Libro Del Estudiante 950h 962h

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL
FINNING SUDAMÉRICA
CARGADOR FRONTAL 950H/962H
MANUAL DEL ESTUDIANTE
Entrenamiento de servicio Departamento de desarrollo

Instructor: Leandro Valdés profesional
Cargadores 950H/962H
TABLA DE CONTENIDOS
Modulo 1 - Introducción a la máquina.......................................................................................5

- Lección 1 Seguridad en la Máquina ...................................................................6
- Lección 2 Introducción a la Máquina................................................................13
- Lección 3 Cabina de operación ........................................................................16
Módulo 2 - Motor C7.................................................................................................................. 28
- Lección 1 Especificaciones ...............................................................................29
- Lección 2 Sistemas ............................................................................................30
- Lección 3 De rateos de Motor ...........................................................................46
- Lección 4 EIMS ...................................................................................................51
Módulo 3- Tren de Fuerza..........................................................................................................53
- Lección 1 Componentes ....................................................................................54
- Lección 2 Control electrónico de transmisión ................................................55
- Lección 3 Funciones del sistema electrónico .................................................57
- Lección 4 Sistema hidráulico de transmisión..................................................68
Módulo 4 - Sistema hidráulico de implementos......................................................................81
- Lección 1 Componentes electrónicos...............................................................83
- Lección 2 Operación sistema hidráulico..........................................................92
Módulo 5 - Sistema de frenos y mando de ventilador..........................................................120
- Lección 1 Operación de sistema de frenos y mando de vent. .....................122
- Lección 2 Sistema de control electrónico de ventilador...............................125
Modulo 6 - Sistema de dirección............................................................................................136
- Lección 1 Componentes HMU..........................................................................137
- Lección 2 Operación de sistema HMU............................................................139
- Lección 3 Componentes y operación CCS.....................................................148
Módulo 7 – Sistema eléctrico y electrónico..........................................................................153
Conclusión...............................................................................................................................163
Entrenamiento de servicio Departamento de Desarrollo

Instructor: Leandro Valdés Profesional
1
INFORMACIÓN GENERAL
A.- Curso:
Nombre Curso : Cargadores frontales 950H/962H
Código SENCE :
Cantidad de Horas : 40
Participantes : 12
Horario : 8:30 a 17:30 Hrs.
B.- Fundamentación Técnica
Este curso se ha creado para cubrir las necesidades de los usuarios de equipos
Caterpillar.
C.- Población
El curso está dirigido al personal de los usuarios de equipos Caterpillar, tales como:
Ingenieros, Supervisores, Técnicos y Mecánicos.
Objetivo General
Al término del curso los participantes estarán en condiciones de:
Dado un Cargador de Construcción o Forestal Caterpillar. Aplicar todas las normas de

Seguridad. Seguir el flujo de funcionamiento del Tren de Fuerza y de los Sistemas del
Vehiculo. Realizar los chequeos de mantención y testeo de todos los sistemas
mencionados, interpretar los datos obtenidos, realizar un informe de acuerdo al testeo
con un 100% de exactitud.
Objetivos Parciales:
Al término del curso los participantes serán capaz de:

 Hacer una descripción general del Motor.
 Ubicación de los puntos de mantención y de testeo de todos los sistemas del
Tren de Fuerza y Sistema Vehicular del Cargador.
 Realizar los testeos y ajustes correspondientes a todos los sistemas del equipo.
 Realizar Informe Técnico.

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Temario
Introducción a la máquina
Tren de Fuerza:
 Convertidor
 Transmisión.
 Diferencial
 Mandos Finales
Sistema Vehicular
 Sistema Hidráulico
 Sistema de Dirección
 Sistema de Frenos
Sistema Eléctrico
 Sistema de Iluminación
 Sistema de control Electrónico
 Sistema de Monitoreo
Requisitos del alumno
Los participantes deberán tener los dominios técnicos en:
Motores, Hidráulica, Electricidad, Simbología “ISO” e Ingles técnico
Método ó técnica de enseñanza
La presentación tendrá una duración de 24 horas teóricas donde se expondrá
los temas de operación,
Trabajo práctico se realizara en taller donde se efectuara un reconocimiento de
los componentes además testeos y ajustes de los distintos sistemas con una
duración 16 horas con laboratorios

3
C.- Evaluaciones
Las evaluaciones serán dos, una teórica con alternativas (a – b – c) o de verdadero y
falso.
La evaluación práctica será en la maquina realizando testeo de un sistema del equipo.
El promedio de ambas evaluaciones deberá ser igual o superior al 75% además de un
100% de asistencia.
D.- Reglas Generales
El solicitan de proveerá
Sala para 12 participantes con mesas
Un equipo disponible por 16 Horas
Insumos de limpieza
Lugar físico adecuado para la práctica
Herramientas e instrumentos según listado del Manual de Servicio
Los participantes deberán traer sus EPP.

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MODULO 1
INTRODUCCION A LA MÁQUINA

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Lección 1 Seguridad en la Máquina
Hay normas de seguridad que el técnico o Mecánico de mantenimiento o reparación debe

seguir sin excepción en cada trabajo a realizar
El personal que interviene un equipo debe tener en cuenta:
 Utilizar casco, gafas de seguridad, zapatos de seguridad, guantes y cualquier otro

equipo de protección que se requiera
 No usar ropa suelta ni joyería que puedan enredarse o engancharse en controles o

componentes móviles
 Asegúrese que todas las tapas permanezcan firmemente sujetas en sus posiciones en el
equipo
 Mantenga limpia y ordenada la zona de trabajo
 Asegúrese de no dejar herramientas o artículos sueltos en plataformas, pasarelas y

escaleras
 No obstaculice el acceso a extintores y o cortes de corrientes
 Nunca ponga fluidos de mantenimiento en recipientes de vidrio
 Conozca las reglas y normas locales de desechos de líquidos
 No permita que personas no autorizadas permanezcan en la máquina y zona de trabajo
 Bloquear adecuadamente el equipo colocando tarjetas de NO OPERAR en el interruptor

6
de arranque o corte general de corriente (Switch Master)
 Compruebe que todos los implementos estén apoyados sobre el suelo
 No olvide aliviar la presión de sistemas con acumuladores y tanques presurizados
 Asegúrese de leer y entender todos los puntos del manual de Operación y

Mantenimiento antes de intervenir y/u operar la máquina
El equipo posee etiquetas específicas de advertencia que deben ser leídas y entendidas por el
personal de servicio
Asegúrese de que todas las etiquetas de advertencia sean legibles. Limpie o reemplace las
etiquetas si no pueden leerse
La ubicación de las etiquetas para Cargadores de Rueda 950H/962H son las siguientes:

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1. No operar
No opere ni trabaje en esta máquina a menos que haya leído y entendido las instrucciones y
advertencias que se indican en los manuales de Operación y Mantenimiento. La omisión en
seguir las instrucciones o no prestar atención a las advertencias podría dar como resultado
lesiones personales o la muerte. Póngase en contacto con su distribuidor autorizado para
obtener manuales de reemplazo. El cuidado y protección apropiada del personal y del equipo es
responsabilidad de usted.
2. Operación alrededor de un área de explosiones
Esta máquina está equipada con un dispositivo de comunicación por radio Product Link de
Caterpillar que debe desactivarse a una distancia de 6,0 m (20 pies) de una zona de explosiones.
Si no se hace así, se pueden causar lesiones personales y accidentes mortales.
3. Sistema presurizado
A la temperatura de operación, el tanque hidráulico está caliente y bajo presión.
El aceite y los componentes calientes pueden causar lesiones personales. No deje que el aceite o
los componentes calientes toquen la piel.
Quite la tapa de llenado sólo con el motor parado y la tapa lo suficientemente fría para tocarla
con la mano. Quite lentamente la tapa de llenado para aliviar la presión.
4. Ventilador giratorio
Mantenga las manos alejadas del ventilador cuando el motor está funcionando. Si no lo hace,
podría sufrir lesiones personales o mortales.

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5. Sistema presurizado
Sistema a presión: El refrigerante caliente puede causar quemaduras graves. Para quitar la
tapa, pare el motor y espere hasta que el radiador esté frío. Entonces afloje la tapa lentamente
para aliviar la presión.
6. Batería
Peligro de explosión! La conexión incorrecta de los cables auxiliares de arranque puede resultar
en lesiones graves y mortales. Las baterías pueden estar colocadas en compartimientos
separados. Vea el procedimiento correcto para arrancar con cables auxiliares en el Manual de
Operación y Mantenimiento.
7. Cinturón de seguridad
El cinturón de seguridad debe estar abrochado todo el tiempo que la máquina está funcionando
para evitar lesiones graves o mortales en caso de accidente o de vuelco de la máquina. Si no se
tiene el cinturón de seguridad cuando la máquina está funcionando se pueden sufrir lesiones
personales o mortales.
8. No hay espacio libre
Manténgase alejado una distancia segura. No hay espacio libre suficiente para una persona en
este área cuando la máquina gira. Podrían ocurrir lesiones graves o mortales debido a
aplastamiento.

9
9. Peligro de aplastamiento
Peligro de aplastamiento. En esta área no hay espacio libre para una persona cuando la
máquina gira. Podrían ocurrir graves lesiones o la muerte. Conecte la traba del bastidor
de la dirección entre los bastidores delantero y trasero antes de levantar, transportar o dar
servicio a la máquina en el área de articulación.
Desconecte la traba y el aseguramiento de la dirección antes de reanudar la operación.
10. Cilindro a alta presión
Gas bajo presión. La descarga rápida al desconectar o desarmar podría ocasionar lesiones
personales o la muerte. Vea el manual de servicio antes de aliviar o cargar la presión.
11. Estructura ROPS/FOPS
Daños estructurales, un vuelco, modificaciones, alteraciones o reparaciones incorrectas pueden

afectar la capacidad de protección de esta estructura y anular esta certificación. No suelde ni
taladre agujeros en esta estructura. Esto anularía la certificación. Consulte a un distribuidor
Caterpillar para determinar las limitaciones de esta estructura sin anular su certificación.
12. Superficie caliente
Peligro de quemaduras: Los componentes del motor pueden estar calientes durante y después de
la operación de la máquina.
Los componentes calientes pueden causar lesiones personales graves. No toque los componentes
calientes con la piel sin proteger.

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Subida y bajada de la máquina
Al subir o bajar de la Máquina hágalo solamente por los lugares que tengan escalones y/o
pasamanos.
 Antes de subir a la máquina, limpie los escalones y los pasamanos.
 Inspeccione los escalones y los pasamanos. Haga todas las reparaciones que sean
necesarias.
 Al subir o bajar de la máquina hágalo de frente hacia la misma
 Mantenga tres puntos de contacto con los escalones y los pasamanos

(Tres puntos de contacto pueden ser los dos pies y una mano o bien pueden ser un pie y
las dos manos)
 Nunca trate de subir o bajar de la máquina cargado con herramientas
 No utilice ninguno de los controles como apoyo o pasamano al entrar o salir del
compartimiento del operador.
Interruptor General
Este equipo dispone de un corte general de corriente ubicado en la parte baja izquierda de la
cabina de operación
Gire el interruptor general a la posición DESCONECTADA y saque la llave cuando le dé

servicio a la máquina o cuando la máquina no se vaya a usar durante un período
prolongado de un mes o más.

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Interruptor general CONECTADO
Para activar el sistema eléctrico, inserte y haga girar la llave del interruptor general hacia la
derecha.
El interruptor debe estar en la posición CONECTADA para poder arrancar el motor.
Interruptor general DESCONECTADO
Gire la llave hacia la izquierda, a la posición DESCONECTADA para desactivar el sistema

eléctrico.
Elimine los desechos de forma apropiada
La eliminación inadecuada de los desechos puede amenazar el medio ambiente.
Los fluidos potencialmente nocivos se deben eliminar de acuerdo con los reglamentos locales.
Siempre utilice recipientes a prueba de fugas cuando drene los fluidos. No vierta los desechos
sobre el suelo, ni en un drenaje, ni dentro de ninguna fuente de agua

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Lección 2 Introducción a la máquina
El Cargador de Ruedas 950H/962H es un cargador mediano de probada durabilidad y

resistencia
Incorpora tecnología electrónica para muchos de sus componentes y el sistema de monitoreo

CMS (Sistema de Monitoreo Cat) que supervisa constantemente los sistemas vitales del equipo
permitiendo realizar diagnósticos rápidos reduciendo los tiempos de inactividad tras una parada
imprevista del equipo.
Los cargadores medianos de Caterpillar son utilizados en múltiples aplicaciones por su

versatilidad y el uso de herramientas especiales.

13
Dimensiones generales:

14
Componentes principales

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Lección 3 Cabina de operación

La cabina de operación está diseñada para una operación cómoda, de buen espacio interno,
mucha visibilidad y buena ergonomía.
El habitáculo tiene estructura antivuelco ROPS con parabrisas de cristales planos que se
extiende hasta el suelo de la cabina permitiendo al operador tener una visión completa del
cucharón.
Un tablero está dispuesto delante de la columna de direccion, otro en la parte alta del parante
lateral derecho, y el resto de las funciones son controladas desde la consola derecha.
Los cargadores 950H/962H dispone de cuatro configuraciones de cabina diferentes, dos para el
sistema de Direccion y dos para el mando de implementos.

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Sistema de direccion HMU
El sistema de dirección con HMU convencional es controlado por un volante de circunferencia

completa de dos o tres giros de 360º entre topes.
La columna de dirección tiene ajuste de inclinación desde una perilla ubicada en el lado izq. de
la columna.
La palanca de control de transmisión (4) en el lado izquierdo de la columna permite seleccionar

velocidad girando el extremo del manguito y direccion (F- R) moviendo la palanca hacia delante
y atrás.
Sistema de dirección Command control
El sistema de dirección Command Control es controlado por un volante de media circunferencia

que logra la articulación completa de la maquina en +_70º de giro.
Este volante integra el interruptor de comando de transmisión (7) para dirección (F-R) y el
interruptor de cambios ascendentes y descendentes (8)
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Sistema de palancas de control y consola
La consola se ubica delante del apoyabrazos derecho y tiene las palancas de control electro
hidráulico de implementos
La palanca (C) controla la inclinación horizontal del cucharón, la palanca (D) controla el
levantamiento y la palanca (E) controla el sistema auxiliar.
Sistema de palanca universal
El sistema de palanca universal resume las funciones de implementos en una sola palanca para
minimizar los movimientos del operador.
El comando electro hidráulico universal es de operación simple, moviendo la palanca en

dirección (D) se tiene control de la función levantamiento y moviendo la palanca en dirección (C)
se tiene control de inclinación horizontal.

