantes, parafina, ceras y asfalto.
• Fuelóleo y coque (combustible industrial y uso en empresa cementera).

Todos estos productos se obtienen desde el petróleo, subiendo su temperatura se

evaporan y mediante condensación y refinamiento se obtiene el producto final.

Planta productora de mezcla asfáltica.

Una planta de asfalto es un conjunto de equipos mecánicos electrónicos en donde

los agregados son combinados, calentados, secados y mezclados con asfalto para
producir una mezcla asfáltica en caliente que debe cumplir con ciertas
especificaciones. Una planta de asfalto puede ser pequeña o puede ser grande.
Puede ser fija (situada en un lugar permanente) o puede ser portátil (transportada
de una obra a otra). En términos generales cada planta pude ser clasificada como
planta de dosificación, o como planta mezcladora de tambor.
Proceso de producción de mezcla asfáltica en caliente en una planta de
dosificación.

1. Se apila la piedra grande, la piedra chica y la arena.

2. El cargador frontal carga estos materiales y los llena en las tolvas
respectivas.
3. Una vez llenas las tolvas se procede por vibración de las tolvas a
descargar el material hacia la faja horizontal, estas tolvas tienen unas
compuertas en la parte inferior que permiten abrir o cerrar el paso de los
materiales hacia la faja horizontal.
4. De la faja horizontal continúan a la faja inclinada hasta llegar al horno
rotativo de contraflujo, el cual tiene una llama la cual es alimentada con
diésel, siendo la temperatura en la llama aproximadamente 800 ºC. Aquí
los agregados son calentados en forma gradual hasta alcanzar los 150
ºC.
5. De le llama de contraflujo porque en una dirección entran los agregados
y en la otra dirección salen los gases, estos gases hay que expulsarlos
del horno porque si no el horno se satura y no habrá oxigeno que nos
permita generar la llama.
6. Estos gases son expulsados usando un Extractor.
7. Una vez que los agregados son calentados hasta una temperatura de
150 ºC pasan al Elevador de Cangilones que no es otra cosa que un
sistema de poleas que levantan las cucharas cargados con el agregado.
8. Los agregados calientes pasan del elevador a las zarandas metálicas de
¾”, ½” y ¼” las cuales son activadas de modo que se desplazan
 horizontalmente y vibran, pasando así los agregados a llenar las tolvas
correspondientes.
9. El pesaje se realiza manualmente, el operario primero llena la arena,
luego la piedra chica y después la piedra grande, este pesaje es
acumulativo, se van acumulando los pesos que indican “la bachada” (es
decir, un lote).
10. Una vez que ya se tiene todo pesado, el operario presiona el botón de
descarga y los agregados pasan al mezclador de flujo paralelo, donde
primero se mezclan los agregados y después se adiciona el asfalto
caliente.
11. El medidor de flujo de asfalto si es automático, aquí si podemos medir
exactamente la cantidad de asfalto que entra a la mezcla.
12. Previamente el asfalto ha sido calentado a una temperatura de 150 ºC.,
en el calentador de aceite o “Hy Way” , así que ha esta temperatura es
mezclado.
13. El tiempo de mezclado es de 45 segundos a 1 minuto aproximadamente.
14. Cuando se tiene la mezcla asfáltica se abren las compuertas del
mezclador y esta cae al camión volquete a una temperatura de 150 ºC.,
quedando lista para ser transportada a obra.

El clima es uno de los factores que inciden en el deterioro de la carpeta asfáltica,

conoce que otros aspectos inciden.

Los pavimentos con el paso del tiempo sufren una serie de malformaciones, fallas
o deterioros que al manifestarse en la superficie de rodamiento disminuyen su
capacidad para proporcionar un tránsito cómodo y expedito al usuario. Estas fallas
o deterioros son producidos por la repetición continua de cargas, debido a
condiciones propias de la estructura del pavimento y de la acción de los agentes
climáticos.

Tradicionalmente se considera al asfalto como un material impermeable, cuya

reacción ante agentes externos no es significativa. No obstante, el agua presenta
elementos como oxígeno y compuestos que pueden originar cambios en las
propiedades químicas y físicas del asfalto a largo plazo, principalmente cuando la
interface ligante-pétreo es delgada como ocurre en mezclas asfálticas.

El comportamiento de la mezcla asfáltica se explica mejor considerando que el

cemento asfáltico y el agregado mineral actúan como un sistema. Es importante
identificar que hay tres tipos básicos de deterioro que cualquier ingeniero trata de
evitar: la fisuración por baja temperatura, la fisuración por fatiga y la deformación
permanente (roderas).

Agrietamiento por baja temperatura

Este tipo de deterioro se caracteriza por la aparición de fisuras transversales que

se producen con un espaciamiento notablemente uniforme. La fisuración
perpendicular al eje del camino, por lo general no se asocia a las cargas del
tránsito. La carpeta se contrae a las bajas temperaturas, originando esfuerzos de
tensión dentro de la carga, en algún lugar a lo largo de la carpeta se excede la
resistencia a la tracción y la capa asfáltica se fisura.

El ligante asfáltico juega un papel importante en la fisuración por baja temperatura.

Las mezclas asfálticas elaboradas con un cemento asfáltico de naturaleza dura o
propensa a la oxidación, serán más susceptibles a presentar este tipo de
deterioro. Se ha visto que el empleo de ligantes blandos y resistentes al
envejecimiento, reducen notablemente la fisuración por baja temperatura.

Agrietamiento por fatiga

La fisuración por fatiga es un deterioro que con frecuencia se produce en la huella

donde las cargas pesadas se aplican. La aparición de fisuras longitudinales
intermitentes a lo largo de la huella son un signo prematuro de la fisuración por
fatiga, en algún momento estas fisuras iniciales se unirán con otras, causando un
estado intermedio de la fisuración por fatiga dando lugar a lo que se conoce como
“piel de cocodrilo”. Un estado de severidad más avanzado de la fatiga, resulta con
la dislocación y desprendimiento de bloques de carpeta asfáltica, bajo la acción
del tránsito, llevando a la formación de baches en la superficie de rodamiento.
En otros casos, la fisuración por fatiga es solo un signo de que un pavimento ha
alcanzado el número de cargas para el cual fue diseñado, esto no sería
necesariamente una falla, sino la progresión natural de una estrategia de diseño
del pavimento.

