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Material del Estudiante

LOCALIZACIÓN DE FALLAS
RETROEXCAVADORA
CATERPILLAR
CME 2474

Nombre del
Estudiante:

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Localización de Fallas


Retroexcavadora Caterpillar
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SEGURIDAD AL TRABAJAR EN EL EQUIPO

AVISOS E INDICACIONES

Generalidades Antes de empezar cualquier tarea debemos seguir al pie de la


letra todas las indicaciones y medidas de seguridad indicadas en
la literatura Caterpillar.

Si está a cargo de alguna evaluación preocúpese, antes de


empezar, que las personas que están trabajando con usted
entiendan todas las normas de seguridad, indique personalmente
todos los puntos que son de riesgo, no deje nada al azar o por
sabido, es lo primero que debemos poner en práctica.

Advertencia Con un símbolo de exclamación encerrado en un triángulo, se


esta informando que hay una advertencia, que no se debe dejar
pasar, hay que prestar atención, si no esta seguro acerca de la
advertencia, consulte, infórmese, antes de efectuar cualquier
trabajo.

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Advertencia
(continuación) El mensaje que aparece debajo de la ADVERTENCIA explicando
el peligro, puede ser escrito o gráfico.

La mayoría de los accidentes que tienen lugar durante la


operación, el mantenimiento, o las reparaciones de los equipos,
son ocasionados por no respetar las reglas o precauciones de
seguridad básica. Los accidentes pueden evitarse reconociendo
las situaciones de riesgo antes de que se produzca el accidente.

Atención
Otra de las informaciones de seguridad son las etiquetas de
ATENCION El significado de este símbolo indica las “operaciones
que pueden dañar el producto”.

Recuerde que la información que se les entrega no puede


anticipar todas las posibles circunstancias que representan
peligro, por lo tanto debemos realizar un Análisis Seguro del
Trabajo (AST). Si se usa un procedimiento, una herramienta, un
método de trabajo o una técnica de operación, que no haya sido
recomendado específicamente por Caterpillar o FINSA, usted
debe quedar plenamente satisfecho, que el método que utilizará
no reviste peligro para usted ni para otras personas.

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Mensajes de Hay varios mensajes específicos de seguridad sobre la maquina,


seguridad en la localización exacta de los avisos y su descripción serán vistas
el equipo en esta sección.

Asegúrese que todos los mensajes de seguridad se encuentren


legibles, caso contrario limpiarlos o reemplazarlos si no pueden
ser leídos.

Si desea conocer específicamente los contenidos de estos avisos


de seguridad consulte el manual de operación y mantenimiento,
número de medio SSBU7970.

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Tarjeta “No
Operar” Cuando esté trabajando en un equipo coloque una tarjeta de
advertencia de “No Operar”, en un lugar visible, preferentemente
en el volante de dirección o en las palancas de control. La tarjeta
utilizada puede ser como la mostrada a continuación (SEHS7332)
o alguna similar.

Fluidos y
Prevención Al realizar cualquier tarea, recuerde de utilizar:

 Casco (si es necesario), anteojos de seguridad y otros equipos


de protección requeridos para la tarea.
 No utilice ropa suelta ni joyas o colgantes que pueden
engancharse en los controles o partes del equipo.
 Asegúrese de que todas las protecciones y tapas del equipo
estén en su correcta ubicación.
 Deje la maquina libre de materiales extraños. Remueva
escombros, aceite, herramientas y otras piezas que
obstaculicen pasillos, pasarelas, etc.
 Conozca el sitio apropiado de trabajo, como también las
señales de mano y el personal autorizado que pueda ayudarlo
con dichas señales. Acepte señales solo de una persona a la
vez.
 No fume cuando trabaje sobre el equipo de aire
acondicionado. Inhalar el gas que esta siendo liberado puede
causar daños graves o la muerte.
 Nunca coloque fluidos del mantenimiento en envases de
vidrio. Drene todos los líquidos en el contenedor adecuado.
 Cumpla con las regulaciones locales de medioambiente
 Use las soluciones de limpieza con cuidado. Informe todas las
reparaciones necesarias
 Evite que personal sin autorización acceda al equipo.

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Fluidos y
Prevención

Aire y Agua Un escape de aire o agua a presión puede resultar en daños


presurizada graves al personal. Cuando utilice aire o agua a presión para
limpieza, use protectores visuales, ropa adecuada y zapatos para
dicha tarea. La protección visual puede ser anteojos o mascaras
faciales. La máxima presión de aire utilizada para limpieza debe
ser reducida a 30 psi (205 Kpa). La máxima presión de agua debe
rondar los 40 psi (275 Kpa).

Presión En un sistema hidráulico, puede quedar una presión atrapada.


atrapada Liberar dicha presión atrapada puede causar movimientos
inesperados del equipo o implementos. Tenga cuidado al
desconectar líneas hidráulicas o alemites Al liberar aceite a alta
presión puede causar un rocío de aceite, la penetración del fluido
puede causar serios daños o la muerte de la persona.

Penetración No remueva ningún componente hidráulico o partes a menos que


del fluido la presión haya sido liberada. Refiérase al Manual de Servicio por
cualquier procedimiento que requiera aliviar presión de un
sistema.

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Penetración
de Fluido

Debe ser cuidadoso y asegurarse de contener el derramamiento


de fluido durante la inspección, mantenimiento, ajustes y
reparación del equipo. Prepare un contenedor de fluido antes de
abrir cualquier compartimiento o desarmar componentes que
contengan fluidos.

Refiérase a la publicación especial NENG2500 para verificar los


elementos necesarios para realizar este tipo de tareas.

Prevención Refrigerante
contra
quemaduras A la temperatura de operación, el refrigerante del motor está
caliente y bajo presión. El radiador y todas las tuberías a los
calentadores o al motor contienen refrigerante caliente o vapor.
Cualquier contacto puede causar quemaduras graves. El vapor
puede causar lesiones personales.
Compruebe el nivel del refrigerante sólo después de que se haya
parado el motor. Asegúrese de que la tapa de presión del sistema
de enfriamiento esté fría para poder sacarla con
la mano desprotegida. Quite lentamente la tapa para aliviar la
presión.
El aditivo del sistema de enfriamiento contiene álcali. El álcali
puede causar lesiones personales. No permita que el álcali entre
en contacto con la piel, los ojos o la boca.
Espere a que los componentes del sistema de enfriamiento se
enfríen antes de drenarlo.

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Prevención de
incendios y Aceites
explosiones
El aceite y los componentes calientes pueden causar lesiones
personales. No permita que el aceite caliente entre en contacto
con la piel.
A la temperatura de operación, el tanque hidráulico está caliente.
Quite la tapa de llenado del tanque hidráulico sólo después de
que el motor se haya parado. La tapa de llenado debe estar
suficientemente fría como para poder tocarla. Abra lentamente la
tapa de llenado del tanque hidráulico para aliviar la presión.
Alivie toda la presión en los sistemas de aire, de aceite, de
combustible y de enfriamiento. Alivie la presión antes de
desconectar o quitar toda tubería, conexión, o cualquier artículo
relacionado.

Baterías

Las baterías despiden gases inflamables que pueden explotar. No


fume mientras observa el nivel de electrolito de las baterías. El
electrolito es una combinación porcentual de agua y ácido. El
electrolito puede causar lesiones personales. No permita que el
Electrolito entre en contacto con la piel o los ojos. Use siempre
gafas de seguridad cuando trabaje con baterías.

Todos los combustibles, la mayoría de los lubricantes y algunas


mezclas de refrigerante son
inflamables.

1- Las fugas de combustible o el combustible que se derrame


sobre superficies calientes o componentes eléctricos pueden
causar un incendio.
2- No fume mientras se reabastece de combustible o mientras
esté en un área de reabastecimiento de combustible. No fume en
áreas donde se da carga a baterías o en lugares donde se
almacenan materiales inflamables.
3- Limpie y apriete todas las conexiones eléctricas..
Compruebe diariamente los cables eléctricos para ver si están
sueltos o deshilachados. Apriete todos los cables eléctricos flojos
antes de operar la máquina. Repare todos los cables eléctricos
deshilachados antes de operar la máquina.

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Prevención de 4- Mantenga todos los combustibles y lubricantes


incendios y almacenados en recipientes marcados de manera apropiada,
explosiones fuera de alcance de personas no autorizadas. Guarde todos los
trapos aceitosos y demás material inflamable en un recipiente de
protección.
5- No suelde ni corte con soplete tuberías o tubos que
contengan fluidos inflamables. Limpie completamente las tuberías
o tubos con un disolvente no inflamable antes de soldarlos o
cortarlos con soplete.
Saque todo material inflamable (combustible, aceite, basura, etc.)
antes de que éstos se acumulen en la máquina.
6- No exponga la máquina a llamas.
7- Deben estar correctamente instalados los protectores
térmicos que resguardan los componentes calientes del escape
contra el rociado de aceite o de combustible en caso de que se
rompa una tubería, tubo o sello.

Éter

1- El éter es venenoso e inflamable. Inhalar vapores de éter o


el contacto repetido del éter con la piel puede causar lesiones
personales. Use el éter sólo en lugares bien ventilados.
2- No fume mientras reemplaza los cilindros de éter. Use el
éter con cuidado para evitar incendios.
3- No almacene los cilindros de éter a la luz directa del sol, ni
a temperaturas superiores a 40°C (102°F).
4- Descarte los cilindros de éter en un lugar aprobado. No
perfore los cilindros de éter. No queme los cilindros de éter.
5- Mantenga los cilindros de éter fuera del alcance de
personas no autorizadas.

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Tuberías,
tubos y 1- No doble tuberías de alta presión. No golpee tuberías de
mangueras alta presión. No instale tuberías, tubos o mangueras dobladas. No
instale tuberías, tubos o mangueras dañadas.
2- Repare las tuberías, tubos y mangueras flojas. Repare las
tuberías, tubos y mangueras dañadas. Las fugas pueden causar
incendios.
3- Inspeccione con cuidado las tuberías, tubos y mangueras.
No busque fugas con la mano. Use una tabla o un cartón para ver
si hay fugas. Vea detalles sobre la penetración de fluidos en el
Manual de Operación y Mantenimiento, "Información general
sobre peligros".
4- Apriete todas las conexiones al par de apriete
recomendado.
5- Reemplace las piezas si encuentra cualesquiera de lo
siguiente:
· Conectores de extremo dañados, con fugas o
desplazados.
· Capa exterior raída o cortada.
· Alambre de refuerzo al descubierto.
· Hinchazones o aglobamiento de la capa exterior.
· Indicios de retorcimiento o aplastamiento de la parte
flexible de la manguera.
· Alambrado de refuerzo incrustado en la capa exterior.
Análisis 6- Cerciórese de que todas las abrazaderas, protectores y
Seguro del guardas térmicas estén
Trabajo (AST) instalados correctamente para evitar vibraciones, fricción con
otras piezas y recalentamiento durante la operación.

Recuerde que todas las recomendaciones e indicaciones


brindadas en el Manuel de Operación y Mantenimiento, como las
del Manual de Servicio, no pueden anticipar todos los posibles
peligros, por lo que siempre es necesario realizar el Análisis
Seguro del Trabajo (AST) para prevenir. Si usted no está
plenamente satisfecho de un procedimiento de trabajo o uso de la
herramienta, no realice la tarea y consulte con el supervisor/jefe
una manera alternativa que no ponga en riesgo la vida suya ni la
de sus compañeros de trabajo

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MOTOR Y SISTEMA ELECTRICO

GENERALIDADES DEL MOTOR

Introducción La serie “E” de retroexcavadoras están equipadas con un motor


3054C. El 3054C cumple con las normas de emisiones EPA Tier
II, al igual que la actualización de la serie “D”.

El motor estándar para las 416E y 422E es el 3054C DINA


(Inyección Directa Naturalmente Aspirado) el cual mantiene la
misma potencia que los modelos previos de 55 kW (74 hp).

El motor opcional para los 416E y 422E es el 3054C DIT


(Inyección Directa Turbo comprimido). La potencia ha sido
incrementada desde 60 kW (80 hp) en la serie “D” a 66 kW (89
hp) en los modelos de la Serie “E”.

Los modelos 420E/428E/430E/432E/434E/442E y 444E se


equipan con el motor 3054C turbo comprimido. Las potencias de
estos motores son:

- 420E/428E/432E/434E con transmisión estándar: 66 kW (89 hp)

- 428E/430E/442E/444E con transmisión estándar: 72 kW (97 hp)

- 420E/430E/432E/434E/442E/444E con transmisión autoshift: 72


kW (97 hp)
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Los cuatro cilindros del motor están configurados en línea. El


Introducción conjunto de culata tiene una válvula de admisión y una de escape
Motor 3054C por cada cilindro. Cada válvula tiene un resorte de válvula. Los
pistones tienen dos anillos de compresión y un anillo de control de
aceite.

La bomba de inyección de combustible es una bomba impulsada


por engranajes que está montada en la parte trasera de la caja
delantera. La bomba de transferencia de combustible funciona
eléctricamente y tiene un filtro de combustible integrado. La
bomba de transferencia de combustible está ubicada
normalmente en el lado izquierdo del bloque de motor. En
algunas aplicaciones tal vez sea necesario cambiar de posición la
bomba de transferencia de combustible.

La bomba de aceite del motor es una bomba gerotor. Tiene un


engranaje loco que impulsa la bomba de aceite. La bomba de
aceite del motor envía aceite lubricante al conducto de aceite
principal. La válvula de alivio de aceite está en el interior de la
bomba de aceite.

El refrigerante de la parte inferior del radiador atraviesa la bomba


de agua centrífuga. La bomba gira mediante un engranaje. El
engranaje de la bomba inyectora hace girar el engranaje de la
bomba.

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Introducción Las especificaciones básicas son:

 Configuración: 4 cilindros en línea


 Sistema de Combustible: Inyección directa – Bosch EPVE
(NA) ó Delphi DP210 (TA)
 Calibre: 105 mm (4,133 pulg)
 Carrera: 127 mm (5,00 pulg)
 Cilindrada: 4,4 L (268 pulg3)
 Relación de compresión: Aspiración natural 19.3:1 /
Con turbocompresor
18.2:1

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Ubicación de
Componentes
Motor 3054C

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(1) Caja del termostato de agua

(2) Tapa del mecanismo de válvulas

(3) Bomba de transferencia de combustible y filtro de combustible

(4) Enfriador de aceite del motor

(5) Mando del ventilador

(6) Bomba de agua

(7) Polea del cigüeñal

(8) Colector de aceite

(9) Filtro de aceite del motor

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Introducción

(10) Tapa de llenado de aceite del motor

(11) Múltiple de escape

(12) Turbocompresor

(13) Alternador

(14) Caja del volante

(15) Volante

(16) Motor de arranque

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Motor C4.4 A partir de Mayo de 2008, algunos modelos de cargadoras


ACERT retroexcavadoras comenzaron a motorizarse con el denominado
C4.4, que es el reemplazo del motor 3054C para poder cumplir
con las normas de emisión TIER III y EU IIIa de EEUU y Europa
respectivamente.

Un ejemplo de esto son los modelos 416E, 420E y 430E, a


continuación mostramos un cuadro comparativo:

400 E TIER II HP/kW 400 E TIER III HP/ kW


416 E : 89/66 416 E: 88/66
Potencia Neta a 2200 rpm 420 E: 89/66 420 E: 93/69
430 E: 97/72 430 E: 102/76
416 E: n/a 416 E: 90/67
Máx. Potencia Neta a 2100 rpm 420 E: n/a 420 E: 96/72
430 E: n/a 430 E: 103/77

Las mejoras en las curvas de rendimiento del motor brindan un


poco mas de potencia, además de entregar un incremento
repentino (Peak) de potencia que los sistemas de inyección
anterior no lograban.