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La perilla (E) acciona el sistema hidráulico auxiliar
Tablero delantero y lateral
El tablero de instrumentos consta de los siguientes componentes.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1. Encendedor
2. Interruptor de luces
3. Control de luces de descarga de alta intensidad HID
4. Control de flujo continuo (Si tiene)
5. Control de freno de estacionamiento
6. Interruptor de balizas
7. Interruptor de peligro
8. Interruptor de arranque de motor
9. Toma corriente de 12 Volt.
El tablero de controles del parante derecho tiene los siguientes componentes

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1. Acoplador rápido (si tiene)

2. Interruptor de desconexión de levantamiento del cucharón
3. Espejo con calentamiento
4. Control selector del cucharón/horquilla (si tiene)
5. Dirección secundaria (si tiene)
6. Interruptor de anulación del neutralizador de la transmisión
7. Control de amortiguación (si tiene)
8. Control de cambios automáticos
9. Interruptor del módulo de visualización
10. Sistema de control de carga útil (si tiene)
11. Control de calefacción y aire acondicionado
12. Interruptor del limpiaparabrisas/lava parabrisas delantero
13. Interruptor del limpiaparabrisas/lava parabrisas trasero
14. Control de cambios variable
15. Sistema Autodig (Autocarga) (si tiene)
Consola derecha
La consola ubicada delante del apoyabrazos derecho, para sistema de implementos de

palancas de control, tiene las siguientes funciones:
1. Modulación fina
2. Traba hidráulica
3. Función del accesorio (si tiene)
4. Interruptor de gatillo del sistema Autodig (autocarga) (si tiene)
5. Interruptor de cambios descendentes de la transmisión
6. Control de inclinación horizontal
7. Control de levantamiento
8. Control auxiliar (si tiene)

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Las máquinas equipadas con Dirección de Command Control y palanca universal poseen en la
consola las siguientes funciones.
1. Modulación fina
2. Traba hidráulica
3. Función del accesorio (si tiene)
4. Interruptor de gatillo del sistema Autodig (autocarga) (si tiene)
5. Apoyabrazo derecho
6. Palanca de regulación de posición de consola
7. Control auxiliar (si tiene)
Pedales de operación
El operador dispone de tres pedales dos del lado derecho de la columna de direccion y uno del
lado izquierdo de la columna
1. Pedal izquierdo y derecho de Control de freno de servicio

2. Control de velocidad de moto

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Sistema monitor
El Sistema Monitor Caterpillar es un sistema monitor electrónico que vigila continuamente los
sistemas de la máquina
El sistema de monitoreo consta de las siguientes pantallas
1. Pantalla de velocímetro/tacómetro
2. Módulo de cuatro medidores
3,4,5 Pantallas indicadoras
6. Módulo de pantalla principal

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Módulo de cuatro medidores
1. Temperatura del refrigerante

2. Temperatura del aceite hidráulico
3. Temperatura del aceite de la transmisión
4. Nivel del combustible
Pantalla de velocímetro/tacómetro
1. Tacómetro
2. Velocímetro
3. Indicador de marcha/sentido de desplazamiento

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Pantalla de indicadores
1. Señal de giro a la izquierda

2. Luces de peligro
3. Neutralizador de la transmisión
4. Freno de estacionamiento
5. Avería de la transmisión
6. Filtro del aire del motor
7. Reflectores
8. Presión de combustible
9. Nivel del combustible
1. Detección automática de la pila

2. Modalidad activada por el operador
3. Modalidad de registro

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1. Luces de carretera
2. Luz de acción
3. Señal de giro a la derecha
4. Calentador del aire de admisión
5. Filtro de aceite de la transmisión
6. Luces altas
7. Traba del motor
8. Control de amortiguación
Pantalla principal de Monitoreo
1. Presión de aceite del motor

2. Freno de estacionamiento
3. Presión de aceite del freno
4. Sistema eléctrico
5. Temperatura del aceite del eje delantero y del eje trasero
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6. Filtro del aceite hidráulico

7. Nivel del aceite hidráulico
8. Alta temperatura del aire de admisión
9. Dirección primaria
10. Dirección secundaria
El Sistema Monitor Caterpillar proporciona tres categorías de advertencia.
 La primera categoría sólo requiere que el operador esté advertido.

 La segunda categoría requiere una respuesta del operador.
 La tercera categoría requiere la parada inmediata de la máquina.
OPERACION DE ADVERTENCIA
Indicaciones de advertencia (1)

Categoría "Alert "Action "Action
de Indicator Lamp Alarm
advertencia Flashes Flashes" (4) Sounds "Operator Action "Possible Result
" (3) " Required" " (2)
1 X No se requiere No ocurrirán daños

acción inmediata. a la máquina.
El sistema necesita Pueden ocurrir
rápida atención. reducciones
menores en el
funcionamiento de
la máquina.
2 X X (4) Cambie la Pueden ocurrir

operación de la daños severos a los
máquina o efectúe componentes.
el mantenimiento
del sistema.
3 X X (4) X (5) Efectúe Pueden ocurrir

inmediatamente lesiones al operador
una parada segura o daños severos a
del motor. los componentes.
El Sistema Monitor Caterpillar efectúa una prueba automática interna cuando se activa la
máquina.

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La prueba se activa al girar la llave del interruptor de arranque del motor desde la posición
DESCONECTADA a la posición CONECTADA.
La prueba verifica la operación apropiada de las salidas (pantallas, luces indicadoras y alarmas
sonoras).
Los circuitos internos se comprueban automáticamente.
El operador tiene que observar las salidas para determinar si las pantallas están funcionando
bien. La prueba dura aproximadamente tres segundos.
Nota: El indicador del nivel de aceite hidráulico no se encenderá durante la autoprueba.

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MODULO 2
MOTOR C7

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Lección 1 Especificaciones
Generalidades
El motor C7 ACERT tiene un desplazamiento de 7,2 Lts. con relación de compresión de 16.5:1,
sistema de posenfriador ATAAC, turbocompresor y sistema de inyección HEUI- B.
El ECM de motor es un ADEM 4 (Administración Avanzada de Motor Diesel) de 32bit. Diseñado

íntegramente para controlar el sistema de aire y combustible.
Los sistemas principales del motor son
 Sistema de aire
 Sistema de refrigeración
 Sistema de lubricación
 Sistema de combustible
 Sistema electrónico
Configuración de motor C7
Diámetro de los cilindros....................................110 mm (4,33 inch)

Carrera...............................................................127 mm (5 inch.)
Cilindrada............................................................7,2 L (439 inch.3)
Diseño.................................................................6 cilindros en línea
Válvulas por cilindro............................................3
Luz de válvulas, con el motor parado (frío)
Admisión....................0,38 + 0,08 mm (0,015 + 0,003 inch)

Escape.......................0,64 + 0,08 mm (0,025 + 0,003 inch)
Tipo de Combustión..............Inyección Directa

Orden de encendido..............1, 5, 3, 6, 2, 4

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Lección 2 Sistemas
2.1 Sistema de aire
El sistema de aire de tres válvulas por cilindro es del tipo transversal de geometría refinada que
minimiza las perdidas por bombeo y evita la transferencia térmica traduciéndose en una mejor
combustión.
El aire es succionado por el compresor del turbo (7) desde el prefiltro (5) y filtro primario y
secundario (4) a través de la línea de entrada (6), y enviado por la línea de salida de turbo (2) al
posenfriador aire a aire (1).
El aire de admisión es enfriado en el posenfriador y dirigido por el conducto (9) al múltiple de

admisión.
El múltiple de admisión tiene un calentador para la condición de arranque en frió.
Los gases de escape pasan a través de la turbina del turbo compresor por medio del conducto
(8) al silenciador (3) para ser liberado posteriormente a la atmósfera.
El turbo compresor posee válvula de derivación de gases de escape (Wastegate) que limitan las
rpm de operación del turbo a máxima carga evitando alta presión de refuerzo.

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2.2 Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración es un sistema convencional presurizado con caja termostatica y

línea de derivación.
La bomba de agua (8) de tipo impelente es movida por la polea del cigüeñal a través de correa
Dicha bomba emite flujo de refrigerante que atraviesa el intercambiador térmico de aceite de
motor (7) y luego ingresa al bloque de motor y tapa de cilindros.
El refrigerante llega a la caja termostatica (5) para pasar a la línea de bypass (6), o por la línea
(4) al radiador (10) dependiendo de la temperatura del refrigerante.
La temperatura de comienzo de apertura del termostato es de 80º C
La presión del sistema esta limitada por la válvula de alivio en un rango de presión de 6 a 8 psi.
La válvula de compensación de presión abre a una presión de 0,6psi
Este sistema tiene un deposito de compensación (1) que se comunica por medio de la línea de
derivación (11) con el lado succión de la bomba de refrigerante (8) para minimizar condiciones
propicias de cavitación en el sistema.

31
El refrigerante frío proveniente del radiador entra al intercambiador de calor del tren de potencia
(9) antes de ingresar nuevamente en la bomba.
2.3 Sistema de Lubricación
El sistema de Lubricación es alimentado por una bomba de engranajes tipo Gerotor que toma
aceite desde el carter por medio de una malla de succión.
El flujo de aceite ingresa al intercambiador térmico y luego es filtrado por el filtro secundario
En la salida de la bomba se ubica la válvula de alivio que deriva aceite a la entrada de la bomba
si la presión se incrementa por sobre la presión máxima.
Tanto el filtro como el intercambiador de calor tienen válvula de derivación que se abren por
presión diferencial para evitar la interrupción de suministro de aceite.
Luego de ser filtrado el aceite ingresa a los canales de lubricación en el bloque de motor, parte
del flujo es dirigido a lubricar los cojinetes del turbocompresor.
Los canales de lubricación dirigen el aceite de forma directa a los bujes del árbol de levas,
metales de bancadas y por medio del cigüeñal a los metales de biela.
Canales del block dirigen aceite a los inyectores de enfriamiento de pistones, mecanismos de
válvulas en la tapa de cilindros, lubricación de engranajes de distribución y suministro de aceite
al depósito de la bomba de alta presión HEUI.

32
El aceite luego de lubricar los componentes decanta a la caja del cigüeñal para mantener un
nivel óptimo de aceite en la campana de succión de la bomba de lubricación.
La presión de aceite de motor debe estar entre 35 y 70psi.
La presión diferencial de apertura de la válvula de derivación del enfriador es de 22 ± 2 psi y

para la válvula de derivación del filtro de aceite la presión diferencial de apertura será de 25psi.
2.4 Sistema de Combustible
Se muestra en el esquema el sistema de combustible HEUI-B. La bomba de transferencia de

33
combustible y la bomba HEUI son movidas por el tren de engranajes delante del motor.
La bomba de transferencia es una bomba de tipo tyron. El combustible es succionado por

fuerza mecánica desde el tanque de combustible pasando por la bomba eléctrica de cebado, el
filtro primario separador de agua de 10 Micrones, el calentador de combustible opcional y
posteriormente circula por el ECM hasta llegar a la bomba de transferencia.
La bomba de transferencia tiene una válvula de retención que permite el paso de combustible
cuando se acciona la bomba eléctrica de cebado.
El flujo generado por la bomba de transferencia pasa por el filtro secundario de 2 Micrones y se
introduce en la galería de combustible llegando al regulador de presión.
El regulador de presión ubicado en la parte trasera de la tapa de cilindros, tiene dos válvulas de
retención normalmente cerrada con un orificio restrictor que mantiene la galería de inyectores
cargada.
La presión del sistema está limitada por la válvula de alivio ubicada en la bomba de
transferencia. Cuando la presión de combustible es mayor que la tensión del resorte esta
válvula se abre liberando combustible al lado succión de la bomba.
La menor parte del flujo de combustible generado por la bomba de transferencia es utilizado
por las unidades inyectoras para la inyección, el resto es utilizado para disipar el calor de los
inyectores y remover el aire del sistema. La relación de combustible utilizado para estos fines es
de 3:1.
La bomba de alta presión HEUI recibe aceite del sistema de lubricación de motor. Esta bomba
presuriza el múltiple de presión de actuación en un rango de 870psi a 4050psi.
La válvula IAPCV (Válvula de Control de Presión de Actuación) controla el desplazamiento de la

bomba para obtener la presión deseada por el ECM dependiendo de las condiciones de
operación del motor.

34
2.5 Sistema electrónico
El diagrama muestra los componentes eléctricos de entrada y salida del ECM de motor. A su
ves el ECM se comunica por medio del enlace de datos Cat Data Link con el sistema de
monitoreo.
El módulo de motor ADEM IV (Administración Avanzada de Motor Diesel) recibe señales de

entrada por medio de sensores y switch, procesa la información y energiza los accionadores
eléctricos como señales de salida para controlar el sistema de combustible y aire del motor.
El ECM en base a las señales de entrada determina el momento, duración, sincronización y

presión de inyección.

35
2.5.1 Componentes de entrada
1. Sensor de presión atmosférica: La señal de este sensor analógico es usada por el ECM
como referencia para determinar la restricción de filtros de aire e informar al modulo
sobre la altitud de operación. Esta señal es también tomada como patrón para la
calibración de los demás sensores de presión.
2. Sensor de presión de entrada de turbo: Este sensor es analógico y se utiliza

conjuntamente con el sensor de presión atmosférica para determinar la restricción de
filtros de aire.

36
3. Sensor de temperatura de múltiple de admisión: Esta señal informa al módulo sobre la

temperatura del aire de admisión luego del posenfriador. Si la temperatura es muy alta
se producirá un derateo del motor.
4. Sensor de presión de refuerzo: La señal de este sensor analógico es utilizada por el

gobernador electrónico en el mapa de torque y el mapa de relación aire combustible.
5. Interruptor de presión diferencial del filtro de combustible: Este interruptor ubicado en la

base del filtro secundario de combustible toma la presión diferencial de entrada y salida
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para determinar la restricción de filtro. La presión diferencial de activación del interruptor

es de 15psi.
6. Sensor de temperatura de refrigerante: El sensor de temperatura de refrigerante

monitorea continuamente la temperatura y su señal es utilizada por el ECM para
controlar la demanda del ventilador y realizar un derateo de motor en caso de alta
temperatura de refrigerante generando niveles de advertencia.
7. Sensor de presión de aceite de motor: Esta señal analogía es utiliza para advertir sobre
baja presión de lubricación y realizar derateo de motor.

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8. Sensor de posición del acelerador: Es un sensor digital PWM cuya señal es utilizada por
el control lógico del gobernador electrónico para incrementar y disminuir las rpm del
motor.
9. Interruptor de parada de nivel de suelo: Esta señal de entrada deshabilita la inyección de

combustible e inhibe el arranque.

39
10. Interruptor de reversa del ventilador: Esta switch es accionado por el operador para
invertir la rotación del ventilador. El ECM energiza la válvula solenoide de rotación
inversa para invertir el flujo de suministro de aceite al motor de mando hidráulico del
ventilador.
11. Puerto de Sensor de calibración de velocidad y tiempo: Esta señal es usada por el ECM
para el modo de calibración de los sensores de velocidad y tiempo primario y
secundario. El modulo realiza la calibración comparando la señal de amplitud y
frecuencia del sensor de calibración con la generada por los sensores de velocidad y
tiempo para ajustar la posición real del cigüeñal.
12. Key switch: Esta señal de entrada positivo batería habilita el ECM de motor para la
operación y permite que el Módulo de motor sea reconocido por los demás módulos de
la maquina.
13. Sensor de presión de actuación de inyección: El sensor IAP monitores continuamente la
presión del riel de alta presión de aceite. Esta señal es usada por el ECM como
Feedback para controlar la presión deseada de actuación.

40
14. Sensor de presión de combustible: Esta señal analógica informa al Módulo sobre la
presión de combustible del sistema de baja presión.
15. Sensores de velocidad y tiempo Primario y Secundario: Son sensores pasivos ubicados
frente a la rueda de sincronización en el tren de engranajes delantero del motor y su
función es medir la velocidad del motor y sincronización (Medición de la sincronización
del cigüeñal, identificación del cilindro y localización de PMS). Bajo condiciones de
operación normal el sensor de velocidad y tiempo primario determina el punto muerto
superior de carrera de compresión del cilindro Nº 1 para el arranque. La señal de ambos
sensores es usada por el control lógico y el control de inyección de combustible del

41
gobernador electrónico.
2.5.2 Componentes de salida
1. Relay del calentador de aire de admisión: Es energizado por el ECM como respuesta a
las señales de entrada del sensor de temperatura de refrigerante y sensor de
temperatura de aire de admisión. Los ciclos de calentamiento son usados para
condiciones de operación en climas fríos y ayuda a eliminar el humo blanco en el
arranque.
2. Válvula solenoide de reversa del ventilador: El solenoide es energizado por el Módulo

cuando es accionado el switch de auto reversa. Esta válvula invierte el flujo de
suministro de aceite al motor de mando hidráulico del ventilador.
42
3. Válvula solenoide de demanda del ventilador: Esta solenoide proporcional controla la

presión de señal de la bomba de ventilador y frenos. El solenoide es energizado
dependiendo de la demanda de enfriamiento de la maquina.
4. Válvula IAPCV: La válvula de control de presión de actuación de inyección es

energizada por el ECM para variar el desplazamiento de la bomba HEUI. El módulo
envía una señal de PWM a la solenoide dependiendo de la señal de entrada del sensor
IAP para llevar la presión actual de actuación a la presión deseada.
5. Unidad inyectora electro hidráulica: Las unidades inyectoras reciben alimentación desde
el ECM para inyectar combustible a las cámaras de combustión. La cantidad de
combustible inyectado es directamente proporcional al tiempo que permanezcan
43
energizadas las unidades de inyección. La duración de inyección es determinada por el

gobernador electrónico del motor.
6. Solenoide de inyección de éter: El ECM energiza el solenoide de inyección de éter

cuando la temperatura de refrigerante o la temperatura de aire de admisión son bajas.
El ECM compara las lecturas de los sensores de temperatura con el mapa de

temperatura del software y la presión atmosférica para determinar el uso de éter en el
arranque.
7. Indicador de restricción de filtro de aire ON: Indicador luminoso que es encendido por el
módulo de motor para alertar al operador sobre restricción en la caja de filtros de aire.