Roderas

Son deformaciones plásticas en la superficie de rodamiento de un pavimento

asfáltico, que se presentan a lo largo de la zona de mayor incidencia de los
neumáticos de vehículos pesados. Usualmente aparece como una depresión
longitudinal con ligero levantamiento lateral del material asfáltico.

La aparición de roderas en un pavimento flexible se debe principalmente a dos

causas: deformación permanente en las capas subyacentes, y/o deformación
permanente en la carpeta asfáltica.

Mezclas asfálticas en caliente

Son las elaboradas en caliente, utilizando cemento asfáltico y materiales pétreos,

en una planta mezcladora estacionaria o móvil, provista del equipo necesario para
calentar los componentes de la mezcla.

Consideraciones para el diseño de mezclas asfálticas recicladas en caliente.

Diversas han sido las experiencias de algunos investigadores alrededor del

mundo con respecto al diseño de mezclas recicladas, así como su posterior

análisis

de desempeño. Los más importantes son los siguientes:

a) Grado de mezclado o compatibilidad.

En el diseño de mezclas asfálticas recicladas se han reconocido tres condiciones

en cuanto a la interacción que existe entre los asfaltos envejecidos y los vírgenes:

 Mezclado Total, en el cual se considera un 100% de mezclado entre ambos

aglutinantes. Considerar esta condición, puede llevar a formular mezclas
 rígidas y subestimadas en asfalto que presentarán problemas de
agrietamiento y desgranamiento del pavimento.
 Roca Negra, en la cual no existe el mezclado entre aglutinantes y el RAP es
considerado como un agregado más. Esta condición puede generar
mezclas suaves y sobreestimadas en asfalto que son propensas al daño
por deformación permanente (formación de roderas).
 Práctica Real o Mezclado Parcial, en la cual se reconoce que existe un
grado de mezclado o compatibilidad entre los aglutinantes y la interacción
entre ambos dictará el desempeño de la mezcla. El grado de mezclado es
definido como el porcentaje de asfalto envejecido de RAP que es reactivado
en una mezcla asfáltica por la presencia de un agente rejuvenecedor o un
asfalto más suave.

b) Interacción entre asfaltos vírgenes y envejecidos.

Las propiedades fundamentales para caracterizar un asfalto envejecido son el

módulo de corte dinámico, ángulo de fase y viscosidad. Partiendo de lo anterior,
hace falta determinar que cemento asfáltico virgen (asfalto de aporte) se debe
incorporar para una dosificación determinada.

Determinar el grado PG del asfalto de aporte manteniendo fijo el porcentaje de

RAP. Se parte de conocer la temperatura crítica del asfalto de diseño que se
desea alcanzar con la mezcla de aglutinantes y la temperatura crítica del asfalto
de RAP, la línea que forman es extendida hasta el eje de las ordenadas que
corresponde a 0% de RAP. La siguiente expresión también puede ser utilizada:

Determinar cuál será el porcentaje de RAP, cuando se ha fijado la Temperatura

crítica del aglutinante de diseño, para lo cual se traza una línea horizontal
partiendo del valor de Temperatura crítica, se intercepta la gráfica y se obtiene el
porcentaje de RAP correspondiente. De manera alterna se utiliza la expresión:
Donde:

T mezcla = Temperatura de falla de la mezcla de aglutinantes asfálticos.

Tv = Temperatura de falla del asfalto virgen.

TRAP = Temperatura de falla del asfalto proveniente de RAP.

%RAP= Porcentaje de RAP que se incorporará a la mezcla reciclada.

c) Aditivos rejuvenecedores y su influencia en las mezclas recicladas.

 Amplían el rango de uso de RAP, por consiguiente, favorecen el uso de

100% de RAP.
 Almacenamiento económico, ya que por lo general no requieren
calentamiento.
 Fácil adición en la mezcla mediante bombas o sistemas de dosificación en
líquido.
 Alta probabilidad de dosificarlos adecuadamente en base a las propiedades
del asfalto de RAP.
 Por lo general, reducen los costos en la fabricación de mezclas asfálticas
recicladas.
 Mezcla asfáltica de granulometría densa.

Es la mezcla en caliente, uniforme y homogénea, elaborada con cemento asfáltico

y materiales pétreos bien graduados, con tamaño nominal entre treinta y siete
coma cinco (37,5) milímetros (1½ in) y nueve coma cinco (9,5) milímetros (⅜ in),
que satisfagan los requisitos de calidad establecidos en la Cláusula D. de la
Norma N·CMT·4·04/17, Materiales Pétreos para Mezclas Asfálticas. Normalmente
se utiliza en la construcción de carpetas asfálticas de pavimentos nuevos en los
que se requiere una capacidad estructural, la cual esté en función del nivel de
tránsito.
Requisitos de calidad en base al nivel de tránsito

Los requisitos de calidad de las mezclas asfálticas de granulometría densa

dependerán del nivel de tránsito esperado en términos del número de ejes
equivalentes de ocho coma dos (8,2) toneladas, acumulados durante un periodo
de servicio del pavimento en el carril de diseño no menor de 10 años, obtenido con
el método de Instituto de Ingeniería de la UNAM para la condición de daño
superficial.

Evaluación de la mezcla asfáltica.

El Contratista producirá al menos 50 toneladas de mezcla asegurando una

producción uniforme. Se tomarán al menos dos muestras de mezcla asfáltica
durante la producción: (1) a la salida del mezclador y (2) en la caída al
transportador de acuerdo al método ASTM D979 “Práctica estándar para muestreo
de mezclas asfálticas” con una cantidad aproximada por muestra de 10 kg.

