DIAGNOSTICO Y AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA

Sistema de encendido en motores a gasolina

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Objetivo: Al terminar el tema el aprendiz comprenderá la importancia del sistema
de encendido en los motores a gasolina.
Tema:
➢ Sistema de encendido: tipos. Funcionamiento del encendido electrónico,
encendido electrónico integral: función
➢ Bujías: tipos y aplicaciones, cables de bujías: tipos, características y módulo de
control de encendido
➢ Bobina de encendido, diagnostico.
➢ Importancia de la electricidad en los sistemas electrónicos
➢ Dilatación longitudinal en materiales propensos a temperaturas

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Objetivo: Al terminar el tema el aprendiz comprenderá la importancia de los
equipos de diagnostico en los motores a gasolina.

Tema:
➢ Osciloscopio: funciones, uso. (exposición)
➢ Escáner automotriz: funciones, uso. (exposición)
➢ Lámpara estroboscópica: función, uso. (exposición)

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De tipo contactos del disyuntor
Este tipo de sistema de encendido
dispone de la construcción más básica.
En este tipo, la corriente principal y la
regulación del encendido se controlan
mecánicamente. La corriente principal de
la bobina de encendido se controla para
fluir deforma intermitente a través de los
contactos del disyuntor. El compensador
del regulador y de la válvula de vacio
controlan la regulación del encendido. El
distribuidor reparte en las bujías la alta
tensión que la bobina secundaria genera.

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Tipo transistorizado

En este tipo, el transistor controla

la corriente principal para que
fluya de forma intermitente de
acuerdo con las señales eléctricas
que el generador de señales
emite. El adelanto del tiempo se
controla mecánicamente de la
misma forma que en el sistema de
tipo contactos del disyuntor.

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Tipo transistorizado con avance electrónico de la chispa

En este tipo, ya no se utilizan

el compensador de la válvula
de vacío mecánica y el
compensador del regulador.
En su lugar, la función de
avance electrónico de la
chispa de la ECU del motor
controla la regulación del
encendido.

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Sistema de encendido directo
En lugar de utilizar un distribuidor, en este
tipo se emplean varias bobinas de
encendido para suministrar la alta tensión
directamente a las bujías. La regulación
del encendido se controla mediante la
función de avance electrónico de la chispa
de la ECU del motor. Éste es el sistema
más utilizado en los últimos motores de
gasolina.
OBSERVACIÓN:
En el tipo 2 se encienden dos cilindros
simultáneamente. Una chispa sucede en la
carrera de compresión y la otra en la
carrera de escape.
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 Introducción

Una evolución importante del distribuidor o delco vino provocada por la

sustitución del "ruptor", elemento mecánico, por un "generador de
impulsos" que es un elemento electrónico. Con este tipo de
distribuidores se consiguió un sistema de encendido denominado:
"Encendido electrónico sin contactos"

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 Introducción
El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado
en los sistemas de encendido convencionales, es decir, cuenta con los
elementos de variación del punto de encendido ("regulador centrifugo" y
"regulador de vació") y de mas elementos constructivos. La diferencia
fundamental esta en la sustitución del ruptor (platinos) por un generador
de impulsos y la eliminación del condensador.
El generador de impulsos puede ser de tipo:
-Generador de impulsos inductivo.(TZ-I)
-Generador de impulsos efecto Hall.(TZ-H)

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 Generador Inductivo Generador Hall

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 Algo de historia

El sistema de encendido electrónico empezó a ser desarrollado en la

década de 60, y desde esa época hasta hoy día, nuevos sistemas están
siendo desarrollados y actualizados. ajustado (no se desajusta).
El primer sistema de encendido totalmente electrónico
surgió en la década de 70, y fue también denominado TSZ-I que
significa:
T = transistor
S = sistema
Z = zündung (encendido, en alemán)
I = inductivo
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 Ventajas

El encendido electrónico posee innumerables ventajas sobre el sistema

convencional:
➢ No utiliza platino y condensador, que son los principales causadores del
desarreglo del sistema de encendido.
➢ Mantiene la tensión de encendido siempre constante, garantizando mayor
potencia de la chispa en altas revoluciones.
➢ Mantiene el punto de encendido (tiempo del motor) siempre ajustado (no se
desajusta).

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Sistema TSZ-I

Es un sistema de encendido por impulsos inductivos; significa que el control y el

momento de la chispa se efectúan por un generador de señal inductivo (también
conocido por bobina impulsora, o impulsor magnético) instalado adentro del
distribuidor.

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 SISTEMA ELECTRÓNICO DE ENCENDIDO POR IMPULSOS DE
INDUCCIÓN

Este sistema de encendido dispone de los mismos elementos (batería, bobina,

distribuidor, bujías) que los empleados en un encendido convencional, e igualmente
para la variación del punto de encendido utiliza los mismos dispositivos de avance
centrífugo y por depresión, es decir, contrapesos y cápsula de vacío.
En la cabeza del distribuidor es sustituido el clásico ruptor por un generador cuyos
impulsos se hacen llegar a un componente adicional (módulo electrónico), que
después de tratarlos convenientemente, determina el instante de corte de la
corriente primaria en la bobina y, con ello, el salto de chispa en la bujía.

