Algunas características de Motores

para equipos de trabajo pesado.

Publicado en junio 26, 2012

Algunas características de Motores para equipos de trabajo pesado.

El motor térmico transforma calor en trabajo-

Motores de combustión interna alternativos(MCIA)este calor proviene

de la combustión en el interior del cilindro de una mezcla de aire combustible.

Volumen total del cilindro=V1=Al volumen libre en PMI

Volumen de la cámara de combustión =V2=al volumen libre en PMS

Carrera= recorrido entre PMI y PMS

Cilindrada= V1 – V2

Relación de compresión= V1/V2

Admisión: se llena el cilindro de aire o bien de la mezcla-

Puede ser atmosférica o sobre presionada

Compresión.

Combustión-expansión( trabajo)
Escape. Se produce el barrido de gases y renovación de la carga

Clasificación 1)

A) motores de encendido provocado(MEP) o de ciclo OTTO

B) Motores de encendido por compresión(MEC) o ciclo Diesel

2) también hay motores de 4T y de 2T

En los motores hay válvulas de admisión y escape que controlan la renovación de la carga.

Ejemplo: para un motor en 3600 rpm

T de una vuelta = 1/ 60s

T de una carrera = 1/120s

T de un ciclo = 1 /30 s

Como el cierre y apertura de válvulas no es instantáneo se debe adelantarla aperturas de las

válvulas de admisión y escape ; y retrasar el cierre.
De esto se encarga el sistema de distribución

Potencia= trabajo del ciclo / tiempo del ciclo

Proceso en dos tiempos
Desarrollan las cuatro fases pero en solo dos carreras del pistón. No hay válvulas y la
renovación de carga se denomina barrido

En estos MEP de dos tiempos hay 3 lumbreras ( L de escape, L de de admisión al cárter, L de

transferencia ); y el faldón del pistón hace las veces de válvulas y sistema de distribución.

La cilindrada útil es el 70% de la cilindrada geométrica.. La potencia es solo 1,5 mayor (a

igualdad de cilindrada ) por falta de eficiencia en la carga y la menos carrera real.

Refrigeración
Se aprovecha el 30 % de la energía calórica generada .

Para evitar problemas de lubricación y deformaciones térmicas inadmisibles hay que refrigerar
el motor.

A) por aire. Se fuerza el paso del aire por aletas que por conductividad evacuan el calor al
exterior( para motores pequeños)

B) Por líquido: con agua ,el calor intercambiado a través de las paredes se cede al exterior por
medio del radiador-Requiere bomba de circulación, un intercambiador de calor de gran
superficie , el radiador y el ventilador..El agua puede ser conducida a las zonas mas calientes
de los motores grandes
Cilindros
A partir de cierta cilindrada conviene repartir esta entre varios cilindros cuyos pistones se
conectan al mismo cigüeñal, a fin de que cuando este eje cigüeñal da dos vuelta, todos los
cilindros hayan realizado las 4 carreras.
Los cigueñales largos tienen problemas de vibración

MEP y MEC
En los MEP la mezcla se forma antes de llegar al cilindro ( carburador) por la vaporización del
combustible en una corriente de aire. Actualmente se tiende a inyectar la gasolina cerca o en el
cilindro.

En los MEP la mezcla se realiza en el interior del cilindro. Inyectando el gasoil a muy alta
presión sobre el aire comprimido y caliente., en régimen turbulento.

En los MEP la regulación de la carga de combustible es de tipo cuantitativo,

inyectando
 mas o menos
de la misma mezcla..
En los MEC varia la proporción de combustible al no extrangularse la entrada de aire.

Combustibles
MEP utilizan combustibles volátiles, necesitan carburador o mezclador. Se auto inflaman a
temperaturas y presiones bajas, y requieren motores con relación de compresión menor., se
compara la auto inflamación ( y la anti detonancia) con un combustible compuesto 100% de
octano, y se mide en octanaje-

Los MEC son aceites pesados de la cola de destilación de topping. La combustión se inicia en
el seno del aire caliente por la compresión politrópica que recibe del pistón Se inyecta a
presiones del orden de los 200 -300 bar, y se compara con una mezcla 100% de cetano, de ahí
el índice de cetano.