Esta mezcla cumplirá con la granulometría y contenido de asfalto de acuerdo con

las tolerancias indicadas en la Tabla 2.3 y dentro de los límites granulométricos
especificados en la Norma N·CMT·4·04/17, Materiales Pétreos para Mezclas
Asfálticas, Cláusula D, Tabla 1. Adicionalmente, se deberá obtener el valor de
Dmm de la mezcla asfáltica, la cual será la densidad máxima de referencia de la
mezcla para determinar contenidos de vacíos durante la etapa constructiva. La
elaboración de la mezcla se realizará de acuerdo a las temperaturas de mezclado
recomendadas por el proveedor del material asfáltico.

Condiciones para la elaboración y uso adecuado de las mezclas asfálticas

a) Las mezclas asfálticas en caliente se elaborarán a las temperaturas más bajas

posibles que permitan obtener una mezcla y cubrimiento del material pétreo
uniformes, pero lo suficientemente altas para disponer del tiempo requerido para
su transporte, tendido y compactación. Para asfaltos no modificados las
temperaturas de mezclado serán determinadas mediante la curva Viscosidad-
Temperatura del material asfáltico y, dependiendo del tipo de cemento asfáltico
utilizado. Para un asfalto convencional (PG 64-22), las temperaturas de mezclado
estarán en un rango entre 145 – 160°C; cuando se trate de cementos asfálticos
modificados, las temperaturas de mezclado se consultarán con el proveedor del
material asfáltico.

b) Los espesores compactos de las capas que se construyan con mezclas

asfálticas en caliente, no serán menores que cuatro veces el tamaño nominal del
material pétreo utilizado para granulometrías gruesas y tres veces para
granulometrías finas. El espesor máximo de la capa será aquel que el equipo sea
capaz compactar, de tal forma que la diferencia entre el grado de compactación en
los tres centímetros superiores y los tres centímetros inferiores, no difiera en más
del uno por ciento; si esto sucede, la carpeta se deberá construir en dos o más
capas.

Criterios para aceptación o rechazo

La aceptación de los materiales pétreos por parte de la Secretaría, se hará

considerando lo siguiente:

El encargado de elaborar el estudio del banco, es el responsable de determinar, a

nivel estudio, que el material pétreo cumpla con los requisitos de calidad indicados
en esta Norma, según el tipo de material pétreo establecido en el proyecto, en
muestras obtenidas y preparadas como se establece en el Manual
M·MMP·4·04·001, Muestreo de Materiales Pétreos para Mezclas Asfálticas,
mediante los procedimientos de prueba contenidos en los Manuales que se
señalan en la Cláusula C. de esta Norma.

El Contratista de Obra entregará a la Secretaría un certificado de calidad que

garantice el cumplimiento de todos los requisitos establecidos en esta Norma,
expedido por su propio laboratorio o por un laboratorio externo aprobado por la
Secretaría.
Calibración del proceso constructivo (Tramo de prueba)

Una vez concluido el proceso de calibración de la planta de mezcla en caliente, el

Contratista producirá la mezcla asfáltica necesaria para realizar el tramo de
prueba de 200 metros de longitud por un ancho de 7 metros, al espesor requerido
en el proyecto.

Evaluación de la mezcla asfáltica suelta

El Contratista realizará el muestreo de acuerdo a un procedimiento de números

aleatorios. Se considerará el tramo de prueba como un solo lote y éste se dividirá
en 3 sub-lotes. Cada muestra a tomar por sub-lote será de 20 kg. Se evaluará la
mezcla asfáltica de acuerdo a las características establecidas en la tabla. Se
tomará la temperatura de la mezcla asfáltica en cada muestreo y se registrará
como la temperatura de mezclado.

Características requeridas en la evaluación de la mezcla asfáltica en el tramo de

prueba.

Lote Sub-lotes Características requeridas por sub-lote

1 3 - Densidad relativa teorica máxima (Dmm) de la
mezcla determinada en el laboratorio de campo y
el laboratorio central.
- Contenido de asfalto de la mezcla asfáltica
(M·MMP·4·05·049/15 ó ASTM D6307).
- Granulometría del material tomado de la banda.

Obtención del asfalto en refinerías.

Los asfaltos más usados son los que provienen de la destilación del petróleo.
Según el origen del petróleo, la composición de la base se divide en:
- Base asfáltica.

- Base Intermedia.

- Base Parafínica.

Los asfaltos para caminos provienen de los dos primeros tipos.

El crudo de petróleo es una mezcla de distintos hidrocarburos que incluyen desde

gases muy livianos como el metano hasta compuestos semisólidos muy
complejos, los componentes del asfalto. Para obtener este debe separarse
entonces las distintas fracciones del crudo de petróleo por destilaciones que se
realizan en las refinerías de petróleo.

Destilación primaria

Es la operación a que se somete el crudo. Consiste en calentar el crudo en hornos

tubulares hasta aproximadamente 375° C. Los componentes livianos (nafta,
kerosén, gas oíl), hierven hasta esta temperatura y se transforman en vapor. La
mezcla de vapores y líquido caliente pasa a una columna fraccionada. El líquido o
residuo de destilación primaria se junta todo en el fondo de la columna y de ahí se
bombea a otras unidades de la refinería.

Destilación al vacío

Para separar el fondo de la destilación primaria, otra fracción libre de asfáltenos y

la otra con el concentrado de ellos, se recurre comúnmente a la destilación al
vacío. Difiere de la destilación primaria, en que mediante equipos especiales se
baja la presión (aumenta el vacío) en la columna fraccionada, lográndose así que
las fracciones pesadas hiervan a menor temperatura que aquella a la que hervían
a la presión atmosférica. El producto del fondo de la columna, es un residuo
asfáltico más o menos duro a temperatura ambiente, se denomina residuo de
vacío. De acuerdo a la cantidad de vacío que se practica en la Columna de
destilación, se obtendrán distintos cortes de asfaltos que ya pueden ser utilizados
como cementos asfálticos.