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Sistema TSZ-I

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Avance Centrifugo

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Avance de Vacío

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El generador de impulsos se va
situar en el distribuidor, en el
lugar del ruptor. Consta de una
parte giratoria o rotor y de una
fija o estator.

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En el sistema TSZ-I, la
producción de señales se
efectúa por un generador
magnético inductivo, que
produce una señal alterna y se
capta con el osciloscopio. Otra
forma de prueba es medir la
resistencia de la bobina
impulsora (conforme diseño),
pero la confiabilidad es mayor
con el osciloscopio.

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La inducción electromagnética es
generada por impulsos eléctricos cuando
hay variación de flujo magnético en el
interior de una bobina.
El generador está ubicado en el
distribuidor, está compuesto por:
1. Rotor (Magnético, unido al eje del
distribuidor con tantos dientes como
cilindros posea el motor)
2. Estator o unidad magnética (Imán
permanente)
3. Bobina (Arrollada en el núcleo
magnético)
4. Núcleo Magnético

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 Señal inductiva

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 Sistema Hall TZ - H
En el año 1991, se desarrolló el sistema TZ-H, que significa:
T = transistor
Z = zündung (encendido, en alemán)
H = Hall (nombre de un físico americano que descubrió el efecto Hall)
Ese sistema posee innumerables ventajas cuando
comparado al sistema anterior (TSZ-I), principalmente por tener en la unidad de
comando un limitador de corriente además del “ccr”, (Corte de corriente de reposo)
que traerá beneficios y protegerá la bobina de encendido.

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 Generador de señal tipo Hall

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El funcionamiento del generador de impulsos de "efecto Hall"
se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla
periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía
a la centralita electrónica que determina el punto de
encendido.
En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que
esta compuesto por un tambor obturador de material
diamagnetico, solidario al eje del distribuidor de encendido,
con tantas ranuras como cilindros tenga el motor. El tambor
obturador, en su giro, se interpone entre un cristal
semiconductor alimentado por corriente continua y un
electroimán. Cuando la parte metálica de pantalla se sitúa
entre el semiconductor y el electroimán, el campo magnético
de este ultimo es desviado y cuando entre ambos se sitúa la
ranura del semiconductor, recibe el campo magnético del
imán y se genera el "efecto Hall".
Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el
campo magnético Hall generando una señal de onda
cuadrada que va directamente al modulo de encendido.
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de
control a una tensión de 7,5 V aproximadamente.

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 Sistema Hall y señal

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 Circuito de encendido tipo efecto Hall

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 Sistema de encendido con generador de señal óptica

El sistema de encendido con sensor óptico consta de un aro reluctor y dos diodos
LED uno que es emisor de luz y otro receptor llamado fotoresistivo ,el aro reluctor
tiene 360 ranuras de identificación para las RPM y otras 4 para identificación del
pistón PMS el sensor óptico va montado encima del aro reluctor y cada vez que
pasa la luz del LED emisor a través de las ranuras del aro la recibe el LED receptor
mandando una señal análoga a la computadora, cuando la computadora recibe
esta señal hay chispa ,pulso de inyectores y presión de gasolina este sensor va en
el distribuidor y recibe una alimentación de 8 volts , dos de 5 volts que son las
señales análogas y una tierra para el sensor. lo malo de este sensor es que si se
llega a llenar de aceite o se dobla el aro falla el encendido.

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 Avance Centrifugo

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 Avance de Vacío

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 SISTEMA TRANSISTORIZADO

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 Construcción del generador de señales

1. El generador de señales consta de imanes

permanentes que magnetizan la bobina
captadora, para generación de C. A y el
rotor de señales que induce una tensión de
C. A en la bobina captadora de acuerdo
con la distribución de encendido. El rotor
de señales tiene tantos dientes como
cilindros tiene el motor

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 Funcionamiento

1. El generador de señal conecta los

transistores del encendedor para
interrumpir la corriente primaria de la
bobina de encendido a la distribución de
encendido correcta. Es una clase de
generador de AC

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 Principio de generación de la FEM

1. El flujo magnético del imán permanente va

desde el rotor de señales pasando a través de
la bobina captadora.
Puesto que la separación de aire varia según la
posición de los dientes del rotor con relación a
la bobina captadora, la densidad del flujo por la
bobina captadora cambia, este cambio de la
densidad del flujo genera la FEM (Tensión) en
la bobina captadora

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 Posición del rotor y bobina captadora

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 Posición del rotor y bobina captadora

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 Densidad de flujo

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 Lo que Ud. debe saber

La mayor FEM no se genera cuando el flujo magnético es demasiado

fuerte (Como en A y C) Pero si cuando el cambio del flujo magnético es
el mayor (B y D)

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 ¿Como funciona un transistor?