Los motores C4.4 ACERT poseen sistema de inyección del tipo


Common Rail, cuyas especificaciones básicas son:

 Configuración: 4 cilindros en línea y 16 válvulas con flujo


cruzado

 Sistema de Combustible: Inyección Directa, Common Rail

 Aspiración: Turbo – ATAAC

 ECM: A4E2

 Potencia Bruta: 83 a 142 HP/ 62 a 106 kW

 Cilindrada: 4,4 litros (269 in3)

 Diámetro: 105 mm (4,13 in)

 Carrera: 127 mm (5 in)

 Relación de compresión 16,2;1

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Ubicación de
Componentes

El acceso a la tapa del motor y de varios puntos de


mantenimiento es obtenido abriendo el capot (1). Los puntos
accesibles cuando se abre el capot son:

 Tubo de llenado de aceite del tanque hidráulico (2)

 Botella del lava parabrisas (3)

 Tubo de llenado del aceite de la transmisión (4)

 Tubo de llenado del aceite de motor (5)

 Varilla de nivel del aceite de motor (6)

 Porta filtro de aire (7)

 Indicador de saturación del filtro de aire (8)

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Sistema de
Dependiendo del motor, podemos encontrar dos tipos de
Admisión de
sistemas de admisión de aire y escape de gases en la
Aire y Escape
retroexcavadoras 400 E:
de Gases
 Aspiración Natural (NA)
 Turbocomprimido (T)

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Sistema de admisión de aire y escape (ejemplo típico)

(1) Múltiple de escape

(2) Múltiple de admisión

(3) Cilindros del motor

(4) Admisión de aire

(5) Rueda compresora del turbocompresor

(6) Rueda de la turbina del turbocompresor

(7) Salida del escape

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Motores con Aspiración Natural (NA)


Sistema de
Admisión de Los motores de aspiración natural hacen entrar aire del exterior a
Aire y Escape través de un filtro de aire pasando directamente al múltiple de
de Gases admisión (2). El aire fluye del múltiple de admisión a los cilindros
del motor (3). El combustible se mezcla con el aire en los cilindros
del motor. Después de que se produzca la combustión del
combustible en el cilindro del motor, los gases de escape salen
directamente al aire exterior a través del múltiple de escape (1).

Motores Turbo comprimidos (T)

Los motores con turbocompresor hacen entrar aire del exterior a


través de un filtro de aire pasando a la admisión de aire (4) del
turbocompresor. La rueda compresora del turbocompresor (5)
causa la succión. Después, la rueda compresora del
turbocompresor comprime el aire. El aire fluye por el múltiple de
admisión (2) que distribuye el aire de modo uniforme a cada
cilindro del motor (3). El aire entra en el cilindro del motor (3)
durante la carrera de admisión del pistón. A continuación, el aire
se mezcla con el combustible de las boquillas de inyección.

Cada pistón tiene cuatro carreras:

1. Admisión
2. Compresión
3. Potencia o Expansión
4. Escape

La secuencia de las carreras de todos los pistones en todos los


cilindros del motor proporciona un flujo constante de aire al
sistema de admisión durante la operación del motor.

La carrera de escape y la sincronización del mecanismo de


válvulas empujan los gases de combustión fuera de la válvula de
escape abierta a través del múltiple de escape (1). Los gases de
escape pasan por los álabes de la rueda de la turbina del
turbocompresor (6), lo que hace que la rueda de la turbina y la
rueda del compresor gire. A continuación, los gases de escape
fluyen a través de la salida de escape (7) del turbocompresor al
exterior.

El sistema de admisión de aire está equipado también con un


sistema de ventilación del cárter. Las carreras de admisión de los
pistones hacen entrar aire atmosférico al cárter.

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Sistema de El refrigerante fluye desde la parte inferior del radiador a la bomba


Refrigeración centrífuga de agua. La bomba de agua ayuda en el flujo del
refrigerante a través del sistema. La bomba de agua está
instalada en la parte delantera de la
caja de sincronización. La bomba de
agua es impulsada por el engranaje
de la bomba de inyección de
combustible.

La bomba de agua fuerza el


refrigerante a través de un conducto
en la parte delantera de la caja de
sincronización a la camisa de agua
en el lado izquierdo superior del
bloque de motor. El refrigerante
continúa hacia la parte trasera del
bloque de motor y parte del
refrigerante pasa al enfriador de
aceite. La tapa de aluminio del
enfriador de aceite cubre el
elemento.

El elemento puede tener cinco o siete placas. El enfriador de


aceite está ubicado en el lado izquierdo del bloque de motor sin
tuberías externas.
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El refrigerante fluye alrededor del elemento del enfriador de aceite
hacia la parte trasera del bloque de motor. El refrigerante pasa
entonces desde la parte trasera del bloque de motor a la parte
trasera de la culata.

El refrigerante pasa a través de la culata y entra en la caja del


termostato del agua. Si el termostato del agua está cerrado, el
refrigerante pasa directamente a través de una derivación al lado
de admisión de la bomba de agua. Si el termostato del agua está
abierto, se cierra la derivación y el refrigerante fluye a la parte
superior del radiador.

Este motor tiene un sistema de enfriamiento a presión. Un


sistema de enfriamiento a presión tiene dos ventajas:

 El sistema de enfriamiento a presión puede operar con seguridad


a una temperatura más alta que el punto de ebullición del agua en
una gama de presiones atmosféricas.

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El sistema de enfriamiento a presión evita la cavitación en la


bomba de agua.

Cavitación es la generación repentina de burbujas de baja presión


en líquidos por fuerzas mecánicas. La generación de un bolsillo
de aire o de vapor es mucho más difícil en un sistema de
enfriamiento a presión.

Se deben hacer inspecciones periódicas del sistema de


enfriamiento para identificar problemas antes de que puedan
ocurrir daños. Inspeccione visualmente el sistema de enfriamiento
antes de hacer las pruebas con el equipo de pruebas.
Tapa Una causa de una pérdida de presión en el sistema de
presurizada enfriamiento puede ser un sello defectuoso en la tapa de presión
del radiador.

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Para comprobar la presión que abre la tapa de llenado, use el


siguiente procedimiento:

1. Después de que el motor se enfríe, afloje cuidadosamente


la tapa de llenado. Alivie lentamente la presión del sistema de
enfriamiento. Entonces, quite la tapa de llenado.

2. Inspeccione cuidadosamente la tapa de presión. Vea si el


sello está dañado. Vea si hay daños en la superficie de sellado.
Quite cualquier basura que haya en la tapa, el sello o la superficie
de sellado. Inspeccione cuidadosamente la tapa de llenado. Vea
si hay daños en los sellos o en la superficie de sellado.
Inspeccione los siguientes componentes para ver si hay
substancias extrañas:
o Tapa de llenado
o Sello
o Superficie del sello

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Quite los depósitos y saque cualquier material que encuentre en


estos artículos.

3. Instale la tapa de presión en la Bomba de presurización 9S-


8140.

4. Observe la presión exacta que abre la tapa de llenado.

5. Compare esa presión con la clasificación de presión que se


encuentra en la parte superior de la tapa de llenado.

6. Si la tapa de llenado está dañada, reemplace la tapa de


Prueba del llenado.
Sistema de
Refrigeración
Use el siguiente procedimiento para comprobar si hay fugas en el
radiador o en el sistema de enfriamiento.

1. Cuando el motor se haya enfriado, afloje la tapa de llenado


hasta el primer tope. Deje que se alivie la presión del sistema de
enfriamiento. Entonces, quite la tapa de llenado.

2. Asegúrese de que el refrigerante cubra la parte superior del


núcleo del radiador.

3. Ponga la Bomba de presurización 9S-8140 sobre el


radiador.

4. Use la bomba de presurización para aumentar la presión


hasta un valor de 20 kPa (3 lb/pulg2) por encima de la presión de
operación de la tapa de llenado.

5. Vea si hay fugas en el exterior en el radiador.

6. Compruebe todas las conexiones y las mangueras del


sistema de enfriamiento para ver si hay fugas.

El radiador y el sistema de enfriamiento no tienen fugas si se


cumplen todas las condiciones siguientes:

o No se observa ninguna fuga después de cinco minutos.


o El indicador de esfera permanece constante después de
cinco minutos.

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El interior del sistema de enfriamiento tiene fugas solamente si


existen las condiciones siguientes:

o La lectura del manómetro desciende.


o No observa ninguna fuga externa.

Haga cualquier reparación que sea necesaria.

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Sistema de Motor 3054C


Combustible
Las Retroexcavadoras de la serie de “E” utilizan diversas bombas
inyectoras dependiendo de si el motor es aspirado naturalmente o
turbo comprimido. Ambas bombas se han utilizado en otros
productos de Caterpillar. Estas no son reparables a menos que
por los centros de servicio certificados del fabricante.

Las máquinas equipadas con el motor 3054C DINA (no mostrado)


tendrán una bomba tipo distribuidor mecánica, como es el caso
de la Bosch EPVE. Estas bombas utilizan una leva, los rodillos, y
los resortes para mover el émbolo distribuidor dentro y fuera de la
camisa del distribuidor de combustible. Este movimiento crea el
combustible presurizado que se distribuye a los inyectores.

Las máquinas equipadas con turbocompresor, cuyo motor es el


3054C DIT tendrán una bomba tipo distribuidor con émbolo
mecánica, marca Delphi DP210. Estas bombas contienen
émbolos, un anillo de leva, y los botadores en el montaje del rotor.
Mientras que el rotor da vuelta, el anillo de la leva fuerza los
botadores y los émbolos adentro para aumentar la presión del
combustible. El combustible presurizado entonces se dirige a los
inyectores.

Bomba Bosch Ambas bombas de inyección también se equipan de un solenoide


EPVE de la parada de motor y del mecanismo automático de avance.

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Esta ilustración recortada muestra la bomba de inyección usada


en el 3054C naturalmente aspirado que es estándar en los
modelos 416E/422E. La bomba tipo distribuidor tiene solamente
una cámara de alta presión y un émbolo sin importar el número
de cilindros del motor. El combustible se entrega a través de un
conducto en el émbolo a los puertos de salida según lo
determinado por el número de cilindros en el motor.
Componentes
Bomba Bosch La bomba de inyección consiste de los sub-ensambles siguientes:
EPVE

Bomba de alimentación: Consiste en un bomba tipo paleta que


toma combustible del tanque y provee el combustible al
compartimiento de alta presión de la bomba. La bomba de
transferencia es conducida por el eje impulsor de la bomba.

Bomba de alta presión con distribuidor: Entrega el combustible


a alta presión a través de un émbolo a las válvulas de salida. Los
movimientos del émbolo son axiales debido a la rotación de la
leva. El émbolo también es conducido por el eje impulsor de la
bomba.

Gobernador mecánico: Controla la velocidad del motor a través


de varias gamas de carga. Los contrapesos controlan la posición
de la palanca del regulador.

Mecanismo automático de avance: Ajusta el comienzo de la


entrega del combustible en función de velocidad y de carga de la
bomba.

Solenoide de parada del motor: Cuando está desenergizado,


bloquea el combustible al émbolo para parar el motor.

El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de


ésta. Sobre el va dispuesta en primer lugar la bomba de
alimentación de paletas (también llamada bomba de
transferencia). Detrás del eje se encuentra el anillo de rodillos,
que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se
encuentra alojado, así mismo, en el cuerpo de la bomba. Por
medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo
y es accionado por el eje, se consigue un movimiento
simultáneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al
émbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidráulica,
solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el
dispositivo eléctrico de parada mediante corte de la alimentación
de combustible, el tapón roscado con tornillo de purga y las
válvulas de salida con los correspondientes acoples.

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24
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Componentes El grupo regulador es movido por el accionamiento


Bomba Bosch correspondiente solidario del eje conductor, a través de una rueda
EPVE dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrífugos y
el manguito regulador. El mecanismo regulador, compuesto por
las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el
cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posición de la
corredera de regulación del émbolo de bomba. En la parte
superior del mecanismo regulador actúa el resorte de regulación,
unido a la palanca de control a través del eje de esta. El eje va
alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a través de la
palanca de control se actúa sobre el funcionamiento de la bomba.
La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de inyección. En
el regulador van dispuestos, además, el tornillo de ajuste del
caudal de plena carga y el tornillo de ajuste de régimen.

1.- Válvula
reguladora de
presión en el
interior de la
bomba.
2.- Grupo
regulador del
caudal de
combustible a
inyectar.
3.- Estrangulador
(retorno a
depósito).
4.- Cabezal
hidráulico y
bomba de alta
presión.
5.- Bomba de
alimentación de
paletas.
6.- Variador de
14 avance a la
inyección.
7.- Disco de
levas.
8.- Válvula
electromagnética
de parada.

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25
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Componentes
Bomba Bosch
EPVE Los elementos que forman la parte de baja presión en las bombas
Sección rotativas son:
Baja
Presión
A- Bomba de alimentación de paletas.
B- Válvula reguladora de presión.
C- Estrangulador de rebose.

En el circuito de alimentación de los motores diesel, el


combustible es aspirado del depósito mediante la bomba de
alimentación de paletas y transportado al interior de la bomba de
inyección. Para obtener en el interior de la bomba una presión
determinada en función del régimen (nº de rpm), se necesita una
válvula reguladora de presión que permita ajustar una presión
definida a un determinado régimen. La presión aumenta
proporcionalmente al aumentar el nº de rpm, es decir, cuanto
mayor sea el régimen, mayor será la presión en el interior de la
bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a
través de la válvula reguladora de presión a la entrada de la
bomba de paletas. Además, para la refrigeración y auto purga de
aire de la bomba de inyección, el combustible retorna al depósito
de combustible a través del estrangulador dispuesto en la parte
superior de la bomba.

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26
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15
Los elementos que forman la parte de baja presión de una bomba
de inyección:

1.- Eje de accionamiento


2.- Válvula reguladora de presión
3.- Anillo de apoyo
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de
combustible; 5.- Garra del eje
6.- Anillo excéntrico
7.- Estrangulador
Sección de
Baja Presión:
A. Bomba de alimentación de paletas:

Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de


inyección. El rotor (2) de paletas (1) esta centrado sobre el eje y
es accionado por una chaveta. El rotor esta rodeado por un anillo
excéntrico (3) alojado en el cuerpo.

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Las cuatro paletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el
exterior, contra el anillo excéntrico (3), por efecto del movimiento
de rotación y de la fuerza centrifuga resultante. El combustible
llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de
alimentación y pasa, por una abertura en forma de riñón. Por
efecto de la rotación, el combustible que se encuentra entre las
paletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el
interior de la bomba de inyección a través de un agujero. Al
mismo tiempo, a través de un segundo orificio, una parte del
combustible llega a la válvula reguladora de presión

B. Válvula reguladora de presión:

Situada cerca de la bomba de alimentación de paletas. Esta


válvula es de corredera, ajustada por resorte, con lo que se puede
variar la presión en el interior de la bomba de inyección según el
caudal de combustible que se alimente. Si la presión de
combustible excede un determinado valor, el embolo de la válvula
abre el orificio de retorno, de forma que el combustible pueda
retornar a la entrada de la bomba de alimentación de paletas. La
presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa
del resorte de compresión.

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28
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C. Estrangulador:

Se encuentra roscado en la parte superior de la bomba de


inyección. Permite el retorno de un caudal variable de
combustible al deposito, a través de un pequeño orificio (diámetro
0.6 mm.). El orificio ofrece una resistencia a la salida de
combustible, por lo que se mantiene la presión en el interior de la
bomba. Como en el recinto interior de la bomba se necesita una
presión de combustible exactamente definida de acuerdo con el
régimen, el estrangulador y la válvula reguladora de presión están
coordinados entre si en lo que al funcionamiento se refiere.

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29
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Bomba Bosch
EPVE
Sección
Alta
Presión

16
Los elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el
combustible a alta presión:

1.- Eje de accionamiento


2.- Disco cruceta
3.- Anillo de rodillos
4.- Rodillo
5.- Disco de levas
6.- Arandelas de ajuste
7.- Embolo distribuidor
8.- Puente elástico
9.- Corredera de regulación
10.- Cabeza distribuidora
11.- Muelle
12.- Racor de impulsión (válvula de reaspiración).

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30
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Bomba Bosch
EPVE
Sección El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite
Alta al émbolo distribuidor (7) por medio de un acoplamiento. Los
Presión – dientes del eje de accionamiento y del disco de levas (5)
engranan en el disco cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio
Operación del disco de levas, el movimiento giratorio del eje de
accionamiento se convierte en un movimiento de elevación y giro.
El émbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de
una pieza de ajuste, y esta coordinado por un arrastrador. El
desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto muerto
superior (PMS) esta asegurado por el perfil del disco de levas.
Los dos resortes antagonistas del émbolo, dispuestos
simétricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora (10) y
actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico
(8), que provocan el desplazamiento del émbolo al punto muerto
inferior (PMI). Además, dichos muelles impiden que el disco de
levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleración, de los
rodillos del anillo. Para que el émbolo distribuidor no pueda salirse
de su posición central a causa de la presión centrifuga, se ha
determinado con precisión la altura de los muelles antagonistas
del émbolo que están perfectamente coordinados.