Desasfaltizacion con propano o butano

El residuo del vacío obtenido, contiene los asfáltenos dispersos en un aceite muy
pesado, que, a la baja presión (alto vacío) y alta temperatura de la columna de
vacío, no hierve (se destila). Una forma de separar el aceite de los asfáltenos es
disolver (extraer) este aceite en gas licuado de petróleo. El proceso se denomina
“desasfaltización” y el aceite muy pesado obtenido, aceite desasfaltizado. Se
utiliza como solvente propano o butano líquido, a presión alta y temperaturas
relativamente moderadas (70 a 120 ° C). El gas licuado extrae el aceite y que da
un residuo semisólido llamado “bitumen”.

Composición del asfalto

Existen varias clasificaciones para los grupos de constituyentes que componen el

asfalto. Una de las más usadas es la que separa el asfalto en:

Asfáltenos

Son compuestos de alto peso molecular, principalmente de naturaleza aromática

con pocas ramificaciones, se encuentran en sus cadenas de cantidad apreciables
elementos como oxígeno, azufre y nitrógeno. Los asfáltenos le dan la
característica de dureza al asfalto y se encuentran disueltos en los máltenos.

Maltenos

a) Resinas: Son moléculas de menor peso molecular, que tienen un mayor número
de ramificaciones en las cadenas. También se observa la presencia de azufre y
nitrógeno en sus cadenas, pero en menor frecuencia.

b) Aceites: Moléculas de peso molecular mucho menor, sus cadenas son menos
ramificadas y con pocos anillos.

Trabajos por ejecutar

Este procedimiento se realiza para la construcción de las terracerías, del
pavimento, así como de las obras de drenaje y complementarias, debiéndose
realizar de acuerdo con lo que fije el proyecto y/o lo que ordene La Supervisión,
siguiendo los lineamientos que en términos generales.

Despalme

Del sitio de los cortes y del área de desplante de los terraplenes en las
ampliaciones del ancho que fije el proyecto.

El trabajo antes señalado y que a continuación se describe se ejecutará de

acuerdo al ancho y espesor marcado en el proyecto geométrico. El material
producto del despalme, se desperdiciará colocándolo en el lugar que indique la
Supervisión de Obra, siempre que no interfiera con las labores de construcción ni
con el drenaje del camino ó almacenarlo para su posterior uso en el arrope de los
taludes de los terraplenes, así como en los pisos, fondo de las excavaciones y
taludes de los bancos o en las zonas en donde se distribuya uniformemente, se le
adicionarán semillas de pasto.

Desmonte

Previo al inicio de los trabajos, la zona por excavar estará debidamente

desmontada, considerando lo señalado en la norma.

Desvío de corrientes

El Contratista de Obra llevará a cabo las desviaciones necesarias para evitar que
el agua afecte los trabajos de excavación.

Excavación para estructuras

El trabajo antes señalado y que a continuación se describe, se ejecutará en los

sitios indicados en el proyecto geométrico y/o donde expresamente lo señale la
Supervisión.
La excavación se efectuará de acuerdo a las dimensiones y niveles establecidos
en el proyecto o aprobados por la Supervisión.

Con el fin de proteger la excavación, si la estructura para la cual se ejecute no se

inicia de manera inmediata y el fondo de dicha excavación está formado por
materiales altamente erosionables, se suspenderá la excavación arriba del nivel
de desplante, hasta que esté por iniciarse la construcción de la estructura.

Durante la ejecución de la excavación ésta se protegerá de inundaciones y se

asegurará su estabilidad, para evitar derrumbes, drenando toda el agua que afecte
a la excavación. Cuando se autorice el uso de explosivos, se evitará aflojar el
material más allá de los límites establecidos en el proyecto o aprobados por la
Supervisión.

Acabado

Si así lo indica el proyecto o lo aprueba la Supervisión, se construirá un firme

nivelado de concreto hidráulico pobre en el fondo de la excavación, para el
desplante de la estructura. Si así lo ordena la Supervisión, las grietas y oquedades
que se encuentren en el fondo de la excavación, se rellenarán con concreto
hidráulico u otro material que establezca el proyecto o apruebe la supervisión.

Criterios de aceptación o rechazo

Además de lo establecido anteriormente en esta Norma, para que la excavación

para estructuras se considere terminada y sea aceptada por la Supervisión, con
base en el control de calidad que ejecute el Contratista de Obra, mismo que podrá
ser verificado por la Supervisión cuando lo juzgue conveniente, se comprobará:

 Que la excavación se haya ejecutado conforme las dimensiones y taludes

establecidos en el proyecto o aprobados por la Supervisión, con una
tolerancia en las dimensiones de menos diez (-10) centímetros.
 Que las grietas u oquedades se hayan rellenado debidamente, conforme a
lo ordenado por la Supervisión.
 Que en el fondo de la excavación se haya construido el firme de concreto.
  hidráulico pobre conforme con lo indicado en el proyecto o lo aprobado por
la Supervisión.
 Que el fondo de la excavación esté libre de materiales sueltos, inestables o
material vegetal.
 Que el relleno de la excavación cumpla con lo indicado en la norma.
 Que la disposición de los residuos de la excavación se haya realizado en la
forma y sitio indicados en el proyecto o aprobados por la Supervisión.

Capa subrasante

La capa subrasante se construirá sobre el terreno natural, debidamente cortado y

aprobado por la supervisión en los sitios que así lo indique el proyecto geométrico
y/o se construirá una vez terminado y aceptada la excavación de estructura
existente; el material para la formación de esta capa se descargará sobre la
superficie antes citada, se extenderá, se preparará hasta alcanzar el contenido de
agua de compactación y obtener homogeneidad en granulometría y humedad, se
extenderá y compactará hasta alcanzar el cien por ciento (100%) de su peso
volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba
AASHTO estándar.

Para la formación de esta capa se recomienda utilizar el material existente a lo

largo del tramo el cual se encuentra en la primera capa existente en
aproximadamente 20 cm de espesor o uno que cumpla con la calidad de los
materiales.