Es un elemento electrónico compuesto por 3 conexiones. La base, el

emisor y el colector, comportándose como un relé. La base y el emisor
forman el circuito de comando. El colector y el emisor forman el circuito
de potencia. El transistor permite por una baja intensidad entre la base
y el emisor el comando de una fuerte intensidad entre el colector y
emisor (caso de un transistor NPN). La fuerte intensidad entre emisor y
colector cesa cuando la baja intensidad de base o intensidad comando
cesa.

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El transistor es un componente electrónico formado por materiales
semiconductores. El término viene de la contracción en inglés de transfer resistor,
por lo tanto, se trata de un dispositivo que transfiere o controla la resistencia
eléctrica.

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 Simbología

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 ¿Como funciona un transistor?

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 ¿Cuántos tipos de transistores existen?
Existen dos tipos de transistores:

-Del tipo NPN

-Del tipo PNP

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 DEL TIPO NPN

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 Un transistor NPN es
comandado por una base
positiva y el emisor es
negativo.
En este caso la corriente
puede circular del
colector hacia el emisor.

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 DEL TIPO PNP

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 Un transistor PNP es similar a
un NPN, sólo el sentido de la
corriente cambia.
Entonces él es comandado
por una base negativa, por lo
tanto el emisor es
positivo. En este caso la
corriente puede circular del
emisor hacia el colector.

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 Encendido electrónico integral
En el encendido electrónico integral se suprimen el número y la composición de los
componentes, desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de
encendido (regulador centrífugo y regulador de vacío), evitando la posibilidad de
desajuste.
Además, también desaparece el generador de impulsos del interior del distribuidor,
realizando ahora sus funciones los componentes electrónicos que son insertados en
la unidad de control. El distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el
sistema de encendido. Este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio
nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías.
En algunos casos el generador de impulsos de efecto hall se incluye en el
distribuidor para informar a la UCE sobre la posición de cada uno de los cilindros
del motor.

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 Ventajas de un encendido electrónico integral

➢ Adaptación y regulación del encendido precisas en las diferentes condiciones de

funcionamiento del motor.
➢ Es posible la inclusión de parámetros de mando adicionales, por ejemplo, la
temperatura del motor.
➢ Buen comportamiento de arranque, mejor marcha al ralentí y consumo más
reducido de combustible.
➢ Posibilidad de regulación de la detonación. Las ventajas del encendido
electrónico se muestran de forma más evidente mediante el campo característico
del ángulo de encendido.

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 Captación del numero de revoluciones
Está constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del
motor y un captador magnético frente a ella. El captador está formado por un imán
permanente imantado; alrededor está enrollada una bobina donde se induce una
tensión cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a él. Como
resultado se detecta la velocidad de rotación del motor.
La señal se obtiene por la variación del campo magnético que produce una rueda
dentada (material ferromagnético) que al girar frente a la bobina imantada hace
variar el flujo que la atraviesa, lo que induce en su interior una corriente alterna. La
frecuencia de la corriente de salida es proporcional a la velocidad de la rueda.
Cabe la posibilidad de que la corona dentada disponga de un diente, y su
correspondiente hueco, más ancho que los demás, situado 90° antes de cada
posición PMS. Cuando pasa este diente frente al captador, la tensión que se induce
es mayor, lo que indica a la centralita electrónica que el pistón llegará al PMS 90°
de giro después.
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Sensor inductivo:

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Sensor
inductivo

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Sensor RPM Inductivo

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Señal inductiva.

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Sensor de RPM

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 Captador de depresión
Un captador de depresión tiene la función de transformar el valor de depresión que
hay en el colector de admisión en una señal eléctrica que será enviada e
interpretada por la centralita electrónica. Su constitución es parecida a la de los
distribuidores (regulador de vacío). Está formado por un núcleo que se desplaza
por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia eléctrica varía en
función de la posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina.

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 Centralita
La centralita del encendido electrónico integral recibe señales del captador o
generador de impulsos, entre otros, para saber el número de revoluciones del motor
y la posición que ocupa con respecto al PMS. También recibe señales del captador
de depresión para saber la carga del motor.

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Centralita

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 Importante
La presión del tubo de admisión, temperatura de motor, temperatura del aire de
admisión y tensión de batería son magnitudes analógicas que son digitalizadas en
el transformador digital analógico (2). El número de revoluciones, la posición del
cigüeñal y las posiciones de la mariposa son magnitudes digitales y son llevadas
directamente al microcomputador (1).
La elaboración de la señal se lleva a cabo en el microcomputador, compuesto de un
microprocesador para la generación de compases. En el ordenador se calculan de
nuevo para cada encendido los valores actualizados del ángulo de encendido y del
ángulo de cierre, para suministrar al motor en cada punto de trabajo el momento de
encendido óptimo como magnitud de salida. El circuito primario de la bobina de
encendido es conectado mediante una etapa final de potencia (3) al aparato de
mando electrónico.

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 Captador de picado
El captador de picado es un sensor de tipo piezoeléctrico colocado sobre el bloque
motor y es capaz de informar que se ha producido una detonación en el interior del
cilindro del motor mediante una señal de tensión a la UCE. A partir de este
momento la UCE modifica el encendido, adoptando una curva de avance inferior.
Cuando el par resistente es elevado y la velocidad del motor es baja como, por
ejemplo, al subir una pendiente, un exceso de avance en el encendido tiende a
producir el efecto de picado o detonación.

