Funcionamiento de los sistemas de retención

Los cinturones con pretensores son los elementos de seguridad pasiva claves para
impedir lesiones graves tras un accidente. En una colisión, son capaces de retener al
usuario antes de que comience su movimiento hacia adelante, disminuyendo así los
riesgos de impacto del cuerpo contra el volante o el tablero de a bordo. La función de
los pretensores es tensar los cinturones para ajustarlos contra el cuerpo, consiguiendo,
de esta manera, eliminar las holguras que hay entre ambos. El cinturón ejerce su
efecto de retención desde el primer instante del golpe, ganando unas milésimas de
segundo que, en esta situación, son vitales.

Los cinturones de seguridad tradicionales se encargarán de limitar y detener el

desplazamiento de los ocupantes hacia adelante para evitar los golpes contra las
partes del habitáculo.

El funcionamiento, tanto de los airbags frontales como de los pretensores pirotécnicos

de los cinturones de seguridad, está controlado por una unidad electrónica, situada en
el interior del habitáculo, que registra constantemente la deceleración a la que se ve
sometido dicho el habitáculo.

El módulo electrónico determina, en función de dicha deceleración, si es necesario o

no el disparo de los sistemas de retención suplementarios. Estos sistemas actúan por
fases o niveles. Si la deceleración detectada no es superior a un primer umbral,
prefijado mediante ensayos para cada tipo de vehículo, el módulo electrónico de
control decidirá no activar ninguno de los dos sistemas. Entendería que es suficiente
con la protección que ofrecen los cinturones de seguridad tradicionales, ya que con la
limitación del desplazamiento que provocan es posible evitar que los ocupantes
golpeen con su cabeza o tórax contra el volante o salpicadero. Si la deceleración
longitudinal detectada rebasa ese primer umbral, la unidad electrónica de control
enviará una señal eléctrica para provocar la activación de los pretensores pirotécnicos
de los cinturones, recogiendo dichos cinturones varios centímetros y eliminando las
holguras que pudieran existir entre el cinturón y el cuerpo del ocupante. De este
modo, se limita el desplazamiento hacia adelante de los ocupantes, reduciendo o
evitando el riesgo de golpes directos.

Si la deceleración longitudinal detectada es superior a un segundo nivel, originada por

una colisión frontal de gran intensidad, la unidad electrónica de control determina la
necesidad de activar los airbags frontales. Por lo tanto, la misión de estos cojines
inflables es amortiguar el golpe de la cabeza o del tórax contra los elementos interiores
sólo en aquellos casos en los que la protección que ofrecen los otros elementos es
insuficiente. Hay que destacar que la activación, tanto de los airbags como de los
pretensores, no depende de la velocidad a la que se produce la colisión, sino sólo de la
deceleración sufrida durante la misma, es decir, de la variación de velocidad en su
transcurso. De la misma manera, unas deformaciones acusadas en las piezas exteriores
no justifican la activación de este sistema, sino el grado de deformación longitudinal,
en compresión, de las piezas que forman parte de la estructura de deformación
programada, lo cual sí se encuentra estrechamente relacionado con la deceleración
experimentada en el impacto.

Importancia del uso del cinturón como elemento de seguridad activa

Biocinemática del uso del cinturón (podes consultarlo en el libro de biocinemática del
accidente de tránsito de Jouvencel)

Determinación del uso de cinturón de seguridad en el accidente (Paper Raymond

2006 y/o moffard 1984),

Determinación del ángulo de impacto mediante sistemas de retención (Hauschild

2007)
Alba Lopez página 33. Evidencias del uso de cinturón cuando el ocupante es expulsado
de todas maneras

Diagnosis of Seat Belt Usage in Accidents

Diagnóstico del Uso del Cinturón de Seguridad en Accidentes (Charles A. Moffatt).

CÓMO LOS SISTEMAS DE RETENCIÓN PROTEGEN A LAS PERSONAS:

El cambio repentino en la velocidad del cuerpo humano que ocurre durante una
colisión puede provocar lesiones porque se deben ejercer fuerzas muy grandes sobre
el cuerpo para cambiar su velocidad rápidamente. Cuanto más corto sea el período de
tiempo en el que se produce el cambio de velocidad, mayor será la fuerza requerida.
Por lo general, la cantidad de cambio de velocidad está determinada por las
circunstancias de la colisión, pero la rapidez con la que los ocupantes del vehículo
cambian de velocidad y las partes de su anatomía a las que se aplican las fuerzas
pueden verse afectada por el sistema de retención.