Sub base hidráulica

El trabajo antes mencionado y que a continuación se describe, se ejecutará en los

anchos señalados en el proyecto geométrico y en un espesor de 25 centímetros.

Para la construcción de la subbase hidráulica se seguirán los pasos siguientes:

1.- Primeramente se homogeneizarán los materiales de subbase hidráulica (grava-

arena) con su humedad natural y se acamellonará.
2.- Como paso siguiente, se tenderá la subbase estabilizada sobre la subrasante y
se compactará hasta alcanzar el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico
seco máximo de la prueba AASHTO Modificada determinada en el laboratorio. Se
darán riegos superficiales durante el tiempo que dure la compactación únicamente
para compensar la pérdida de humedad por evaporación.

Riego de impregnación

El riego de impregnación se aplicará una vez terminada y aceptada la capa de

base estabilizada, antes de que se deteriore ésta ó pierda humedad por
evaporación, con la finalidad de protegerla, para lo cual deberá estar previamente
humedecida (de forma ligera), barrida y sin materias extrañas.

Antes de aplicar el riego de impregnación, toda la superficie deberá estar

debidamente preparada, exenta de materias extrañas, polvo, grasa o
encharcamientos, sin irregularidades y reparados los baches que hubiera existido:
De igual forma, antes de aplicar el riego de impregnación, se protegerán las
estructuras que se pudieran manchar con el producto asfáltico.

El riego de impregnación no se aplicará:

- Sobre superficies con agua libre o encharcada

- Cuando exista amenaza de lluvia o esté lloviendo

- Cuando la velocidad del viento impida que la aplicación del asfalto sea uniforme.

- Cuando la temperatura de la superficie por impregnar, esté por debajo de los 15°

Carpeta de concreto asfáltico de 18 cm. de espesor.

El trabajo antes mencionado y que a continuación se describe, se ejecutará en

todo el
ancho señalado en el proyecto geométrico en una capa de 18centímetros
compactando al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico máximo
determinado en el laboratorio mediante el procedimiento Marshall, y/o lo indicado
por la Supervisión y entre estas se aplicará un ligero riego de liga.

El tamaño máximo del agregado de la mezcla, será de ¾” a finos y el cemento

asfáltico para aglutinar el pétreo será del tipo AC-20 modificado, debiendo cumplir
con todos y cada uno de los requisitos de calidad que marca la normatividad
vigente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.).

La compactación de la carpeta deberá iniciarse cuando la mezcla tenga una

temperatura del orden de ciento treinta grados centígrados (130° C) con un rodillo
liso ligero tipo tandem de cuatro (4) a seis (6) toneladas, para lograr el acomodo
de las partículas; posteriormente se compactará con el compactador de
neumáticos autopropulsado y al final con un rodillo liso tipo tandem con un peso
de ocho (8) a diez (10) toneladas, el cual borrará las huellas dejadas por el
neumático. Al terminar la compactación, la mezcla deberá tener cuando menos
una temperatura de cien grados centígrados (100° C).

La carpeta deberá cumplir con las características siguientes:

Compactación Marshall 95% (mínimo)

Temperatura de colocación 140 – 120°C
Temperatura de terminado 100 °C (mínimo)
Permeabilidad 6% (máximo)
Absorción total 24 hr (máximo)

La carpeta se formará con un número de capas necesarias para garantizar la

compactación. No deberá tenderse mezcla asfáltica sobre la superficie húmeda o
cuando existan posibilidades de lluvia durante el proceso de colocación y
compactación.

Proceso de aplicación del pavimento asfaltico.

El proceso para llevar a cabo la construcción de un pavimento se describe
secuencialmente a continuación.

Terracería

El material para terracerías proviene de los cortes que se hayan efectuado o de un

banco próximo que reúna las características pedidas. Se vigilará que la arcilla o el
limo no contengan terrones, pues de existir será necesario “bandearlos” con el
tractor, esto es para pasar sobre de ellos sus orugas hasta que se hayan desecho
totalmente. El contenido de agua que se añade será determinado por el laboratorio
o por el residente de acuerdo con su experiencia, normalmente oscilará entre 8 y
25% del peso del material. Cada capa se tiende con la motoconformadora y
compacta con el rodillo vibratorio pata de cabra hasta que alcance el grado proctor
pedido, normalmente de 90%.

Geo sintéticos

Geosintéticos es la denominación con las que se conoce a las fibras a base de

poliéster, polipropileno y PVC, fibras fabricadas a partir de polímeros como
derivados químicos del petróleo y que se usan como auxiliares para:

• Confinar las estructuras de suelo mediante muros a base de geomalla.

• Soportar terraplenes sobre suelos blandos.

• Proteger taludes contra la erosión causada por el agua y el viento.

• Proteger cimentaciones, en el caso de las pilas evitando que estén en contacto

con suelos contaminados o se introduzca en ellas agua freática cuando su nivel
sea elevado.

Mezclado de materiales para hacer una grava cementada.

Se emplea como material grava cementada a base de arcilla o limo mezclado con
grava y arena. Los camiones depositarán el material pétreo y el tepetate sobre la
rasante de la última capa que se haya compactado. Se formarán uno o dos
camellones con las pilas dejadas, contándolas y multiplicándolas por el volumen
de las cajas de los camiones y se tendrá el volumen total, determinado éste se
procede al mezclado. Después con el auxilio de una moto conformadora, se
procede a mezclar la grava con la arcilla o el limo y formar una grava cementada a
la que se incorporará agua y por medio de riegos y mediante sucesivas pasadas
de acamellona miento se tendrá un material homogéneo.

Construcción de la sub base

Su granulometría será uniforme y conte drá desde finos hasta gravas de menos de
2”. La proporción de cada material será la que señale el laboratorio, como
referencia puede decirse que se aproximará a 60% de material plástico y 40% de
pétreo. La grava cementada se tenderá en espesores que al compactarse deberán
quedar en 15 cm, salvo indicaciones en contrario del proyecto o del laboratorio.
Las capas se tenderán con la moto conformadora y compactarán con rodillo dúo-
pactor.