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SISTEMA DE ENCENDIDO DIS

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado

sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System),
se diferencia del sistema de encendido tradicional por suprimir el
distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos,
siempre propensos a sufrir desgastes y averías.

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 VENTAJAS DEL SISTEMA D I S FRENTE AL SISTEMA
CONVENCIONAL:

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1- Mayor tiempo para que la bobina genere el suficiente campo
magnético para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla, lo que
reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los
cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide
inflamar la mezcla.

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2- Menor interferencias eléctricas del distribuidor por lo que se mejora la
fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser
colocadas cerca de las bujías con lo que se reduce la longitud de los
cables de alta tensión, incluso se llegan a eliminar estos en algunos
casos.

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3-Mayor margen para el control del encendido, por lo que se puede
jugar con el avance al encendido con mayor precisión.

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Esto quiere decir

Que el tiempo de encendido puede controlarse en un rango más

amplio. En un distribuidor, si se aplicaba demasiado avance o retraso
de forma manual, era muy probable que el voltaje del secundario se
descargara al cilindro incorrecto, provocando muchas veces que un
vehículo no encienda.

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TIPOS DE SISTEMAS DE ENCENDIDO DIS

Los Sistemas de Encendido Directo llevan la bobina de encendido montada sobre

las bujías. Las Sistemas de Encendido Directo vienen en dos formas:

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1- Encendido Independiente - una bobina por cada cilindro. Ya no usan cables de
bujía.

2- Encendido Simultáneo - una bobina por cada dos cilindros. En este tipo de
arreglo, una bobina se monta directamente sobre una bujía y un cable de alta
tensión se conecta con la bujía del cilindro "hermanado". De esta forma la chispa se
genera en ambos cilindros a la vez.

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Sabia Ud. Que:
Al sistema de encendido simultaneo se le denomina también de "chispa perdida"
debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4
cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº 1 y 4 a la vez o nº 2 y 3 a la vez. Al
producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas será
aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con
el cilindro que esta en la carrera de final de "compresión", mientras que la otra
chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en
la carrera de final de escape

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Funcionamiento
de la bobina
independiente

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El alto voltaje generado en el embobinado secundario se aplica directamente a cada
bujía. La forma en que ocurre es de la siguiente manera: en una de las dos bujías,
la chispa pasa del electrodo central hacia el electrodo masa, y en la otra bujía la
chispa pasa desde el electrodo masa hacia el electrodo central.

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 Importancia

El voltaje necesario para que la chispa se descargue se determina mediante la

calibración de la bujía y la presión de la compresión. Si la calibración del electrodo
de ambas bujías es igual, entonces el voltaje es proporcional a la presión requerida
dentro del cilindro, para que ocurra la descarga.

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 Importancia

El alto voltaje generado se divide de acuerdo a la presión relativa de los

cilindros. El cilindro que está en la carrera de compresión requerirá y
consumirá más descarga de voltaje en comparación con el cilindro
hermanado que está en la carrera de escape. Esto es debido a que una
chispa eléctrica se conduce mejor en ambiente de alta presión, como lo es un
cilindro en compresión, en comparación con un ambiente de baja presión,
como lo es un cilindro en la carrera de escape que esta casi a la presión
atmosférica, entonces en este último caso el requerimiento de voltaje para
producir chispa es mucho menor.

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 Importancia

Cuando los comparamos contra los sistemas de encendido con distribuidor, el

voltaje total requerido para encendidos electrónicos sin distribuidor es
prácticamente el mismo. La pérdida de voltaje derivada del espacio entre el rotor y
la terminal dentro de una tapa de distribuidor, es remplazada con la pérdida de
voltaje en el cilindro que va en la carrera de escape en un Sistema Simultáneo de
Encendido Sin Distribuidor.

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Evolución

A medida que los DIS han evolucionado, han habido cambios en el funcionamiento
y localización del módulo de encendido. Con el encendido independiente DIS,
puede haber un módulo de encendido para todos los cilindros o un módulo
exclusivo para cada cilindro. Depende del diseño, pero la conducta eléctrica es
igual. En encendidos simultáneos DIS existe un módulo para todas las bobinas.

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 Recordemos

En el sistema de Avance Electrónico de Encendido, al motor se le proveen

características casi idóneas de tiempo de encendido. ¿A qué nos referimos? Ya
sabemos que la PCM determina el tiempo del encendido basándose en dos cosas:

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1- Las señales de entrada de sensores y
2- En su memoria interna, la cual contiene información sobre los tiempos óptimos
de encendido por cada condición de operación del motor.

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Después de determinar el tiempo de encendido, la PCM envía la Señal de Tiempo
de Encendido (STE) al módulo de encendido. Justo en el momento cuando la señal
STE se apaga, el módulo de encendido cortará el suministro de corriente a la
bobina de encendido... esto es lo que produce un chispazo de 15000 Volts a 30000
Volts dentro del cilindro.