Dosado
F = masa de combustible/ masa de aires MEP=F = (1/12-1/18)

MEC= =( 1/20-1/25)

Dividiendo el dosado absoluto por el ,dosado estequiométrico se obtiene el dosado relativo= F(

relativo) también llamado coeficiente de aire

Si < que 1 la mezcla es pobre.

Los MEC trabajan con F( r) próximos a 1. que para gasolinas es de 1/16

Los MEP trabajan con mezclas pobres, con exceso de aire con F( r )< = 0,7

Potencia especifica en MCIA

Es el trabajo que entrega en el eje del motor en la unidad de tiempo. El trabajo proporcionado
en un ciclo por el número de ciclos por segundo que realiza el motor. Con mayores cilindradas
se puede quemar mas combustible y generar mas potencia

Se mide la potencia por unidad de masa del motor.

Potencias especificas:

MEP Turismos 35-45 kW /l 0,4 – 0,8 kW/ kg

MEC Turismos 20 -35 kW/l 0,3 -0,4 kW/kg

Camiones atmosféricos 12- 17 kW/l 0,2 -0,25 kW/kg

Camiones sobre alimentados 15 -24 kW / l 0,25 – 0,3 kW / kg

En tractores la tendencia es tener motores mas livianos con sobrealimentación por

turbocompresores y añadir lastre,
Parámetros de los MCIA:
Diámetro = D = diámetro del cilindro

Carrera = S = recorrido que realiza el pistón, distancia entre PMS y PMI

Relación carrera/ diámetro = S/D

Sección de Pistón =A(p)= π D²/ 4

Cilindrada Unitaria V(d) = A(p) .S

Número de cilindros = z = 2 – 6 en línea; 6-6 en V para MEP turismos

4- 6 en línea, 6-8 en V para MEC de camines y tractores

1-10 en línea y 8 -20 en V para MEC Marinos, Ferroviarios y Estacionarios.

Cilindrada Total =V( t) = z . V(d)

Volumen de la cámara de compresión = V ( c)

Revoluciones de giro del eje del motor por unidad de tiempo = n rpm

Relación de compresión= r== V(d) + V( c)/ V(c) = V(1)/V(2)

En los motores de dos tiempos se mide también la cilindrada efectiva , que es el
volumen comprendido por encima de la lumbrera escape(Le) y el PMS

MEP>>> r=8-10 MEC >>> r= 12,5-23 siendo frecuentes entre 18 y 21

Régimen de giro:
SE llama velocidad de régimen del motor al valor n rpm cuando la potencia es máxima..

La velocidad del pistón no es constante u ya que la muñequilla gira 180º , partiendo de reposo,
separa instantáneamente y cambia de sentido.

SE define la velocidad media del pistón=c(m), al espacio recorrido por el mismo al girar el
cigüeñal 180º dividido por el tiempo que tarda en recorrer esa distancia

C(m)m/s = S(m)/t(s) = n.S/·= para n= rpm y S =m.

Presiones medias y potencies.

Pmi = presión media indicada = W(1)/V(d)
Trabajo es el fruto de una presión por un Δ volumen

Como la potencia del motor es el trabajo realizado en un ciclo por los ciclos/s que realiza el
motor para una velocidad de giro n>>>

Potencia indicada= N(i) = W(1) . Ciclos/s= Pmi . V (d) . Ciclos /seg

Para 4t = > N(1) = pmi,V(d) . n/120 en Watios si pmi en Pa -V(d) en m3 y n en rpm

La potencia indicada hace referencia en el cilindro al tranformar el calor en trabajo, pero
finalmente se tiene un eje que gira y en s donde se mide y se obtiene la potencia efectiva = N(é)
que será menos que N(i) en un valor que será igual a las perdidas mecánicas= N(pm)

N(pm) 0=incluye las perdidas por fricción mecánica, de bombeo, accionamiento de

elementos auxiliares .Si al trabajo obtenido en cada ciclo se le quita el trabajo por perdidas
mecánicas queda el trabajo efectivo=W(e)