44
8. Indicador del calentador de aire de admisión ON: El indicador es accionado por el

módulo de motor para indicar que el calentador de aire de admisión esta encendido.

45
Lección 3 Derateos de motor

Filtro de combustible saturado
El control electrónico del motor realiza un derateo de motor por restricción de filtro de
combustible.
Cuando la presión diferencial entre entrada y salida de filtro de combustible supera los 15psi. el
switch de presión diferencial envía una señal al ECM. El módulo inicia una alarma de nivel 1 si
la señal de entrada permanece más de 3 minutos activa.
Si la señal del switch permanece durante 4 horas el módulo inicia una advertencia de nivel 2 y
se aplica un derrateo de 17,5%. Después de 1 segundo el ECM aplica un segundo derateo de
17,5% hasta llegar a un máximo de 35%.
Filtro de aire saturado
El ECM utiliza el sensor de presión de entrada de turbo y el sensor de presión atmosférica para
determinar la presión diferencial de la caja de filtros.

46
Si la presión diferencial supera los 7,5 kpa durante 10 segundos el módulo inicia una
advertencia de nivel 1. Cuando la presión diferencial supere los 9 kpa el ECM inicia una alarma
de nivel 2 y comienza un derateo de motor equivalente a 2% por cada 1 kpa que se incremente
hasta llegar a un máximo de 10%.
Baja presión de aceite
El sensor de presión de aceite de lubricación monitorea constantemente la presión de aceite

para advertir sobre condiciones desfavorables para la lubricación.
El módulo de control compara la presión de aceite y las revoluciones del motor para identificar
una condición de baja presión. Si la presión es inferior a la señalada por la línea celeste en la
gráfica el ECM inicia una alarma de nivel 1.

47
Cuando la presión es inferior a la línea roja se activa una alarma de nivel 3 y se inicia un
derateo de 35%. En esta condición el operador debe parar inmediatamente de forma segura el
equipo para evitar daños en el motor.
Alta temperatura de refrigerante
El sensor de temperatura de refrigerante es utilizado por el módulo para esta función.
Cuando la temperatura de refrigerante es superior a 108º C el ECM comienza una alarma de

48
nivel 1. Cuando la temperatura supera los 111º C se inicia una alarma de nivel 2 y comienza un
derateo de motor de 25% que se incrementa cuando aumenta la temperatura hasta un máximo
de 100%.
Alta temperatura de aire de admisión
La señal del sensor de temperatura de aire de admisión es usada por el ECM para el derateo
por alta temperatura de admisión.
Cuando la temperatura de aire de admisión es superior a 90º C el módulo inicia una alarma de
nivel 1. Si la temperatura supera los 110º C el nivel de alarma se elevara a nivel 2 y se inicia un
derateo que comienza en 3% y se incrementa a razón de 3% por cada grado de temperatura
hasta llegar a un máximo de 20%.
Alta temperatura de gases de escape
El ECM monitorea continuamente la presión barométrica, temperatura de aire de admisión, y

revoluciones del motor estimando la temperatura de gases.
En ciertas condiciones como alta altitud de operación, alta temperatura ambiente, alta carga y
acelerador a máximo porcentaje, presión barométrica, temperatura de aire de admisión y
velocidad de motor, el módulo determina realizar derateos al motor.
El ECM determina un porcentaje máximo de entrega de combustible para mantener un máximo

de potencia a la salida en condiciones de alta carga.
Es usada la estrategia de derateo por altitud para compensar variaciones de presión

49
barométrica y evitar alta temperatura de escape.
Los niveles de advertencia pueden ser nivel 1 o nivel 2 dependiendo de las señales de entrada
y condiciones de operación.

50
Lección 4 Sistema de administración de marcha en vacío del motor

El sistema de administración de marcha en vacío (EIMS) maximiza la eficiencia de combustible
en ralenti.
Los beneficios de este sistema son menor consumo de combustible, reducción los niveles de
ruido, reducción de emisiones, capacidad de configurar la máquina en conformidad con las
condiciones de trabajo y aplicaciones, y mejora la durabilidad de las baterías.
Modo de trabajo: El modo de trabajo permite programar la velocidad del motor de acuerdo a
los requerimientos de aplicación.
La marcha en vacío del motor en modo de trabajo se puede ajustar con la herramienta ET en un
rango de 650 rpm. a 1000 rpm.
Para el modo de trabajo el porcentaje de bypass del ventilador debe ser menor a 23%.
Modo de Calentamiento: En operación en climas fríos la marcha en vacío del motor será de
1100 rpm para generar calor adicional. El modo monitorea la temperatura de refrigerante y
temperatura de aire de admisión.
Si la temperatura de refrigerante es menor a 80º C o la temperatura de aire de admisión esta

por debajo de 15º C la máquina entra en modo calentamiento por 10 minutos.
Después de los 10 minutos, si la temperatura de refrigerante es menor a 70º C el motor entra

nuevamente en modo calentamiento.
Si la máquina no está en modo calentamiento y la temperatura de aire de admisión es menor a

5º C la máquina pasa a modo calentamiento.
Para que el modo calentamiento sea habilitado el selector de transmisión debe estar en neutral,
el freno de estacionamiento aplicado y la salida del censor de posición del acelerador debe ser
menor a 5%.

51
Modo Hibernación: Este modo es iniciado cuando el switch del selector de transmisión es
colocado en posición neutral, el freno de estacionamiento es enganchado, la señal de salida del
censor de posición del acelerador es meno al 5%, la temperatura de refrigerante está por
encima de la temperatura de modo calentamiento, el bypass del ventilador está por sobre los
23% y las palancas de control de implementos no están activadas.
Cuando estos parámetros son cumplidos después de 10 segundos de haber sido aplicado el
freno de estacionamiento, el modo hibernación es habilitado desminuyendo la velocidad de
marchas en vacío a 600 rpm.
Cualquier parámetro de los antes mencionados deshabilita el modo hibernación incrementando

las rpm a modo de trabajo.
Modo bajo voltaje: El motor incrementa su marcha en vacío a 1100 rpm cuando el voltaje de
batería desciende por debajo de 24.5 VCC y el motor a estado en baja en vacío por 5 minutos.
El modo de bajo voltaje es estándar en los equipos con EIMS debido a la alta carga eléctrica de
algunos arreglos de máquina.
Cuando el voltaje de la batería es mayor que 24.5 VCC el motor retorna a velocidad baja en
vacío de trabajo. Los 24.5 Volt son por default y no puede ser reconfigurado con ET.

52
MODULO 3
TREN DE FUERZA

53
Lección 1 Componentes
El tren de fuerza de los cargadores de rueda 950H/962H tienen una transmisión del tipo servo
transmisión planetaria ECPC.
La transmisión dispone de un sistema electrónico para administrar sistemas relacionados al tren

de fuerza, direccion y frenos
Los componentes del tren de fuerza son:
El motor C7 ACERT provee par al convertidor de torque de 360 mm. de diámetro, el flujo de
potencia luego pasa del eje de salida del convertidor al eje de entrada a la servo transmisión
planetaria de control electrónico power shift.
El eje de salida de transmisión mueve la caja de transferencia de salida transmitiendo el flujo de

potencia a los ejes de mando trasero y delantero. El freno de estacionamiento esta montado en
el eje de mando frontal. Los árboles de mandos mueven los diferenciales de ambos ejes
llevando el flujo de potencia por los palieres a los reductores finales.

54
Lección 2 Control electrónico de transmisión
Esquema de componentes electrónicos de entrada
El modulo de control electrónico (ECM) es el principal componente del sistema electrónico. Esta
localizado en la parte trasera derecha de la cabina.
El módulo es del tipo A4M1, responde a las decisiones de control de la máquina y censa las
señales de entrada apropiadas para iniciar una acción.
Son 3 los tipos de señales de entrada que recibe el ECM
1. Switch: Provee una señal de línea de batería, tierra o abierto.

2. PWM: Provee una línea de señal de ancho de pulso modulado de una frecuencia
especifica y ciclos de trabajo positivos variables
3. Velocidad: Provee de una línea de señal que puede ser de voltaje fijo y frecuencia

55
variable o señal de ondulación y frecuencia variable.
El módulo de control del tren de potencia genera señales de salida para realizar funciones
programadas en el software.
Las señales de salida pueden ser de tres tipos diferentes
1. ON/OFF: Provee de señal positivo batería en ON y menos de un volt en OFF.

2. PWM: Genera una señal de ancho de pulso modulado de frecuencia fija y ciclos
de trabajo variables.
3. Salida de corriente controlada: El ECM energiza el solenoide con 1.25 amp.
aproximadamente durante un segundo y medio y luego decrece a 0.8 amp. durante el
tiempo en ON. Durante el inicio el amperaje le da una rápida respuesta al actuador y
luego decrece a nivel suficiente para mantener en posición correcta el solenoide, esto
beneficia la vida útil del bobinado.
En el siguiente esquema se muestran los componentes de salida del control electrónico de

transmisión.

56
Lección 3 Funciones del sistema electrónico de transmisión

El sistema electrónico de transmisión controla las siguientes funciones
 Función de arranque neutral

 Función de cambios manuales
 Función de cambias automáticos
 Función de cambios variable
 Función de neutralización de transmisión
 Sistema IBS
 Función de freno de parking
 Función alarma de retroceso
 Dirección secundaria
 Función Ride Control

57
3.1 Función arranque neutral
El relay de arranque es una señal de salida del ECM del tren de potencia y energiza el
solenoide ON/OFF para el arranque del motor.
Las condiciones que se deben cumplir para que esto ocurra son:
• El switch de control de la dirección de la transmisión debe estar en neutro.

• El motor no debe estar en funcionamiento
El relay de arranque esta localizado en el centro de servicio eléctrico
Si el relay es energizado y el switch de parada de motor de nivel de suelo está activado el

motor girara pero no es habilitada la inyección de combustible.

58
3.2 Función de cambios Automático
Esta función dependerá de la señal de entrada del interruptor de cambios automáticos
Interruptor de cambios automático para el sistema Command Control
Tabla de criterios de cambios usando el neutralizador
Modalidades de operación del neutralizador de la transmisión
Interruptor de
Modalidad
cambios 4 3 2 1- 4
manual (A)
automáticos
4ta-
4ta- 3ra-
Patrón de Ninguno 3ra-
4ta-3ra-2da 3ra- 2da
cambios 2da-
2da
1ra
Velocidad más
2da
baja disponible 2da 2da 2da 1ra

59
Interruptor de cambios automáticos para sistema de Direccion Convencional
Tabla de criterio de cambios para sistema convencional
Modalidades de operación del neutralizador de la transmisión
Interruptor de cambios Modalidad

2-4 1- 4
automáticos manual
4ta-3ra- 4ta-3ra-2da-
Patrón de cambios 4ta-3ra-2da
2da 1ra
Velocidad más baja

2da 2da 1ra
disponible
3.3 El sistema de Control de cambios Variables (VSC)
El sistema de control de cambios variable cambiará la característica de los puntos de cambio

para optimizar el consumo de combustible según las condiciones de operación.
El VSC permite cambios de marcha ascendentes con menos rotación del motor, resultando en
menos ruido, cambios más suaves y menor consumo de combustible.

60
1. Posición de modalidad estándar de operación agresiva

(Las rpm del motor serán altas cuando la transmisión cambie de marcha.)
2. Posición intermedia
(La transmisión ajusta el punto de cambios a rpm de motor media)
3. Posición modalidad económica
(La transmisión cambiará de marcha a una velocidad (rpm) más baja. Esta es la posición
más eficiente en cuanto al consumo de combustible. Esta posición proporcionará la mayor
comodidad para el operador.)
4. Símbolo ISO de eficiencia de combustible
3.4 Función de neutralización de transmisión
Cuando el pedal del freno izquierdo es presionado, se envía una señal al ECM del tren de
potencia para neutralizar la transmisión.
La función del neutralizador está disponible sólo si el switch de anulación del neutralizador está
desactivado.

61
La transmisión es neutralizada por la desenergización del solenoide del embrague direccional.
El solenoide del embrague de velocidad permanecerá energizado. Las rpm del motor se
incrementarán cuando la transmisión sea neutralizada, permitiendo disponer de máxima
potencia en el sistema hidráulico.
3.5 Sistema IBS (Integrated Braking Sistem)
El pedal derecho del freno de servicio se utiliza para disminuir la velocidad de desplazamiento
de la máquina cuando el operador no desea que la transmisión haga los cambios descendentes
agresivamente.
El pedal izquierdo del freno de servicio proporciona tres funciones de frenado:
 Hacer cambios descendentes de la transmisión

 Neutralización de la transmisión
 Frenado convencional
Cuando se pisa el pedal izquierdo del freno de servicio hasta un cierto punto, los cambios
descendentes automáticos y la neutralización de la transmisión ocurren para todas las
posiciones del interruptor de cambios automáticos.
Los cambios descendentes automáticos y la neutralización de la transmisión ahorra el desgaste

de los frenos de servicio, los ejes y los componentes del tren de fuerza.
Las funciones del pedal izquierdo del freno dependen de la posición del pedal y de la posición
del interruptor de cambios automáticos.

62
 Movimiento inicial
 Cambios descendentes y aplicación del freno de servicio
 Punto de presión inicial calibrada del freno
 Punto de control de la neutralización
 Posición del pedal para detener la máquina
 Máximo recorrido del pedal (aplicación total de los frenos de servicio)
 Recorrido adicional (accionamiento de los frenos de servicio)
 Switch de la luz de stop
El recorrido inicial del pedal izquierdo del freno hará que la transmisión efectúe cambios
descendentes agresivamente. La transmisión hará los cambios descendentes hasta la velocidad
más baja disponible.
Cada cambio descendente reducirá la velocidad de la máquina. La transmisión hará cambios

descendentes a velocidades más altas que las de los cambios descendentes automáticos
normales.
La transmisión sólo hará los cambios descendentes si no ocurre un exceso de velocidad del
motor. La transmisión no hará cambios ascendentes hasta que se suelte completamente el
pedal izquierdo del freno.
La velocidad más baja disponible depende de la posición del interruptor de cambios

automáticos
3.6 Función del freno de parqueo
La función del freno de parqueo evita que el operado opere la máquina con el freno de parqueo
aplicado.
Si el freno de parqueo está en “ON”, la transmisión no saldrá de neutral.
Si la transmisión está en 1F o 1R y el freno de parqueo es aplicado, la transmisión se moverá a

63
neutral. Si la transmisión está en 2F o 3F, la transmisión permanecerá enganchada.
La función del freno de parqueo, activa una advertencia de categoría 1 o 3 en el CMS.
Advertencia de Nivel 1: estará activa cada vez que se active el freno de parqueo
Advertencia de Nivel 3: estará activa cada vez que la palanca de control o el switch de control
de la tranmsión sea movido a la posición F o R.
Es posible que el operador mueva la máquina estando con el freno de parqueo aplicado, para
ello se debe hacer lo siguiente:
Colocar la palanca de control o el switch de control direccional a 1F o 1R, luego a Neutral y

luego nuevamente a 1F o 1R.
3.7 Función de alarma de retroceso
La función de alarma de retroceso es controlada por el ECM de transmisión. El módulo recibe la

señal de entrada del switch direccional o la palanca de control de transmisión cuando es
seleccionada la posición retroceso y energiza el relay de la alarma.
3.8 Dirección secundaria
Esta función permite el uso de direccion secundaria ante un mal funcionamiento o fallo de la
direccion primaria.
El switch de presión primaria de dirección es una señal de entrada al ECM del tren de fuerza
que informa sobre la presión del sistema primario.
Cuando el switch de presión primaria es activado, el Modulo electrónico energiza el relay (1)

64
para activar el motor de la bomba secundaria de dirección.
Cuando el sistema secundario se activa se enciende la luz indicadora en el panel monitor.
3.9 Ride Control
Esta función evita el cabeceo del cargador cuando se traslada con el balde lleno.
El Ride control es una función que se activa con la herramienta ET
Esta función está activa cuando el operador coloca el switch en la posición “ON” o en la
posición “AUTOMATICA”.
En la posición “ON”, el control está activo todo el tiempo y el ECM energiza permanentemente
el solenoide del sistema
En la posición AUTOMATICA, el control se activa dependiendo de la velocidad de

65
desplazamiento 9,5 km/h (6 mph)La velocidad de activación de esta función se puede cambiar
usando el ET
3.10 Función de cambios manuales (Dirección Convencional)
El operador puede ajustar la dirección de la transmisión con el switch de control direccional de

la transmisión (A) o con la palanca de control de velocidad y de dirección de la transmisión (2).
Para usar el switch (A), se debe colocar la palanca (2) en neutral y seleccionar la dirección
deseada con el switch (A). La velocidad y dirección seleccionadas serán mostradas en la
pantalla del velocímetro y tacómetro.
Con el siwtch (1), es posible bajar en una velocidad de la programada.