Una colisión de vehículos con ocupantes no sujetos puede visualizarse considerando el

primer y segundo impacto. En el primer impacto, el vehículo sufre un cambio de
velocidad, o delta V. El cambio de velocidad está determinado por las circunstancias
del accidente, como las velocidades y masas del vehículo.

La primera colisión suele estar casi completa en el momento de la segunda colisión en

la que los ocupantes no sujetos impactan contra el interior del vehículo. En un choque
donde la deformación del vehículo y del objeto golpeado se mide en pies, la
deformación del ocupante y las superficies que golpea se medirán en pulgadas o
menos. Por lo tanto, el ocupante experimenta aproximadamente el mismo cambio de
velocidad que el vehículo, pero la velocidad del ocupante cambia en un tiempo mucho
más breve.

Los sistemas de retención hacen que el ocupante participe en la primera colisión

acoplándolo estrechamente al vehículo: luego el ocupante cambia de velocidad
mientras el vehículo cambia de velocidad. El ocupante está mucho mejor
experimentando el cambio de velocidad, que debe experimentar en cualquier caso,
durante la primera colisión relativamente larga que durante una breve segunda
colisión.

El segundo valor principal de los sistemas de retención es ayudar a evitar que salgan
expulsados del vehículo. Dentro de un vehículo es estadísticamente un lugar mucho
menos peligroso que fuera del vehículo, o parcialmente fuera del vehículo, durante un
accidente.

El tercer valor de los sistemas de sujeción es dirigir las fuerzas sobre el ocupante a
partes de la anatomía que tienen menos probabilidades de hacerlo. soportar grandes
fuerzas sin lesiones graves.

SISTEMA DE CINTURÓN DE SEGURIDAD - Un sistema de sujeción que consta de correas

o cinchas, además de todas las hebillas, sujetadores, dispositivos de sujeción y otros
accesorios asociados es un sistema de cinturón de seguridad.

"Equipo" simplemente se refiere a las partes metálicas o rígidas de un conjunto de

cinturón de seguridad.

"Hebilla" se refiere a un conector de liberación rápida que liberará un sistema de

cinturón de seguridad para que no restrinja a una persona. Esto incluye hebillas en
sistemas pasivos que están destinados a ser liberados solo en circunstancias
extraordinarias y hebillas en sistemas de retención infantil que el niño no debe operar.
La placa de metal plana que está unida a un extremo de la correa y se extiende dentro
de la otra parte de la hebilla se denomina "placa de cierre" o "lengüeta". La lengüeta
generalmente tiene un agujero o muescas en los costados. El orificio o las muescas se
enganchan en la hebilla cuando se engancha. En este documento, el término placa de
cierre será sinónimo de lengüeta.

"Correa" significa una tela estrecha tejida con hilos de relleno continuos y bordes
terminados.

HARDWARE DE ACOPLAMIENTO: la correa o el hardware se sujeta al vehículo con

"hardware de sujeción". El término incluye anclajes, pernos, anillos guía y otros
accesorios fijados al vehículo.

Un "lazo de guía para el hombro" es un anillo a través del cual pasa el cinturón del
torso superior. Por lo general, se monta en el pilar B.
RETRACTOR: un dispositivo para almacenar parte de la correa enrollándola se llama
retractor.

Un "retractor sin bloqueo" es un retractor del que se puede retirar la correa en

cualquier momento con poca resistencia.

Un "retractor de bloqueo automático" es un retractor que permite retirar la correa y

luego rebobinarla, pero no permite una segunda extracción hasta que la correa esté
casi completamente rebobinada. Estos se ven comúnmente en cinturones de regazo
en sistemas de dos retractores y en sistemas de cinturones de regazo en asientos
traseros. El ocupante tira del cinturón pélvico a una longitud mayor de la necesaria y lo
abrocha. El retractor automático rebobina la holgura y luego se bloquea de forma
segura.

Un "retractor de bloqueo de emergencia" es un retractor que permite que la correa se

retire y se enrolle libremente, excepto cuando el retractor se bloquee por la
aceleración del vehículo, la extracción rápida de la correa o algún otro sistema
automático.