W(e)/V(d)=pme= presión media efectiva

De la misma manera p la potencia efectiva =
N(e) = pme . V(d) . n/120 = MEP (Otto)turismos 8,0-14 bar
MEP ( Otto) deportivos 8,5-25 bar
MEC(Diesel) turismos 6,0-16 bar
MEC(Diesel)4T industriales 5,5 -23 bar
Rendimiento y consumo específico
η=W/Q(trabajo producido / calor consumido)

η = N/*Q = Potencia producida / flujo de calor consumido

Rendimiento teórico= η(t) = W/Q = N(t)/ *Q= η(t) = 0,5 -0,6

Rendimiento indicado = η(i) =W(i) /Q = N/*Q

Rendimiento efectivo= η(e) =W( e ) /Q = N( e )/ *Q = η ( e) = 0,25 -0,50

*Q = m(f) x Hc

M(f) = consumo por unidad de tiempo(masa/t)

H(c) = Poder calorifico del combustible( kcal/kg-kJ/kg)

η(e) =MEP (Otto) 0,25 -0,30

η(e) =MEC (Diesel) 0,30- 0,50

Relacionado los trabajos: W , W(i) ,W(e)

Se obtiene el coeficiente de calidad o

Rendimiento = η( g)=W(i)/ W = η(e)/ η ( i))

Rendimiento mecanico= η ( m) = W(e) / W( i ) = η(e)/ η ( i)

Valores usuales para : η(t) = 0,5 -0,6

η ( g) = 0,7-0,8

η(m) = 0,7-0,8

η ( e) = 0,25 -0,50

Consumo especifico
Redefine el consumo especifico de combustible a la mas consumida por cada unidad de
trabajo en el eje suministrada por el motor( g/kW.h)
Es lo que llamamos W ( e )
W ( e) = η ( e) . Q
Para producir un trabajo de 1 kW.h se necesitará una masa de combustible ( g.f) tal que
multiplicada por el rendimiento efectivo y el poder calorífico del mismo , equivalga a ese
trabajo

1 kW . h 3600 s/h = 3600 kJ= η ( e) . g.f . Hc . 1000

Gf( gr/kW.h) = 3600 . 1000/ η ( e) . Hc

Motores con rendimientos altos tiene bajos consumos específicos

η ( e) = η ( m) . η ( i)

Motores con rendimientos mecánicos o indicados altos tendrán bajos consumos

específicos, para MEC( diesel )>>>>>>>>>150-280 gr/ kW .h
Mep ( Otto) >>>>>>>>> 280 -320 gr/ kW .h

Consumo horario : G(h) ( gr/ hora)= gf . N(e) >> gf= G(h)/Ne( kW)
Balance energetico general de los MCIA .

El Q producido en la combustión se distribuye así:

MEP ( Otto) % MEC( diesel) %

Energía útil = We 26 35
Calor cedido por el escape 35 30
Calor cedido al agua de refrigeración 31 29
Calor cedido por radiación 8 6
El criterio aproximado de distribución del calor (Q )es :
1/3 trabajo útil al eje
1/3 perdidas por el escape
1/3 calor cedido por refrigeración+ radiación

Par motor:
En el cilindro se obtien una fuerza igual a la presión que ejerce la combustión multiplicada por
la superficie del cilindro. Esta fuerza se descompone en la v biela de acuerdo al momento de la
rotación, en dos fuerzas , una tangencial que hace girar la manivela y otra perpendicular al eje
que es soportada por este y sus apoyos. Esta fuerza tangencial multiplicada por el radio es la
que nos da el momento llamado par motor

Mt= Ft.r

Si un eje esta girando a una velocidad angular ω ( radianes /seg), y eta desarrollando un
potencia N se tiene que

N= M . ω
Renovación de la carga de motores de 4T

Ne= η ( e ) . Q = η ( e ) m(a) . F. Hc

El dosado( F) y la capacidad calorífica del combustible(Hc) no varian mucho. Varían el

rendimiento mecánico y el indicado, y la masa de aire, por lo que la potencia del motor en
plena carga es proporcional a la masa de aire admitida por unidad de tiempo. En los Otto hay
estrangulamiento en el carburador para mantener la mezcla,por tanto tiene mas dificultad

Rendimiento volumetrico.