66
3.11 Función de cambios manuales (Sistema Command Control Steering)
Para el uso de modo manual se debe seleccionar Función Manual (1) en el switch Autoshift
En modo manual la selección de direccion se realiza por medio del switch direccional (2) y los

67
cambios ascendentes y descendentes con el interruptor (3).
Lección 4 Sistema hidráulico de la transmisión
La bomba de transmisión succiona aceite del sumidero por medio de la rejilla magnética. El
aceite de suministro pasa por el filtro de transmisión e ingresa a la válvula de alivio y a las
válvulas solenoides de embragues.
Cuando la presión se incrementa se abre la válvula de alivio permitiendo el pasaje de aceite al

convertidor de torque.
La presión de carga de convertidor esta limitada por la válvula de alivio de entrada
El aceite que sale del convertidor pasa por la válvula de alivio de salida y el intercambiador
térmico. Este aceite luego es usado para lubricar y enfriar la transmisión y la caja de engranajes
de transferencia.
4.1 Sistema de carga de Convertidor de torque
El convertidor de torque transmite el movimiento desde el motor a la transmisión por medio de

un acoplamiento viscoso.
El acoplamiento fluido permite una disminución de velocidad angular proporcional a la carga en

68
el eje de salida que produce una multiplicación del par suministrado por la planta motriz.
La bomba de carga de transmisión es movida por la caja de engranaje de mando de bombas y

suministra aceite al convertidor de torque.
El aceite pasa por la válvula de alivio principal y la válvula de alivio de entrada de convertidor de
torque que previene alta presión de suministro evitando daños internos en el componente.
La válvula de alivio de entrada se encuentra graduada a 130 ± 10 psi.
1. Cámara de entrada desde la bomba

2. Cámara de descarga al convertidor
3. Válvula de alivio de entrada del Convertidor
4. Pasaje de salida de aceite al sumidero
5. Pasaje al control de la Transmisión
6. Válvula de alivio principal
Los componentes del convertidor de torque son:
1. Caja rotatoria
2. Impelente
3. Engranaje de mando de bombas
4. Puerto de entrada
5. Eje de salida
6. Turbina
7. Plate
8. Estator
9. Race
10. Carrier
11. Puerto de salida

69
El aceite que sale del convertidor de par por el puerto (11) pasa por la válvula de alivio de salida
e ingresa al intercambiador de calor, pasando luego a lubricar y refrigerar la transmisión y caja
de transferencias.
La válvula de alivio de salida es una válvula normalmente cerrada, centrada por resorte que
asegura una presión mínima dentro de convertidor de par.
La presión de apertura es de 60 psi.

70
1. Resorte
2. Carrete
3. Espaciadores
El enfriador de transmisión es del tipo intercambiador térmico de medio líquido y se ubica

debajo del motor

71
4.2 Sistema de carga de Transmisión
El flujo de aceite de suministro de la bomba de transmisión luego de ser filtrado llega a la

válvula de alivio principal.
Esta válvula permanece cerrada al flujo de la bomba por acción de resorte. Esto asegura un
suministro de presión mínimo a las válvulas moduladoras de embragues.
Cuando la presión hidráulica dentro de la cámara del pistón de reacción de la válvula de alivio
principal es mayor que la tensión del resorte, esta presión mueve el carrete de la válvula hacia
la derecha contra la tensión del resorte permitiendo que el flujo de aceite pase al convertido de
torque y a la válvula de alivio de carga de convertidor.
El aceite que fluye de la lumbrera de salida de convertidor pasa por la válvula de alivio de salida
al intercambiador térmico de transmisión.
El ECM de transmisión energizará dos solenoides para cada cambio seleccionado, uno para un
embrague direccion y uno para un embrague de velocidad.

72
Embragues aplicados por cambios
4.3 Válvula moduladora de embrague
Las válvulas moduladoras de embragues son accionadas por solenoides proporcionales. Estas
válvulas realizan la modulación de presión para la aplicación de embragues
El solenoide tiene control sobre la armadura y la válvula de retención. El carrete de la válvula es

centrado por resorte y mantiene cerrado el pasaje de aceite de suministro al embrague.
El aceite de suministro atraviesa el carrete por un pasaje interno y un orificio hasta la cámara

73
del extremo izquierdo del carrete, esta cámara permanece comunicada a retorno por medio de
la válvula de retención.
Cuando el solenoide es energizado la armadura cierra la válvula de retención de la cámara del

lado izquierdo del carrete.
Esto provoca el incremento de presión sobre la superficie izquierda del carrete forzando al
mismo a desplazarse asea la derecha contra la tensión del resorte.
El aceite de suministro ahora comienza el llenado del embrague y la cámara del resorte del lado
derecho del carrete. El módulo electrónico controla la presión en la cámara del lado izquierdo
del carrete variando la corriente del solenoide.
De esta forma el carrete realiza un movimiento alternativo intermitente generando un

incremento progresivo de presión en el embrague llamado ciclo de modulación.
El ciclo de modulación termina cuando el solenoide es energizado con el máximo de corriente
En esta condición la válvula de retención actúa con la máxima fuerza y el carrete en posición
de equilibrio parcialmente abierto, llevando el embrague a presión final de aplicación.
El ECM de transmisión controla la presión máxima de aplicación para cada embrague variando
la corriente máxima de los solenoides.

74
Los solenoides proporcionales reciben una señal de pulso de ancho modulado (PWM) desde el
ECM cuyo voltaje promedio es de 12vcc.
No energice las bobinas de los solenoides con 24volt. La vida útil de la bobina se reducirá
drásticamente.
4.4 Ubicación de componentes
Ubicación de componentes eléctricos de transmisión
1- Solenóide de embrague direccional de reversa
2- Solenóides de embrague direccional de avance
3- Solenóides de embrague de cuarta velocidad
4- Solenóides de embrague de tercera velocidad
5- Solenóides de embrague de segunda velocidad
6- Solenóides de embrague de primer velocidad
7- Válvulas de alivio principal
8- Sensores de velocidad de salida de transmisión
9- sensores de velocidad de salida de convertidor de par

75
Ubicación de componentes hidráulicos de transmisión
1- Válvula de alivio principal del sistema hidráulico de transmisión
2- Housing del convertidor de par
3- Línea de toma presión remota de carga de transmisión
4- Línea de toma presión remota de carga de convertidor

76
1- Filtro de aceite de transmisión
2- Arnés de switch de presión diferencial de filtro
3- Toma de presión de carga de transmisión
4- Acumuladores de frenos
1- Reversa 7- Lubricación de transmisión
2- Avance 8- Bomba de transmisión
3- Cuarta velocidad 9- Presión de salida de convertidor de torque
4- Tercera velocidad 10- P3 presión de entrada de convertidor de torque
5- Segunda velocidad 11- Presión de dirección
6- Primera velocidad 12- Presión de frenos

77
4.5 Diferencial
Los cargadores 950H/962H están equipados con diferencial de tipo estándar y opcional el tipo
de diferencial de patinaje limitado (Limited slip) y diferencial antipatinaje (Non Spin).
4.5.1 Diferencial estándar
Cuando la máquina se desplaza en línea recta con igual tracción en cada rueda, es como si los
semiejes fueran sólidos. No hay movimiento relativo dentro de la caja del diferencial.
Durante un giro, la rueda interna de la curva describe un radio menor de giro que la externa.
Esta diferencia de recorrido genera una resistencia que causa diferente par en los dos
engranajes laterales. Cuando uno de los palieres gira más lento, los engranajes de piñón del
diferencial giran alrededor del engranaje lateral del palier que gira a menor velocidad.
El movimiento de los engranajes de piñón del diferencial sobre el engranaje lateral del palier
que gira lento hacen que el engranaje lateral del otro palier gire rápido. Los dos ejes girarán a
diferentes velocidades. Cuando una rueda tiene más tracción que la otra, el diferencial opera de
la misma manera que si la máquina estuviera girando. Se envía la misma cantidad de par a
ambas ruedas. Este par es sólo igual a la cantidad necesaria para girar la rueda con la mínima
resistencia.
4.5.2 Diferencial de patinaje limitado
El diferencial de patinaje limitado está diseñado para proveer igual potencia a ambas ruedas
hasta que las condiciones del terreno causen una diferencia de tracción entre la rueda izquierda
y la derecha. El diferencial de patinaje limitado tiene dos embragues de discos múltiples.
Cada embrague conecta un engranaje lateral a la caja rotatoria.
Durante el armado del diferencial de patinaje limitado, un pequeño espacio libre asegura la
conexión correcta del embrague.

78
Ambas ruedas serán accionadas a igual par y velocidad durante la operación de

desplazamiento en línea recta, si existe una buena tracción entre las dos ruedas.
En un diferencial estándar, si una de las ruedas del eje pierde contacto con el suelo y la otra
rueda queda apoyada, la rueda que presenta menor resistencia girará libremente. Con un
diferencial de patinaje limitado, los embragues hacen que esto sea más difícil, por razón del
factor que aumenta la proporcionalidad del par de entrada.
El efecto de traba ocurre, a causa de una fricción interna del diferencial. Cuando ocurre una
diferencia de velocidad en los ejes, las fuerzas de separación dentro del diferencial harán que
se presione el conjunto de embragues. Esto provoca que el par de la rueda que no presenta
resistencia vaya a la rueda con mejor tracción.
Cuando se requiere hacer un giro, las fuerzas de las ruedas son suficientes para sobrepasar el
conjunto de embragues. El diferencial de patinaje limitado de la figura es optativo en cargadores
de ruedas pequeños, portaherramientas integrales pequeños y retroexcavadoras cargadoras
este tipo de diferencial reemplazan el diferencial estándar.
Este diseño se usa cuando hay limitaciones de espacio. En este diseño, la fuerza de separación
del diente del engranaje se usa para conectar los embragues.
4.5.3 Diferencial antipatinaje
En un diferencial antipatinaje, la cruceta conecta directamente los embragues de mandíbula

estriados a los engranajes laterales.
En una operación de desplazamiento en línea recta, los embragues de mandíbula se

conectarán, y la cruceta central impulsará los ejes a velocidades iguales.
Si una rueda excede la velocidad de mando o se sobre revoluciona, el diferencial antipatinaje

desconecta el mando de la rueda más rápida y separa la cruceta del embrague de mandíbula.
79
La rueda más rápida estará en rueda libre. Toda la velocidad y el par se enviarán a la rueda
de velocidad más baja.
El diferencial antipatinaje es optativo en los cargadores de ruedas, los portaherramientas

integrales, los camiones articulados, los tractores de ruedas, los compactadores de suelos, los
compactadores de rellenos y las retroexcavadoras cargadoras, y reemplaza el diferencial
estándar. Su diseño le permite instalarse en la misma caja.
El diferencial antipatinaje divide la potencia disponible de forma igual entre los dos ejes.
También desconectará la rueda más rápida y envía toda la potencia disponible a la rueda que
presente mayor resistencia al giro.
Cuando se desconecta el embrague de mandíbula, se mueve hacia atrás en las estrías del
engranaje lateral. El anillo retenedor mantiene la distancia entre el embrague de mandíbula y la
cruceta.
Cuando la rueda desconectada alcanza la misma velocidad de la rueda conectada, la

resistencia a tierra de la rueda libre ejerce un leve par negativo en la rueda libre. El embrague
de mandíbula desconectado baja la velocidad en relación con la cruceta.
La fricción entre el embrague de mandíbula y el anillo retenedor arrastra el anillo retenedor

hacia atrás hasta una posición en que los dientes del anillo retenedor se conectan con la
excéntrica central. El resorte empuja el embrague de mandíbula y lo mantiene conectado
con la cruceta.

80
MODULO 4
SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS

81
Modulo 4 Sistema Hidráulico
Componentes
Los cargadores 950H/962H están equipados con un sistema electro hidráulico 3PC (Prioridad
Proporcional y Compensación de Presión)
El sistema 3PC censa la demanda de cambio de flujo y varia el desplazamiento de la bomba de

implementos para satisfacer la demanda requerida.
Los componentes principales de sistema electro hidráulico 3PC son:
 Módulo de control electrónico de implementos

 Sensores de posición de levantamiento e inclinación
 Bomba de implementos
 Válvula de control electro hidráulica 3PC
 Cilindros hidráulicos de levante e inclinación
 Acumulador de sistema Ride Control
 Palancas de control de implementos
 Tanque hidráulico

82
Lección 1 Componentes del sistema de control electrónico de

implementos
El sistema de control electrónico está compuesto por componentes de entrada (sensores y

switch) componente de control ECM y componentes de salida (actuadores eléctricos)
El módulo de control se comunica con los demás ECM por medio del enlace de datos Cat Data
Link.
1.1 Componente de control
El ECM de implementos es el componente de control, es del tipo A4M1 y está ubicado en el

lado derecho de la cabina detrás del asiento del operador.
El Módulo recibe señales de entrada de sensores y switch, analiza la información y genera

señales de salida para iniciar una acción programada.

83
Son 3 los tipos de señales de entrada que recibe el ECM
1. Switch: Provee una señal de línea de batería, tierra o abierto.

2. PWM: Provee una línea de señal de ancho de pulso modulado de una frecuencia
especifica y ciclos de trabajo positivos variables
3. Velocidad: Provee de una línea de señal que puede ser de voltaje fijo y frecuencia
variable o señal de ondulación y frecuencia variable.
Las señales de salida pueden ser de tres tipos diferentes
1. ON/OFF: Provee de señal positivo batería en ON y menos de un volt en OFF.

2. PWM: Genera una señal de ancho de pulso modulado de frecuencia fija y ciclos
de trabajo variables.
3. Salida de corriente controlada: El ECM energiza el solenoide con 1.25 amp.
aproximadamente durante un segundo y medio y luego decrece a 0.8 amp. durante el
tiempo en ON. Durante el inicio el amperaje le da una rápida respuesta al actuador y
luego decrece a nivel suficiente para mantener en posición correcta el solenoide, esto
beneficia la vida útil del bobinado.
El módulo de control electrónico controla el levantamiento, inclinación y las válvulas solenoides

auxiliares de la válvula de control principal.
El ECM interpreta las señales de los sensores de posición de las palancas de control de
implementos y energiza los solenoides apropiados para la funciones de levantar, bajar,
inclinación atrás y descarga.

84
1.2 Componentes de entrada
Sensor de posición de levante: Este sensor emite una señal de PWM que el Módulo
interpreta como la posición del pantógrafo respecto del chasis.
El módulo de control utiliza esta señal para trabajar la desconexión del sistema hidráulico en
levantamiento y bajada automática.
Sensor de posición de inclinación horizontal: Emite una señal de PWM que el ECM
interpreta como la posición del balde respecto del pantógrafo.
El módulo de control utiliza esta señal para trabajar la desconexión del sistema hidráulico de
inclinación horizontal automática.
Sensor de posición de la palanca de levantamiento (2): Este sensor genera una señal de
PWM para comunicar al ECM el ángulo de posición de la palanca de levantamiento fuera de la
posición calibrada sostener.