Los retractores "sensibles al vehículo" son retractores de bloqueo de emergencia que

se bloquean cuando el vehículo se inclina o cuando cambia bruscamente de velocidad
en cualquier dirección (figura 1). Estos retractores están obligados por la Norma
Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados 209 (1) a bloquearse con menos de
una pulgada de recorrido del cinturón cuando la aceleración del vehículo alcanza los
0,7 g; normalmente se bloquean a una aceleración menor que eso. Se requiere que
estos retractores no se bloqueen cuando el vehículo se inclina 15 grados o menos en
cualquier dirección. Esta cantidad de inclinación corresponde a una aceleración
horizontal de 0,26 g en cualquier dirección.

Figura 1: el péndulo acciona este retractor de

bloqueo de emergencia sensible del vehículo.

Los retractores "sensibles a la cincha" se bloquean automáticamente cuando la cincha

se retira repentinamente del retractor, como en los primeros momentos de un
choque, pero no se bloquean cuando la cincha se retira lentamente durante el uso
normal. Los retractores sensibles a la cincha son requeridos por la regulación europea
para vehículos europeos, y esos retractores también incluyen la función sensible del
vehículo.

Un "dispositivo de liberación de tensión" es un método para reducir la presión de la

sujeción del torso superior sobre el ocupante. Este dispositivo puede adoptar la forma
de un clip que se coloca en la cincha para limitar su retracción, así como lo que se
denomina mecanismo de cortina de ventana en el retractor.

Los sistemas de sujeción se clasifican según la cantidad de lugares que se adjuntan al

vehículo. Un tipo 1, o un sistema de sujeción de dos puntos, es un cinturón de regazo.
Un sistema de sujeción Tipo 2 o de tres puntos es una combinación de cinturón de
regazo y hombro. Un sistema de sujeción Tipo 2A es un cinturón de hombro separado
que se ancla al cinturón de regazo, formando un sistema de tres puntos, o al vehículo.

Un sistema de cuatro puntos es un cinturón de regazo y un cinturón de hombro

completamente separados. Los sistemas de sujeción de tres puntos a menudo se
describen por la forma en que se mueve la correa para ajustar la longitud y acomodar
los cambios de posición del ocupante. El tipo más común hoy en día es "bucle continuo
de tres puntos". En este sistema, un extremo del cinturón pélvico se fija al vehículo,
cerca del umbral de la puerta, sin retractor. Una correa continua se extiende a lo largo
del regazo del ocupante, a través de una placa de cierre, luego sube a través de su
hombro hasta un conjunto de guía o hasta un retractor de bloqueo de emergencia.
Cuando el ocupante coloca el sistema de sujeción alrededor de sí mismo, ajusta la
longitud del cinturón de seguridad deslizando la correa a través de la placa de cierre. A
veces, esto implica inclinar la placa de cierre, en relación con la correa, para permitir
que se deslice, pero en otros diseños se desliza libremente. El retractor ajusta
automáticamente la longitud de las correas de sujeción del torso superior. Los
sistemas de sujeción de bucle continuo también se denominan sistemas de sujeción de
"un retractor".

Un tipo de sistema de tres puntos que se ve con menos frecuencia en la actualidad es

el sistema de sujeción de "dos retractores". En este sistema, la placa de cierre no
puede deslizarse a lo largo de la cincha, pero tiene la cincha pélvica y del torso superior
permanentemente unida a ella. El cinturón del regazo y el cinturón del torso superior
están anclados en extremos opuestos a retractores separados. El retractor del cinturón
del regazo suele ser de bloqueo automático y el retractor del cinturón del torso
superior es de bloqueo de emergencia.

El par de términos "activo" y "pasivo" y el par de términos "automático" y "manual"

pueden ser particularmente confusos. En pocas palabras, un sistema de sujeción activo
requiere que la persona que lo usa sea "activa" y coloque el sistema de sujeción
alrededor de sí mismo, "manualmente". Un sistema de sujeción pasivo permite que la
persona que lo usa sea "pasiva" y el sistema restringirá él ""automáticamente". Por lo
tanto, "activo" es sinónimo de "automático" en el sistema de retención.

FACTORES DEL VEHÍCULO EN LA EVALUACIÓN DEL USO DE SUJECIÓN

Cuando una persona usa un sistema de retención durante un choque, las fuerzas de
tracción en las correas son causadas por el cuerpo de la persona. Estas fuerzas pueden
realizar cambios en los puntos de anclaje, el hardware y las redes que el investigador
puede detectar. Los signos de carga serán más pronunciados en choques severos y con
ocupantes más pesados: la ausencia de un hallazgo particular, por lo tanto, puede no
significar que el sistema de retención no estaba usado.