La cabeza y el émbolo distribuidores, así como la corredera de


regulación están tan exactamente ajustados entre sí (por rodaje)
que su estanqueidad es total incluso a las presiones más
elevadas.
Las perdidas por fugas son ínfimas pero tan inevitables como
necesarias para la lubricación del émbolo distribuidor.

1.-Cabeza
distribuidora

2.- Embolo
distribuidor

3.- Racor de
impulsión

4.- Válvula de
reaspiración
(también llamada
de impulsión)

5.- Corredera de
regulación.
17
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Bomba Bosch Fases de la generación y distribución del combustible a alta


EPVE presión.
Sección
Alta Entrada de combustible:
Presión – Con el émbolo (1) en posición PMI (Punto Muerto Inferior), el
combustible entra al recinto de alta presión (5), a través del canal
Operación de entrada (3) y la ranura de control (4).

Alimentación de combustible:
Durante la carrera de PMI hacia PMS (Punto Muerto Superior), el
émbolo cierra el canal de entrada (3), sometiendo a presión al
combustible que se encuentra en el recinto de alta presión (5).
Durante el movimiento giratorio del embolo (1) la ranura de
distribución (8) coincide con uno de los orificios que tiene la
cabeza distribuidora (7) y que alimenta a uno de los inyectores.

Fin de alimentación.
La alimentación de combustible concluye en cuanto la corredera
de regulación (2) abre los orificios de descarga (9).

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Bomba Bosch Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta
EPVE presión que se ven en el cuadro superior corresponden a la
Sección alimentación de uno de los cilindros del motor. En el caso de un
Alta motor de 4 cilindros el émbolo (1) describe un cuarto de vuelta
Presión – entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de
un motor de 6 cilindros.
Operación
El combustible una vez comprimido y distribuido por el elemento
bombeante se dirige a las válvulas de salida. La cantidad de
válvulas de salida depende de la cantidad de cilindros del motor.

Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector


de la propia bomba de inyección. La misión de esta válvula es
descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de
alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente
definido de la tubería para por una parte mantener la presión en la
tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y
por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca de la
presión del combustible en los conductos para obtener el cierre
inmediato del inyector, evitando así cualquier minina salida de
combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

1.- Salida de combustible hacia inyector a través del tubo


2.- Pistón de expansión
3.- Cono de válvula
4.- Muelle
5.- Porta-válvula unida a la bomba.

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Al final de la inyección, la válvula desciende bajo la acción del


muelle (4). El pistón de expansión (2) se introduce en el porta-
válvula (5), antes de que el cono de válvula (3) descienda sobre
su asiento, aislando el tubo de alimentación de inyector (1).
El descenso de la válvula (3) realiza una reaspiración de un
determinado volumen dentro de la canalización, lo que da lugar a
una expansión rápida del combustible provocando, en
consecuencia, el cierre brusco del inyector.

Bomba Bosch
EPVE
La misión del inyector es introducir el combustible alimentado a
Inyectores alta presión por la bomba de inyección a la cámara de combustión
del motor. El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos están
ensamblados con una precisión de ajuste del orden de 2 a 4
micrómetros y solo deben utilizarse como unidad completa.
El conjunto inyector/porta inyector va montado en la culata del
motor. El porta inyector sirve para fijar el inyector en la culata, y
para estanqueizarlo frente a la cámara de combustión. El tubo de
alimentación desemboca en el porta inyector. Este tiene, además,
1.- conexión
una Entrada de combustible
para la fuga de combustible.
2.- Tuerca de racor para tubería de
alimentación
3.- Conexión para combustible de
retorno
4.- Arandelas de ajuste de presión
5.- Canal de alimentación
6.- Muelle
7.- Perno de presión
8.- Aguja del inyector
9.- Tuerca de fijación del porta
19
inyector a la culata del motor.

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Bomba Bosch El comportamiento de los vehículos diesel es satisfactorio cuando


EPVE el motor responde a cualquier movimiento del acelerador. Al
ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando
Regulador de se varía la posición del pedal del acelerador, el vehículo debe
Velocidad acelerar o retener sin tirones. A idéntica posición del acelerador y
con pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha
debe mantenerse asimismo constante. Al dejar de pisar el
acelerador, el motor debe retener el vehículo. En el motor diesel,
estas funciones están encomendadas al regulador de régimen o
también llamado regulador de la dosificación de combustible.

20
- Regulador del ralentí
El motor diesel no funciona con un régimen de ralentí inferior al
prefijado, si dicho régimen ha sido regulado.

- Regulación del régimen máximo


En caso de bajada de régimen máximo de plena carga esta
limitado al de ralentí superior. El regulador considera esta
situación y retrae la corredera de regulación hacia la dirección de
parada. El motor recibe menos combustible.

- Regulación de regímenes intermedios


Esta función corre a cargo del regulador de todo régimen. Con
este tipo de regulador también se pueden mantener constantes,
dentro de determinados limites, los regímenes comprendidos
entre el de ralentí y el máximo.

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Además de sus funciones propias, al regulador se le exigen


funciones de control:
- Liberación o bloqueo de un caudal mayor de combustible
necesario para el arranque.
- Variación del caudal de plena carga en función del régimen
(corrección).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte,
dispositivos adaptadores.

Bomba Bosch
EPVE
Variador
Este dispositivo de la bomba rotativa de inyección permite
de Avance
adelantar el comienzo de la alimentación en relación con la
posición del cigüeñal del motor y de acuerdo con el régimen, para
compensar los retardos de inyección e inflamación.

La posición inicial del embolo del variador de avance en la bomba


de inyección rotativa la mantiene el muelle tarado del variador.
Durante el funcionamiento, la presión de combustible en el interior
de la bomba la regula, en proporción al régimen, la válvula
reguladora de presión junto con el estrangulador de rebose. Por
consiguiente la presión de combustible creada en el interior de la
bomba se aplica por el lado del émbolo opuesto al muelle del
variador de avance.
La presión del combustible en el interior de la bomba solo vence
la resistencia inicial del muelle y desplaza el émbolo del variador
a partir de un determinado régimen (300 rpm). El movimiento axial
del embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre
cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto hace
que la disposición del disco de levas con respecto al anillo de
rodillos varié de forma que los rodillos del anillo levanten, con
cierta antelación, el disco de levas en giro. El disco de levas y el
embolo distribuidor están, por tanto, desfasados en un
determinado ángulo de rotación con respecto al anillo de rodillos.
El valor angular puede ser de hasta 12º de ángulo de levas (24º
de ángulo de cigüeñal).

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Sección del variador de avance:

1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.-


Perno;
5.- Orificio del émbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante;
Bomba Bosch 9.- Muelle.
EPVE

Dispositivo de
Parada La parada del motor diesel se efectúa interrumpiendo la entrada
de combustible (1). Debido a su principio de funcionamiento (auto
inflamación), el motor diesel solo puede pararse cortando la
alimentación de combustible.

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Bomba Delphi
DP210

23
La bomba inyectora mecánica es una alternativa para
aplicaciones en motores diesel que deban cumplir las normas de
emisión Tier II de Estados Unidos. Para ayudar a cumplir los
demandantes desafíos de estas normas, la bomba DP 210
extiende la capacidad de rendimiento incluyendo control de
avance mejorado, curva de torque/combustible incrementada y
una mejor sincronización bomba-motor.

El diseño de esta bomba se basa en sus antecesores, los


componentes principales son:

 Entrada de combustible con variación de presión y


compensador de viscosidad.
 Bomba de transferencia con regulador de presión y
regulador de rango.
 Cuatro elementos bombeantes con capacidad de llenado
mejorada.
 Sistema distribuidor con zona de alta presión de volumen
reducida.
 Anillo de levas interno con plato helicoidal.
 Control de avance con válvula de avance de carga liviana
mejorada.
 Válvula de medición.
 Regulador de velocidad mecánico.
 Limitador de torque con provisión de combustible en
exceso.
 Solenoide de parada eléctrico.

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Bomba Delphi
DP210
Ventajas  El mecanismo de control de sincronización de inyección ha
sido mejorado para cumplir con la legislación vigente de
emisiones. La sincronización de inyección retrasada a plena
carga reduce la emisión de oxido nitroso, pero para mantener un
margen para sobrecarga, se ha mejorado la capacidad del avance
a baja carga a 28  de giro del motor. Para proveer un avance
consistente la válvula de baja carga es ajustada en cada bomba y
la velocidad de avance es controlada por un freno fijado al rango
de velocidad del equipo.

 El grafico de la curva de torque se ha mejorado usando un


limitador de torque que mejora la capacidad de entrega de
combustible en 120 mm por carrera de bombeo permitiendo
incrementar el nivel de reserva de torque.

 Sincronización del motor en condiciones frías. El dispositivo


de avance en frío actuado por solenoide esta disponible para
prevenir el mal encendido del combustible cuando la temperatura
del refrigerante es baja.

 Sincronización dinámica. Nuevo métodos de medición y


ajuste de la sincronización, han sido desarrollado para cumplir las
normas de emisión. Una vez que la bomba es ajustada el eje de
mando debe ser trabado usando un dispositivo para tal fin.

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Bomba Delphi
DP210
Diagrama

24
Esta compuesto por un cabezal hidráulico que en su interior
posee pasajes que permiten que el flujo de combustible vaya de
la bomba de transferencia hacia la válvula medidora y de esta al
rotor.
El rotor esta localizado también en el cabezal hidráulico y permite
que el combustible fluya a la válvula de distribución. El rotor tiene
cuatro conductos de entrada y uno de salida. El funcionamiento
del rotor es igual a los sistemas antes mencionados y este
sistema también posee válvula reguladora de la presión de
transferencia y solenoide de parada. Todos estos componentes
funcionan de la misma manera que en los otros sistemas.
La válvula medidora controla la cantidad de combustible que va
hacia el cabezal hidráulico. Esta válvula esta conectada al
regulador de velocidad.
En la válvula medidora hay una lumbrera cónica maquinada en
línea con la ranura de control de distribución y que trabaja con la
válvula de baja carga.
El trabajo de la válvula de baja carga y la válvula medidora es
contrarrestar la velocidad normal del sistema de avance.
Durante condiciones de funcionamiento con baja carga se reduce
el recorrido de apertura de los émbolos en el rotor, durante la
carrera de llenado de la cámara. Esto se consigue retrasando el

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punto del contacto de los rodillos de los émbolos (botadores) y las


levas del anillo, retrasando la inyección.
Al girar la válvula medidora dentro del cabezal, por acción del
regulador de velocidad, una línea de flujo pequeño o grande, va
desde el pistón de avance a la caja de levas. La relación entre la
lumbrera y la ranura de control de distribución es tal que, si se
reduce el flujo en la ranura, también lo hace en la lumbrera. De
esta manera la señal aplicada al pistón de avance incrementa el
avance de inyección.
El control de la presión del múltiple de admisión (presión del turbo
o de refuerzo) ajusta la distribución del combustible máximo de
acuerdo a dicha presión. Un incremento de la presión provoca un
movimiento en el plato (plate scroll) y los émbolos aumentan su
recorrido, ingresando mas combustible que luego se dirige a los
inyectores para aumentar la potencia del motor.
El limitador de torque permite regular el volumen máximo de
combustible que puede ser quemado a plena carga, libre de
humos residuales.
Las válvulas distribuidoras (Delivery valves) son válvulas check
que permiten el flujo de combustible desde la bomba inyectora a
los inyectores. Son la encargadas, también, de reducir la presión
y mantener una presión residual, de las líneas luego de la
inyección.
La válvula de bloqueo (latch valve) previene la transferencia de
presión al mecanismo de avance automático, para prevenir un
avance prematuro.
El mecanismo de avance automático progresivamente avanza el
inicio de la inyección a medida que aumentan las rpm del motor.
El avance se produce al girar el anillo de levas modificando el
instante en que las levas atacan a los rodillos de los émbolos.
Dicha acción se produce cuando un resorte dentro del mecanismo
mueve un pistón, que esta en contacto con el anillo, al mismo
tiempo que la presión de transferencia, sobre el lado izquierdo del
pistón lucha contra el resorte del avance.
Una válvula check evita que el combustible retorne desde el
avance, debido a la carga de la leva y cuando las rpm del motor
se reducen, permite la salida del combustible.
El dispositivo de arranque en frió permite reducir el humo blanco
avanzando la sincronización para mejorar la combustión en
climas fríos. Una vez que el motor llego a la temperatura normal
de funcionamiento el dispositivo libera el mecanismo de avance
automático y permite un avance a la inyección acorde al régimen.

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El resorte del mecanismo de avance automático, traba el anillo de


levas en la posición de retardo máximo para la posición de
arranque. A medida que las RPM del motor se incrementan, la
presión de la bomba de transferencia también lo hace y mueve el
pistón contra el resorte, provocando que el anillo de levas rote y
avance el comienzo de la inyección.

27
Durante la carrera de admisión, el combustible presurizado
ingresa, por uno de los cuatro orificios de entrada, al rotor, y
fuerza a los émbolos (plungers) a salir hacia el anillo de levas. El
rotor continúa girando y los botadores de los émbolos al hacer
contacto con las levas del anillo, empujan a los émbolos hacia
adentro, comenzando la carrera de compresión, elevando la
presión del combustible. El combustible a presión sale del rotor,
rumbo al inyector, por uno de los orificios de salida. Cada inyector
posee un orificio de salida en el rotor.

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Sistema El sistema Common Rail al igual que los sistemas convencionales


Common Rail comparte algunos componentes como ser:
Caterpillar
1-Tanque de Combustible,
2-filtro primario,
3-bomba transfusora,
4-filtro secundario y tuberías de retorno.

Como podremos observar la gran innovación de este sistema es


una bomba de alta presión de combustible. Esta misma nos
permite elevar la presión de combustible de 43 PSI generada por
la bomba trasfusora a 23.200 PSI, Esta presión se ve reflejada
en el múltiple de combustible (Rail) el cual alimenta a los
inyectores para poder ingresar el combustible a los cilindros.
Sistema de
Baja Presión

El sistema de combustible Common Rail incluye un circuito de


baja presión de combustible y un circuito de alta presión de
combustible.
Este esquema muestra el flujo de combustible a través del circuito
de baja presión de combustible.
El circuito de baja presión entrega combustible filtrado a la bomba
de inyección de alta presión a un ritmo constante. El circuito de
baja presión de combustible también es utilizado para enfriar el
ECM.

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El circuito de baja presión se compone de los siguientes


componentes principales que se utilizan para entregar
combustible a baja presión en el orden de 296 - 400 kPa (43 - 58
psi) a la bomba de inyección de combustible:

- Primario filtro de combustible (10 o 20 micrones)

- Filtro de combustible secundario (alta eficiencia o ultra alta


eficiencia de 2 micrones)

- Filtro terciario de combustible (de alta eficiencia o ultra alta


eficiencia de 2 micrones) (instalado en la mayoría de las
aplicaciones)

- El depósito de combustible

- Líneas de Suministro y líneas de retorno a los distintos


componentes.

- Bomba de Transferencia de combustible extrae el combustible


del tanque y lo suministra a la bomba de inyección

- Bomba de cebado de combustible (eléctrico o manual) se utiliza


para evacuar el aire del sistema de combustible.
.
NOTA: El ECM del motor C4.2 no es enfriado por el combustible.
En algunos motores C6.6, C4.4, C6.4 el ECM del motor puede no
ser enfriado por el combustible.

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Sistema de
Alta Presión

El circuito de alta presión entrega combustible desde la bomba


inyectora a la rampa de inyección y luego a los inyectores. La
bomba de alta presión envía combustible a una presión superior a
160 MPa (23200 PSI) a los inyectores en los motores C4.4/C6.6 y
de 130 MPa (18855 PSI) en los motores C4.2/C6.4.

El solenoide de la bomba de alta presión controla la presión de


salida de combustible permitiendo que parte del combustible
regrese al tanque. Además, una pequeña cantidad de
combustible circula por los inyectores de regreso a la bomba de
transferencia para mantener refrigerados a los inyectores de
combustible.