85
Sensor de posición de la palanca de inclinaron horizontal (1): La señal de PWM generada

por este sensor es usada para informar al ECM sobre el ángulo de posición de la palanca de
inclinación del balde fuera de la posición calibrada sostener.
Sensor de posición de la palanca auxiliar (3): La señal de PWM generada por el sensor es
utilizada para informarle al ECM sobre el ángulo de posición de la palanca de función auxiliar
fuera de la posición de calibración fija.
Interruptor de Kickout (1): Este interruptor accionado por el operador es usado por el ECM de
implementos para reconocer la posición de desconexión de levantamiento arriba, abajo y
desconexión de balde atrás.
El operador ajusta la posición deseada de desconexión del sistema hidráulico para la operación.
El módulo de control electrónico registra la posición de ajuste por medio del sensor de posición
de levante y el sensor de posición de inclinación horizontal.
Interruptor selector de modalidad de Excavación (1): Envía una señal de entrada al ECM de
implementos para determinar el modo de excavación seleccionada por el operador según el tipo
de material a cargar.

86
Este interruptor permite que el operador seleccione ajustes diferentes para tipos diferentes de
material, girando el interruptor hacia la izquierda para trabajos con material ligero y hacia la
derecha para carga de material pesado.
Hay posiciones intermedias del selector. Los ajustes para la primeras nueve posición están
prefijados.
Cada posición del interruptor de la modalidad de Autodig se programa con la velocidad

apropiada de la transmisión para cargar diversos tipos de materiales. El sistema funciona
solamente hasta la tercera velocidad y realizará cambios descendentes de la transmisión hasta
la velocidad apropiada.
En segunda velocidad solo se permiten los ajustes uno y dos y en primer velocidad se permiten
los nueve ajustes.
Interruptor de modalidad de operación (2): Este interruptor es usado para activar el Sistema
de autocarga y seleccionar una de las tres modalidades de operación.
El sistema autodig permite cargar completamente el cucharón en tiempos de carga constante
 Modalidad de detección automática de la pila: Durante esta carga automática el

87
operador no debe mover los controles, solo debe bajar el cucharón al suelo y una alarma
anuncia el comienzo y el termino del ciclo de carga
 Modalidad accionada por el operador: En esta modalidad el operador debe accionar el
interruptor tipo gatillo mientras entra en la pila para comenzar el ciclo de carga. Una
alarma avisa el comienzo y fin del ciclo de carga.
 Modalidad de registro: El operador puede registrar un ciclo de carga para que sea
utilizado en lugar del ciclo de carga preajustados. La posición diez del interruptor de
modalidad de excavación está dedicada a la modalidad de registro.
Interruptor de ajuste de desconexión automática (3): registrará la posición de la articulación

de levantamiento al final de un ciclo de carga. Si se ha fijado con éxito la altura de desconexión
automática, se oirá un bip.
Este interruptor setea la posición de término de ciclo automático.
Para que el sistema AUTODIG opere deben darse las siguientes condiciones.
 Autodig en ON
 Baldes cerca del suelo
 El balde en ángulo horizontal o excavación
 Velocidad sobre suelo mayor a 0.7km/h. y menor a 12.3km/h.
 En primera, segunda o tercera velocidad de avance
 No realizar un cambio dirección en un lapso de 2.0 segundos
 No realizar cambios de velocidad durante 0.5 segundos
 No debe activarse el neutralizador durante 0.5 segundos
 Palancas de levante e inclinación en posición Hold
Para mas información ver “Manual de operación y mantenimiento”, Sección de Operación,

tópico Auto carga de Áridos (SSBU7889).

88
Interruptor de bloqueo hidráulico (1): Esta señal es usada por ECM para energizar o
desenergizar el solenoide de activación hidráulica de pilotaje.
Interruptor de Modulación fina (2): Este interruptor es señal de entrada al módulo electrónico.
El operador acciona el interruptor cuando requiere movimientos precisos del sistema hidráulico.
Este interruptor controla la velocidad de cambio del carrete hidráulico principal. La activación de
este interruptor permite un mejor control en algunas aplicaciones.
En esta función el ECM varía la modulación de corriente para cada posición de la palanca de
levantamiento y volteo.

89
Sensor de presión hidráulica de cilindros de levantamiento: Este sensor analógico informa

al ECM sobre la presión en el extremo cabeza de los cilindros de levantamiento para
determinarla operación de Autodig.
Interruptor de flujo continuo: Este interruptor envía una señal al ECM de implementos. El
control de flujo continuo proporciona un flujo continuo de fluido hidráulico al circuito hidráulico
auxiliar sin necesidad de sujetar continuamente el control hidráulico auxiliar.
1.3 Componentes de salida
Válvula de bloqueo hidráulico: Es una válvula solenoide ON/OFF que es energizada por el
ECM para habilitar el flujo de aceite piloto a las electroválvulas de pilotaje.
Válvula solenoide de control de levantamiento (Raise): Esta es una válvula solenoide

proporcional que recibe alimentación variable desde el ECM para permitir el pasaje de aceite
piloto al extremo del carrete direccional de flujo. Este aceite piloto cambia la posición del carrete
a posición de levantamiento.
Válvula solenoide de bajada (Lower Float): Este solenoide proporcional es energizado por el
ECM de implementos para habilitar aceite piloto al extremo del carrete de control direccional de
flujo. El aceite piloto cambia la posición del carrete a posición de bajada o flotación dependiendo
de la corriente variable de suministro al solenoide.
Válvula solenoide de descarga (Dump): Esta válvula solenoide proporcional recibe corriente
desde el ECM para habilitar flujo de aceite piloto al extremo de descarga del carrete direccional
de inclinación.
Válvula solenoide de inclinación atrás (Tilt back): Este solenoide recibe alimentación
variable para habilitar aceite piloto al extremo de inclinación atrás del carrete direccional de
inclinación horizontal.
Válvula solenoide auxiliar extremo cabeza: El solenoide proporcional es energizado por ECM
de implementos para suministrar aceite piloto al extremo del carrete de control auxiliar. Este
aceite cambia la posición del carrete a flujos transversales permitiendo el paso de aceite de
suministro al extremo cabeza de los cilindros auxiliares.
Válvula solenoide auxiliar extremo vástago: El solenoide proporcional es energizado por

ECM de implementos para suministrar aceite piloto al extremo del carrete de control auxiliar.
Este aceite cambia la posición del carrete a flujos paralelos permitiendo el paso de aceite de
suministro al extremo vástago de los cilindros auxiliares.
Indicador de baja presión de combustible: El sensor de presión de combustible monitorea

constantemente la presión del sistema. La señal de baja presión de combustible es comunicada
desde el ECM de motor por medio del CAT Data Link, el módulo de control de implementos
energiza el indicador cuando la presión del sistema de combustible es baja.

90
Válvula solenoide antidrift de bajada: La válvula solenoide recibe corriente ON/OFF desde el
ECM de implementos.
Esta válvula permite drenar el aceite de la cámara del resorte de centrado de la válvula drift,
cuando la presión de aceite del extremo cabeza de los cilindros de levantamiento es mayor que
la tensión del resorte, esta se levanta de su asiento permitiendo el paso de aceite a través de la
válvula al carrete direccional de levantamiento.
Válvula solenoide antidrift de descarga: La válvula solenoide recibe corriente ON/OFF desde
el ECM de implementos.
Esta válvula permite drenar el aceite de la cámara del resorte de centrado de la válvula drift,
cuando la presión de aceite del extremo cabeza del cilindro de inclinación es mayor que la
tensión del resorte, esta se levanta de su asiento permitiendo el paso de aceite a través de la
válvula al carrete direccional de inclinación.
Indicadores de modos de operación: Los indicadores son energizados por el ECM de

implementos dependiendo del modo de operación seleccionado.

91
Lección 2 Operación de sistema hidráulico de implementos

Código de colores para esquemas hidráulicos
Respetando el código de colores podemos interpretar los esquemas hidráulicos
2.1 Sistema hidráulico de implementos en posición sostenido (Hold)
La serie H de cargadores medianos están equipados con un sistema hidráulico de implementos

de Prioridad Proporcional, presión compensada (3PC).
El sistema 3PC sensa la carga por medio de la válvula duplicadora de señal, válvula de alivio
de señal, válvula compensadora de presión, válvula de alivio de margen y red de válvulas
resolver.
También las válvulas 3PC tienen válvulas anti corrimiento (Antidrift) para las funciones de
92
Levantamiento e Inclinación.
La válvula de control de implementos es de centro cerrado. El sistema hidráulico 3PC censa la

demanda de flujo y cambiar la condición de la bomba a destroke, upstroke, flujo constante o
stand by para proveer de flujo necesario a los actuadores.
En función Hold el flujo de descarga de la bomba se hace presente en el pistón actuador, la

válvula de control de la bomba e ingresa al banco de válvulas por el múltiple de entrada.
El aceite dentro del múltiple de entrada se dirige en dos direcciones, parte de aceite va a la
válvula duplicadora de señal y parte se dirige a los carretes direccionales de flujo.
El flujo que se dirige a la válvula duplicadora de señal pasa por un orificio calibrado y se
comunica con las válvulas compensadoras, válvula de alivio marginal, válvula de alivio de señal,
luego pasando por una válvula de retención de choque hasta la válvula de control de la
bomba.
El aceite que se dirige a las válvulas de control direccionales de Levantamiento, inclinación,

carrete auxiliar y válvula de balance del Ride control, llega a la válvula de alivio marginal y
válvula reductora de presión piloto.
La válvula de alivio marginal mantiene una diferencia de presión entre la presión de suministro y
la presión de señal de sensado de carga de 435 psi. (3000 Kpa)
La válvula reductora de presión PRV reduce la presión de suministro para generar una presión
piloto. La presión piloto esta limitada por la válvula PRV a 500+_ 25psi. (3450+_170Kpa)
El aceite piloto carga el acumulador del sistema y llega a la válvula Shutoff. La válvula shutoff
permanece cerrada cuando el switch de bloqueo hidráulico es activado. Esta válvula es
energizada por el ECM cuando el operador presiona el switch de bloqueo hidráulico a posición
OFF. La válvula shutoff permite el paso de aceite a las válvulas solenoides piloto de las
funciones levantamiento, inclinación y auxiliar.
Al incrementarse la presión en la línea de señal la válvula duplicadora cambia

proporcionalmente su posición para mantener una presión baja de señal de sensado de carga a
la válvula de control de desplazamiento de la bomba.
Cuando la presión aumenta en el sistema la válvula de control de desplazamiento de la bomba

es movida contra la tensión del resorte ya que la presión de suministro es mayor que la tensión
del resorte más la señal de la válvula duplicadora.
Esto provoca que la válvula de desplazamiento de la bomba drene el aceite de la cámara del
resorte del pistón actuador a drenaje de caja.
Ahora la presión hidráulica mueve el pistón actuador contra la tensión del resorte disminuyendo
el desplazamiento de la bomba. El sistema se encuentra a presión stand by.

93

94
2.2 Sistema hidráulico de implementos en posición descarga (DUMP)
Cuando la palanca de control de inclinación es puesta en la posición de descarga el sensor de

posición de la palanca envía una señal proporcional PWM de entrada al modulo de control
electrónico. El ECM energiza el solenoide piloto de descarga con corriente proporcional a la
señal de entrada de la palanca de control de inclinación.
La válvula solenoide piloto de descarga habilita el paso de aceite piloto al extremo del carrete
de inclinación cambiando gradualmente su posición. El flujo de aceite de suministro pasa a la
válvula compensadora de presión.
Cuando la presión de trabajo en la válvula compensadora es mayor que la tensión del resorte
más la presión de señal de la válvula duplicadora, esta cambia su posición abriendo el paso de
aceite al extremo vástago del cilindro de volteo y a la red de válvulas resolvedoras.
La válvula compensadora de presión abre y cierra para mantener un flujo constante

proporcional al desplazamiento del carrete de control.
La presión de la red de válvulas resolvedoras se incrementa y actúa sobre la válvula

duplicadora de señal, esta válvula se abre para incrementar la presión de sensado de carga en
la válvula de alivio Marginal y en la válvula de control de la bomba. El carrete de la válvula
duplicadora se mantiene en equilibrio entre la presión de señal de la red resolver y la presión de
sensado de carga.
La válvula de control de la bomba es movida por la presión de sensado de la válvula

duplicadora permitiendo el pasaje de aceite de suministro al resorte del pistón actuador.
Ahora la presión de aceite mas la tensión del resorte en el pistón actuador es mayor que la
presión en la salida de la bomba, esto provoca el movimiento del pistón actuador cambiando la
condición de la bomba a Upstroking para aumentar el flujo de aceite al sistema.
la presión de sensado de carga igual a la tensión del resorte de la válvula mientras se
incrementa la presión del sistema.
La válvula antidrift es energizada por el ECM de implemento cuando se mueve la palanca de

control de inclinación, esta válvula comunica a retorno la cámara del resorte de la válvula Popet
permitiendo el pasaje de aceite del lado cabeza del cilindro de inclinación a retorno por el
carrete direccional de flujo.

95

96
2.3 Sistema hidráulico de implementos en posición levantar (Raise)
Cuando la palanca de control de levantamiento es puesta en la posición levantar el sensor de

posición de la palanca envía una señal PWM proporcional a la posición, al modulo de control
electrónico.
El ECM de implementos energiza la válvula solenoide piloto de levantar con corriente

proporcional a la señal de entrada del sensor de posición de la palanca de control de
levantamiento.
La válvula solenoide piloto de levantar habilita el paso de aceite piloto al extremo del carrete de
levantamiento cambiando gradualmente su posición. El flujo de aceite de suministro pasa a la
válvula compensadora de presión.
Cuando la presión de trabajo en la válvula compensadora es mayor que la tensión del resorte
más la presión de señal de la válvula duplicadora, esta cambia su posición abriendo el paso de
aceite a la válvula popet de la válvula antidrift y a la red de válvulas resolvedoras.
La válvula compensadora de presión abre y cierra para mantener un flujo constante

proporcional al desplazamiento del carrete de control.
La presión de la red de válvulas resolvedoras se incrementa y actúa sobre la válvula

duplicadora de señal, esta válvula se abre para incrementar la presión de sensado de carga en
la válvula de alivio Marginal y en la válvula de control de la bomba. El carrete de la válvula
duplicadora se mantiene en equilibrio entre la presión de señal de la red resolver y la presión de
sensado de carga.
La válvula de control de la bomba es movida por la presión de sensado de la válvula

duplicadora permitiendo el pasaje de aceite de suministro al resorte del pistón actuador.
Ahora la presión de aceite mas la tensión del resorte en el pistón actuador es mayor que la
presión en la salida de la bomba, esto provoca el movimiento del pistón actuador cambiando la
condición de la bomba a Upstroking para aumentar el flujo de aceite al sistema.
la presión de sensado de carga igual a la tensión del resorte de la válvula, mientras se
incrementa la presión del sistema.
El aceite de suministro levanta de su asiento la válvula popet e ingresa al lado cabeza de los
cilindros de levantamiento. El lado vástago de los cilindro es drenado a retorno por el carrete de
control.
Si la máquina está equipada con sistema de control de rodado (Ride Control) el solenoide de la
válvula de balance es energizado y el extremo derecho del carrete es comunicado a retorno por
el solenoide.

97
La presión de suministro que carga el lado cabeza de los cilindros de levantamiento actúa sobre
el lado izquierdo del carrete de balance permitiendo que el acumulador del sistema de control
de rodado se cargue con presión de trabajo.

98
2.4 Sistema hidráulico de implementos en posición flotación (Float)
Si la palanca de control de levantamiento es puesta en la posición flotación el sensor de

posición de la palanca de control envía una señal proporcional al ECM de implementos.
El ECM de implementos interpreta la señal de entrada como posición de flotación y energiza la

válvula solenoide piloto de Bajada/Flotación con corriente proporcional a la señal del senso.
La válvula solenoide piloto abre el paso de aceite al extremo del carrete de control de
levantamiento desplazándolo a máximo recorrido.
En esta posición el carrete de control de levantamiento bloquea el pasaje de aceite de

suministro. La línea del lado cabeza, extremo vástago y red de señal se comunican a retorno
por el carrete de control.
La línea de presión piloto que actúa sobre el carrete de control también ingresa en la válvula
resolver de la sección de Ride Control. El aceite piloto es usado por la red resolver para actuar
sobre la válvula duplicadora de señal
El incremento de presión de señal en la válvula duplicadora genera el aumento de presión de

sensado de carga y el consecuente aumento del desplazamiento de la bomba (upstroke).
El incremento del desplazamiento de la bomba es para suplir la demanda de aceite piloto, el

exceso de aceite es drenado por la válvula de alivio marginal cuando la presión diferencial de
sensado de carga y presión de suministro supera los 435psi.
En esta condición los cilindros de levantamiento quedan libres permitiendo el movimiento del
pantógrafo.