Durante la inspección del vehículo, el investigador debe determinar si el sistema de

sujeción está en su posición normal o si se ha guardado de alguna manera que impida
su uso. Las personas guardan los cinturones por razones tales como para que sea más
fácil deslizarlos a la posición central de un asiento tipo banco, para que sea más fácil
sentarse en el asiento trasero de un automóvil de dos puertas, para sacar los
cinturones de los asientos, para evitar las hebillas de traqueteo, o para anular un
sistema de interbloqueo o zumbador.

Algunos automóviles tienen zumbadores de advertencia y enclavamientos de

encendido que detectan si el cinturón se ha sacado del retractor o si está trabado. Los
autos con enclavamientos de encendido son todos modelos de 1974 (pero no todos los
autos modelo 1974 tienen enclavamientos de encendido). Estos sistemas de
advertencia a veces se anulan tirando del cinturón y atándolo al automóvil, o
abrochándolo. Los zumbadores también se anulan desconectando el cable de
alimentación eléctrica al zumbador o al interruptor de la almohadilla del asiento.

El investigador debe determinar si los sistemas de sujeción del cinturón que tienen un
ajuste de longitud están ajustados correctamente para la persona sentada en cada
posición en el automóvil. A menudo, el investigador no sabrá el tamaño de cada
persona en el momento de inspeccionar el vehículo. Debe probar el sistema de
sujeción por sí mismo cuando sea posible, y observar si le queda bien, si es más grande
o más pequeño, si es mucho más grande o mucho más pequeño de lo que necesitaría.
Debe tenerse en cuenta la posición de ajuste del asiento delantero, así como si el
ajuste está atascado en su lugar o puede haberse movido después del choque. Antes
de intentar mover el ajuste del asiento, se debe marcar y registrar su posición original.
Es importante asegurarse de que los retractores permitan retirar completamente la
correa y que el asiento no se haya desplazado. El investigador debe notar si lleva ropa
voluminosa. La concordancia entre los ajustes de longitud y la edad, estatura y
vestimenta del ocupante se puede verificar más adelante.

Algunos cinturones deben tener un dispositivo de liberación de tensión que funciona

para reducir la presión de contacto del cinturón sobre el hombro del ocupante. Una
forma de dispositivo de liberación de tensión, el clip de comodidad, se puede colocar
en diferentes posiciones a lo largo del cinturón del torso superior y limita la retracción.
Este dispositivo puede inutilizar el cinturón de hombro cuando se coloca
incorrectamente.

Debe tenerse en cuenta el estado general del sistema de retención; si hay polvo,
partículas de vidrio o sangre en la correa, y cómo se distribuyen estos materiales
puede ser una pista útil. El investigador debe determinar si el material de la correa
estaba presente antes del accidente o si fue causado por el choque, el remolque o el
almacenamiento del vehículo. Debe notar si la correa se ha movido desde que se
depositó el polvo al observar los lugares donde la correa pasa a través de los anillos
guía, a través de la placa de cierre, donde está arrugada y donde pasa a los retractores.
A veces la parte de la cincha que hay dentro de los retractores está mucho más limpia
que el resto; a veces hay una silueta donde el cinturón descansa sobre el asiento o el
piso.

La cantidad total de uso que ha tenido la correa a menudo se puede medir por el
desgaste de los bordes del cinturón donde toca la cubierta del retractor, el desgaste de
las caras del cinturón donde se ajusta su longitud y las manchas de comida, polvo y
suciedad en el cinturón. El borde de un cinturón de regazo que está más cerca del
torso del ocupante tiende a desgastarse más que el borde opuesto. La cantidad de uso
del cinturón, por supuesto, debe tenerse en cuenta en comparación con la edad del
vehículo. Si bien la cantidad total de uso no se relaciona necesariamente con el uso en
el momento del accidente, es útil para interpretar la información de la entrevista sobre
los hábitos de uso del cinturón.