Un sensor de presión en la rampa de combustible monitorea la


alta presión de combustible y envía una señal de entrada al ECM
para mantener una presión de combustible óptima a cualquier
temperatura y carga del motor.

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Si la presión de combustible en la rampa supera los 23.200 PSI,


el ECM grabará un código de diagnóstico, limitará las
revoluciones del motor a 1300 rpm, la presión de refuerzo y la
sincronización de los inyectores.

Una válvula de alivio montada en la rampa de combustible


protege al sistema de altas presiones. La válvula abre a presiones
constantes de 23200 PSI.

La bomba de alta presión tiene dos pistones de bombeo y dos


camones. En los motores de 4 cilindros cada camón posee dos
lóbulos de levas, mientras que en los motores de 6 cilindros cada
camón posee tres lóbulos de levas, lo que causa que en cada
vuelta del eje de la bomba se inyecten 2 y 3 veces
respectivamente.

Montado en la bomba de alta presión, se encuentra la bomba de


transferencia de combustible y el sensor de velocidad y tiempo
secundario.

El sensor de velocidad y tiempo secundario determina en


combinación con el primario, la velocidad y sincronización del
motor. Si el sensor secundario falla mientras el motor está
funcionando, el ECM no parará el motor y energizará a los
inyectores basado en la información del sensor primario de
velocidad y tiempo. Si el motor se encuentra detenido cuando el
sensor secundario falla, el ECM inhibirá el arranque del motor.

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Inyectores
Common Rail

Cuando el ECM energiza el solenoide (comienzo de la inyección),


el perno de la válvula solenoide se levanta y permite el paso de
combustible desde la rampa de combustible hacia la tobera del
inyector.

Cuando el solenoide es desenergizado por el ECM, la válvula


cierra y bloquea el paso de combustible

Las grandes ventajas que presenta este sistema son la sencillez,


la confiabilidad, el bajo nivel de ruido y contaminación debido a
que acortamos al máximo el Ínter tiempo.
El Intertiempo es el tiempo desde que comienza la inyección
hasta que comienza la ignición, esto nos permite realizar mas de
una inyección por ciclo por lo cual se realiza una combustión más
completa.
Caterpillar implementó este sistema a partir del año 2006 en su
amplia gama de motores.

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Sistema de
Lubricación

28

Una bomba de aceite tipo gerotor proporciona la presión para el


sistema de lubricación. El engranaje del cigüeñal impulsa un
engranaje loco inferior. El engranaje loco inferior impulsa el
engranaje de la bomba de aceite. La bomba tiene un rotor interior
y un rotor exterior. Los ejes de rotación de los rotores están
descentrados uno con relación al otro. Hay un ajuste de
interferencia entre el rotor interior y el eje motriz.

El rotor interior tiene cinco lóbulos que engranan con los seis
lóbulos del rotor exterior. Cuando la bomba gira, aumenta la
distancia entre los lóbulos del rotor exterior y los lóbulos del rotor
interior para producir succión. Cuando la distancia disminuye
entre los lóbulos, se produce presión.

El aceite lubricante fluye desde el colector de aceite a través de


un colador y un tubo al lado de succión de la bomba de aceite del
motor. El aceite lubricante fluye desde el lado de salida de la
bomba a través de un tubo y un conducto hasta la cabeza del
filtro de aceite. El aceite fluye entonces desde la cabeza del filtro,
a través de un tubo, a un enfriador de aceite de tipo plancha. El
enfriador integral de aceite está ubicado en el lado izquierdo del
bloque de motor.

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Sistema de Desde el enfriador de aceite, el aceite regresa a través de un tubo


Lubricación a la cabeza del filtro de aceite. El aceite fluye entonces desde la
cabeza del filtro a la válvula de derivación y desde la válvula de
derivación al filtro de aceite.

El aceite fluye desde el filtro de aceite, a través de un conducto


taladrado en el bloque de motor, al conducto de aceite. El
conducto de aceite está taladrado a todo lo largo del lado
izquierdo del bloque de motor. Si el filtro de aceite está en el lado
derecho del motor, el aceite fluye a través de un conducto
taladrado en el bloque de motor, al conducto de presión.

El aceite lubricante fluye desde el conducto de aceite a través de


conductos de alta presión a los cojinetes de bancada del cigüeñal.
Entonces, el aceite fluye a través de los conductos en el cigüeñal
a los muñones de los cojinetes de biela. Las salpicaduras de
aceite y la neblina de aceite lubrican los pistones y los orificios de
los cilindros.

El aceite lubricante fluye desde los cojinetes de bancada a través


de conductos en el bloque de motor a los muñones del árbol de
levas. Entonces, el aceite fluye desde el segundo muñón del árbol
de levas hasta la culata a una presión reducida. El aceite entra
entonces en el eje del balancín a una presión reducida a los
cojinetes de las palancas del balancín. Las salpicaduras de aceite
y la neblina de aceite lubrican los vástagos de válvula, los
resortes de válvula y los levanta válvulas.

El aceite del conducto de aceite lubrica la maza del engranaje


loco. Los engranajes de sincronización se lubrican con
salpicaduras de aceite.

El aceite de una conexión en el lado derecho del bloque de motor


lubrica los turbocompresores montados lateralmente. Una tubería
externa desde el bloque de motor proporciona aceite al
turbocompresor. El aceite fluye entonces a través de una tubería
al colector de aceite.

Los turbocompresores montados en la parte superior se cargan


desde la cabeza del filtro de aceite o de una conexión en el lado
derecho del bloque de motor.

Estos motores tienen boquillas de enfriamiento de pistón que


reciben aceite del conducto de aceite. Las boquillas de
enfriamiento de pistón rocían aceite lubricante en el lado inferior
de los pistones para enfriarlos.

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Sistema de Las condiciones siguientes causarán una baja presión de aceite.


Lubricación
 El nivel de aceite en el cárter es bajo.

 Existe una restricción en la rejilla de succión de aceite.

 Las conexiones en las tuberías de aceite tienen fugas.

 Los cojinetes de biela o de bancada están desgastados.

 Los rotores de la bomba de aceite están desgastados.

 La válvula de alivio de presión de aceite funciona mal.

Una válvula de alivio de presión de aceite desgastada puede


dejar que el aceite se fugue por la válvula, lo cual reduce la
presión del aceite.

Cuando un motor con turbocompresor funciona a la temperatura


de operación normal y a velocidad alta en vacío, la presión del
aceite debe ser de 280 kPa (40 lb/pulg2) como mínimo. Una
presión inferior es normal a baja velocidad en vacío.

Se puede usar el Grupo de pruebas hidráulicas 4C-4890 para


comprobar la presión del sistema de lubricación.

La alta presión de aceite puede ser causada por las siguientes


condiciones.

 El resorte de la válvula de alivio de presión de aceite está


mal instalado.
 El émbolo de la válvula de alivio de presión de aceite está
atascado en la posición cerrada.
 Hay un exceso de sedimentos en el aceite, lo que aumenta
mucho la viscosidad del aceite.

Los pistones o los anillos dañados pueden causar demasiada


presión en el cárter. Esto hará que el motor no funcione con
suavidad. Surgirán del respiradero del cárter más vapores
(escape) que la cantidad normal. El respiradero se puede
restringir entonces en un tiempo muy corto, causando fugas de
aceite en las empaquetaduras y sellos que normalmente no
tendrían fugas. El escape también puede ser causado por guías
de válvulas desgastadas o por un sello de turbocompresor
averiado.

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Sistema
Eléctrico

29

La serie “E” de Retroexcavadoras está equipada con un sistema


eléctrico convencional de 12 volt con negativo a tierra, con
alternador de 100 ó 120 Amper. El alternador de 100 Amper se
utiliza en los modelos 416E/422E. Los modelos
420E/428E/430E/432E/434E/442E y 444E están equipados con el
alternador de 120 Amper.

Las baterías se encuentran debajo de la cabina sobre el lateral


derecho del equipo y pueden ser accedidas abriendo la tapa
debajo del estribo de la cabina.

Las maquinas estándar se encuentran equipadas con baterías de


12 volt de libre mantenimiento que provee energía al sistema. Las
maquinas pueden estar equipadas con dos baterías con un
alternador especial para uso en climas fríos o para operación de
luces adicionales (accesorios).

El sistema no posee interruptor de desconexión, salvo en aquellos


equipos que se solicite como accesorio, es decir que para
desenergizar el sistema eléctrico, se debe remover el terminal
negativo de batería en caso de no contar con corte por llave.

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Sistema
Eléctrico -
Diagrama

30
El sistema de arranque y carga de las maquinas de la serie “E” es
similar al utilizado en los modelos anteriores de la serie “D”.

Cuando el interruptor de la llave de arranque se encuentra en la


posición de ARRANQUE y la palanca de dirección de la
transmisión está en NEUTRAL, el relé de arranque es energizado
a través de la palanca de la transmisión. Con el relé de arranque
cerrado, la energía desde las baterías energiza el solenoide y el
motor de arranque. El motor de arranque acopla con la corona del
volante del motor y el motor arranca.

Si la palanca de la transmisión no se encuentra en NEUTRAL, la


energía eléctrica no llegará al relé de arranque, de manera que el
motor no arrancará.

Para arranque en climas fríos, el interruptor de ayuda de arranque


puede ser utilizado para energizar las bujías incandescentes.
Estas bujías reemplazan al arranque térmico y bobina utilizado
anteriormente. Un relé de ayuda de arranque ha sido agregado al
circuito de ayuda de arranque.

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Sistema Para mayor detalle del sistema eléctrico en general, consulte el


Eléctrico – diagrama esquemático RENR 6449 para los modelos 416, 422 y
Ubicación de 428E y RENR6481 para 420, 430, 432, 434, 442 y 444E.
Componentes

31

Localizado a la entrada de cada una de las puertas de cabina, se


encuentran tomas de alimentación de 12 volt (1).

NOTA: la toma de alimentación de 12 volt en el lateral izquierdo


no se encuentra disponible en los equipos 416E, 422E y 428E.

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Sistema También localizado en el interior de la cabina, detrás de la puerta


Eléctrico – derecha, se encuentra el conector del ET (2) y el panel de fusibles
Ubicación de (3).
Componentes

32

Ahora, podemos observar el panel de fusibles (1) con la tapa


removida (2). El panel de fusibles contiene una calcomanía que
muestra la ubicación de fusibles y relés. Los relés mostrados son:

4. Alarma de retroceso (K1) 9. No utilizado (K6)

5. Bocina (K2) 10. Control de Rodado (K7)

6. Luz Posición (K3) 11. Freno AWD (K11)

7. Traba Diferencial (K4) 12. Desacople Implementos (K9)

8. No utilizado (K5)

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NOTA: Hay 6 fusibles (no visibles) por cada tres módulos de


relés. Los fusibles están localizados próximos al panel. Parte de
la consola debe ser removida para acceder a los módulos de los
relés de potencia y fusibles.

Sistema
Eléctrico –
Pruebas

33

1. Mantenimiento Preventivo de las Baterías

Muchos productos nuevos Cat están usando baterías libres de


mantenimiento. Estas baterías necesitan procedimientos de
prueba diferentes de los que se usan con las baterías
convencionales. Como las baterías libres de mantenimiento no
tienen tapones de ventilación, no es posible comprobar la
densidad específica del electrolito, es decir que no se puede usar
un hidrómetro.
Hay que comprobar el voltaje de la batería para determinar su
estado de carga.
Mida el voltaje en circuito abierto de la batería. Use un voltímetro
digital, ponga el voltímetro en la escala de 20 voltios CC y toque
con los cables del multímetro los terminales de la batería. Si el
voltaje de la batería es de 12,40 voltios o más, se puede usar
esa batería.
Pero si el voltaje de la batería es inferior a 12,40 voltios, debe
recargarse para que pueda funcionar correctamente.
Si se está considerando una batería libre de mantenimiento por
cuestiones de garantía, debe hacerse la misma comprobación del

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56
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voltaje antes de hacer una prueba de carga. Si una batería libre


de mantenimiento tiene un voltaje inferior a 12,40 voltios, no
pasará una prueba de carga, pero todavía puede ser una batería
buena cuando se haya recargado.
Cuando las baterías libres de mantenimiento están muy
descargadas, es posible que no se recarguen bien si simplemente
se arranca el motor utilizando cables auxiliares.
Los alternadores Cat producen 13,8 voltios en productos de
12 voltios y 27,5 voltios en productos de 24 voltios. Pero es
posible que se necesiten 16 voltios (o 32 voltios en productos de
24 voltios) para que comience la recarga de la batería.

Caterpillar sugiere algunos pasos relativamente sencillos para


asegurar mayor fiabilidad y duración de las baterías.

 Lo más importante es comprobar los niveles de electrolito


en los intervalos apropiados. Las baterías convencionales
deben comprobarse cada 100 horas. En las baterías de bajo
mantenimiento, los niveles del electrolito deben comprobarse
cada 250 horas. En las baterías libres de mantenimiento no es
necesario comprobar el nivel de ácido. Si el nivel del electrolito
es bajo, añada agua destilada solamente para evitar que entren
contaminantes a la batería.

 Mientras comprueba el nivel del electrolito, haga algunas


otras inspecciones visuales.

1.¿Hay algún indicio de daño o de corrosión en los terminales de


la batería, en la caja de la batería o en los cables? Si lo hay,
limpie o reemplace los componentes que lo necesiten. Lo mejor
para limpiar es usar una disolución de bicarbonato de sodio y
agua (1 _ tazas de bicarbonato por cada galón de agua).

La inspección visual le puede alertar también en caso de que la


batería esté agrietada, lo cual puede notarse solamente si se ve
corrosión en la bandeja de la batería.

2.¿Están los sujetadores apretados correctamente?. Las


vibraciones pueden destruir una batería con mayor rapidez que
cualquier otra cosa.

3.¿Hay basura debajo de la batería? Si la hay, debe quitarse al


apretar los sujetadores, porque la basura podría causar que se
hicieran agujeros en la caja de la batería por donde se podría
escapar el electrolito.

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4.¿Están todas las tapas de ventilación instaladas correctamente?


Puede ser peligroso si se pierden las tapas de ventilación y se
contamina la batería.

5.¿Están apretadas las correas del alternador? Si no lo están, la


batería no se cargará correctamente y su rendimiento no será el
esperado.

6.¿Cuál es el voltaje de salida del alternador? Use un voltímetro


para medirlo. Esto identificará si el voltaje de carga es bajo debido
a una correa de ventilador floja o si el voltaje es alto; ambos
pueden dañar la batería. El voltaje de carga del alternador debe
estar entre 13,5 y 14,5 voltios para un sistema de 12 voltios y
entre 27,0 y 29,0 voltios para un sistema de 24 voltios. Aunque
las baterías libres de mantenimiento no requieren que se
compruebe el nivel del electrolito, haga los pasos 1,2, 3, 5 y 6
cada mil horas para conseguir la duración máxima de la batería.

 Otro factor importante para prolongar la duración de las


baterías es almacenarlas correctamente. Las baterías son
artículos perecederos y pueden perder su capacidad si no se
usan. Las baterías se descargan con más rapidez a altas
temperaturas, por lo que deben almacenarse en el lugar más frío
posible. Cargas de corriente eléctrica pequeñas pero constantes,
como alternadores sin escobillas, aparatos electrónicos, relojes,
etc., pueden descargar una batería cuando no se está usando. Si
no se va a usar una máquina durante 30 días o más, desconecte
el interruptor general o quite el cable de tierra (negativo) de la
batería.

 El paso siguiente es comprobar la carga de las baterías.


Este paso se llama comprobar el voltaje en circuito abierto. Use
un voltímetro digital, ponga el voltímetro en la escala de 20 voltios
CC y toque con los cables del multímetro los terminales de la
batería con el motor apagado. Si el voltaje de la batería es de
12,40 voltios o más (para una batería de 12 voltios), la batería
está suficientemente cargada. Pero si el voltaje de la batería es
inferior a 12,40 voltios, la batería debe recargarse. Si la batería
se ha cargado recientemente, debe eliminarse la carga de
superficie antes de hacer esta prueba. Para eliminar la carga de
superficie, haga girar el motor durante cinco segundos con el
combustible cerrado o encienda los faros delanteros durante un
minuto aproximadamente. Después se puede medir con precisión
el voltaje en circuito abierto.
Si el voltaje de la batería en circuito abierto es inferior a12,40
voltios, la batería debe recargarse. Se obtendrán los mejores
resultados con el método de carga lenta. La batería debe
cargarse a la velocidad recomendada por el fabricante o a 3% de
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58
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la clasificación de Corriente de arranque en frío (CCA). Por


ejemplo, la batería 8D de Caterpillar tiene una clasificación de
1250 CCA. La velocidad de carga debe ser de 37 amperios
aproximadamente.