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Componentes Esenciales del Sistema de Encendido

Sin importar el tipo, los componentes esenciales son:

1- Sensor de Posición del Cigüeñal (Crankshaft Sensor)
2- Sensor de Posición del Árbol de Levas (Camshaft Sensor)
3- Módulo de Encendido
4- Bobinas de Encendido, cableado, bujías
5- PCM y
6- Señales de diversos sensores

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 PRODUCCION DE ALTO VOLTAJE

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La bobina de encendido debe generar suficiente poder para producir la
chispa requerida para encender la mezcla. Para producir este poder, se
necesita un campo magnético muy fuerte. Y esta creado por una
corriente eléctrica. Que casi siempre proviene de un fusible y fluye a
través del circuito primario dentro de la bobina. Este circuito tiene una
resistencia eléctrica muy baja (de 1 a 4 Ω aproximadamente), lo cual
permite el fácil flujo de corriente. Entre más corriente fluya, mayor será
la fuerza del campo magnético dentro de la bobina. El transistor de
poder dentro del módulo de encendido maneja la alta corriente
requerida por el circuito primario de la bobina.

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Otro requisito para producir altos voltajes es que el flujo de corriente en el
embobinado primario debe apagarse rápidamente. Cuando el transistor
dentro del módulo se apaga, el flujo de corriente se detiene
momentáneamente y entonces se dice que el campo magnético "se colapsa".
A medida que el campo magnético rápidamente colapsante se transporta a
través del embobinado secundario, se produce voltaje (presión eléctrica). Si
se crea suficiente voltaje para superar la resistencia en el circuito secundario
de la bobina, ocurrirá flujo de corriente eléctrica y una chispa se producirá.

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 Señal de Tiempo de Encendido

El flujo de corriente eléctrica en el embobinado primario es controlado por la

PCM mediante la Señal de Tiempo de Encendido (STE). La señal STE es
una señal de voltaje que apaga y prende al transistor principal dentro del
módulo de encendido. Cuando el voltaje de la señal STE cae a 0 volts, el
transistor dentro del módulo de encendido se apaga. Entonces, cuando la
corriente dentro del embobinado primario se apaga, se dice que el campo
magnético rápidamente colapsamente "induce" un alto voltaje en el
embobinado secundario. Sólo si el voltaje es lo suficientemente alto para
superar la resistencia del circuito secundario, tendremos una chispa en la
bujía.

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 Circuito de Control de Encendido

En algunos sistemas de encendido electrónico, el circuito que transporta la corriente

del embobinado primario se denomina Circuito de Control de Encendido (CCE). El
CCE es activado y desactivado por el módulo de encendido con base en las
órdenes provenientes de la señal STE.

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Módulo de Encendido

Sin importar el fabricante, tipo o modelo de auto, la tarea primaria del módulo de
encendido en todos ellos es activar y desactivar el flujo de corriente en el
embobinado primario, con base en la señal de tiempo de encendido (STE)
proveniente de la PCM.

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 Señal de Confirmación de Encendido

La señal de confirmación de encendido (SCE) es utilizada por la PCM

para determinar que el sistema de encendido está funcionando. Con
base en la SCE, la PCM mantendrá el suministro de energía a la bomba
de gasolina y a los inyectores de gasolina en la mayoría de los
sistemas. Sin la SCE, un vehículo encendería momentáneamente y
enseguida se apagaría. Sin embargo, en algunos Sistemas de
Encendido Directo que incluyen al módulo de encendido dentro del
cuerpo de la bobina, el motor funcionará.

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 Señales relevantes:

a) Flujo de masa de aire y/o presión del múltiple de admisión (Sensor MAF, VAF o
MAP)
b) Velocidad del motor (Sensor de Posición del Cigueñal - Crankshaft Position
Sensor)
c) Posición de Garganta en el Cuerpo de Aceleración (Sensor TPS)
d) Temperatura del Anticongelante del Motor (Sensor Coolant) (En algunos
vehículos Ford es la temperatura de la culata y/o cabeza)

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 Bobinas COP

Este tipo de bobinas dispone una configuración muy diferente a las demás, esta
particularidad, es que no disponen de cables de alta, es decir van ubicadas justo
arriba de cada bujía, con lo cual se simplifica resistencia a la alta tensión y se
mejora la eficiencia del quemado

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Bobinas COP

Coil On Plug:

Coil = Bobina
On = En
Plug = Enchufe

Enchufe en Bobina

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Señal analogica IGT

La señal IGT es una señal de voltaje que enciende y apaga el transistor

principal en el modulo de encendido. Cuando el voltaje cae a 0 voltios.
El transistor en el dispositivo de encendido se apaga. Cuando la
corriente en la bobina primaria es apagada. El campo magnético
colapsa rápidamente produciendo un alto voltaje en la bobina
secundaria.

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 Señal IGF

1. La señal IGF es usada por el ECM para determinar si el sistema de

encendido está funcionando. Sobre la base de la señal IGF, el ECM
suministrara la energía a la bomba de combustible y a los inyectores en
la mayoría de los sistemas de ignición.
2. Sin IGF, el vehículo arrancaría momentáneamente y perdería
sustentación. Sin embargo, con algunos sistemas de encendido directo
con el módulo de encendido en la bobina, el motor funcionara.