Construcción de la base

Se emplea como material grava cementada controlada con material grueso menor
de 1.5”. Su proceso constructivo es similar al de la sub base, pero se incrementará
la proporción del material pétreo sobre el plástico a una relación aproximada de
60% de grava y arena y 40% de arcilla y limo con lo que se incrementará su
resistencia.

Medición de la compactación

Cada capa se compactará hasta alcanzar el grado pedido por el proyecto que será
como mínimo de 95% para la sub base y 98% proctor estándar para la base. Es
recomendable que durante el proceso de compactación se tomen muestras para
determinar peso y humedad por unidad de volumen (peso volumétrico seco
máximo) e indicar la cantidad de agua que se va a añadir o eliminar.

Construcción de la carpeta

Terminada la base se procede a colocar la carpeta. Puede hacerse en tres formas:

con mezcla en caliente elaborada en planta usando cemento asfáltico y pétreos y
acarreada al sitio donde se tenderá y compactará; con riegos de asfaltos
rebajados colocados sobre capas de pétreos acomodados de grueso a fino; o con
emulsiones de asfalto en frío y pétreos que se mezclan en el sitio hasta formar una
masa uniforme que se tiende y compacta

El asfalto

El asfalto es un componente natural de la mayor parte de los petróleos, en los que

existe en disolución. El petróleo crudo se destila para separar sus diversas
fracciones y recuperar el asfalto. Procesos similares producidos naturalmente han
dado lugar a yacimientos naturales de asfalto, en alguno de los cuales el material
se encuentra prácticamente libre de materias extrañas, mientras que en otros está
mezclado con cantidades variables de minerales, aguas y otras sustancias.

Mezclas asfálticas para pavimentación

MÉTODO MARSHALL. Éste método puede emplearse para proyecto en
laboratorio y comprobación en obra de las mezclas que contienen betún asfáltico y
áridos cuyo tamaño no exceda de 1”. Las principales características del ensayo
son el análisis densidad-huecos y los ensayos de estabilidad y fluencia sobre
probetas de mezcla compacta.
METODO DE HVEEM. El método de Hveem para proyecto y comprobación de
mezclas asfálticas comprende los tres ensayos principales siguientes:
1. Ensayo del estabilómetro.
2. Ensayo del cohesiómetro
3. Ensayo del equivalente centrífugo en queroseno (CKE).
METODO HUBBARD’FIELD. Es un procedimiento empleado para el proyecto en
laboratorio de mezclas asfálticas para pavimentación. El procedimiento se
desarrolló originalmente para el proyecto de mezclas para pavimentación de tipo
arena-asfalto o sheet asphalt, empleando betunes asfálticos, en las que todos los
áridos pasaran por el tamiz número 4 y al menos el 65% por el número 10. Las
partes principales del ensayo son un análisis densidad- huecos y un ensayo de
estabilidad.
METODO TRIAXIAL. Se emplea fundamentalmente para investigación sobre
mezclas asfálticas, y rara vez para proyecto o ensayos de rutina. Se considera
generalmente que la probeta empleada en el ensayo triaxial debe tener una altura
al menos doble que su diámetro. Normalmente se emplean probetas compactadas
de unas 8” (20 cm) de altura por 4” (10 cm) de diámetro.
Usualmente se determinan las características de densidad y huecos de la probeta
compactada.
DESPRENDIMIENTOS
BACHES. Oquedades de varios tamaños en la capa de rodamiento por
desprendimiento o desintegración inicial. Desprendimiento inicial de los agregados
que al paso de los vehículos van formando oquedades.
Causas probables:
- Falta de resistencia de la carpeta
- Escasez de contenido de asfalto
- Espesor deficiente
IDENTACIÓN. Encajamiento de objetos duros en la superficie de rodamiento,
produciendo identación o desgaste localizado en la superficie.
Causas probables:
- Huellas de tractores o equipo pesado de construcción
- Ponchadura de llantas de vehículos pesados
- Accidentes de tránsito
LEVANTAMIENTO POR CONGELACIÓN. Desplazamiento diferencial hacia arriba
que produce desintegración parcial o total de capas del pavimento.
Causas probables:
- Ciclos de congelamiento y descongelamiento
- Expansión localizada de capas inferiores
- Expansión localizada de alguna porción de la sección estructural del pavimento
DESPRENDMIENTO DE AGREGADOS. Pequeñas depresiones en forma de
cráter, por separación de los agregados de la carpeta asfáltica, dejando huecos
en la superficie de rodamiento.
Causas probables:
- Falta de afinidad con el asfalto
- Escasez de asfalto
- Expansión del agregado grueso
EROSIÓN AVANZADA DE TALUDES. Agrietamiento transversal en acotamientos,
que con el tiempo y acción del medio ambiente, va formando oquedades o
canalizaciones transversales, hasta llegar a la destrucción total de los taludes del
cuerpo del terraplén.
Causas probables:
- Acción del viento y lluvia
- Falta de arropamiento en taludes.