2. Prueba de la salida del Alternador

El personal de servicio necesita frecuentemente un procedimiento


para determinar si un alternador o un generador está funcionando
correctamente o si es necesario reemplazarlo.

Este procedimiento general es válido para cualquier tipo de


sistema, voltaje o régimen de carga:

1. Ponga el cable positivo (+) del multímetro en el terminal B+ del


alternador. Ponga el cable negativo (-) en el terminal negativo (-)
del alternador. Ponga el amperímetro de abrazadera alrededor del
cable de salida positivo del alternador.

2. Apague todos los accesorios eléctricos. Con el suministro de


combustible cerrado, haga girar el motor durante 30 segundos.
Espere dos minutos para que se enfríe el motor de arranque. Si el
sistema parece cumplir con las especificaciones, haga girar de
nuevo el motor durante 30 segundos.

NOTA: Cuando se hace girar el motor durante 30 segundos, se


descargan parcialmente las baterías para hacer una prueba de
carga. Si la carga de las baterías ya es baja, sáltese este paso.
Arranque el motor con un sistema auxiliar o cargue las baterías
según sea necesario.

3. Arranque el motor y hágalo funcionar a media aceleración.

4. Compruebe inmediatamente la salida de corriente. Esta


corriente de carga inicial debe ser igual o mayor que la corriente
plena de salida que se indica en el Manual de Servicio.

5. Aproximadamente durante los primeros 10 minutos a media


aceleración (o un poco más tarde, dependiendo del tamaño de la
batería, de su condición y de la clasificación del alternador), el
voltaje de salida del alternador debe ser de 27,5 más o menos 1
voltio, indicando que el alternador está funcionando de acuerdo
con las especificaciones.

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59
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 Sistema de 12 voltios – 13,8 ± 0,5 voltios

6. Durante este periodo la corriente de carga debe bajar


gradualmente hasta menos de 10 amperios aproximadamente,
dependiendo de nuevo de las capacidades de la batería y del
alternador. Vea la tabla.

34
3. Prueba del motor de arranque sobre el motor

Este es un procedimiento general para ayudar al personal de


servicio a determinar si es necesario reemplazar un motor de
arranque.

Este procedimiento NO pretende cubrir todos los problemas y


situaciones posibles, sino que pretende servir solamente como
una guía. Se trata principalmente de los circuitos de 24 voltios
que son los más comunes, y se indica cuando es aplicable a
circuitos de 12 voltios.

El sistema de arranque tiene normalmente cuatro


componentes:…

 Interruptor de arranque…
 Relé de arranque…
 Solenoide del motor de arranque…
 Motor de arranque

La única excepción a este circuito típico para girar el motor es que


en algunos motores pequeños no se necesita el relé de arranque.
En ese caso, el interruptor de arranque está conectado
directamente al solenoide del motor de arranque.

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60
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El voltaje de la batería (corriente eléctrica) disponible durante el


giro del motor depende de la temperatura de las baterías.

Vea la Tabla A.

35

Esta tabla es solamente una GUIA de lo que se puede esperar de


un sistema NORMAL.

La Tabla B muestra la caída de voltaje máxima permisible en el


circuito de alta corriente de la batería al motor de arranque. Estos
valores son valores máximos para motores con más de 2000
horas de servicio aproximadamente. Motores más nuevos tienen
una caída de voltaje más baja.

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36

Caídas de voltaje superiores a las indicadas en la tabla son


causadas normalmente por conexiones flojas o corroídas o por
malos contactos de interruptores.

El procedimiento de diagnóstico puede reducirse a lo siguiente:

… confirme que las baterías están dentro de las


especificaciones

… los interruptores y los cables desde las baterías al motor de


arranque no están causando una pérdida de voltaje demasiado
alta

Comprobación del motor de arranque

NOTA: Este procedimiento se aplica cuando el motor de arranque


gira muy lentamente o no gira del todo.

Prueba A. Compruebe el voltaje de la batería en los terminales


de la batería mientras se gira, o se intenta, girar el motor.
NOTA: Use los terminales que representan 12 ó 24 voltios. No
mida el voltaje en las abrazaderas de los terminales.

1.¿Es el voltaje medido igual o mayor que el que se muestra en la


Tabla A?

… Sí - Vaya a la prueba B

…No - El voltaje en las baterías es demasiado bajo.


Examine las baterías

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62
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.… Opcional: Inspeccione el motor de arranque para ver si está


cortocircuitado usando el Amperímetro de abrazadera 8T0900.(Si
el voltaje en el poste de la batería está a menos de 2 voltios
aproximadamente del valor más bajo en la gama de temperatura
aplicable en la Tabla A, y si cables de arranque más grandes se
calientan, esto ya sugiere que el motor de arranque está
cortocircuitado sin necesidad de usar el Amperímetro 8T0900).

Prueba B. Mida el voltaje del motor de arranque entre los puntos


TP4 y TP5 mientras se gira, o se intenta girar el motor.

1.¿Es el voltaje igual o mayor que el que se muestra en la Tabla


A?

… Si – Las baterías y los cables de arranque desde las baterías


hasta el motor están eléctricamente dentro de las
especificaciones. Vaya a la Prueba C.

…No – La caída de voltaje (pérdida} entre las baterías y el motor


de arranque es demasiado grande. Vaya al paso siguiente

.… Opcional: Inspeccione el motor de arranque para ver si está


cortocircuitado usando el Amperímetro de abrazadera 8T0900.(Si
el voltaje en el poste de la batería está a menos de 2 voltios
aproximadamente del valor más bajo en la Tabla A, los cables de
arranque grandes se calientan y se confirma que el motor de
arranque está cortocircuitado sin necesidad de usar el
Amperímetro 8T0900). Vaya al paso siguiente.

2. Mida las caídas de voltaje en el circuito de giro de acuerdo con


la Tabla B. ¿Están todos los voltajes dentro de las
especificaciones?

… Sí – Compruebe el motor. Vaya a la Prueba C

.… No – Repare y/o reemplace los componentes eléctricos


defectuosos.

Prueba C. Mueva el motor con una barra para asegurarse que no


está trabado. Compruebe la viscosidad del aceite del motor, las
cargas parasíticas, etc.

1.¿Está el motor trabado y/o es difícil hacerlo girar?

… Si – Repare el motor según sea necesario

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63
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.… No – Vaya al paso siguiente.

2.¿Gira el motor de arranque? (Probablemente funciona muy


lento)

… Sí – Reemplace el motor de arranque.

… No – Ponga atención para ver si oye el fallo al engranar (el


sonido causado por el piñón golpeando, pero no engranando, la
corona). Si esto ocurre, desconecte la llave de arranque. Póngala
luego en la posición de girar el motor y probablemente el piñón
engranará con la corona y hará girar el motor.

NOTA: El fallo de engranar el piñón con la corona y los contactos


abiertos del solenoide del motor de arranque producen las
mismas lecturas eléctricas. O sea, se activa el solenoide, pero los
contactos del solenoide no pueden cerrarse para activar el motor
de arranque porque el piñón ha golpeado contra el borde la
corona. Cuando el problema es que el piñón no ha engranado, en
el 90% de los casos el motor girará al segundo intento.

3.¿Ha habido un fallo de engranar el piñón con la corona?

… Si – Intente otra vez hacer girar el motor.

… No – Reemplace el motor de arranque.

NOTA: los procedimientos detallados anteriormente sobre


“Pruebas al Sistema Eléctrico” son procedimientos
generales, por lo que si no está totalmente satisfecho o
desea corroborar si hay algún procedimiento puntual, diríjase
al Manual de Servicio, sección Pruebas y Ajustes del equipo
que se encuentre inspeccionando.

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TREN DE FUERZA

La transmisión estándar de contra eje, es similar a la


Transmisión transmisión utilizada en los modelos de la Serie “D”. Un
engranaje conductor de avance ha sido agregado, para
incrementar la velocidad máxima de la maquina a 40 km./h (25
mph) al igual que la transmisión automática. El nuevo engranaje
podrá observarse en los siguientes diagramas.

La transmisión estándar es de 4 velocidades, mando directo,


engranajes helicoidales y sincronizada con acople hacia delante
y Atrás en forma hidráulica. Cada paquete de discos y
embragues es controlado por válvulas solenoides.

Una palanca actuada manualmente realiza los cambios de


velocidad a través de los cuatro rangos de velocidad
sincronizada.

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Transmisión
estándar con
mando en dos
ruedas

37
La potencia proveniente del motor es transmitida al convertidor
de torque y de éste al eje de entrada de la transmisión.

Si se ha seleccionado marcha adelante, el embrague


correspondiente estará acoplado y la potencia fluye desde el eje
de entrada al contra eje. El contra eje hace girar a los cuatro
engranajes de velocidad, pero el sincronizado sólo enganchará
una de las velocidades con el eje de salida. De esta manera, la
potencia es transmitida al eje trasero.

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Transmisión
estándar con
mando en
cuatro ruedas
(AWD)

38
Si la maquina está equipada con tracción en todas las ruedas
(AWD), un eje separado y un embrague es necesario agregar.
Además, un engranaje adiciona sobre el eje de salida trasmitirá
la potencia al eje del AWD.

Un grupo de embrague multidisco forma parte del grupo AWD.


El embrague es acoplado hidráulicamente y liberado por resorte.
Una válvula solenoide (no mostrada) dirige el aceite para
presurizar o vaciar el embrague. El solenoide es energizado por
el interruptor del sistema AWD ubicado en la consola frontal del
operador. Este interruptor posee 3 posiciones: Apagado
(tracción en dos ruedas), AWD Encendido (tracción en todas las
ruedas constante) y AWD Frenando (tracción en todas las
ruedas al presionar el pedal de freno).

El sistema de doble tracción puede ser aplicado mientras la


maquina se encuentra en movimiento solo presionando el
interruptor antes mencionado.

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Transmisión
automática
opcional

La transmisión automática es de 5 velocidades de avance, 3 de


retroceso, de mando directo y diseño del tipo contra eje.

El ECM de Maquina controla la transmisión energizando


selectivamente los solenoides de velocidad y de dirección. Para
que una marcha sea acoplada, debe energizarse un solenoide
de dirección y uno de velocidad.
Opcionalmente, la transmisión puede poseer sistema AWD, por
lo que dispondrá un solenoide más en el eje de salida de la
transmisión

Nota: en la ilustración superior no se muestra el eje y el


embrague de retroceso

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Esquema
Hidráulico del
Tren de Fuerza

Mando en dos
ruedas

39

Esta ilustración muestra el esquema hidráulico del tren de


fuerza para una transmisión estándar equipada con tracción
simple.

El aceite es succionado desde el cárter de la transmisión,


haciéndolo pasar por una rejilla que filtra las suciedades y
contaminantes grandes, para ingresar a la bomba tipo
engranajes, que se encuentra montada en el eje de entrada de
la transmisión. De la bomba, el aceite fluye hacia el filtro
llegando a la válvula solenoide selectora direccional.

En la posición NEUTRAL, el flujo de aceite se encuentra


bloqueado por la válvula direccional, por lo cual el aceite abre la
válvula de alivio y este fluye al convertidor de par. Un orificio de
derivación en la válvula de alivio, se encuentra localizado entre
el circuito de alimentación y el convertidor de torque para
asegurar que siempre habrá aceite disponible hacia el
convertidor cuando la maquina se encuentra funcionando.

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La válvula de alivio de entrada del convertidor de torque protege


a éste de altas presiones (mientras el aceite está frío). El aceite
desde el convertidor de torque fluye al enfriador, el cual se
encuentra ubicado delante del radiador del motor.

Desde el enfriador, el aceite es usado con propósitos de


lubricación. Un pasaje dirige aceite de lubricación al eje de
entrada de la transmisión, que enfría y lubrica los paquetes de
embragues y rodamientos. El eje de salida, contra eje y eje de
reversa son lubricados por salpicado. Luego de esto el aceite
retorna al cárter.

NOTA: Las líneas y conexiones desde el convertidor de torque y


el enfriador de aceite poseen un tamaño especial para proveer
suficiente restricción al aceite dentro del convertidor, por lo que
no se requiere una válvula de alivio de salida del convertidor de
torque.

Las válvulas de modulación han sido agregadas recientemente


a la válvula solenoide selectora direccional. Estas mejoran la
modulación del embrague, que resulta en un cambio de
dirección mas suave. Las válvulas de modulación constan de
una válvula de alivio moduladora, un orificio y un pistón de
carga.

En la ilustración anterior, cuando la válvula selectora direccional


cambia a la posición de AVANCE, el aceite fluye a través de un
orificio hacia el embrague de avance. El aceite, también fluye
hacia el extremo de la válvula moduladora de alivio y a través de
un orificio al otro extremo de dicha válvula, además de dirigirse
hacia el pistón de carga.

Como el aceite fluye dentro del embrague, la presión se


incrementa y el embrague comienza a acoplar. La presión de
aceite fuerza a la válvula moduladora contra la acción del
resorte, que permite que parte del aceite fluya a través del alivio
hacia el cárter.

El aceite fluye de manera constante a través del orificio hacia el


pistón de carga, que se moverá a una velocidad constante
contra el resorte. El tiempo que toma el pistón de carga en
moverse y hacer contacto contra el tope determina el tiempo
que dura la modulación.

Cuando el pistón de carga llega a tope, el resorte grande se


encuentra comprimido. Cuando el pistón de carga desciende
totalmente, la presión del sistema se incrementa. La válvula de
alivio limita la máxima presión del embrague.
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70
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Material del Estudiante

Esquema
Hidráulico del
Tren de Fuerza

Mando en
todas las
ruedas (AWD)

40
La ilustración superior muestra el esquema hidráulico del tren de
fuerza de una transmisión estándar equipada con sistema de
doble tracción (AWD).

El sistema hidráulico para la transmisión con doble tracción, es


el mismo que el explicado anteriormente, excepto por una línea
de alimentación externa que dirige aceite a la válvula solenoide
del AWD. Cuando el solenoide está energizado, el aceite acopla
el embrague AWD.

En este caso, la válvula solenoide AWD está energizada.

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71
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Material del Estudiante

Esquema
Hidráulico del
Tren de Fuerza

Transmisión
automática
con mando en
dos ruedas

Este es el esquema del sistema hidráulico del tren de fuerza de


una transmisión automática.
Las válvulas de modulación, han sido agregadas también al
embrague de BAJA EN AVANCE,
ALTA EN AVANCE y RETROCESO. Las válvulas moduladoras
operan igual al descripto para transmisión estándar.

El ECM de Maquina contiene el software para controlar el


funcionamiento de la transmisión, éste compara las entradas de
información con lo almacenado en él para determinar la
velocidad apropiada de la maquina.

El ECM enviará una señal de salida para energizar los


solenoides del embrague apropiado. A través del CAT ET, la 1º
velocidad puede ser desacoplada ya que su rango es
demasiado bajo y en algunos casos no es necesaria su
utilización (carguío normal o desplazamiento).

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Material del Estudiante

Esquema
Hidráulico del
Tren de Fuerza

Transmisión
automática
con mando en
cuatro ruedas

En esta ilustración se muestra el esquema hidráulico de la


transmisión automática con AWD. El funcionamiento es
exactamente igual a lo explicado anteriormente.

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73
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Material del Estudiante

Relación de
embragues
acoplados por
cada marcha

Transmisión
automática

La transmisión automática contiene seis paquetes de


embragues y usa 6 solenoides para controlar el acoplamiento
de los mismos.
La tabla superior muestra la relación de solenoides energizados
para cada marcha acoplada.
En NEUTRAL ningún solenoide está energizado.