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Señal IGT (Ignition Timing) =Sincronización de
ignición
Señal IGF (Ignition confirmation) = Confirmacion
de ignición

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Tipos de bobina

➢ Dos cables:
Tierra, señal del modulo de encendido.
➢ Tres cables:
Alimentación, tierra, señal del modulo de
encendido.
➢ Cuatro cables:
Alimentación, tierra, señal del modulo de
encendido, señal de confirmación.

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 Gases de escape menos contaminantes

La concentración de los elementos contaminantes en los gases de

escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para
reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección
permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de
combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

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 Gases de escape menos contaminantes

Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la

temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen
tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y
segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los
ajustes necesarios para una marcha optima del motor y una buena
admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de
combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del
caudal de éste.

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 Clasificación de los sistemas de inyección:

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

1.-Según el lugar donde inyectan.

2.-Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.

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 Sistema de encendido

Descripción
Los tres elementos principales de un
motor de gasolina son: una buena mezcla
de aire-combustible, una buena
compresión y una buena chispa. El
sistema de encendido genera una potente
chispa gracias a una regulación del
encendido adecuada para encender la
mezcla de aire-combustible.

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Potentes chispas En el sistema de
encendido, las chispas se generan entre
los electrodos de las bujías para quemar
la mezcla aire-combustible. Debido a que
incluso el aire tiene resistencia eléctrica
cuando está altamente comprimido, se
deben generar miles de voltios para
asegurar que se generan chispas
potentes para encender la mezcla de
aire-combustible.

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Regulación del encendido adecuada
El sistema de encendido debe proporcionar
una regulación del encendido adecuada a
cada momento para ajustarse a los cambios
en la velocidad del motor y en la carga.

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Durabilidad suficiente
El sistema de encendido debe ser lo
suficientemente fiable para aguantar las
vibraciones y el calor que el motor genera.

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 El sistema de encendido utiliza la alta
tensión que la bobina de encendido
genera para producir las chispas que
encenderán la mezcla de aire-
combustible comprimida.
La mezcla de aire-combustible está
comprimida y se quema en el cilindro.
Esta combustión genera la fuerza
motriz del motor. Mediante la
autoinducción y la inducción mutua, la
bobina genera la alta tensión que es
necesaria para el encendido. La bobina
principal genera cientos de voltios
mientras que la secundaria genera
miles de voltios.
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Control de la regulación del encendido
El sistema de encendido controla la regulación
del encendido de acuerdo con la velocidad del
motor y la carga de forma que la fuerza de
combustión máxima acontezca a 10° con
respecto al punto muerto post-superior.
OBSERVACIÓN: En los sistemas de
encendido convencional utilizaban un
compensador del regulador y un compensador
de válvula de vacío para controlar el adelanto
y el retraso del tiempo. Sin embargo, la
mayoría de los sistemas de encendido utilizan
hoy el sistema de avance electrónico de la
chispa.

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Proceso del control mediante
el ordenador

Para que el ordenador funcione

adecuadamente, requiere un
sistema completo que consta con
varios dispositivos de entrada y
salida.

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 El ordenador que controla un sistema se llama ECU (unidad de control
electrónica). El ordenador que controla el motor se llama ECU del motor (o
ECM*: módulo de control del motor (Engine Control Module) Los sensores,
actuadores y la ECU del motor están conectados con mazos de cables. El
sistema sólo puede funcionar como un sistema controlado por ordenador una
vez que la ECU del motor procesa las señales de entrada procedentes de los
sensores y emite señales de control a los actuadores.
*ECM pertenece a la terminología de SAE (Sociedad de ingenieros de
automóviles).

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 Descripción del sistema EFI (inyección electrónica de combustible)

En condiciones de conducción normal, la ECU del motor determina el volumen

de inyección de combustible para conseguir la relación de aire-combustible
teórica para asegurar la potencia, el consumo de combustible y los niveles de
emisión de gases de escape adecuados simultáneamente.
En otros momentos, como el calentamiento, aceleración, desaceleración o
conducción con cargas pesadas, la ECU del motor detecta estas condiciones
con los distintos sensores y corrige el volumen de inyección de combustible para
asegurar una mezcla de aire- combustible óptima en todo momento.

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 Descripción del sistema EFI (inyección electrónica de combustible)

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 Descripción del sistema ESA (avance electrónico de la chispa)
El sistema ESA detecta las
condiciones del motor basándose en
las señales proporcionadas por los
distintos sensores y controla las
bujías para generar chispas con la
sincronización adecuada. Basándose
en la velocidad del motor y la carga
del motor, el ESA controla de forma
precisa la regulación de encendido
de forma que el motor puede generar
más potencia, purificar los gases de
escape y evitar las detonaciones de
forma eficaz.
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Control de la carga del motor

Se considera cuando la fuerza de combustión máxima sucede a 10° con

respecto al punto muerto post superior, para la que la regulación del
encendido óptima se ajusta a 20° con respecto al punto muerto ante superior,
cuando la carga del motor es baja.