2.6 FORMULACION DE LA HIPOTESIS O SUPUESTOS

El problema que tenemos hoy en día es la mala calidad que tenemos en los
caminos hechos con material asfaltico, ¿Qué es lo que pasa? Lo que pasa es que
el material, el tipo de clima o la mala aplicación de la misma puede no ser la
correcta para ese lugar, lo que podemos hacer es estudiar el tipo de materia con el
que se realiza podemos de la misma manera manejar tipo de educación para
mejorar la capacidad de las personas que están a cargo de la correcta aplicación
del pavimento asfáltico.
Al aplicar un proceso de fabricación correcto del pavimento asfaltico permitirá
aumentar la calidad de vida de las calles y carreteras logrando con esto por
consiguiente extender la vida útil de los pavimentos, mejorar la calidad de vida de
los habitantes, mejorando su transporte y atrayendo oportunidades como
establecimientos de franquicias.
Variable dependiente: las fallas de los pavimentos asfalticos se dan por causas
como la mala aplicación de la mezcla asfáltica, la calidad de la mezcla asfáltica, el
diseño del pavimento asfaltico, la mala calidad de los trabajos preliminares, la falta
de seguimiento de que se cumplan con las normas que existen para la elaboración
de un pavimento asfaltico resistente, con la elaboración de la mezcla asfáltica de
calidad, la correcta aplicación de la carpeta asfáltica y sus capas anteriores se
puede tener como resultado un buen pavimento asfaltico.
Variable independiente: y con todos estos problemas juntos dan como resultado a
corto y largo plazo la falla del pavimento asfaltico presentando erosiones,
desprendimientos, deformaciones, asentamientos y roturas.
 2.7 Bosquejo del método
2.7.1 Determinación del universo y obtención de la muestra
Nos enfocaremos en el estado de tabasco, podemos ver que una localidad
llamada la huasteca 2da sección ubicada en la carretera colima Alvarado, del km
0+000 al km 8+500, con un ancho de 6m y una longitud de 8.5 km que presento
daños en su pavimentación asfáltica tiene una población de 3mil habitantes, esta
carretera siempre presenta deterioro constante de su pavimento asfaltico.

Localización en mapa
 2.7.2 Determinación del tipo de estudio (Tipo de
investigación).

Investigación documental:
la investigación documental es una técnica de investigación cualitativa que se
encarga de recopilar y seleccionar información a través de la lectura de
documentos, libros, revistas, grabaciones, filmaciones, periódicos, bibliografías,
etc.
La investigación documenta se acopla a nuestro protocolo ya que nos llevamos la
tarea de investigar en varios medios de comunicaciones para poder llegar a
recaudar información sobre nuestro tema en particular.
investigación no experimental:
Se basa en categorías, conceptos, variables, sucesos, comunidades o contextos
que se dan sin la intervención directa del investigador, es decir; sin que el
investigador altere el objeto de investigación.
En nuestro protocolo damos a conocer el correcto proceso de fabricación del
pavimento asfaltico mas no alteramos nada de lo ya existente.
investigación Cualitativa:
La investigación cualitativa se utiliza para entender cómo las personas
experimentan el mundo. Para comprender o explicar el comportamiento, las
motivaciones y características de personas de un grupo objetivo, los
investigadores optan por la investigación cualitativa.
La investigación cualitativa la empleamos en la entrevista ya que llevamos una
formulación de entrevista uno a uno.

2.7.3 Selección, diseño y prueba del instrumento de recolección

de la información.

La entrevista
La presente entrevista será realizada por alumnos de la carreta de
ingeniería civil y tomará con objeto recaudar información sobre el tema de
pavimentos de expertos sobre el tema de la correcta aplicación del
pavimento asfaltico.

Las presentes preguntas se las aplicaremos a las siguientes personas: Ing.

José del Carmen romero Martínez, Ing. Angélica Gabriela Narváez y a la
Arq. Ana Hidalgo zurita las cuales trabajan en la FUNCION PUBLICA DEL
ESTADO ubicada en av. Paseo tabasco No°1504.

Entrevistado: Ing. Juan José Sánchez merodeo

1. ¿Cuál crees que es factor que influye en el deterioro del pavimento
asfaltico?

Los factores climáticos, la falta de mantenimiento, el uso constante y

las cargas a las que están sometidas causan el deterioro del
pavimento pero existen más razones que no se toman en cuenta
cuando se realizan los trabajos.

2. ¿Cuál crees que sea la mejor manera de emplearlo?

Para manejar el deterioro seria dándolo mantenimiento seguido y usando
materiales de la mayor calidad y también teniendo gente capacitada para hacer los
trabajos.
3. ¿crees que la manera en que aplican el pavimento asfaltico
comúnmente es la indicada?

Si aunque la manera en la que se hace puede variar ya que si se

está realizando una obra grande se pueden optar por utilizar
diferentes métodos como en algunos países donde el pavimento
asfaltico se tiene listo para aplicarse en capas grandes que son
colocadas con maquinaria para evitar los vapores que desprende la
mezcla asfáltica y que resulta más rentable en esos casos.

4. ¿según tu experiencia crees que deberían cambiar algo en el método

de aplicación?
Deberían existir maquinas compactas que lleven a cabo la labor de extender,
calentar y llevar la mezcla asfáltica a lugares más pequeños para no perder tiempo
en encontrar la manera que resolver estos problemas cuando se presentan.

5. ¿Cuál es una de las empresas en cargadas de fabricar la mezcla del

pavimento asfaltico?

Existen muchas pero la que conozco desde que empecé a trabajar seria la
empresa materiales asfalticos, tiene hace 17 años que la conozco y en una
ocasión fui a una de sus plantas productoras.

6. ¿Cuál sería el mejor pavimento asfaltico según tu experiencia?

El pavimento se ha ido modernizando con el pasar del tiempo como actualmente

ya se puede fabricar mezcla asfáltica con llantas usadas y el proceso se mejora
cada vez más, por eso no existe un pavimento mejor que otro por que se
actualizan constantemente.

7. ¿según tu consideración cual es el pavimento que mayor te gusta

aplicar?

Sería el pavimento frio porque ya lo conozco desde que empecé y es

con el que tengo más experiencia
 8. ¿mayormente cuáles son los primeros detales que surgen en un
pavimento que está mal aplicado?
Se comienza a desprender por pedazos y se deforma fácilmente y
cuando eso pasa se quita inmediatamente para ser remplazado por
uno mejor preparado.

9. ¿Qué máquina y que equipo de seguridad se usa al momento de

aplicar el pavimento asfaltico en caliente?

Se usan mascarillas o pañuelos para proteger de los gases de la

mezcla asfáltica, se colocan conos de tránsito para que los
automóviles puedan pasar por una ruta, se usan letreros de luces
para que por las noches los automóviles sepan del desvió y también
chalecos para que se vean a los lejos los trabajadores.