INSPECCIÓN DE LA CARROCERÍA DEL VEHÍCULO

La evidencia del uso del cinturón también se puede encontrar en la carrocería del
automóvil cerca de los puntos de anclaje. La carga de tensión de la correa excedería las
1000 lbs. en un impacto de barrera de 30 millas por hora. Esta fuerza puede deformar
la chapa de la carrocería de un coche. Se produce un ligero abultamiento, que es
proporcional a la carga y perpendicular a la superficie de la lámina de metal, en lugar
de en la dirección en la que tira de la correa. Los puntos de anclaje externos
generalmente se encuentran en el panel de balancines o en el área del umbral de la
puerta del automóvil. Los puntos de anclaje del asiento delantero interior suelen estar
cerca de la joroba de la transmisión. Sin embargo, los puntos de anclaje del cinturón de
regazo interior trasero generalmente se ubican en un área plana. El punto de anclaje
será más susceptible a la deformación si el metal es plano, menos susceptible a la
deformación si el metal tiene una sola curva y menos susceptible a la deformación si el
metal tiene una curva compuesta.
La parte de la carrocería del vehículo a la que se ancla el lazo de guía del hombro,
generalmente en el pilar B, puede proporcionar información sobre el uso del cinturón.
La fuerza sobre el lazo de guía del hombro es hacia abajo, hacia adelante y hacia
adentro, y tiende a deformar el área de montaje en esa dirección. Por lo general, el
lazo de guía del hombro se monta mediante un perno que no se deforma por sí mismo.
Sin embargo, la parte del cuerpo en la que se enrosca se tuerce. Una manera fácil de
detectar esto es quitar el perno de anclaje y enroscar un perno más largo en el orificio.
La desalineación del orificio se puede observar por la angulación del perno más largo.

INSPECCIÓN DE PIEZAS DE PLÁSTICO

Las partes metálicas del sistema de sujeción suelen tener un revestimiento o

revestimiento de plástico. Si la correa se carga mucho en un choque, imprimirá su
patrón de tela sobre este plástico como se muestra en la figura 4. En choques severos,
se genera calor donde se desliza el cinturón. La temperatura es lo suficientemente alta
como para derretir las fibras superficiales de la correa. El revestimiento de plástico de
las piezas que entran en contacto con la correa se incorporará al patrón de la correa.
Los lugares para buscar esto son los anillos guía y la lengüeta deslizante. Los puntos de
anclaje fijos, aunque recubiertos de plástico, son un lugar menos sensible porque el
cinturón no se desliza a través de ellos. Por lo general, es necesario retirar el cinturón o
cortarlo para ver el área donde se ejerció la mayor presión.

INSPECCIÓN DE LAS CORREAS

La abrasión o el roce de la cincha pueden ser muy útiles para determinar si se usó el
sistema de sujeción durante una colisión. Ambos lados y ambos bordes de la cincha
deben examinarse en la mayor longitud posible. Debe determinarse la superficie sobre
la que rozó la cincha al formar cualquier marca.
La cincha se cose a sí misma en los accesorios finales. Las cargas muy altas de la correa,
que se acercan a la resistencia máxima de la correa, comenzarán a romper las
puntadas. Si las puntadas están rotas, también deberían ser evidentes otras
indicaciones más sensibles del uso del cinturón. En muchos retractores, porque hay
varias vueltas de cinturón sobre ellos en el carrete.
La etiqueta de tela del cinturón puede arrugarse cuando se estira el cinturón
subyacente. Esto supone, sin embargo, que la etiqueta estaba tensa cuando se cosió
originalmente al cinturón. Muchas etiquetas de cinturones están cosidas lo
suficientemente sueltas como para que haya espacio para colocar un dedo debajo de
ellas, de modo que no se arruguen bajo una carga de choque.
La cincha del sistema de sujeción se vuelve más dura, como la ropa almidonada,
cuando se estira y tiende a enrollarse. Sin embargo, el cinturón recupera su suavidad
original a medida que se mueve y manipula después de estirarlo.