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74
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Material del Estudiante

Transmisión
automática

Lógica Control
Electrónico

La lógica de control electrónica que se utiliza en la transmisión


automática involucra los siguientes componentes:

 Componentes de entrada
 ECM Maquina
 Componentes de salida

Los componentes de entrada, corresponden a interruptores que


envían información del estado de un componente, para que el
componente de control lo compare con un estado ideal o
deseado y en base a esta comparación, ejecutar una señal de
salida hacia los componentes de salida. Los componentes de
salida, son normalmente denominados actuadotes, como ser
solenoides y relés.

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75
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Transmisión
estándar El siguiente gráfico muestra la ubicación de las tomas de
presión que se utilizan para las pruebas y ajustes de la
Tomas de transmisión de mando directo.
presión

41

1. Presión de bomba de transmisión


2. Entrada al convertidor de torque (presión de carga)
3. Embrague de reversa
4. Embrague de avance
5. Presión de lubricación
6. Tracción en todas las ruedas (AWD) (si tiene)

Para obtener los valores especificados de las presiones


principales del tren de fuerza, consulte la sección Pruebas y
Ajustes del Tren de Fuerza de la Retroexcavadora respectiva

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76
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Material del Estudiante

Convertidor de
torque o de
par

Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico al que se


ha añadido un estator. Al igual que en el acoplamiento
hidráulico, el convertidor de par acopla el motor a la transmisión
y proporciona la potencia requerida para mover la máquina. La
figura muestra un corte del convertidor de par. La caja se cortó
transversalmente para permitir ver las piezas internas. A
diferencia del acoplamiento hidráulico, el convertidor de par
puede también multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta
el par a la transmisión. En el convertidor de par se usa un
estator, que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de
rotación. La fuerza del aceite del estator incrementa el par que
se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par.

Los componentes básicos del convertidor de par son una caja


de rotación, el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.

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77
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Convertidor de
torque -
Operación

42

La caja de rotación (1) y el rodete (4) giran con el motor, la turbina


(3) impulsa el eje de salida y el estator (5) está fijo y se mantiene
fijo por medio de la caja del convertidor de par.

El aceite fluye hacia arriba desde el rodete giratorio, pasa


alrededor del interior de la caja, va hacia abajo y pasa por la
turbina. De la turbina, el aceite pasa de nuevo al rodete por el
estator.

La caja de rotación se conecta al volante y rodea completamente


el convertidor de par. Una válvula de alivio de entrada y una de
salida controlan la presión de aceite en el convertidor de par.

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78
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Convertidor de
torque -
Operación

43

El rodete (1) es el elemento impulsor del convertidor de par.


Está estriado al volante y gira a las revoluciones del motor. El
rodete contiene alabes que envían con fuerza el aceite contra
los alabes de la turbina (figura superior). Mientras la turbina gira,
el rodete "lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de
rotación. El aceite se mueve en el sentido de rotación cuando
deja los alabes del rodete. La turbina (2) es el elemento
impulsado del convertidor de par y contiene alabes que reciben
el flujo de aceite del rodete. El impacto del aceite del rodete en
los alabes de la turbina hace que ésta gire. La turbina hace girar
el eje de salida (estriado a la turbina). El aceite se mueve en
dirección opuesta a la rotación del motor/volante cuando sale de
los alabes de la turbina.

44

El estator es el elemento de reacción estacionaria con álabes


que multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina
regrese al rodete. El propósito del estator es cambiar el sentido
del flujo de aceite entre la turbina y el rodete. La figura superior
muestra este cambio de sentido, que aumenta el momento del
fluido y, por tanto, la capacidad de par del convertidor. El estator
está conectado a la caja del convertidor de par. El momento del
aceite está en el mismo sentido del rodete. El aceite golpea la
parte de atrás de los álabes del rodete y hace que gire. Esto se
conoce como reacción.

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79
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Convertidor de
torque -
Operación
45

Las flechas amarillas de la figura muestran el flujo de aceite


enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor de la
caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se
transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja los álabes de la
turbina, el aceite golpea el estator, que envía el aceite hacia el
sentido de giro del rodete. El flujo de aceite se envía hacia
arriba para entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye
continuamente entre los componentes del convertidor de par. El
eje de salida, conectado por estrías a la turbina, envía el par al
eje de entrada de la transmisión. El eje de salida está conectado
a la transmisión mediante una horquilla y un eje de mando, o
directamente al engranaje de entrada de la transmisión.

46

La figura muestra una sección transversal del convertidor de


par. Las flechas indican el flujo de aceite en el convertidor de
par. El orificio de entrada de aceite está justo encima del eje de
salida, y el de salida está en el soporte del convertidor, debajo
del eje de salida. El aceite de la bomba fluye a través de la
válvula de alivio de entrada del convertidor de par (no
mostrada). La válvula de alivio de entrada del convertidor de par
controla la presión máxima del aceite en el convertidor de par.
El aceite fluye, a través de la maza, al rodete y lubrica el
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80
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cojinete en la maza. El aceite fluye, luego, a través del


Convertidor de convertidor de par, como se describió anteriormente. El aceite
torque - sale del convertidor de par y fluye a través de la válvula de alivio
Operación de salida. La válvula de alivio de salida controla la presión
mínima del convertidor de par. El aceite se debe mantener con
presión en el convertidor de par, a fin de reducir o minimizar la
cavitación, que reduciría la eficiencia del convertidor. Cavitación
es la formación de burbujas de vapor de aceite alrededor de los
álabes. El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La
viscosidad del aceite del convertidor de par es un buen medio
para transmitir la potencia. El aceite reduce la cavitación, lleva
afuera el calor y lubrica los componentes del convertidor de par.
El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga
alta, el rodete gira más rápido que la turbina para aumentar el
par y reducir la velocidad. Con una pequeña carga en el equipo,
el rodete y la turbina giran prácticamente a la misma velocidad.
La velocidad aumenta y el par disminuye. En condición de
calado, la turbina permanece fija y el rodete queda girando. Se
produce el máximo par y se para la turbina.

Embrague
unidireccional

47

El convertidor de par de embrague unidireccional opera en


forma similar al convertidor de par convencional. En el rodete se
usa fluido para accionar la turbina y el eje de salida. Sin
embargo, el estator va montado en un embrague unidireccional
en vez de una caja fija. Este embrague unidireccional hace que
el estator gire libremente cuando no se requiere multiplicación
de par.

El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y


está estriado al estator. Los rodillos proveen la conexión
mecánica entre la leva y la maza. Los resortes sostienen los
rodillos en la abertura de la leva. La maza conecta el embrague
unidireccional al portador y está estriado a éste. Cuando se
tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza

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81
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del aceite sobre la parte delantera de los álabes del estator


tratará de hacer girar el disco de leva a la derecha. Esta acción
hace que los rodillos se "amontonen" entre el disco de leva y la
maza, y bloqueen el estator en su lugar. El estator, entonces,
envía de nuevo el aceite al rodete para multiplicar el par.
Cuando aumenta la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza
del aceite empieza a golpear la parte de atrás de los álabes del
estator y giran el estator hacia la izquierda. Cuando giran en
este sentido, los rodillos no se "amontonan" y pueden rodar en
la maza, y el estator se desplaza a rueda libre. El estator no
envía el aceite al rodete y hace que el convertidor de par actúe
más como un acoplamiento hidráulico.

Ventajas del
convertidor de
torque
unidireccional

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82
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Ejes de mando
y frenos

48

En las maquinas de la serie “E”, los conjuntos de engranajes


planetarios de los mandos finales traseros han sido desplazados
afuera del diferencial. Ahora, los sumideros de aceite del
diferencial y de los mandos finales se encuentran separados.

Se han agregado puertos de inspección de los frenos sobre el


eje, que permite medir el desgaste de los frenos con el eje
instalado sobre la maquina.

La traba diferencial, puede ahora ser acoplada con el equipo en


movimiento siempre y cuando se encuentre en primera o
segunda velocidad, lo que mejora la funcionalidad de la traba.

NOTA: La traba diferencial no puede ser colocada en tercera o


cuarta velocidad. En equipos con transmisión automática, el
ECM puede limitar la función de la traba diferencial
dependiendo de la velocidad seleccionada.

49
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83
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Sistema de  Sistema de Frenos sin asistencia


Frenos

50

El fluido del depósito de aceite de los frenos entra en cada


cilindro maestro a través de los orificios de suministro y llena la
cámara de resorte y tubería de suministro de los frenos. El
resorte mantiene el émbolo y el vástago de la válvula en
posición neutral.
Cuando se conecta un pedal del freno, la varilla de empuje se
mueve contra el émbolo. El émbolo se mueve a la izquierda, y el
aceite atrapado dentro del émbolo mueve el vástago de la
válvula a la izquierda. El vástago de la válvula bloquea el orificio
de suministro, y aumenta la presión de fluido de la cámara de
resorte. El fluido presurizado fluye al pistón de los frenos para
conectarlos.
El aumento de presión saca de su asiento la válvula de
compensación. El aceite fluye, a través del tubo puente, al otro
cilindro maestro.
Si el otro freno no está conectado, la válvula de compensación
del otro cilindro maestro bloqueará el aceite.

Cuando se conectan ambos frenos, se abre la válvula de


compensación de ambos cilindros maestros. Las dos cámaras
de resorte están conectadas y la presión se compensa. La
cantidad de conexión de los frenos es igual en ambos lados.

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84
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Cuando se desconectan los frenos, el resorte del cilindro


Sistema de maestro mueve el vástago de la válvula y deja abierto el orificio
Frenos de entrada. La presión alta empuja el émbolo hacia atrás, y la
presión se compensa nuevamente.

51

Las maquinas 416E y 422E no poseen frenos asistidos


hidráulicamente y están equipados con un depósito (flecha)
dentro del compartimiento del motor.

 Sistema de Frenos asistidos

Las maquinas 420E/430E/432E/434E/442E y 444E están


equipadas con cilindros maestros de frenos asistidos, que
disminuye la cantidad de fuerza a realizar sobre el pedal
durante un frenado. La siguiente ilustración muestra el grupo de
válvulas de freno asistidas, que utilizan aceite del acumulador
piloto y ayudan a los cilindros maestros de freno. La fuerza
hidráulica multiplica la fuerza del pedal de manera que el
esfuerzo que realiza el operador sea menor.

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85
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Esquema del
Sistema de
Frenos
asistidos

52
En la ilustración, el pedal derecho está presionado y el izquierdo
liberado. Cuando el pedal de freno es presionado, el varillaje de
freno mueve la válvula de ayuda de freno a la derecha. El aceite
es dirigido desde el acumulador piloto a la cámara grande del
cilindro maestro. La distancia que el pedal es oprimido
determina la cantidad de flujo de aceite al cilindro maestro.

El pistón del cilindro maestro se mueve a la derecha y fuerza al


cilindro esclavo también hacia la derecha (asistencia hidráulica).
El aceite en la cámara del resorte del cilindro maestro fluirá a
tanque. El cilindro esclavo dirigirá aceite al pistón de freno para
acoplar los frenos y bloquear el aceite del circuito de frenos con
el retorno al tanque.

El aceite en el circuito de frenos entre el cilindro esclavo y la


rueda está en un circuito cerrado. Cuando los frenos son
liberados, el cilindro esclavo se mueve a la izquierda y el aceite
desde el pistón de frenos regresa al cilindro esclavo. Con este
cilindro en la posición liberada, el aceite en el circuito cerrado de
freno puede fluir solamente entre los circuitos de freno derecho
e izquierdo. El pasaje puente conecta ambos cilindros esclavos,
que permite que las presiones se equiparen cuando ambos
pedales son presionados al mismo tiempo.

Cuando los frenos son liberados, el pistón del cilindro maestro


se mueve a la derecha y el aceite dentro de la cámara del
cilindro maestro es drenada a tanque a través de la válvula de
frenos

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86
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Válvula de
control de
frenos
asistidos

53
La ilustración superior muestra una vista seccional del grupo de
válvula de frenos asistidos.

Cuando el pedal es liberado, la válvula de frenos asistidos se


mueve hacia la izquierda e ingresa aceite desde el múltiple
piloto en los cilindros maestros.

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87
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SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS

Generalidades El sistema hidráulico proporciona el aceite para el sistema de


dirección y la retroexcavadora. El sistema también proporciona el
aceite para el cargador, para el control de rodado y para la
operación de los estabilizadores.

El sistema hidráulico estándar se compone del tanque hidráulico


(4), de la bomba de pistón axial de desplazamiento variable, del
filtro de aceite, del enfriador de aceite, del banco de válvulas para
el control del retro, las válvulas de control del cargador, una unidad
de medición para la dirección o HMU y los varios cilindros
asociados.

La válvula del banco del cargador controla el cilindro hidráulico de


levante y el cilindro hidráulico de la inclinación del balde. Si está
equipado, el cilindro del auxiliar funciona con la válvula de control
auxiliar.

Si la maquina está equipada, la válvula de control de rodado y el


acumulador del cargador levantan el circuito.

Una máquina con inclinación simple estará equipada de un solo


cilindro de inclinación. Una máquina con levantamiento paralelo
estará equipada de dos cilindros de inclinación.

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88
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Diagrama de
bloque del
sistema
hidráulico de
implementos

La bomba está situada en el medio de la máquina y montada a la


transmisión. El tanque hidráulico está situado en la parte posterior
del compartimiento del motor y delante de la cabina.
La válvula de control de la retroexcavadora controla este circuito,
y los cilindros de giro. La válvula de control también controla los
cilindros del estabilizador, el cilindro del stick, del balde, los
cilindros del giro, y del cilindro del boom.

El sistema hidráulico también proporciona el aceite para la


dirección. El sistema de dirección estándar consiste en la unidad
de medición (HMU), el cilindro de dirección y la válvula de
prioridad.

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89
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Esquema Red
de Señales

55

La red de señales es similar a las últimas máquinas de la serie


“C”. Una línea de señales proviene de la retroexcavadora y la otra
línea de señales de la sección del cargador, que están
conectadas a una T equipada de una válvula revolvedora final. La
señal resuelta más alta entre el flujo de dos secciones se dirigirá
a la válvula de control de la bomba.

Una resolvedora compara dos presiones de señal. Las


resolvedoras están conectadas en serie dentro del sistema
hidráulico y compara la presión entre los circuitos activos en el
sistema. La presión de señal más alta pasará a la revolvedora
siguiente.

La red de señales comienza en la válvula de control del Retro. El


aceite hidráulico fluye de la entrada en la válvula de control del
retro a la entrada en la válvula del banco del control del cargador.
Cuando los controles del cargador y los controles del retro están
en la posición neutral, ningún aceite fluye a la red de señales. El
aceite de la señal se drena a través del carrete en cada válvula de
control al tanque.

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Retroexcavadora Caterpillar

90
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Cuando el operador actúa la válvula de control de la elevación, el


aceite hidráulico fluye en la entrada al carrete de la válvula de
prioridad. El carrete mantiene el sistema de dirección lleno de
aceite. Cuando la presión del aceite supera la fuerza del resorte,
el carrete se mueve a la izquierda. El aceite hidráulico fluye al
sistema de dirección y a las válvulas de control del cargador.
Cuando el aceite hidráulico fluye a través del carrete para el
circuito de la elevación, algo del aceite hidráulico que llega al
respectivo banco de válvulas pasa al sistema de la red de
señales. Este aceite se convierte en el aceite de la señal de la
carga. La otra línea va de nuevo al carrete para el circuito de la
elevación.

Si el circuito de la elevación es el único que está activo, o si el


circuito de la elevación tiene la presión más alta en el sistema del
cargador, la válvula se mueve a la izquierda. El aceite de la señal
de la carga fluirá hasta la válvula de control de la bomba.

Bomba
Hidráulica de
Dirección e
Implementos

56

La bomba del implemento y la dirección en las máquinas


416E/422E/428E es un diseño similar y funciona igual que la
bomba en las máquinas de la serie “A”.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Localización de Fallas


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91
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La bomba está situada debajo de la placa de piso de la cabina. La


válvula de control de la bomba se monta encima de la bomba y
contiene un carrete compensador del flujo y el carrete de corte de
presión. La bomba de implemento y dirección proveen flujo al
grupo de válvulas del cargador, al grupo de válvulas del retro y al
sistema de dirección.