10. Según tu experiencia ¿Qué diferencias existen del pavimento

asfaltico aplicado en frio y en caliente?
Pues el caliente se aplica con mayor cuidado no solo de los trabajadores si no
porque se puede aplicar de mala manera o puede comprometerse pasando sobre
él, como en una ocasión que un tráiler no tenía frenos y se pasó sobre un
pavimento caliente que se acababa de aplicar , se tuvo que quitar toda la mezcla
asfáltica ya que tuvimos que esperar a las autoridades y para cuando se resolvió
ya era la hora de salida de los trabajadores y se secó para el día siguiente,
mientras que un pavimento asfaltico frio se aplica y como se aplicó así quedara lo
que se cuida es que la manera de colocarlo sea la correcta

Este programa es publico ajeno a cualquier partido político, queda prohibido para
fines distintos establecidos en el programa.
 BITACORA DE CAMPO

JESUS PASCUAL GALLEGOS GARCIA

EDWIN JOAN VELAZQUEZ JIMENEZ
BRIAN GUADALUPE MORENO AVALOS
TRABAJO: PROTOCOLO DE INVESTIGACION
LUGAR: COL. HUASTECA 2DA SECCION, CARRETERA COLIMA-ALVARDO
DEL KM 0+000 AL KM 8+500

NOTA 01:

07 de noviembre de 2022

1. Nos dirigimos al lugar del tramo de la carretera para tomar evidencia de las
condiciones en las que se encuentra.

2. Nos percatamos que un tramo de la misma está siendo reconstruido por

trabajadores de la SOTOP.

3. Nos enfocaremos en la parte que aún no está siendo manipulada por los
trabajadores.

4. Tratamos de hablar con el residente de obra para poder tomar algunas

fotos del tramo que ya está terminado, pero, nos indican que no se
encuentra en la obra.

5. Trataremos de llegar el día de mañana para poder hablar con él.

 BITACORA DE CAMPO

JESUS PASCUAL GALLEGOS GARCIA

EDWIN JOAN VELAZQUEZ JIMENEZ
BRIAN GUADALUPE MORENO AVALOS
TRABAJO: PROTOCOLO DE INVESTIGACION
LUGAR: COL. HUASTECA 2DA SECCION, CARRETERA COLIMA-ALVARDO
DEL KM 0+000 AL KM 8+500

NOTA 02:

08 de noviembre de 2022

1. Logramos hablar con el residente y nos permitió tomar fotos de los trabajos
que ya están terminados.

2. Nos indica que el presente lugar se deteriora con facilidad por el motivo que
existe alto tráfico pesado.

3. Manteniéndonos un poco más en el lugar nos percatamos que

efectivamente existe mucho tráfico de vehículos pesados por el motivo que
existe por la zona un relleno sanitario los cuales toda la basura de la
ciudad.

4. Se adjunta en los anexos unas imágenes del lugar y del tramo de carretera
ya terminada
Anexos
2.7.4 Plan de recolección de la información para el trabajo de campo

Realizar un recorrido de las calles en reparación para preguntarles a

ingenieros dedicados al tema o bien poder asistir y platicar con algún
ingeniero de las dependencias de gobiernos como lo son las siguientes:
S.O.T.O.P, J.E.C, LA FUNCION PUBLICA y poder obtener información de
los ingenieros que se dedican a supervisar caminos de concreto hidráulico,
pavimento asfaltico y terracerías.
Presupuesto

FUENTES CONSULTADAS
https://www.carreteras-pa.com/reportajes/pavimentos-del-futuro/

Martínez Alarcón, C. A. (2015). Análisis del ciclo de vida de los pavimentos

asfálticos. Recuperado a partir de
https://repository.unimilitar.edu.co/handle/10654/15195

Mendoza Sánchez J. F, Marcos Palomares O.A. (2019). PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS SUSTENTABLES Y RESILIENTES AL CAMBIO CLIMÁTICO.
Recuperado a partir de
https://www.researchgate.net/publication/344891481_PAVIMENTOS_ASFALTICO
S_SUSTENTABLES_Y_RESILIENTES_AL_CAMBIO_CLIMATICO

Deroussen, M. (2005). Modelos empíricos de diseño de pavimentos flexibles para

nuevas construcciones. Recuperado a partir de
https://repositorio.tec.mx/bitstream/handle/11285/567179/DocsTec_4170.pdf?
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Estrada Escalante, V. R. (2017). Estudio y análisis de desempeño de mezcla

asfáltica convencional PEN 85/100 plus y mezcla asfáltica modificada con
polímero tipo SBS PG 70-28". Recuperado a partir de
https://repositorio.uandina.edu.pe/handle/20.500.12557/1057
Ramos Villanueva O.F. (2017). Diseño de mezcla asfáltica de alto desempeño
utilizando materiales de pavimento asfáltico recuperado (RAP). Recuperado a
partir de http://ri-ng.uaq.mx/bitstream/123456789/1268/1/RI004590.pdf

SECRETARIA DE COMUNICACONES Y TRANSPORTES. (s.f). PROCEDIMIENTO

CONSTRUCTIVO Y RECOMENDACIONES PARTICULARES. Recuperado a partir de
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Carpeta asfáltica. (s.f). CARPETA ASFALTICA. En las plantas de asfalto Catsa,

Maacsa, o Tapsa. Recperado a partir de https://docplayer.es/5820268-7-carpeta-
asfaltica-en-las-plantas-de-asfalto-catsa-maacsa-o-tapsa-ver-anexos-e-o-en-
su.html

Cervantes Barrios H.M. (s.f). DISEÑO Y ELABORACIÓN DE MEZCLA

ASFÁLTICA DENSA 3/4" TEMPLADA POR SURFACTANTES PARA SU
PROCESO DE FABRICACIÓN. Recuperado a partir de
http://ri.uaemex.mx/handle/20.500.11799/105017