η (v)= a la relación entre la masa de aire que entra realmente en el cilindro en cada ciclo y la
que debería entrar para unas condiciones dadas.. Se toma el aire a PTN.

η (v)= m(a)/ Vt . ρ ( a )

Como en la mezcla el 5 de combustible es tan pequeña se toma la densidad del aire

Pariendo de:

Ne= η ( e ) . Q = η ( e ) m(a) . F. Hc

Sustituyendo m(a) por su valor se llega a la expresión:

Ne= Vt (n/2) . ρ ( a ) η (v) .η ( e ) . F. Hc y como pme = Ne/ Vt .( n/2) resulta

Que sustituyendo Ne queda

pme = ρ ( a ) η (v) .η ( e ) . F. Hc

Se deduce que :

a) las presiones medias y efectivas crecen con la densidad del aire exterior
b) los motores sobrealimentado se no se ven afectados por la altura

c) las presiones medias crecen con el rendimiento volumétrico

d) El valor de F ( para densidad y poder calorífico dados) que hace máximo el rendimiento se
llama dosado de máxima potencia

e) en los diesel el dosado de maxima potencia no se alcanza por la restricciones en los gases de
escape_

Factores que afectan el rendimiento volumétrico

De funcionamiento

a) el régimen de giro: a mayor rpm , < η (v); a bajas rpm también , (asi que da una curva de
gauss-)los flujos de aire superiores a 0,6Matchelrendimiento volumétrico cae.

b) Grado de admisión. El estrangulamiento en ralenti es máximo y en plena carga nulo. El

rendimiento volumétrico es proporcional a la presión de admisión

c) Dosado -En los MEP varía entre 0,85 ( máximo rendimiento) y 1,15 8( máxima potencia)

d) En los diesel el dosado relativo varía entre 0,2 y 0,8, que se consigue variando la
inyección de gasoil. Al aumentar la Fr se desprende mas calor y al entrar gases frescos,
absorben calor y baja el rendimiento efectivo.

e) Temperatura del fluido refrigerante-a mayor temperatura , disminuye la densidad del aire
, baja el rendimiento

f) Vaporización del combustible. Los MEC no son afectados ya que la mezcla se al entrar
al cilindro con las válvulas cerradas. En los MEP. Al vaporizarse enfrian la mezcla, aumenta su
densidad y mejora el rendimiento volumetrico

Factores de diseño
a) secciones de paso y diseño de las válvulas

A mayor velocidad , mayor caudal e aire.

El coeficiente de descarga depende del levantamiento de la válvula..Se pueden poner 2 válvulas

de admisión y 1 de escape o 2 y 2-
b) Colector de admisión. Dentro hay un flujo pulsante debido al cierre de las válvulas, por lo
que los conductos de admisión deben ser cortos y anchos para regimenes elevados., mientras
que para regimenes bajos deben de ser largos y estrechos.

c) Relación carrera –diámetro

Para MEP = 0,6-1.1

Para MEC = 0,9-1,2

Si la relación S/D baja, la potencia Ne,sube manteniendose constante el resto de los

parámetros-

d) Optimización del diagrama de distribución. Mejorando el cruce de válvulas para que

permitan un mejor llenado y bajen temperaturas-

Factores que Justifican la sobre alimentación

PV= mRT

P = presión ( Pa) = 1 n / m2

V = m3

M = masa = kg

R = 287 J/kg K

T= ºK

Too

PV= nRT
1 mol de un gas perfecto a 0º C y a PTN ;V 22,4 l

Para n =1 >>> R = 0,082 atm. l/K.mol

Si P en pascales ,V en m2 y la masa un mol >< R 8,314 j/mol K

Para el aire

M = 29 g

Y R =287 J/kg. K para el aire

De ahi que P = δ R T

P en pascales;

Δ en kg/m3

T en Kelvin

Y R = 287 J/kg K