MARCAS DE ABRASIÓN DEBIDA AL DESGASTE CRÓNICO:

Al buscar objetos que hayan estado en contacto con la correa, es importante tener en
cuenta la dinámica del choque, así como la posición normal del sistema de sujeción.
Un sistema de sujeción se puede utilizar durante mucho tiempo en un ajuste particular
en el que parte de la correa pasa por el borde de un asiento, a través de una guía o en
contacto con alguna otra parte del automóvil. Este tipo de marca de uso crónico se
puede encontrar considerando el curso de la correa en su posición normal. Las marcas
de choque deben distinguirse de estas marcas de uso crónico.
Los bordes del cinturón se desgastan debido a que se enrollan y desenrollan muchas
veces. Los bordes deshilachados en esta área sugieren un uso crónico.
Un cinturón puede quedar atrapado en la puerta, especialmente cuando la retracción
es lenta o incompleta. Por lo general, la puerta no se cerrará siempre en la misma área
del sistema de sujeción, por lo que las marcas se dispersarán. De manera similar, en
una furgoneta con motor delantero y control delantero, la correa puede quedar
atrapada entre la cubierta del motor y el piso. Ciertos asientos de seguridad para niños
se sujetan a la correa y dejan marcas características como las que se muestran en la
Figura 5.
Las correas de los cinturones de seguridad están tejidas con hilos (llamados
"extremos") que están hechos de fibras que a su vez están compuestas de filamentos
más finos retorcidos entre sí. Bajo desgaste a largo plazo, las fuerzas sobre las correas
son menores que en un choque, pero se repiten muchas veces. Esto hace que la cinta
pierda su brillo y adquiera una borrosidad. Con un aumento de baja potencia, se puede
ver que la borrosidad consiste en longitudes cortas y uniformes de finos filamentos de
cinta, mientras que los hilos más grandes (extremos) aún están intactos. Los finos
filamentos no muestran signos de calentamiento y todos tienen aproximadamente la
misma longitud. El examen con mayor aumento revela que la condición de los
extremos libres de los filamentos separados es similar.

ANÁLISIS DE CORREAS CORTADAS O ROTAS

El investigador de accidentes puede encontrar que la correa del cinturón de seguridad

se ha separado. Para completar la investigación, debe determinar el mecanismo de
separación de las correas. Una distinción inicial que debe hacerse es si la correa del
cinturón de seguridad se "rompió" debido a una sobrecarga, o si fue "cortada" por
alguna fuerza externa dirigida contra la superficie de la correa. Si fue cortado, entonces
la pregunta es si fue cortado intencionalmente antes o después de la colisión, o si fue
cortado accidentalmente durante la colisión por alguna estructura circundante.
Cuando la correa del cinturón de seguridad se carga hasta la destrucción y cuando se
corta, adquiere características que son fácilmente identificables a simple vista. En
circunstancias peculiares como la fotodegradación o cuando existe alguna duda sobre
cómo ocurrió la separación, el análisis microscópico puede ser útil.

ANÁLISIS DE LESIONES PARA DETERMINAR SI SE LLEVABA UN SISTEMA DE SUJECIÓN

Los sistemas de sujeción reducen la posibilidad de que una persona sufra lesiones
graves o muera en una colisión. Daños a una persona restringida como resultado que
no habrían ocurrido si la persona no hubiera estado restringida. Las lesiones causadas
por la restricción, sin embargo, son casi siempre menos graves que las lesiones que se
habrían sufrido si no se hubieran utilizado las restricciones.
El investigador de accidentes encontrará que el patrón de lesiones y la cinemática
alterada del ocupante son pistas útiles para determinar si se usó el sistema de cinturón
de seguridad. Primero, sin embargo, debe haber reconstruido el movimiento vehicular
en la colisión para estimar la dirección principal de la fuerza y el cambio de velocidad.
Luego, debe analizar la cinemática del ocupante durante la colisión para determinar
dónde habría entrado en contacto la persona con el interior del compartimiento del
ocupante u otros objetos involucrados en la colisión con y sin el uso de dispositivos de
sujeción. Finalmente, el investigador puede usar los puntos de contacto reales, junto
con su conocimiento de la tolerancia humana al Impacto para determinar si la
mecánica de las lesiones es consistente con el uso de la restricción.