99

100
2.5 Operación de válvula de control de inclinación
Sostenido (Hold)
Cuando la válvula de control de inclinación esta en la posición Sostenido (Hold) el carrete

permanece centrado por resortes. El carrete de control bloquea el pasaje de aceite de
suministro a la válvula compensadora de presión.
El pasaje puente de la válvula compensadora de presión es abierto a tanque por un pasaje

interno en el carrete de control drenando la línea de red resolver.
En esta condición no hay señal a la válvula duplicadora ni señal de sensado de carga a la

válvula de control de la bomba
La bomba de implementos se encuentra a baja presión de descarga (Standby)

101
Descarga (Dump)
Cuando la palanca de inclinación es movida a la posición de descarga, el ECM de implementos

energiza el solenoide proporcional de descarga y la válvula anticorrimiento de inclinación.
El carrete de control inicia un cambio de posición a la izquierda. La presión en el extremo

vástago del cilindro de inclinación se comunica con el puente de la válvula compensadora de
flujo.
Los orificios aceleradores del carrete de control permite el paso de aceite de suministro a
presión baja al pasaje de carga de la válvula compensadora. Cuando la presión de trabajo es
mayor que la presión dentro del cilindro de inclinación, la válvula compensadora se levanta de
su asiento permitiendo el paso de aceite de suministro al pasaje puente e incrementando la
señal de la red revolvedora.
El aumento de presión en la red resolvedora actúa sobre la válvula duplicadora de señal

aumentando la presión de sensado de carga a la válvula de control de la bomba. Esto cambia la
condición de la bomba a máximo desplazamiento (Upstroke).
El aumento de presión en la señal de la válvula duplicadora es proporcional al movimiento del

carrete de control y el incremento de presión generada por restricción en la descarga de la
bomba.

102
2.6 Operación de válvula compensadora de presión de prioridad proporcional
La ilustración muestra tres válvulas compensadoras en diferentes estados. La válvula

compensadora A está en sostenido, en esta condición la válvula de retención está cerrada al no
haber presión en el puerto de trabajo del sistema de red.
El circuito regula el flujo y presión de aceite a través del puerto de trabajo cuando se activa la
válvula de control. El aumento de presión en el puerto de trabajo es directo entre la red resolver
y la señal de sensado de carga en la válvula de control de la bomba.
Cuando el circuito de alta presión es activado válvula C el carrete de control es movido y el

suministro de aceite entra en el pasaje de carga de la válvula compensadora. El aumento de
presión levanta la válvula compensadora pasando aceite de suministro al pasaje puente de la
válvula de control.
El aceite de suministro en el pasaje puente ingresa por el puerto de trabajo de señal de la red
resolvedora y actúa sobre la válvula duplicadora de señal.

103
La válvula duplicadora de señal usa la señal de presión del puerto de trabajo y la presión de
trabajo del sistema para generar una señal de sensado de carga estable en la válvula de control
de la bomba.
La válvula de control de la bomba mantiene una presión proporcional en la cámara del resorte
del pistón actuador a la señal de sensado de carga. Al incrementar la señal de sensado de
carga la bomba pasa a máximo desplazamiento (Upstroke).
El incremento de flujo aumenta la presión y levanta el carrete compensador entrando aceite al

pasaje puente, el aceite rodea el carrete de control e ingresa al puerto de trabajo.
El aceite de señal también fluye sobre la válvula compensadora de presión. El aceite de señal
en la parte alta de la válvula compensadora actúa contra la presión compensada en la parte
baja de la válvula.
Cuando la fuerza se estabiliza, el suministro de aceite es restringido y los orificios del carrete
compensador proveen de aceite al puerto de trabajo.
La presión de señal es limitada por la válvula de alivio de señal. La presión de trabajo se

incrementa gradualmente a medida que aumenta la presión de señal de la red resolvedora.
La válvula de alivio de margen mantiene una presión diferencial entre la presión de trabajo y la
señal de la válvula duplicadora de señal.
2.7 Operación del sistema de control de rodadura (Ride Control)
Cuando el sistema de control de rodado este en AUTO y la máquina alcanza la velocidad de

traslación configurada la válvula solenoide de balance es des energizada por el ECM del tren de
potencia.
Luego el ECM energiza la válvula solenoide del extremo cabeza y la válvula solenoide del
extremo vástago.
La válvula solenoide del extremo cabeza comunica el extremo cabeza de los cilindros de
levantamiento con el acumulador de control de rodado. El acumulador amortigua el movimiento
de los brazos de levantamiento que hacen que la maquina sea más estable.
La válvula solenoide del extremo vástago permite que el aceite fluya libremente entre la cámara
del vástago y el tanque cuando el cilindro se mueve.
Para que el sistema de amortiguación de la máquina actúe deben cumplirse las siguientes
condiciones, el sistema debe estar en AUTO, la palanca de control de levantamiento en
posición fijo (hold), la velocidad sobre suelo debe ser mayor a 9,7 Km./h. (6 mph), el carrete de
control bloquea el flujo de aceite de la válvula de control de implementos a los cilindros, la red
revolvedora de señal a presión de tanque y la presión del sistema en baja presión (standby).

104
Cuando el valor de configuración de 9,7km/h de velocidad de traslado es alcanzado la válvula

solenoide de balance es des energizada y el carrete de balance es movido en la direccion
necesaria para ecualizar la presión en cada extremo del carrete de balance.
Durante la operación de balance si la presión del extremo derecho del carrete de balance es
menor, el carrete cambia a la derecha y abre el paso de aceite de suministro de la bomba para
igualar la presión en ambos extremos del carrete de balance.
Si durante la operación de balance la presión del extremo izquierdo del carrete de balance es
menor el carrete cambia a la izquierda y la presión de aceite del acumulador es comunicada a
retorno hasta que las presiones en ambos lados del carrete se equilibren.
El ECM del Tren de Potencia limita el tiempo de ecualización en un segundo. Después de este
tiempo el ECM energiza la válvula de balance, el aceite presurizado en el extremo derecho del
carrete de balance fluye a tanque por el orificio de la válvula de balance.
El carrete cambia hacia la derecha y el flujo de aceite del acumulador llega hasta la válvula de
retención.
Después de un segundo de tiempo de balanceo los solenoides del extremo vástago y extremo
cabeza son energizados
El aceite bloqueado por la válvula de retención en la válvula solenoide del extremo vástago es
105
abierto a tanque.
El aceite en el extremo cabeza de los cilindros de levantamiento es comunicado con el

acumulador. El acumulador amortigua el movimiento de balance de la máquina.
La ilustración muestra la sección de control de rodado cuando la velocidad de traslado es

inferior a 9 Km./h . En esta condición solo permanece energizado el solenoide de válvula
balance, el extremo izquierdo del carrete de balance se encuentra a presión de tanque y el flujo
de aceite de suministro fluye al acumulador.

106
Cuando la velocidad de configuración es superada, se des energiza el solenoide de la válvula

de balance y son energizados los solenoides de extremo vástago y extremos cabeza de los
cilindros de levantamiento.
La ilustración muestra la ubicación del acumulador del sistema
1. Chasis delantero del cargador

2. Acumulador del sistema
3. Válvula de control de implementos

107
2.8 Operación de válvula de control de la bomba
La siguiente imagen muestra la ubicación de los principales componentes de la bomba de

implementos
1. Puerto de sensado de carga

2. Puerto de drenaje de caja
3. Entrada de bomba
4. Tonillo de registro
5. Ajuste de ángulo máximo
6. Válvula de control del a bomba
7. Puerto de descarga de la bomba

108
Válvula de control con motor parado
Cuando el motor esta sin funcionar la válvula de control de la bomba está en reposo, el carrete
de sensado de carga se encuentra hacia arriba por acción del resorte de margen, y el pistón
actuador mantiene la placa basculante de la bomba a máxima angulación por acción del resorte
Bias.

109
Válvula de control en baja presión (Standby)
Cuando se pone en marcha la maquina el flujo de aceite de la bomba carga el banco de

válvulas de control de centro cerrado. El flujo de suministro es bloqueado en la válvula de
control de implementos, esto origina un incrementa de presión en el sistema.
La presión del sistema actúa de forma directa en el extremo del pistón actuador, el pasaje en el
extremo superior del pistón actuador permite el paso de aceite de suministro al pistón de
presión del sistema en el carrete de sensado de carga, haciendo que éste baje contra la tensión
del resorte de margen.
El movimiento descendente del carrete de sensado de carga abre a drenaje el pasaje desde el
orificio calibrado y produce una caída de presión en la cámara del resorte Bias.
La presión hidráulica en el extremo superior del pistón actuador es mayor que la tensión del
resorte de inclinación por lo que el pistón actuador desciende desangulando la placa basculante
de la bomba. La bomba se encuentra a mínimo desplazamiento y el sistema en presión de
standby.

110
Válvula de control a máximo desplazamiento (Upstroke)
Cuando aumenta la presión en un puerto de trabajo de la válvula de control, la red revolvedora

envía una señal que actúa sobre la válvula duplicadora de señal. Esta genera una señal de
sensado de carga en la válvula de control de la bomba.
La señal de la válvula duplicadora actúa sobre el pistón de sensado de carga, la presión de

sensado mas la tensión del resorte de margen mueven el carrete de sensado de carga hacia
arriba. El orificio superior en el carrete de sensado de carga es bloqueado y los dos orificios
inferiores son abiertos, esto hace que la presión sobre el pistón actuador y la presión en la
cámara del resorte de angulacion se igualen.
El resorte Bias ahora levanta el pistón actuador llevando la bomba a máximo desplazamiento
Upstroke.

111
Válvula de control en demanda de flujo constante
Cuando la presión de trabajo en el puerto de descarga de la bomba aumenta, esta iguala la

fuerza generada por el resorte de margen y la presión de sensado de carga por lo que el carrete
de sensado de carga baja permaneciendo en posición centrado. En esta posición el orificio
superior en el carrete de sensado de carga se descubre parcialmente a drenaje provocando una
caída de presión en la cámara del resorte de inclinación Bias por lo que la bomba mantiene un
flujo de descarga constante según la demanda del sistema.

112
Válvula de control en máxima presión del sistema
En esta condición la presión de sensado de carga se encuentra a máxima presión siendo

limitada por la válvula de alivio de señal. La presión en el puerto de descarga de la bomba
aumenta por la alta restricción del sistema, esto provoca que la presión sobre el pistón de
presión del sistema en el carrete de sensado de carga sea rápidamente mayor que la presión
de sensado de carga y la tensión del resorte de margen.
El pistón de presión de sistema mueve el carrete de sensado de carga totalmente hacia abajo,
el orificio superior en el carrete de sensado es descubierto totalmente a drenaje provocando una
rápida caída de presión en la cámara del resorte de inclinación. La bomba cambia su condición
a mínimo flujo.

113
Válvula de control a máxima presión de sistema y demanda de flujo
En esta condición la señal de sensado de carga está a máxima presión y el sistema requiere de
flujo. La presión de sensado de carga y la tensión del resorte de margen son levemente
superiores a la presión del sistema por lo que el carrete de margen se mueve parcialmente
hacia arriba.
El orificio superior es cerrado parcialmente por el carrete de sensado de carga a drenaje

originándose un incremento de presión en el resorte de inclinación proporcional a la demanda
de flujo, el sistema permanece a máxima presión de trabajo.

114
La ilustración muestra la ubicación de los componentes de la válvula de control de implementos
1. Acumulador piloto
2. Válvula solenoide de balance
3. Válvula solenoide extremo vástago
4. Válvula de alivio de línea
5. Válvula anticorrimiento de inclinación
6. Válvula de alivio de señal
7. Válvula duplicadora de señal
8. Válvula reductora de presión piloto
9. Válvula de balance
10. Cuerpo de válvula piloto de bajada
11. Válvula solenoide de bajada
12. Cuerpo de la válvula piloto de inclinación atrás
13. Válvula solenoide de inclinación atrás

115
1. Válvula solenoide extremo cabeza

2. Válvula solenoide de activación hidráulica
3. Válvula de alivia de margen
4. Válvula antideslizamiento de levante
5. Válvula de alivio de línea extremo vástago
6. Cuerpo de válvula piloto de descarga
7. Válvula solenoide piloto de descarga
8. Válvula de alivio piloto de levantamiento
9. Cuerpo de válvula de levantamiento
10. Válvula de alivio de Ride control
11. Válvula de retención piloto

116
1. Válvula compensadora de presión de inclinación

2. Válvula compensadora de presión de levantamiento
3. Válvula solenoide del extremo cabeza (Ride control)

117
1. Válvula de alivio de señal

2. Orificio estabilizado de presión de señal de sensado de carga
3. Válvula duplicadora de señal
4. Puerto de retorno a tanque
5. Puerto de entrada de suministro de bomba

118
1. Válvula compensador de presión

2. Carrete de retención de carga
3. Resorte del carrete de retención de carga
4. Válvula de retención (ride control)
5. Válvula antideslizamiento de levantamiento
6. Válvula solenoide piloto de bajada
7. Válvula de lanzadera de levante
8. Carrete de control de levante
9. Válvula solenoide piloto de levantamiento

119
MODULO 5
SISTEMA DE FRENOS Y MANDO DE
VENTILADOR

120
Modulo 5 Sistema de frenos y mando de ventilador
Componentes
El sistema está compuesto por:
Enfriador de aceite hidráulico Frenos de servicio delanteros
Motor hidráulico de mando de ventilador Freno de estacionamiento
Bomba de sistema hidráulico de ventilador y frenos Acumuladores del sistema
Módulo de control electrónico de motor Frenos de servicio traseros
Tanque hidráulico Válvula de carga de acumuladores
Pedal de freno Válvula solenoide del ventilador
Válvula de freno de estacionamiento
Válvula de frenos de servicio

121
Lección 1 Sistema hidráulico de ventilador y frenos

1.1 En carga de acumuladores y velocidad reducida de ventilador
Esta ilustración muestra el sistema de frenos y el diagrama esquemático hidráulico del sistema
de ventilador. En el diagrama esquemático, la presión de la carga del acumulador ha caído
debajo de 12725 Kpa (1845 PSI). La válvula de corte (cut-in) es movida hacia la izquierda.
La bomba extrae aceite del tanque hidráulico y dirige el flujo de aceite a la válvula de carga del
acumulador y a la válvula solenoide de ventilador. Cuando la presión de la carga de los
acumuladores de freno es menor que 12725 kPa (1845 PSI), la válvula de corte se mueve a la
izquierda, el flujos del aceite del sistema llega a la válvula resolvedora. También, el aceite pasa
al lado derecho de la válvula de corte para mantener la válvula hacia la izquierda.
La válvula resolvedora permite la más alta de las dos presiones entre la señal del solenoide del
ventilador y la válvula de corte, la señal fluye al carrete del control de flujo de la válvula de
control de la bomba.
En este caso el aceite de la válvula de corte está en una presión más alta. La válvula de control
de la bomba controla el desplazamiento de la bomba del sistema de frenos y ventilador.