Para comprender un poco mejor el funcionamiento del sistema,


veamos como opera la bomba del mismo. A continuación se
adjunta la tabla con el código de colores utilizado en los
diagramas Caterpillar

Código de
Colores
Caterpillar

58

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Localización de Fallas


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92
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Operación del Este sistema presenta una bomba de pistones axiales, de


Sistema de desplazamiento variable controlado por una válvula de control
Implementos – denominada PPPC. A continuación describiremos las etapas
Bomba principales de operación de la bomba:
Hidráulica

Motor
detenido

59
Esta ilustración muestra la bomba de 416E/422E/428E del circuito
hidráulico con el motor APAGADO. Cuando la bomba está
detenida, la fuerza del resorte mantiene la placa oscilante al
ángulo máximo.
La válvula de control de la bomba contiene dos carretes. El
compensador del flujo (carrete del margen) regula el flujo de
salida en respuesta a la señal de la carga recibida a través de la
red de señales. El flujo proveído por la bomba será la cantidad de
flujo requerida para mantener el requerimiento de presión del
sistema por sobre la presión de señal. La diferencia entre la
presión de salida y la presión de señal se llama “presión de
margen.”
El carrete de corte de presión limita la presión máxima del
sistema y sirve como válvula de alivio para el sistema. Ambos
carretes tienen tornillos de ajuste.
La baja presión stand by y la presión de margen son controladas
por el compensador del flujo. El compensador del flujo aumentará
o disminuirá simultáneamente ambas presiones, pero no
necesariamente la misma cantidad.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Localización de Fallas


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93
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Baja presión
de reserva
(stand by)

60
Como la bomba produce flujo del aceite, la presión del sistema
comienza elevarse porque el flujo del aceite se bloquea en las
válvulas de control del implemento. Esta presión se siente en el
carrete del margen y en el carrete de corte de presión.

El carrete del margen se mueve hacia arriba contra la fuerza del


resorte y permite que el aceite del sistema fluya al pistón actuador
grande. Mientras que la presión en el pistón del actuador grande
aumenta, el pistón supera la fuerza del resorte guía y del pistón
actuador chico y mueve la placa oscilante a un ángulo reducido.

Cuando no se requiere flujo en los implementos, no se genera


ninguna presión de señal. A este ángulo mínimo de la placa
oscilante, la bomba produce suficiente flujo para compensar las
pérdidas del sistema y proporcionar respuesta instantánea del
implemento cuando se activa alguno de ellos.

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94
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Aumento de
desplazamiento
o ángulo

61
Cuando se activa un implemento, una señal se envía desde el
banco de control a la válvula de control de la bomba. Esta señal
más la fuerza del resorte de margen supera la presión de salida
de la bomba en la parte inferior del carrete.

El carrete entonces, se mueve hacia abajo, bloquea el flujo del


aceite al pistón actuador grande y abre un paso al drenaje. La
presión en el pistón actuador se reduce lentamente y permite que
el resorte guía y el pistón actuador pequeño mueva la placa
oscilante a un ángulo creciente. El incremento del ángulo del plato
de la bomba produce más flujo.

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Flujo
Constante

62
Mientras que el flujo de la bomba aumenta, la presión de salida
de la bomba también aumenta.

Cuando la presión de salida de la bomba aumenta e iguala la


suma de la presión de señal más la presión del resorte de
margen, el carrete del margen se mueve a una posición medida y
el sistema se estabiliza.

La placa oscilante se sostiene a un ángulo relativamente


constante para mantener el flujo requerido. La diferencia entre la
presión de señal y la presión de salida de la bomba es el valor del
resorte del margen.

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96
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Disminución de
desplazamiento
o ángulo

63
Cuando menos flujo de aceite es necesario, la bomba disminuye
el ángulo del plato.

Cuando la presión de señal disminuye, la presión del aceite


mueve el carrete del margen hacia arriba. Entonces el pistón
actuador supera la fuerza del resorte mas el pistón actuador
pequeño y mueve la placa oscilante a un ángulo reducido.

La bomba produce menos flujo. Mientras que el flujo de la bomba


disminuye, la presión de salida de la bomba también disminuye y
se convierte en la suma de la presión de señal más la presión de
margen, el carrete del margen se mueve a una posición medida y
el sistema se estabiliza.

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Alta presión
en calado

64

El compensador de presión o carrete de corte está paralelamente


conectado al carrete de margen. El compensador de presión
limita la presión máxima del sistema para cualquier
desplazamiento de la bomba.
El carrete del compensador de presión se fuerza hacia abajo
durante la operación normal por el resorte de corte de presión.
Durante un calado o cuando la presión del sistema es máxima, la
presión de señal mas el resorte de margen es igual a la presión
de salida de la bomba.
La combinación de la presión de señal mas el resorte de margen
fuerzan el carrete de margen hacia abajo. Sin embargo, puesto
que es la presión de salida la que vence la fuerza del resorte del
compensador de presión, el carrete se mueve hacia arriba.
El movimiento del carrete de presión bloquea el aceite del pistón
del actuador de ir al drenaje y permite que el aceite se dirija al
pistón actuador. La presión del aceite en el actuador permite que
supere la fuerza del resorte para reducir el desplazamiento de la
bomba.
La bomba ahora está en el flujo mínimo y la presión de salida está
al valor máximo. Esta condición se mantiene para un solo
implemento en una condición de calado.

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98
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Grupo de
Válvulas de
Control del
Cargador
controlado
mecánicamente

65

Esta ilustración muestra al grupo de válvulas del cargador


mecánicamente controlado en las máquinas 416E/422E/428E.

La válvula del cargador es de centro cerrado y presión


compensada. La válvula del cargador incluye las válvulas de la
elevación y de la inclinación en el grupo estándar de la válvula del
cargador. La válvula de la inclinación contiene dos válvulas de
alivio de línea. La válvula auxiliar (si está equipado) contiene una
válvula de alivio de línea.

El aceite fluye de la bomba a través de la válvula del retro y a la


válvula de prioridad. Antes de que se encienda el motor, el resorte
sostiene el carrete de prioridad a la izquierda. La válvula de
prioridad asegura que el circuito de dirección recibe primero el
flujo del aceite. Si el flujo del aceite no es necesario para la
dirección y una válvula del implemento en la sección del cargador
se activa, la válvula de prioridad dirigirá la mayor parte del aceite
a los circuitos del cargador.

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Grupo de
Válvulas de
Control del
Cargador
controlado
mecánicamente

Múltiple de
Entrada

66
Esta ilustración muestra el múltiple de la entrada en la válvula
controlada mecánicamente del cargador en los modelos
416E/422E/428E.

Cuando se enciende el motor, el flujo de la bomba se dirige a la


válvula de prioridad. Con el carrete a la izquierda, el aceite de la
bomba se dirige al HMU. Mientras que el paso de HMU se llena,
el aceite también pasa a través del agujero axial-perforado en el
carrete de prioridad y fluye al extremo izquierdo del carrete. Como
aumenta la presión en el extremo izquierdo, el carrete comienza a
moverse a la derecha, contra la fuerza del resorte. El carrete
comienza a restringir el flujo del aceite hacia la HMU a medida
que el carrete continúa moviéndose a la derecha. El aceite
restringido por el carrete de prioridad pasa de la HMU a las
válvulas del cargador.

El carrete de la prioridad nunca bloquea totalmente el flujo del


aceite hacia la HMU. Una cantidad pequeña de aceite se permite
atravesar el orificio de sangrado dinámico a la cavidad del resorte
del carrete de prioridad donde se convierte en aceite de señal.

El aceite de la señal fluye de la cavidad del resorte a través de la


línea de la red de señales al HMU, adonde el aceite fluye al
tanque. Esta acción hace el carrete de la prioridad mida el aceite
continuamente al paso de la HMU para mantener una presión
predeterminada. Esta presión predeterminada proporciona
respuesta instantánea de la dirección cuando es activada. La
acción medidora también reduce recorrido del carrete cuando se
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100
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requiere utilizar la dirección, lo que da lugar a una respuesta más


rápida.

Con todos los instrumentos en NEUTRAL en este sistema de


centro cerrado, el aceite de la señal se detecta en la válvula de
control de la bomba dando por resultado un aumento en el ajuste
de la PRESIÓN BAJA STAND BY.

Vista
ortogonal de
una válvula de
control

67
Esta ilustración muestra la válvula mecánicamente controlada de
levante en las máquinas 416E/422E/428E en la posición
NEUTRAL.

En la posición NEUTRAL, el resorte mantiene la posición del


carrete en el centro y se bloquea el aceite de la bomba. La
palanca de mando del cargador tiene cuatro posiciones:
LEVANTE, NEUTRAL, BAJADA Y FLOTACIÓN.

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101
Finning Capacitación Ltda
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68
Esta ilustración muestra la válvula mecánicamente controlada de
levante en las máquinas 416E/422E/428E en la posición
LEVANTAMIENTO.

Cuando la palanca de mando del cargador se mueve a la posición


de LEVANTE, el carrete se mueve a la derecha. El aceite de la
bomba fluye más allá del carrete y actúa en la válvula
compensadora de presión.

La válvula compensadora se levanta y el aceite fluye al extremo


del cilindro de elevación. El cilindro se mueve a la posición de
LEVANTE.

El aceite de vuelta fluye del extremo del vástago alrededor del


carrete de nuevo al tanque. El aceite también fluye alrededor del
compensador y se incorpora al aceite de la señal. La presión del
aceite en la cámara de la señal y los equilibrios de la fuerza del
resorte del compensador contra la presión del aceite de bomba
proveen el paso. El aceite de la señal fluye al resolvedor. Si el
circuito de levante es el único circuito activo, o si el circuito tiene
una presión del puerto de trabajo más alta que los otros circuitos
que están activos, la presión del aceite del circuito de la elevación
actúa en el control de la bomba para manejar la salida de la
bomba.

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102
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69
Esta ilustración muestra la válvula mecánicamente controlada de
la inclinación en las máquinas 416E/422E/428E en la posición
NEUTRAL.

La válvula de inclinación también incluye las válvulas de alivio de


línea del cilindro que limita la presión del aceite en los circuitos de
INCLINACIÓN HACIA ATRÁS y de la DESCARGA. El carrete de
control de la inclinación también incluye un Solenoide magnético
que forma parte del sistema “retorno a posición de carga”.

La válvula de control de inclinación del cargador tiene tres


posiciones: INCLINACIÓN HACIA ATRÁS, NEUTRAL Y
DESCARGA

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103
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70

Esta ilustración muestra la válvula auxiliar mecánicamente


controlada opcional en las máquinas 416E/422E/428E en la
posición NEUTRAL.

La válvula del auxiliar controla el aceite al circuito auxiliar y se


utiliza típicamente para el balde multiusos (MP.). La válvula de
control auxiliar tiene una válvula de alivio de línea para el puerto
del trabajo del extremo de vástago.

La palanca de mando auxiliar tiene tres posiciones: ABIERTO,


NEUTRAL y CERRADO

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104
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Grupo de
Válvulas de
Control de la
Retro
excavadora
accionado
mecánicamente

71

La ilustración superior muestra la distribución típica del grupo de


válvulas de la retroexcavadora 416E/ 422E/ 428E comandados
mecánicamente.

Las válvulas de control contenidas en el banco son las siguientes:

1. Extensible del Stick


2. Stick
3. Balde
4. Giro
5. Boom
6. Auxiliar
7. Múltiple de admisión de aceite de bomba
8. Estabilizador izquierdo
9. Estabilizador derecho
10. Tapa

En la imagen también puede observarse los puertos de admisión


de aceite (11), la válvula de traba de desplazamiento lateral (12)
(si tiene) y los puertos de salida de aceite (13).

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105
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Esquema de
grupo de
control de
retro
excavadora

72
La ilustración anterior muestra la válvula mecánicamente
controlada de la retroexcavadora utilizada en las máquinas
416E/422E/428E.

El grupo estándar de la válvula contiene seis válvulas de control.


Un grupo de válvula con siete u ocho válvulas de control está
disponible si la máquina se equipa de una válvula del Extensible
y/o de la válvula auxiliar.

Todas las válvulas son válvulas de PPPC excepto las válvulas del
estabilizador. Las máquinas 422E/428E se equipan de los
pistones de desplazamiento lateral para trabar el mecanismo. La
válvula de solenoide ON/ OFF. del desplazamiento lateral
controla el flujo del aceite a los pistones de traba.

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106
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Vista
ortogonal
válvula de
control retro
excavadora

73

Esta ilustración muestra a la válvula auxiliar de la retroexcavadora


mecánicamente controlado de las máquinas 416E/422E/428E en
la posición NEUTRAL.

La válvula del auxiliar controla el aceite a los accesorios auxiliares


del circuito. La válvula de control auxiliar tiene una válvula de
alivio de línea para el puerto del trabajo del extremo de vástago y
el puerto principal de trabajo del extremo de cabeza.

La palanca de mando auxiliar tiene tres posiciones: ABIERTO,


NEUTRAL Y CERRADO.

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107
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74
Esta ilustración muestra la válvula mecánicamente controlada del
BOOM en las máquinas 416E/422E/428E en la posición
NEUTRAL.

La válvula del boom controla el aceite al extremo de cabeza y al


extremo de vástago del cilindro del boom. La válvula de control
tiene una válvula de alivio de línea para el extremo de cabeza y el
extremo de vástago del cilindro del boom.

La palanca de mando del boom tiene tres posiciones: LEVANTE,


NEUTRAL Y BAJADA.

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108
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75
Esta ilustración muestra la válvula mecánicamente controlada del
BOOM en las máquinas 416E/422E/428E en la posición del
LEVANTE.
Cuando la palanca de mando del retro se mueve a la posición de
LEVANTE DEL BOOM, el carrete se mueve a la izquierda. El
aceite de la bomba fluye más allá del carrete y actúa en la válvula
compensadora de presión. La válvula se levanta y el aceite fluye
al extremo de vástago del cilindro del boom.
El cilindro se mueve a la posición de LEVANTE. El aceite de
vuelta fluye del extremo de cabeza del cilindro alrededor del
carrete de nuevo al tanque. El aceite también fluye alrededor del
compensador y se incorpora al paso del aceite de la señal. La
presión del compartimiento del aceite de la señal y los equilibrios
de la fuerza del resorte del compensador contra la presión del
aceite en la bomba proveen el paso. El aceite en el paso de la
señal fluye al resolvedor. Si el circuito del boom es el único
circuito activo, o si el circuito de la elevación tiene una presión del
puerto del trabajo más alta que los otros circuitos que están
activos, la presión del aceite del circuito del boom actúa en el
control de la bomba para controlar la salida de la bomba.

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109
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76

Esta ilustración muestra la válvula mecánicamente controlada del


BALDE en las máquinas 416E/422E/428E en la posición
NEUTRAL.

La válvula de control del balde controla el aceite al extremo de


cabeza y al extremo de vástago del cilindro del balde. La válvula
de control tiene una válvula de alivio de línea para el extremo de
vástago y el extremo de cabeza.

La palanca de mando del cubo tiene tres posiciones: CARGA,


NEUTRAL, y DESCARGA.

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110
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Diagrama de
bloque del
sistema
hidráulico de
implementos

77

Esta ilustración muestra la válvula del STICK mecánicamente


controlado en las máquinas 416E/422E/428E en la posición
NEUTRAL.

La válvula de control del brazo controla el aceite al extremo de


cabeza y al extremo de vástago del cilindro del brazo. La válvula
de control tiene una válvula de alivio de línea para el extremo de
vástago y el extremo de cabeza.

La palanca de mando del brazo tiene tres posiciones: BRAZO


ADENTRO, NEUTRAL, y BRAZO AFUERA.

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111
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Circuito de
estabilizadores
retroexcavadora

78
El circuito de los estabilizadores en las máquinas 416E/
422E/428E es el que puede observarse en la figura anterior, con
el estabilizador derecho en la posición de BAJADA y el
estabilizador izquierdo en la posición NEUTRAL.

Los cilindros del estabilizador son controlados por las válvulas


centro cerrado equipadas de las válvulas de cheque de traba y de
las válvulas de cheque pilotos de traba. Las válvulas de cheque
previenen la caída del cilindro en cualquier dirección.

Cuando la palanca de mando derecha del estabilizador se mueve,


el aceite atraviesa la válvula de cheque derecha de traba al
extremo de cabeza del cilindro del estabilizador derecho. El aceite
piloto se envía a la válvula de cheque izquierda de traba para
desasentar a la válvula de cheque. El aceite del extremo de
vástago del cilindro atraviesa la válvula de cheque izquierda de
traba y la válvula de control del estabilizador al tanque.