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 Control de la detonación
Un motor es más susceptible de provocar detonaciones cuando su
regulación del encendido se adelanta. Las detonaciones excesivas afectan
negativamente al rendimiento del motor, generando, por ejemplo, un
consumo de combustible excesivo o una potencia reducida. Por otra parte,
unas detonaciones leves tienen el efecto opuesto de mejorar tanto el
consumo de combustible y la emisión de potencia. Los últimos sistemas
de encendido realizan un control de la regulación del encendido para
demorar la sincronización cuando un sensor de detonación detecta las
detonaciones y adelanta el tiempo cuando ya no se detectan más
detonaciones. Al ajustarse a las detonaciones, estos sistemas mejoran la
potencia y el consumo de combustible.

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Nomenclatura de una bujía

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 Función de la bujía de encendido
La función de la bujía de encendido es conducir la
corriente eléctrica hacia el interior de la cámara de
combustión, convirtiéndola en una chispa para
inflamar la mezcla de aire/combustible.
A pesar de su apariencia simple es una pieza que
requiere para su concepción la aplicación de
tecnología sofisticada, pues su perfecto
desempeño esta directamente asociado al
rendimiento del motor, los niveles de consumo de
combustible, la mayor o menor carga de
contaminantes en los gases expedidos por el
escape, etc.
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Características técnicas de una bujía

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 Función de la bujía de encendido

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Código de bujía:

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Importante

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 Como existen varios tipos de motores con mayor o menor carga térmica, son necesarios
varios tipos de bujías con mayor o menor capacidad de absorción y disipación de calor:
• Tipo Caliente: Tiene una mayor superficie expuesta a los gases de combustión. Su punta
de encendido se calienta rápidamente, disipa el calor rápidamente
• Tipo Fría: Tiene una menor superficie expuesta a los gases de combustión. Disipa el calor
rápidamente. Su punta de encendido se calienta lentamente

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Grado térmico

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Temperaturas de trabajo

La bujía de encendido en un motor por chispa (gasolina, alcohol o gas) debe

trabajar entre los límites 450 ºC y 850 ºC, en condiciones normales de uso. Por lo
tanto, la bujía debe ser escogida para cada tipo de motor de tal forma que alcance
la temperatura de 450 ºC (temperatura de auto limpieza) en la punta del electrodo
central en bajas RPM y no pasar de 850 ºC en altas RPM.

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 Ejemplo

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Temperatura de la bujía de encendido

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 Principales factores que pueden influir en la temperatura de una bujía

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 Principales factores que pueden influir en la temperatura de una bujía

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 Estados de la bujía según su apariencia

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 Ajustes de la holgura
Cuando más grande sea la abertura, más
grande será la chispa. Pero las aberturas
grandes, requieren mayor voltaje para
producirlas. Cada motor tiene una abertura
especifica en las bujías, que varían entre 0.028
y 0.045 pulg. Como los electrodos se erosionan
con el uso, las aberturas se deben revisar
periódicamente. ¡Cada 3 meses sería un buen
tiempo para revisarlas!
➢ Automóvil 0.8-1.1mm.
➢ Motocicleta 0.7-0.8mm.

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 Instalación

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 Llave/dado de bujía

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 Par de apriete recomendado

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 Tipos de bujía

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En las bujías de 2, 3 y 4 electrodos, la chispa salta en el electrodo que más limpio
está en ese momento, y por lo tanto el desgaste de los mismos va variando de uno
a otro (y en distinto lugar de los mismos), esto produce una mayor duración de la
bujía (se tienen que gastar los 2/3 ó 4 electrodos para que falle). No tiene otra
diferencia con las bujías comunes de un solo electrodo de masa.
No hay necesidad de calibrarlas porque conforme se van desgastando los
electrodos, la chispa va saltando al electrodo mas cercano.

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 Importancia en los tipos de bujías

Algo muy importante en las bujías son los metales con los que están construidos los
electrodos, lo que tiene que ver con la duración de las mismas. Las bujías de níquel
fueron las primeras, después aparecieron bujías de cobre, después de platino,
doble platino, iridio y doble iridio. Hablando en general, las bujías de níquel duran
unos 10.000 km mientras que las bujías de doble iridio pueden durar hasta 150.000
kms. La diferencia entre estos metales es la capacidad de conducción de la
electricidad y su resistencia al desgaste. El platino y el iridio son metales preciosos
y por lo tanto las bujías son más caras.

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 Bujías de iridio

Las bujías que utilizan materiales preciosos en

sus electrodos, tienen menos material en los
mismos, por lo que los electrodos son de
menores dimensiones. Las bujías de Iridio
ofrecen el máximo poder de inflamación, bajas
emisiones y mayor kilometraje que las bujías de
platino.

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 Importancia

Apenas ahora la tecnología disponible es lo

suficientemente eficiente para producir Iridio en
las bujías del mercado automotriz. ¡ Fuerza,
dureza y alto punto de fusión son las principales
características del iridio para permitir fabricar un
ultra-fino electrodo central de tan solo 0.6mm.
Son las bujías más finas del mercado!