En muchas colisiones este juicio es bastante simple. Por ejemplo, es muy poco
probable que una persona sea expulsada por completo si lleva puesto correctamente
un sistema de retención. A menos que se corte la correa, la expulsión es, por lo tanto,
una fuerte indicación de que no está usando el cinturón de seguridad. Sin embargo,
por lo general, el ocupante está contenido dentro del vehículo y la determinación del
uso de la sujeción se complica por consideraciones tales como el tamaño del ocupante,
la susceptibilidad a las lesiones, la posición del asiento, la posición previa al impacto y
el ajuste de la sujeción; tamaño del vehículo, condición previa al impacto y
aplastamiento dinámico; y otros contactos de ocupantes de vehículos u objetos fijos
por parte del ocupante. Obviamente, una persona alta es más propensa a golpearse la
cabeza con la parte superior del parabrisas en un automóvil pequeño que una persona
pequeña con la parte superior del parabrisas de un automóvil grande. Hay algunas
observaciones, sin embargo, que generalmente son válidas para colisiones frontales,
laterales, traseras y volcaduras.
En colisiones frontales, la persona se mueve hacia adelante con respecto al
compartimiento de ocupantes. Por lo general, un ocupante delantero derecho adulto
sin cinturón de seguridad se golpeará las rodillas con el panel de instrumentos inferior,
el pecho con el panel de instrumentos superior y la cabeza con el parabrisas o la parte
superior del parabrisas. Estos impactos pueden dejar marcas en el coche y causar
lesiones a la persona. Una persona restringida no avanzará tanto; a menudo, los
puntos de contacto y las lesiones de la rodilla, el pecho y la cabeza no se producen. Su
presencia, por supuesto, depende de la gravedad del accidente y muchas otras
consideraciones. El movimiento hacia adelante típico de un adulto sujeto se puede
estimar a partir del promedio de pruebas de laboratorio en cadáveres con una
velocidad equivalente a una barrera de 50 km/h utilizando un sistema de sujeción de
tres puntos Volvo 244 que informó Kallieris (3). Kallieris encontró desplazamientos
medios medidos para la cabeza de 56 cm., para el pecho de 40 cm. , y la pelvis 37 cm.
Las cargas típicas del cinturón medidas en una colisión de barrera a 50 km/h son de
4000-6000 N, y el cinturón del torso generalmente tiene una carga ligeramente mayor.
Al usar estos números para reconstruir el movimiento de una persona en una colisión
real, debe recordarse que una colisión de barrera de 50 km/h es un impacto muy
severo, lo que resulta en excursiones de los ocupantes que son más grandes que la
mayoría de las colisiones del mundo real.
El conductor en un choque frontal generalmente se golpea las rodillas en el panel de
instrumentos inferior, el pecho, el abdomen y posiblemente la cara, en el volante y la
cabeza en el parabrisas. El volante y la columna de dirección con absorción de energía
son buenos indicadores del uso de la sujeción. Es poco probable que la compresión del
dispositivo de absorción de energía inducida por el ocupante o cualquier flexión
masiva del aro del volante sea causada por un ocupante sujeto, excepto en las
colisiones frontales más severas. Sin embargo, con las excursiones en la prueba de
choque mencionada anteriormente, es posible tener algún contacto del pecho con la
rueda y algún contacto de la cara con el borde superior en colisiones frontales severas,
pero con fuerzas muy reducidas.
Las lesiones que sufre una persona por el contacto con el sistema de sujeción
dependen de la gravedad de la colisión y de la tolerancia del individuo al impacto. Los
moretones, por ejemplo, pueden ser un signo positivo del uso del cinturón. Es más
probable que se produzcan moretones en los puntos del cuerpo donde la cincha tiene
alta presión contra el cuerpo debido a un cambio de ángulo del cinturón. Los
hematomas del cinturón del regazo se ven con mayor frecuencia en el ilion anterior.
Los hematomas del cinturón del hombro son más frecuentes en la parte superior del
tórax o en las áreas de la clavícula. Sin embargo, la ausencia de hematomas no es un
signo definitivo de la ausencia de uso del cinturón, debido a la gran variación en la
resistencia a los hematomas entre diferentes personas.
En las colisiones frontales más graves, el sistema de sujeción de tres puntos puede
provocar lesiones óseas. Kallieris (4) descubrió que las fracturas de costillas son la
lesión más prevalente como resultado del uso del cinturón de hombro. Las pruebas de
laboratorio mostraron que estas fracturas ocurren generalmente a lo largo del
trayecto del cinturón del hombro. Los estudios de campo de Patrick (5) mostraron
fracturas de las costillas internas cuarta a novena, siendo la sexta la fractura más
probable. Todas estas fracturas ocurrieron en la costilla anterior del lado contiguo al
cinturón. La fractura de clavícula no fue una lesión frecuente por el uso del cinturón de
hombro.
Las lesiones por cinturón de regazo están bien documentadas en la literatura y
resumidas por Leung (6). Se pueden producir lesiones graves por "submarinismo",
donde el cinturón de seguridad se desliza hacia arriba sobre la espina anterosuperior
del ilion hacia el abdomen blando. Las lesiones típicas del cinturón en el abdomen son
mesenterio o intestino desgarrados, vísceras rotas, fractura por distracción de la
columna lumbar e incluso desgarro de la musculatura del recto abdominal en
colisiones graves. Estas lesiones son fuertes signos de uso del cinturón cuando se
puede descartar el contacto abdominal con el borde inferior del volante.
En las colisiones laterales, los efectos de las restricciones sobre la cinemática y las
lesiones dependen en gran medida de si el impacto se produce en el lado más cercano
o más alejado del vehículo en relación con la persona. Para una colisión lateral cercana
a 90 grados, la restricción de tres puntos tiene solo una influencia menor en la
cinemática del ocupante debido a la interacción de la persona con la puerta, por lo que
a menudo es difícil determinar si se usó la restricción solo a partir de las lesiones. Sin
embargo, el ocupante del lado más alejado se beneficia de la sujeción y tiene
cinemáticas y lesiones diferentes a las de la persona que no está sujeta. La pelvis está
restringida, por lo que en lugar de una traslación lateral pura que está restringida solo
por las interferencias de piernas y brazos, el torso girará y traerá la cabeza lateral y
hacia abajo en relación con el interior del vehículo (7). Esto da como resultado una
ubicación de impacto de cabeza más baja en el automóvil o ningún impacto de cabeza
en absoluto. Las lesiones por contacto con el cinturón de regazo en esta situación se
limitan a posibles hematomas en la pelvis, pero con un hematoma poco probable en el
tórax debido a la fuerza de contacto reducida del cinturón del torso. Los impactos
laterales en ángulo tendrán mayores cargas en el cinturón del torso que los impactos
laterales de 90 grados con los cambios correspondientes en la cinemática y los
patrones de lesión.
En colisiones traseras, el movimiento de la persona es hacia atrás, alejándose del
sistema de retención. Según la gravedad de la colisión y la rigidez del respaldo del
asiento, el cinturón del regazo puede afectar la cinemática de la persona al hacer
contacto con los muslos cuando comienza a subir en el respaldo del asiento. Sin
embargo, los autores de este artículo no han visto casos de campo de hematomas en
los muslos de esta manera. Quizás la mejor indicación de lesión del uso de sistemas de
sujeción en colisiones traseras es la cinemática del rebote, que puede considerarse
como una colisión frontal a baja velocidad.
En las colisiones con vuelco, el indicador más obvio del uso del cinturón es si la
persona es expulsada. Para el ocupante contenido, es difícil encontrar magulladuras en
los cinturones, porque las desaceleraciones normalmente no son severas, por lo que
las fuerzas de los cinturones no son altas. El sistema de cinturones cambia la
cinemática de los ocupantes, pero aún es posible el contacto de la cabeza con el techo
directamente adyacente a la posición sentada.