122
En este momento la bomba se encuentra a máximo desplazamiento. También, el flujo de aceite

en el puerto debajo de la válvula de prioridad ayuda al resorte y bloquea el flujo de aceite al
motor del ventilador. El aceite también fluye por el filtro, la válvula de retención y llega hasta las
válvulas de lanzadera inversas de los acumuladores.
Las válvulas de lanzadera igualan la presión en ambos acumuladores de frenos, la presión

máxima de carga de acumuladores esta limitada por la válvula de alivio de frenos.
El freno de estacionamiento se encuentra desaplicado por presión de los acumuladores.
1.2 Sistema hidráulico de ventilador y frenos a minima velocidad de ventilador y en corte

de carga
En el sistema, la bomba extrae el aceite del tanque hidráulico y dirige el flujo de aceite a la
válvula de carga de acumuladores y la válvula solenoide del ventilador. Este sistema es
diseñado para que el sistema de frenos tenga prioridad sobre el sistema de ventilador

123
hidráulico. El aceite de suministro ha cargado los acumuladores a 15165 Kpa (2200psi).
La válvula de corte es movida momentáneamente hacia abajo, el aceite del lado derecho de la
válvula de carga es drenado a tanque. El aceite de señal a través de la válvula resolvedora a la
válvula de control de la bomba cae a presión de tanque.
La válvula resolvedora de señal cambia a la derecha y el aceite de la válvula solenoide del

ventilador se dirige a la válvula de control del la bomba.
El flujo de aceite que llega al motor hidráulico de mando del ventilador es determinado por la
señal de la válvula solenoide que llega a la válvula de control de la bomba. Cuando los
acumuladores de freno son cargas (como se muestra), la presión de suministro en la cámara
del resorte de la válvula de prioridad es drenado a tanque.
La válvula de prioridad abre el flujo de aceite de suministro directamente al motor del mando del
ventilador. Si todas las temperaturas están dentro de los parámetros normales de operación, la
bomba del ventilador suministrará suficiente flujo de aceite para girar el motor hidráulico a la
velocidad mínima de rotación. La velocidad mínima del ventilador es calibrada a través del
técnico electrónico de Caterpillar (ET).
1.3 Sistema hidráulico de ventilador y frenos en máxima velocidad y corte de carga
En el sistema, la bomba extrae el aceite del tanque hidráulico y dirige el flujo de aceite a la
válvula de carga de acumuladores y válvula solenoide del ventilador. Sin demanda de flujo para
el sistema de frenos, el sistema de ventilador hidráulico tiene prioridad.
La cantidad de aceite que fluye al motor hidráulico es determinada por la válvula solenoide del
ventilador que alimenta con presión de señal a la válvula de control de la bomba. Cuando se
cargan los acumuladores de frenos, la presión de suministro en la cámara del resorte de la
válvula de prioridad es drenada a tanque por la válvula de carga. La válvula de prioridad se abre
y el aceite de la bomba se dirige al motor hidráulico del ventilador.
Cuando una o más de las temperaturas están sobre los valores prefijados, la corriente a la
válvula solenoide disminuye. La válvula solenoide del ventilador cambia su posición hacia
arriba de forma proporcional a la corriente en el solenoide. El aumento de aceite que habilita la
válvula solenoide del ventilador aumenta la presión en el carrete de control de flujo de la bomba.
El carrete de control de flujo es movido a la izquierda proporcionalmente a la necesidad de

velocidad de rotación del ventilador, el aceite detrás del pistón actuador grande es drenado a
tanque por la válvula de control de flujo de la bomba. La bomba aumenta su desplazamiento
para incrementar la velocidad de rotación del ventilador.
La bomba suministrara suficiente flujo de aceite para que el ventilador gire a máxima velocidad.
La velocidad máxima de rotación del ventilador es controlada por el ECM de motor y puede ser
calibrada con la herramienta electrónica (ET)

124
Lección 2 Sistema de control electrónico del ventilador

En el sistema de ventilador hidráulico, la velocidad del ventilador y la descarga de la bomba
hidráulica del ventilador son directamente controladas por el ECM del motor a través de la
válvula solenoide del ventilador hidráulico. El ECM de motor interpreta las señales de tres
sensores de temperatura en la máquina y envía una corriente proporcional a la válvula
solenoide del ventilador hidráulico.
Las señales de entrada al ECM de motor para controlar la velocidad del ventilador son:
Sensor de temperatura de aire de admisión
Sensor de temperatura de refrigerante
Sensor de temperatura de aceite hidráulico

125
El sensor de temperatura de admisión es un sensor pasivo que envía una señal analógica al
ECM de motor para informar sobre la temperatura del aire dentro del múltiple de admisión. La
señal analógica aumenta su voltaje cuando la temperatura del aire de admisión aumenta.
El sensor de temperatura de refrigerante es un sensor pasivo que monitorea la temperatura de

refrigerante del motor y envía una señal analógica al modulo de control electrónico de motor. El
voltaje de señal aumenta cuando aumenta la temperatura de refrigerante.
El sensor de temperatura de aceite hidráulico es un sensor analógico que informa al sistema de

monitoreo sobre la temperatura de aceite hidráulico. El sistema de monitoreo comunica al ECM
de motor sobre la temperatura de aceite hidráulico por medio del Cat Data Link.
Cuando se enciende el motor, la bomba hidráulica del ventilador recibe señal en la válvula de
control de flujo para funcionar en la velocidad mínima del ventilador. Las siguientes condiciones
deben cumplirse para funcionar con el sistema de ventilador en rotación mínimo
- La temperatura de admisión de aire está debajo de 49° C (120° F).
- La temperatura de aceite hidráulico está debajo del 90° C (195° F).
- La temperatura del líquido refrigerador del motor está debajo de 89° C (192° F)
Cuando uno o más de los sensores lee una temperatura que esté sobre la temperatura de
operación, el ECM del motor interpreta una demanda adicional para enfriamiento. El ECM de
motor envía una cantidad de corriente reducida a la válvula solenoide del ventilador.
La válvula solenoide del ventilador se mueve proporcionalmente hacia abajo y la bomba

126
comienza su aumento de desplazamiento (Upstroke)
La velocidad mínima y velocidad máxima de rotación del ventilador están determinadas por el
ECM de motor. Los límites para la velocidad del ventilador hidráulico se pueden cambiar a
través del técnico electrónico de Caterpillar. Para información adicional con respecto a la
calibración del sistema de ventilador hidráulico, refiera a “Hidraulic Fan System- Test and
adjust”
El ECM del motor procesa las señales de entrada y envía una señal de salida a la válvula
solenoide del ventilador para variar la velocidad de rotación.

127
1- Sensor de temperatura de refrigerante

2- Sensor de temperatura de admisión - Múltiple de admisión
3- Sensor de presión de refuerzo

4- Sensor de presión atmosférica
1- Sensor de temperatura de aceite hidráulico

2- Tanque hidráulico

128
3- Válvula solenoide de ventilador

4- Válvula de carga de acumuladores
1. Bomba del sistema de ventilador y frenos

2. Válvula de carga de acumuladores y solenoide del ventilador
3. ECM de motor A4E4 un conector de 120 PIN y otro de 70 PIN

129
1- Línea de señal a la válvula de control de bomba

2-Válvula solenoide de ventilador
3- Válvula de prioridad
4- Válvula de alivio limite de presión de sistema de frenos
5- Válvula de corte de presión del sistema de frenos
6- Línea de retorno a tanque
7- Válvula de carga de acumuladores
8- Puerto de suministro de la bomba
9- Línea al motor hidráulico del ventilador
10- Mangueras a los acumuladores de frenos
11- Interruptor de presión de frenos
12- Válvulas de lanzadera inversa
13- Manguera de toma de presión remota de frenos
14- Válvula de retención

130
2.2 Freno de estacionamiento desaplicado
Cuando el freno de estacionamiento es desaplicado por el operador la válvula de freno de

estacionamiento cambia manualmente su posición. El aceite en la línea de los acumuladores
pasa por el puerto de la válvula de freno de estacionamiento y llega al actuador del freno, la
presión de aceite comprime el resorte del actuador moviendo un brazo de palanca que cierra las
zapatas de freno liberándolo.
El interruptor del freno de estacionamiento es accionado por presión hidráulica. Este

interruptor es señal de entrada al Modulo del tren de potencia.
Cuando el interruptor es accionado el ECM del tren de potencia habilita los cambios
direccionales de transmisión seleccionados por el operador.
Cuando el interruptor es abierto el ECM del tren de potencia energiza el Led de freno de
estacionamiento en le tablero e inhabilita los cambios direccionales de transmisión.

131
2.3 Freno de estacionamiento desaplicado y freno de servicio aplicado
En esta condición el freno de estacionamiento permanece desaplicado por la presión de los

acumuladores. Cuando el operador presiona el pedal de freno de servicio la válvula de control
de frenos de servicio es movida mecánicamente por el resorte superior hacia abajo contra la
tensión del resorte de centrado. La válvula de control abre el paso de aceite de los
acumuladores a los paquetes de frenos de servicio.
El interruptor de frenos de servicio debajo del pedal es accionado mecánicamente para

energizar las luces de frenos al momento de frenar.
Cuando el pedal de frenos no es accionado al aceite en los puertos de suministro es bloqueado

por el carrete de frenos de servicio. El carrete superior e inferior permanecen centrados por
resortes, los puertos de los frenos traseros y delanteros se encuentran a presión de tanque.

132
Cuando el pedal de frenos es activado el resorte de retorno y el resorte del embolo son
presionado forzando a los carretes de frenos delanteros y traseros a descender presionando el
resorte de retorno inferior.
El movimiento de los carretes cierra los puertos de tanque y abren los puertos de suministro a
los frenos, parte del aceite ingresa por los pasajes internos de ambos carretes hasta la sección
inferior de cada uno.
El aceite en los extremos inferiores de los carretes incrementa su presión cuando los pistones
de frenos están cargados. El aumento de presión en estas cámaras fuerzan los carretes contra
el resorte del embolo permitiendo el descenso lento de los carretes a medida que se incrementa
la fuerza de accionamiento del pedal sobre los resortes superiores.
El movimiento lento de los carretes permite una operación modulada de los frenos de servicio.

133
Cuando el operador deja de presionar el freno el resorte del embolo pierde fuerza permitiendo
actuar a los resortes de retorno. Los carretes suben cerrando los puertos de suministros y
abriendo los puertos de los frenos a tanque.
La ilustración muestra la válvula de control de frenos de servicio
1. Válvula de frenos de servicio

2. Toma de presión de frenos traseros
3. Toma de presión de frenos delanteros
4. Unidad de medición manual (HMU)

134

135
MODULO 6
SISTEMA DE DIRECCIÓN

136
Modulo 7 Sistema de dirección
Lección 1 Componentes HMU
Tanque hidráulico
Bomba de dirección
Válvula de control de dirección
Válvula desviadora de direccion secundaria
Unidad de medición manual
Válvulas neutralizadoras
Motor y bomba de dirección secundaria
Cilindros de dirección

137
1. Chasis trasero
2. Tanque hidráulico
3. Unidad de medición manual
4. Bomba de dirección
5. Orificio y válvula neutralizadora
6. Válvula de control de dirección
7. Cilindros de dirección
8. Motor y bomba de dirección secundaria
9. Interruptor de presión y válvula desviadora de dirección secundaria
10. Relay de bomba de dirección secundaria

138
1. Bomba de implementos
2. Bomba de dirección
3. Válvula de control de la bomba
4. Válvula compensadora de flujo
5. Válvula de corte de alta presión
Lección 2 Operación de sistema hidráulico de dirección HMU

La bomba del sistema es una bomba de pistón axial de desplazamiento variable, esta succiona
aceite del tanque hidráulico y lo envía al sistema. El flujo de suministro pasa por la válvula
devercificadora, válvula de control de dirección y llega a la unidad de medición manual ubicada
debajo de la cabina de operación.
Cuando el sistema se encuentra en posición fija, el aceite de la unidad de medición manual

pasa a tanque y la línea de señal desde la unidad de medición a la válvula de control de la
bomba se encuentra despresurizada.
Cuando la dirección es movida el flujo de aceite piloto desde la Unidad de Medición Manual
pasa por su respectiva válvula neutralizadora a la válvula de control de direccion. La línea de
señal de la HMU a la válvula de control de la bomba es presurizada, a consecuencia la bomba
incrementa su desplazamiento para suplir la demanda de flujo del sistema.
La válvula de control de dirección envía flujo de suministro por una de las líneas a los cilindros
de dirección y por la línea contraria el aceite retorna a tanque por la válvula de control de
dirección.

139
2.1 Sistema de dirección en posición fija
El flujo de aceite de suministro activa el interruptor de presión de direccion primaria y cierra la

válvula de retención de la bomba de dirección secundaria. El aceite de trabajo que entra por el
puerto bomba de la válvula de control de dirección se dirige al carrete direccional de flujo que
bloquea el pasa de aceite. A su vez el aceite llega a la válvula de alivio de respaldo y pasa por
el orificio de control de flujo a la HMU.
En esta condición el carrete direccional de flujo de la válvula de control de dirección se

encuentra cerrado y centrado por resortes. El aceite de trabajo en la HMU es restringido por la
purga térmica de la unidad y luego retorna a tanque.
El incremento de presión por restricción en el sistema actúa sobre la válvula de control de la

bomba cambiando su condición a corte de baja presión STAND BY.

140
2.2 Sistema de direccion en giro gradual a la izquierda
En giro gradual a la izquierda el flujo de aceite de la bomba pasa por el interruptor de presión,
cierra la válvula de retención de la bomba de dirección secundaria y llega a la válvula de control
de dirección y a la unidad de medición manual.
Al mover el volante en un giro gradual a la izquierda la unidad de medición manual abre el paso
de aceite piloto a la válvula neutralizadora izquierda, la válvula neutralizadora deja fluir el aceite
al extremo superior (en le esquema) del carrete selector y al carrete direccional. La presión de
trabajo es reducida a presión piloto por el orificio antes de la HMU y por la disminución de
restricción en le sistema piloto.
La línea de señal a la válvula de control de la bomba es presurizada por la HMU, esto cambia la
condición de la bomba a máximo flujo UPSTROKE.
El aceite piloto en el extremo del carrete direccional cambia su posición a flujos paralelos. El
incremento de presión piloto en el extremo superior del carrete selector mueve el carrete hacia
abajo contra la tensión del resorte de centrado.
El aceite piloto pasa por el carrete direccional y retorna nuevamente al carrete selector el cual
permite el paso de aceite piloto a retorno, el orificio antes del carrete selector evita la descarga
del sistema piloto y genera una diferencia de presión que permite el aumento gradual de presión
piloto en el extremo del carrete direccional permitiendo una operación sensible y progresiva al
sistema.
141
El carrete direccional abre el puerto de bomba al extremo cabeza del cilindro derecho y el
extremo vástago del izquierdo. Las válvulas de alivio de apertura cruzada permanecen
cerradas.
El aceite del extremo cabeza del cilindro izquierdo y extremo vástago del cilindro derecho son
drenados a tanque por el carrete direccional
2.3 Sistema de dirección en máximo giro a la izquierda
Cuando el sistema se encuentra a máximo giro a la izquierda la válvula neutralizadora es

movida mecánicamente por unos topes regulables en el chasis. El cambio de posición de
válvula neutralizadora cierra el paso de aceite piloto, el aceite presurizado en los extremos de
los carretes selector y direccional es drenado a retorno y los carretes pasan a posición
centrados.
La línea de señal a la válvula de control de la bomba continúa presurizada. La caída de presión

piloto en el extremo del carrete direccional hace que el carrete se levante y bloquee el
suministro de aceite a los cilindro de dirección.
La bomba del sistema se encuentra ahora a presión de corte máximo y el sistema a máxima
presión.

142
2.4 Operación de bomba de dirección
La bomba de dirección es una bomba de pistones axiales de desplazamiento variable presión

compensada y sensado de carga, esta unidad provee de flujo necesario en el sistema para
suplir la demanda de los actuadores.

143
Cuando el motor esta detenido el plato basculante de la bomba se encuentra a máxima

inclinación por acción del resorte de inclinación Bias del pistón actuador pequeño.
La válvula de margen y la válvula de corte de máxima presión se encuentran en posición de

reposo centradas por resortes. No hay presión en la línea de descarga de la bomba ni en la
línea de señal de la HMU.
Cuando el motor es puesto en marcha la bomba comienza a proveer flujo de aceite al sistema
a máximo desplazamiento. Una vez que el sistema esta cargado la presión aumenta y actúa en
la parte baja del carrete de margen, cuando la presión de suministro es mayor que la tensión del
resorte del carrete de margen este se levanta y permite el paso de aceite al pistón actuador.
La presión de aceite en el pistón actuador vence la tensión del resorte de inclinación Bias y la
fuerza del pistón actuador pequeño desangulando el plato basculante. La bomba se encuentra
ahora a baja presión STAND BY.
La presión de standby puede ser regulada variando la tensión del resorte de la válvula
compensadora de flujo.
Cuando la dirección es accionada la Unidad de Medición Manual presuriza la línea de señal al

carrete de margen, la presión hidráulica dentro de la cámara del resorte de margen y la tensión
del resorte mueven el carrete hacia abajo bloqueando el paso de aceite al pistón actuador.
El aceite dentro del pistón actuador se comunica a drenaje de caja por el carrete de margen,
ahora el resorte de inclinación descarga el pistón actuador grande y la bomba pasa a máximo
desplazamiento UPSTROKE.