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 Bujía de platinum
El concepto Platinum se originó a partir de la
tecnología más reciente de bujías de encendido
de equipos originales, la bujía Super Ignition
Plug (SIP). Hasta hace poco tiempo, este diseño
de equipo original (OE) de iridio de doble punta
solo podía encontrarse en los automóviles de
tecnología más avanzada. Pero ahora, también
se ofrece esta tecnología de última generación
en un diseño completamente nuevo de
platino/titanio adaptado para los actuales
entusiastas de automóviles.

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Características de bujía platino - titanio

1. Diseño de electrodo para un

enfriamiento mínimo
2. Electrodo de conexión a tierra con
aleación mejorada de titanio
3. Electrodo central de platino de
1.1mm de diámetro.

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 Bujías de competencia

GOLD PALADIUM:
Construida con un electrodo central
extremadamente fino, elaborado con una
aleación de oro/paladio, requiriendo menor
voltaje para el salto de la chipa en relación a las
bujías tradicionales.

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 Bujía de descarga superficial:
Esta bujía descarga la carga eléctrica
directamente sobre la cabeza del pistón. Para
su utilización se requiere una bobina de muy
alto poder.

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 Bujía hibrida

tiene un doble electrodo de masa y

un electrodo central de platino –un metal que
se mantiene intacto ante la corrosión en caliente
de gas y la erosión de la chispa–, soldado con
láser. Además, este electrodo está conectado a
una unidad de control independiente para actuar
como sensor para la detección de picado del
motor.

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Bujia Green Plug (V power)

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 Corriente continua (CC):

Cuando los electrones se mueven siempre

en el mismo sentido, del polo negativo al
positivo, las baterías de linternas, teléfonos
móviles y de los vehículos producen CC, y
también la utilizan pero transformada de CA
a CC, los televisores, ordenadores,
aparatos electrónicos, etc.

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 Corriente alterna (CA):

Los electrones no circulan en un sentido

único, sino alterno, es decir cambiando de
sentido unas 50 veces por segundo, por lo
que más bien oscilan, y por eso se produce
un cambio de polos. Este tipo de corriente
es la utilizada en viviendas, industrias, etc.,
por ser más fácil de transportar.

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 Enunciado de la ley de Ohm

"La cantidad de corriente que fluye en cualquier circuito es

directamente proporcional al voltaje e inversamente
proporcional a la resistencia".
En otras palabras, cuando el voltaje sube, la corriente sube,
pero cuando la resistencia sube la corriente baja.

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 Ley de Ohm

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 Ley de Ohm

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 Ley de Ohm

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 Ley de Ohm

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 Ley de Ohm

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 Encontrar la intensidad

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 Encontrar el voltaje

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 Encontrar la resistencia

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 Caída de tensión
Cuando una corriente fluye por un circuito, su tensión
disminuye cada vez que pasa por una resistencia. Esta
disminución recibe el nombre de caída de tensión.

❖ La caída de tensión de un componente eléctrico dentro de un

circuito eléctrico depende estrictamente de su resistencia

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 Caída de tensión
Notaciones
Vs=voltaje de salida (caída de tensión)
Vt=voltaje total
r1,r2,r3…….= numero de resistencias
Rt= resistencia total
Formula
𝑉𝑡 𝑥 𝑟1
Vs=
𝑅𝑡
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 Ejemplo:
Caída de tensión cuando la
corriente atraviesa una resistencia
de 2 Ω:
12 V x 2 Ω / ( 2Ω + 4 Ω + 6 Ω) = 2 V
Caída de tensión cuando la
corriente atraviesa una resistencia
de 4 Ω:
12 V x 4 Ω / ( 2 Ω+ 4 Ω+ 6 Ω) = 4 V
Caída de tensión cuando la
corriente atraviesa una resistencia
de 6 Ω:
12 V x 6 Ω / ( 2 Ω+ 4 Ω+ 6 Ω) = 6 V
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 Campo magnético
Es la porción de espacio, en la cual se hacen sentir los efectos
magnéticos del imán. Estos efectos son en realidad fuerzas
magnéticas en el interior del campo, estas fuerzas tienen un sentido
preciso, definido por las líneas de fuerzas o líneas de inducción. Estas
líneas salen del Polo Norte del imán y convergen hacia el Polo Sur.
La intensidad del campo, es tanto más fuerte cuanto más líneas
de fuerza existan. El conjunto de líneas de fuerza constituye el
"espectro magnético" del imán.

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 Electromagnetismo
Si un conductor o hilo se arrolla sobre sí mismo formando una
bobina y teniendo como núcleo central el aire, y a éste le aplicamos
una corriente eléctrica se producirá en el bobinado un campo
magnético.
Si a este bobinado le colocamos un núcleo central de hierro dulce
laminado, el campo magnético se verá así reforzado.
Este es el principio de construcción de los electroimanes bastamente
utilizados en automóviles.
• Ej.: Relés, solenoides, etc.

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 Importante
En un electroimán mientras mayor cantidad de espiralado en la
bobina, mayor el campo magnético.

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