FORMACIÓN DE UNA CONCLUSIÓN SOBRE EL USO DE RESTRICCIÓN

Es bien sabido a partir de datos de encuestas que solo uno de cada diez ocupantes de
automóviles en los Estados Unidos utiliza un sistema de sujeción. Sin embargo, el
investigador no debe tener la presunción de que, a menos que pueda encontrar
evidencia específica de que se usaron los cinturones, entonces no se usaron. Eso sería
contrario a los métodos de una investigación científica. Cada caso debe ser
considerado por sí mismo.
Los sistemas de sujeción ayudan a proteger a las personas de lesiones graves en una
amplia variedad de tipos de choques. Cuando un accidente severo resulta en lesiones
menores, el investigador no debe confiar simplemente en esto para concluir que el
sistema de retención debe haber estado en uso. Las lesiones pueden ser útiles además
de las otras técnicas de investigación descritas en este documento para determinar si
se usaron restricciones. Las descripciones proporcionadas son pautas y se producirán
excepciones, por lo que siempre es necesario considerar toda la información
disponible, además de la información sobre lesiones.
Debido a que el porcentaje de ocupantes que usan restricciones es bajo, es muy
importante hacer una determinación precisa en cada caso. La calidad del trabajo del
investigador afecta temas importantes de investigación, como los patrones de lesiones
de los ocupantes con cinturones, los cambios en el tiempo en la cantidad de personas
que usan cinturones en choques y la efectividad de varios sistemas de sujeción.