144
La bomba suministra suficiente flujo al sistema para incrementar la presión, cuando la presión
del sistema es mayor que la presión de señal mas la tensión del resorte en el carrete de
margen, el carrete se mueve nuevamente hacia arriba abriendo el paso de aceite de suministro
al pistón actuador grande.
La bomba disminuye su desplazamiento manteniendo una diferencia de presión entre la presión

de trabajo y la presión de señal igual a la tensión del resorte del carrete de margen.
Cuando el sistema se encuentra en condición de calado (Stall) la presión de señal aumenta

hasta igualar la presión de suministro, la presión de señal mas la tensión del resorte en el
carrete de margen es mayor que la presión de descarga de la bomba y el carrete mantiene
cerrado le puerto de suministro al pistón actuador grande.
La presión en la línea de descarga de la bomba aumenta hasta superar la tensión del resorte de
la válvula de corte de alta presión, en esta condición el carrete compensador de presión se
levanta abriendo el paso de aceite de suministro al pistón actuador grande llevando la bomba a
mínimo desplazamiento.

145
2.5 Operación válvulas neutralizadoras
Las válvulas neutralizadoras de dirección se ubican debajo de la cabina de operación en la

articulación central.

146
1. Válvula neutralizadora izquierda

2. Tope regulable
3. Válvula neutralizadora derecha
4. Tope regulable
5. Puertos de drenaje de válvulas neutralizadoras
La ilustración muestra en corte la válvula neutralizadora de direccion
El carrete de la válvula neutralizadora permanece centrado por resorte hacia la izquierda, esto
permite el paso de aceite piloto desde el puerto de HMU al puerto de la válvula de control de
dirección.
Cuando la direccion esta totalmente articulada el tope regulable mueve el carrete a la derecha
contra la tensión del resorte. El movimiento del carrete bloquea el flujo de aceite piloto y
descubre el puerto de la válvula de control de dirección a retorno por el orificio en el pasaje
interno del carrete.
Las válvulas neutralizadoras evitan el tope entre chasis delantero y trasero durante la
articulación máxima de la máquina.

147
Lección 3 Componentes de sistema Command Control Steering CCS
Bomba de dirección
Tanque hidráulico
Válvula piloto de dirección
Válvula neutralizadora
Válvula de control de dirección
Cilindros de dirección
Válvula diversora de dirección secundaria
Motor y bomba de dirección secundaria
El siguiente diagrama muestra el sistema hidráulico de dirección CCS

148
La bomba de dirección suministra aceite a la válvula de control de dirección, esta provee aceite
a presión piloto a la válvula de control piloto. El flujo de aceite de suministro es bloqueado por el
carrete direccional en la válvula de control de dirección.
3.2 Sistema de direccion CCS en posición fija
Cuando el sistema se encuentra en posición fija el aceite de suministro pasa por la válvula
diversora activando el interruptor de presión primaria y llega al puerto de entrada en la válvula
de control de dirección.
Dentro de la válvula de control de direccion el aceite es bloqueado por el carrete de control

direccional y parte del aceite pasa por la válvula reductora de presión PRV hacia la válvula de
control piloto, el incremento de presión en el sistema piloto mueve la válvula PRV cerrando el
suministro de presión de trabajo y reduciéndola a presión piloto.
La válvula de lanzadera en la línea piloto permite un suministro constante de presión piloto

desde la válvula PRV o desde la válvula de control de implementos.
En la posición fijo el carrete direccional permanece centrado por resortes y bloqueando el

puerto de suministro.
La válvula de alivio de respaldo sirve de protección por un exceso de presión en el sistema.

149
3.3 Sistema de direccion CCS en giro gradual a la izquierda
Cuando el operador mueve el volante de dirección hacia la izquierda el eje de la válvula de

control piloto es movido. Este movimiento abre gradualmente el paso de aceite piloto por las
válvulas piloto al bloque de válvulas de retensión, válvula neutralizadora y carrete direccional.
El aceite piloto entra en el múltiple de orificio y rejillas y pasa lentamente a retorno, de esta
forma el incremento de presión en el extremo derecho del carrete direccional es progresivo
moviendo el mismo hacia la izquierda contra la tensión del resorte de centrado.
El puerto bomba en el carrete direccional es abierto, el aceite de suministro fluye ahora al

extremo cabeza del cilindro de dirección derecho y al extremo vástago del cilindro de dirección
izquierdo. La válvula compensadora es cerrada por el flujo de suministro y la válvula de alivio de
apertura cruzada permanece cerrada.
La válvula de lanzadera permite el paso de aceite de suministro a la línea de señal de la válvula

de control de la bomba para aumentar su desplazamiento.
Los movimientos de las válvulas de control piloto son graduales permitiendo incrementar
proporcionalmente la presión piloto en el extremo del carrete direccional.
La presión de apertura de la válvula de alivio de respaldo es de 3700 psi. (23500Kpa.)

150
La ilustración muestra la válvula de control piloto en corte

151
En posición centrada, la válvula de regulación de presión bloquea el flujo de aceite piloto, no

hay movimiento del eje de entrada a la válvula.
Cuando el eje de entrada es movido, la válvula de regulación de presión abre el paso de aceite
a la válvula de control direccional piloto. La válvula direccional abre gradualmente el paso de
aceite a la línea piloto correspondiente al sentido de giro.

152
MODULO 7
SISTEMA ELÉCTRICO

153
Módulo 7 Sistema eléctrico
El sistema eléctrico de los cargadores 950H/962H esta compuesto por el sistema de

iluminación, sistema de control electrónico y sistema de monitoreo.
En la ilustración se muestra el sistema de monitoreo y sus componentes
El sistema monitor está compuesto por el Módulo Display principal y sus componentes de
visualización: Módulo de medidores analógicos, Módulo de Tacómetro y Velocímetro, Alarma de
acción, y Lámpara de acción.
Los componentes de entrada al Módulo principal son: Componentes de entrada directos como
sensores e interruptores y la información tomada del Módulo de Motor, ECM de Tren de Fuerza
y Módulo de control electrónico de Implementos por medio del enlace de datos Cat Data Link.
La serie H de cargadores usa un sistema de Monitoreo Principal Caterpillar programable que

permite instalar actualizaciones de Software para poder incluir futuros sistemas de control
Sender de nivel de combustible: es una señal de información directa al sistema de monitoreo

154
El Sender de nivel de combustible (1) esta localizado en el tanque de combustible (4) e el

costado derecho de la máquina.
El Sender de nivel tiene una resistencia interna que varia entre 28 y 250 Ohms y esta conectado
en le pin 9 del ECM del sistema de monitoreo y la información se entrega en el modulo de
medidores analógicos.
El tanque de combustible (4) está ubicado en el chasis trasero (2), el flotador (5) está dentro del
tanque junto con el resistor variable (6). El numero (3) en la ilustración es la boca de llenado del
depósito.
Sensor de temperatura de aceite hidráulico: (1) es una señal de entrada al Modulo de

Monitoreo y esta localizado debajo del tanque hidráulico (2).

155
El sensor de temperatura de aceite hidráulico es un sensor pasivo que posee un resistor para
variar la señal de salida. El voltaje de salida disminuye cuando aumenta la temperatura.
La señal de este sensor entra al Módulo de Monitoreo por el pin numero 10.
Interruptor de presión de frenos de servicio: El interruptor de presión de frenos de servicio

(2) está localizado en la válvula de carga de los acumuladores (1) en el lado derecho de la
máquina debajo del ECM de Motor (3).
El interruptor es normal abierto y se cierra cuando la presión en los acumuladores supera los
1200 psi (8.270 Kpa) y se abre cuando la presión en los acumuladores desciende por debajo de
1000 psi. (6.890Kpa). El interruptor alerta sobre baja presión de frenos de servicio en le Modulo
de Monitoreo.
Sensor de temperatura de aceite de eje: Estos sensores están ubicados en los diferenciales
de ambos ejes. Sensor de temperatura de eje delantero (1) y sensor de temperatura de eje
trasero (2).
Este sensor es un sensor pasivo y posee y termistor para variar la señal de salida. La señal de
salida es en voltaje que decrece cuando aumenta la temperatura de eje y viceversa.
Esta señal es usada para alertar sobre temperatura alta de ejes.

156
Interruptor de presión diferencial filtro hidráulico: Este interruptor (2) esta localizado en la
base del filtro hidráulico (1) y envía una señal de entrada al Módulo de Monitoreo cuando el filtro
esta saturado.

157
Este interruptor actúa cuando la presión diferencial entre entrada y salida de filtro supera los
20psi. El número (3) muestra el conector de toma de muestra de aceite y el número (5) los
acumuladores de frenos.
Interruptor de presión diferencial del filtro de transmisión: El interruptor de presión

diferencial del filtro de carga de transmisión (6) esta localizado en la base del filtro de
transmisión (7) este envía una señal al Módulo de Monitoreo cuando el filtro de transmisión esta
obstruido.
La presión de activación del interruptor es de 40psi. (276 Kpa)
El numero (8) en la foto es el conector de toma de muestra, el toma de presión (9) y el drenaje
ecológico del tanque (10).
Alarma de acción: La alarma de acción (1) es una señal de salida del Módulo de Monitoreo. La
alarma de acción audible alerta al operador sobre una condición anormal de la maquina que
requiere atención inmediata.

158
Indicador de nivel de combustible: El indicador de nivel de combustible se encuentra en el

tablero frontal izquierdo y alerta al operador cuando el nivel de combustible es bajo.
Sensor de temperatura de salida de convertidor: El sensor de temperatura de salida de

convertidor de par (1) es una señal analógica de entrada al Módulo de Monitoreo Cat. El Módulo
Monitor interpreta la temperatura leída por el sensor y envía una señal de salida al medidor
analógico de temperatura (4)
En la ilustración también se muestra el sensor de temperatura de transmisión (3) y la bomba de

implementos (2).

159
Indicador de sistema eléctrico: El indicador del sistema eléctrico (1) se ilumina cuando el
sistema eléctrico de carga funciona mal.
Cuando el sistema de carga tiene un voltaje anormalmente alto o anormalmente bajo el

indicador alerta al operador por el mal funcionamiento del sistema de carga.
El indicador deja de iluminarse un minuto después que el sistema de carga se ha normalizado.
El terminal “R” (3) del alternador de carga del sistema eléctrico (2) informa al Modulo de
Monitoreo sobre la condición de operación del sistema de carga.
Tacómetro del motor: El tacómetro de motor se encuentra ubicado en el tablero frontal, el

display analógico muestra la velocidad del motor en RPM y los Kms/h. de velocidad de
desplazamiento.

160
El sensor de velocidad y tiempo del cigüeñal informa al ECM de Motor sobre la velocidad de
rotación del motor. El Modulo de Monitoreo Cat detecta la velocidad de motor por el enlace de
datos Cat Data Link.
Bomba de enfriamiento de aceite de eje: La bomba de enfriamiento (1) para el sistema

opcional de enfriamiento de aceite de ejes tiene un embrague electromagnético (2) que es
movido por una correa serpenteante (3).
Cuando los sensores de temperatura de los eje informan al Modulo de Monitoreo sobre una
temperatura mayor a 65º C (149º F) el ECM del tren de potencia energiza el relay (4) ubicado
detrás del asiento del operador debajo del ECM de implementos (5).

161
El relay (4) envía corriente al embrague electromagnético para iniciar la circulación de aceite de
los ejes por el intercambiador de calor ubicado debajo de la transmisión.

162
Conclusión
Durante la presentación se ha dado información de los sistemas del Cargador Frontal

950H/962H equipados con motor C7 ACERT. Para la comprensión de la información entregada
en esta presentación debe complementarse con los manuales de servicio, diagramas eléctricos,
diagramas hidráulicos y con el uso del Cat ET para localización de fallas, diagnósticos y testeos.
Nota: Para información adicional sobre localización y solución de problemas de motor C7,
referirse al Manual de Servicio Modulo Troubleshooting “C7 Engine for Caterpillar Built
Machines” (RENR 9318).

163

Libro Del Estudiante 950h 962h

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DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

CARGADOR FRONTAL 950H/962H

MANUAL DEL ESTUDIANTE

Entrenamiento de servicio Departamento de desarrollo

Modulo 1 - Introducción a la máquina.......................................................................................5

Entrenamiento de servicio Departamento de Desarrollo

B.- Fundamentación Técnica

Al término del curso los participantes estarán en condiciones de:

Dado un Cargador de Construcción o Forestal Caterpillar. Aplicar todas las normas de

Al término del curso los participantes serán capaz de:

Entrenamiento de servicio Departamento de Desarrollo

Requisitos del alumno

Los participantes deberán tener los dominios técnicos en:

Motores, Hidráulica, Electricidad, Simbología “ISO” e Ingles técnico

Método ó técnica de enseñanza

La presentación tendrá una duración de 24 horas teóricas donde se expondrá

los temas de operación,

Trabajo práctico se realizara en taller donde se efectuara un reconocimiento de

duración 16 horas con laboratorios

Entrenamiento de servicio Departamento de Desarrollo

D.- Reglas Generales

Entrenamiento de servicio Departamento de Desarrollo

Entrenamiento de servicio Departamento de Desarrollo

Lección 1 Seguridad en la Máquina

Hay normas de seguridad que el técnico o Mecánico de mantenimiento o reparación debe

El personal que interviene un equipo debe tener en cuenta:

 Utilizar casco, gafas de seguridad, zapatos de seguridad, guantes y cualquier otro

 No usar ropa suelta ni joyería que puedan enredarse o engancharse en controles o

 Mantenga limpia y ordenada la zona de trabajo

 Asegúrese de no dejar herramientas o artículos sueltos en plataformas, pasarelas y

 No obstaculice el acceso a extintores y o cortes de corrientes

 Nunca ponga fluidos de mantenimiento en recipientes de vidrio

 Conozca las reglas y normas locales de desechos de líquidos

 No permita que personas no autorizadas permanezcan en la máquina y zona de trabajo

 Bloquear adecuadamente el equipo colocando tarjetas de NO OPERAR en el interruptor

de arranque o corte general de corriente (Switch Master)

 Compruebe que todos los implementos estén apoyados sobre el suelo

 No olvide aliviar la presión de sistemas con acumuladores y tanques presurizados

 Asegúrese de leer y entender todos los puntos del manual de Operación y

Entrenamiento de servicio Departamento de Desarrollo

2. Operación alrededor de un área de explosiones

A la temperatura de operación, el tanque hidráulico está caliente y bajo presión.

Entrenamiento de servicio Departamento de Desarrollo

8. No hay espacio libre

Entrenamiento de servicio Departamento de Desarrollo

Desconecte la traba y el aseguramiento de la dirección antes de reanudar la operación.

10. Cilindro a alta presión

11. Estructura ROPS/FOPS

Daños estructurales, un vuelco, modificaciones, alteraciones o reparaciones incorrectas pueden

12. Superficie caliente

Entrenamiento de servicio Departamento de Desarrollo

Subida y bajada de la máquina

 Antes de subir a la máquina, limpie los escalones y los pasamanos.

 Al subir o bajar de la máquina hágalo de frente hacia la misma

 Mantenga tres puntos de contacto con los escalones y los pasamanos

 Nunca trate de subir o bajar de la máquina cargado con herramientas

Gire el interruptor general a la posición DESCONECTADA y saque la llave cuando le dé

Entrenamiento de servicio Departamento de Desarrollo

Interruptor general CONECTADO

El interruptor debe estar en la posición CONECTADA para poder arrancar el motor.

Interruptor general DESCONECTADO

Gire la llave hacia la izquierda, a la posición DESCONECTADA para desactivar el sistema

Elimine los desechos de forma apropiada