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112
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Sistema de
Implementos
420E/ 430E/
432E/ 434E/
442E/ 444E
con
inclinación
simple

79

Las maquinas 420E y 430E pueden estar equipadas con banco


de válvulas del cargador accionado mecánicamente o controlado
piloto. El banco de control de la retroexcavadora de estos equipos
son accionados de manera piloto.

Las maquinas 432E, 434E, 442E y 444E están equipadas con


bancos de válvulas controlados de manera piloto tanto en el
cargador como en la retroexcavadora.

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113
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Sistema de
Implementos
420E/ 430E/
432E/ 434E/
442E/ 444E
con levante
paralelo

80

La imagen superior muestra el diagrama hidráulico de los


modelos 432E, 434E, 442E y 444E con sistema de
desplazamiento lateral del retro, sistema de control de rodado y
sistema de dirección en las 4 ruedas (AWS).

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114
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Material del Estudiante

Bomba de
implementos
420E/ 430E/
432E/ 434E/
442E/ 444E

81
1. Ajuste del control de torque
2. Ajuste del control de flujo
3. Toma de presión de señal
4. Admisión
5. Drenaje de caja de bomba
6. Solenoide de control de torque
7. Toma de presión de salida de bomba
8. Limitador de torque
9. Salida de bomba
En las maquinas de la serie D, el carrete de corte de presión sirve
como válvula de alivio del sistema hidráulico. En la serie E, la
válvula de alivio de señal ubicada en el múltiple de salida del
banco del retro cumple la función de alivio del sistema PPPC.

El carrete de margen o compensador de flujo se encuentra


localizado en la válvula compensadora ubicada sobre la bomba,
donde antes se alojaba el carrete de corte de presión. El carrete
de control de torque ocúpale lugar restante en la válvula
compensadora.

Este nuevo sistema posee también una válvula de alivio de


margen, localizada en el múltiple de salida del banco del retro e
incrementa el flujo de bomba en la condición de stand by para
mejorar la velocidad de respuesta. Esta válvula entrega al sistema
una operación similar a un sistema de centro abierto.

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115
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Material del Estudiante

Operación
Bomba de
implementos
420E/ 430E/
432E/ 434E/
442E/ 444E

Baja presión
de reserva
(stand by)

82

Con todos los implementos en NEUTRAL, la válvula de prioridad


de la dirección drena una pequeña cantidad de aceite a través del
orificio de sangrado dinámico hacia el tanque a través de la HMU.
Este aceite crea una presión de señal de carga censada, que es
sentida en el compensador de flujo de la bomba.

En la condición BAJA PRESIÓN STAND BY, el ángulo del plato


es mínimo, aplicando el máximo ajuste del resorte del limitador de
torque. El ajuste de este resorte cambia al variar el ángulo del
plato.

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116
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Material del Estudiante

Operación
Bomba de
implementos
420E/ 430E/
432E/ 434E/
442E/ 444E

Flujo
constante

83

La bomba aumentará o disminuirá su desplazamiento cuando


haya cambios en los requerimientos del sistema.

El aceite de bomba fluye al compensador de flujo y actúa sobre el


carrete, moviéndolo hacia arriba contra la acción del resorte de
margen y la presión de señal, abriendo un pequeño pasaje
(presión reducida) hacia el pistón actuador grande. La presión en
el pistón actuador grande mueve el plato a un ángulo que
satisface las necesidades de demanda.

Cuando las demandan fueron satisfechas, la presión de salida de


bomba es igual a la suma de la presión de señal y el resorte de
margen, ubicando el carrete en una posición medida haciendo
que el sistema se estabilice.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Localización de Fallas


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117
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Material del Estudiante

Operación
Bomba de
implementos
420E/ 430E/
432E/ 434E/
442E/ 444E

Modos de
torque de
bomba

84

El diagrama de presión-flujo (P-Q) corresponde a la bomba de


dirección e implementos. El propósito del diagrama es mostrar
como el limitador de torque afecta el flujo máximo en las
secciones del cargador y retroexcavadora cuando el limitador está
abierto.

El flujo inicial de bomba representado en el diagrama corresponde


a la BAJA PRESIÓN STAND BY. Cuando es requerido un mayor
flujo, el diagrama muestra el incremento de flujo de la bomba que
luego decrece lentamente a medida que la presión aumenta.

El compensador de flujo regula el flujo de la bomba cuando la


presión en el sistema y los requerimientos de flujo están por
debajo de las curvas (área rosa).

La primera línea curva (Modo Bajo Torque) indica el momento en


donde el limitador de torque tiene control sobre el flujo de la
bomba. El limitador de torque disminuye el ángulo del plato a
medida que la presión se incrementa. El rango de disminución de
ángulo del plato sigue muy de cerca la curva de torque del motor.

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118
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Material del Estudiante

Operación
Bomba de PARÁMETROS DE TORQUE DE SOLENOIDE DE
implementos BOMBA
420E/ 430E/ MODO DIRECCIONAL ACTIVADO
432E/ 434E/ (AVANCE O RETROCESO)
442E/ 444E Solenoide Solenoide
Energizado Desenergizado
Alto Torque Bajo Torque
Modos de
420E 1600 rpm 1300 rpm
torque de
430E 1600 rpm 1200 rpm
bomba
432E 1600 rpm 1300 rpm
434E 1600 rpm 1300 rpm
442E 1600 rpm 1200 rpm
444E 1600 rpm 1200 rpm

85
Cuando el solenoide de control de torque se encuentra
energizado, la bomba estará en el modo de ALTO TORQUE.

Si la maquina se encuentra en el modo direccional (Avance o


Retroceso) y los implementos están operando, el solenoide no se
energizará hasta que el motor alcance una cierta velocidad. De
esta manera, toda la potencia del motor es utilizada por el tren de
fuerza para optimizar la eficiencia.

Como el tren de fuerza y el sistema hidráulico utilizan potencia del


motor, las rpm decrecen y el solenoide de control de torque se
desenergizará cuando se alcancen las respectivas rpm. El torque
hidráulico sobre la bomba y las rpm del motor se incrementan
para ganar la potencia necesaria y permitir una mejor utilización
del tren de fuerza.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Localización de Fallas


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119
Finning Capacitación Ltda
Material del Estudiante

Operación
Bomba de PARÁMETROS DE TORQUE DE SOLENOIDE DE BOMBA
implementos MODO DIRECCIONAL ACTIVADO
420E/ 430E/ (NEUTRAL)
432E/ 434E/
442E/ 444E Solenoide Solenoide
Energizado Desenergizado
Alto Torque Bajo Torque
Modos de 420E 1200 rpm 1100 rpm
torque de 430E 1200 rpm 1100 rpm
bomba 432E 1200 rpm 1100 rpm
434E 1200 rpm 1100 rpm
442E 1200 rpm 1100 rpm
444E 1200 rpm 1100 rpm

86

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Localización de Fallas


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120
Finning Capacitación Ltda
Material del Estudiante

Operación
Bomba de
implementos
420E/ 430E/
432E/ 434E/
442E/ 444E

Limitador de
torque abierto

87

El limitador de torque monitorea el ángulo del plato de la bomba y


por lo tanto la presión de salida. El ajuste de la presión del
limitador de torque varía con el ángulo del plato gracias a un
vínculo mecánico.

Cuando es requerido un alto flujo de la bomba, el compensador


de flujo recibe una señal desde la válvula de control para mover el
plato a máximo desplazamiento. Con el incremento de presión en
el pasaje del control de torque al limitador, el limitador de torque
se abre y drena aceite hacia el tanque.

Este aceite drenado provoca una reducción de presión en el


extremo superior del carrete de control de torque, que permite
que el aceite comience a fluir a través de u pasaje taladrado en el
carrete. A causa de la presión reducida en la cabeza del carrete
de control de torque y el incremento de la presión de salida de la
bomba en el extremo inferior del mismo, el carrete se mueve
hacia arriba permitiendo que el aceite de bomba fluya al pistón
actuador grande y mover el plato a un ángulo menor.

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121
Finning Capacitación Ltda
Material del Estudiante

Operación
Bomba de
implementos
420E/ 430E/
432E/ 434E/
442E/ 444E

Solenoide de
control de
torque
energizado

88
Cuando se obtiene la velocidad apropiada del motor para una
operación del cargador o del retro, el solenoide de control de
torque es energizado (según parámetros figuras 80 y 81), el flujo
de bomba se incrementa.

El aceite de salida de bomba fluye a través del solenoide por el


orificio grande y también a través de un orificio pequeño. El flujo
de bomba combinado incrementa la presión en el extremo
superior del carrete y lo mantiene asentado.

Al mismo tiempo, ocurre una alta presión en el puerto de trabajo


(salida de bomba) que genera una alta presión de señal y que
mantiene al carrete compensador de flujo hacia abajo. La
combinación de los dos carretes ayuda a mantener parcialmente
en posición de máximo desplazamiento el ángulo de la bomba
proveyendo un alto flujo y poder cumplir con las demandas del
sistema.

Debido al vínculo mecánico entre el plato y el limitador de torque,


la tensión en el resorte se incrementa, por lo que la bomba
disminuirá su ángulo a un ajuste de presión mas alto.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Localización de Fallas
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122
Finning Capacitación Ltda
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Resumiendo, la presión de salida de bomba está siempre


disponible, sin embargo, el flujo de bomba es regulado para
mantener el máximo torque de entrada del motor.

Sistema
hidráulico del
cargador
420E/ 430E
accionamiento
mecánico

89
La serie E de cargadoras retroexcavadoras utilizan un sistema
hidráulico del tipo PPPC.

La válvula de prioridad en los 420E/ 430E ubicada en el banco de


válvulas del cargador opera de manera similar al explicado
anteriormente cuando se detalló la válvula de prioridad de dos
secciones en los modelos 416E/ 422E/ 428E.

NOTA: las maquinas 420E/ 430E con banco de válvulas del


cargador controlado mecánicamente utilizan el mismo múltiple de
entrada que los equipos 420E/ 430E/ 432E/ 434E/ 442E y 444E
que poseen banco de válvulas del cargador controlado por piloto.

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123
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Grupo de
válvulas del
cargador
accionado
piloto
420E/ 430E/
432E/ 434E/
442E/ 444E

90

Los componentes principales del banco de válvulas del cargador


operado piloto son:

1. Múltiple de salida o tapa

2. Válvula y solenoides de control auxiliar (si posee)

3. Válvula de control de inclinación

4. Válvula de control de levante

5. Múltiple de entrada o admisión

6. Válvula de alivio de señal de carga censada

A continuación se muestran los diagramas ortogonales de las tres


válvulas de control del cargador operado piloto:

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124
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91

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93

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Localización de Fallas


Retroexcavadora Caterpillar

126
Finning Capacitación Ltda
Material del Estudiante

Grupo de
válvulas de
control de
retro
excavadora
accionado
piloto 420E/
430E

94
Esta ilustración muestra el esquema del sistema hidráulico de
implementos del retro en maquinas 420E y 430E controlados u
operados piloto.

En los modelos 432E/ 434E/ 442E y 444E se utiliza un sistema


similar, solo que las válvulas de control de los estabilizadores se
encuentran localizadas en el centro del banco.

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127
Finning Capacitación Ltda
Material del Estudiante

Grupo de
válvulas de
control de
retro
excavadora
accionado
piloto 432E/
434E/ 442E/
444E

95
A continuación se muestran algunas válvulas de control del banco
de retroexcavadora operada piloto de los modelos 420E/ 430E/
432E/ 434E/ 442E y 444E:

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128
Finning Capacitación Ltda
Material del Estudiante

Grupo de
válvulas de
control de
retro
excavadora
accionado
piloto 420E/
430E/ 432E/
434E/ 442E/
444E

96

97

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129
Finning Capacitación Ltda
Material del Estudiante

Vista
ortogonal de
válvula de
control de
retro
excavadora
accionado
piloto 420E/
430E

98

99
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Retroexcavadora Caterpillar

130
Finning Capacitación Ltda
Material del Estudiante

Vista
ortogonal de
válvula de
control de
retro
excavadora
accionado
piloto 420E/
430E/ 432E/
434E/ 442E/
444E

100

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Gerencia de Capacitación y Desarrollo Localización de Fallas
Retroexcavadora Caterpillar

131
Finning Capacitación Ltda
Material del Estudiante

Cuando el aceite es dirigido desde la válvula de control, el boom


Vista gira a la derecha. Si la válvula de control es movida de la posición
ortogonal de GIRO A LA DERECHA hacia NEUTRAL, el aceite será bloqueado
válvula de en la válvula. Pero como el movimiento y el stick continúa debido
control de a la inercia, esto provoca un incremento de presión y generando
retro un contra giro hacia la izquierda.
excavadora
accionado
piloto Como la presión se vuelve a incrementar, el boom contra rota
nuevamente a la derecha hasta que la presión se estabiliza.

Las válvulas de choque de giro alivian la presión de aceite


dirigiendo aceite desde el extremo del vástago del cilindro
izquierdo y del extremo de cabeza del cilindro derecho a los
extremos de vástago del cilindro derecho y de cabeza del cilindro
izquierdo respectivamente.

Las válvulas de choque de giro operan de la misma manera


cuando el boom gira en ambas direcciones.

102

El múltiple de salida del banco del retro es similar en los 420E y


430E respecto a los modelos 432E/ 434E/ 442E y 444E, la única
diferencia es que en estos últimos también puede estar contenida
la válvula solenoide de traba del desplazamiento lateral del retro.
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Finning Capacitación Ltda
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La válvula de alivio de carga censada limita la máxima presión de


carga censada para el banco del retro.

La válvula de drenaje de señal provee una forma de fluir aceite de


señal a tanque cuando los circuitos son retornados a la posición
neutral.

La válvula de alivio de margen/flujo dirige parte del aceite de


bomba al tanque en condición Baja Presión Stand By debido a
que la bomba produce mas flujo de salida que el requerido para
compensar las fugas internas. Esta válvula dirige parte de aceite
de bomba en tres circunstancias distintas:

 En condición Stand By con todos los controles en


NEUTRAL

 Cuando un cilindro es descendido abruptamente o calado

 Cuando una válvula de control es retornada rápidamente a


NEUTRAL

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Retroexcavadora Caterpillar

133
Finning Capacitación Ltda
Material del Estudiante

Sistema de
Dirección

Dirección en
dos ruedas
416E/ 422E/
428E

103

Las características de sistema de dirección con señal dinámica es


igual que la serie “D”.

Con la señal dinámica y la dirección en NEUTRAL, el carrete de


prioridad de la dirección envía el aceite a través de la línea de red
de señales a la HMU y de ahí de nuevo al tanque. Cuando se
gira el volante de dirección, este aceite de la señal dinámica
cambia de puesto el carrete de prioridad para dirigir el aceite de la
bomba al HMU, dando por resultado una respuesta más rápida de
la dirección que en sistemas sin una señal dinámica.

La serie “E” también incluye las válvulas de compensación y alivio


cruzado, y una válvula de alivio de carga censada. Las válvulas
de compensación y alivio cruzado permiten capacidad de manejo
cuando el motor está detenido, permitiendo que el aceite recircule
entre la HMU y el cilindro de dirección cuando se da vuelta el
volante.

La válvula de alivio de carga censada limita la señal de detección


de la carga máxima para el grupo de válvulas del cargador.

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Material del Estudiante

Sistema de
Dirección

Dirección en
dos ruedas
420E/ 430E/
432E/ 434E/
442E/ 444E

104
Esta ilustración muestra el sistema de dirección en los equipos
420E/ 430E/ 432E/ 434E/ 442E y 444E.

La unidad HMU es la misma que en los modelos 416E/ 422E y


428E, pero el resto está equipada con una bomba hidráulica y
válvula de prioridad diferente que se ha descripto anteriormente.

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Material del Estudiante

Sistema de
Dirección

Dirección en
dos ruedas
420E/ 430E/
432E/ 434E/
442E/ 444E

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Material del Estudiante

Este material del estudiante muestra la ubicación de


Conclusiones
componentes y la operación de los sistemas de motor, sistema de
refrigeración, tren de fuerza, sistema hidráulico de implementos y
sistema eléctrico.

Este material puede utilizarse como apoyo al manual de servicio


del equipo de manera de ayudar al técnico de servicio a analizar
problemas en la mayoría de los sistemas de este equipo.

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