INSTITUTO POLITÉCTICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

ELÉCTRICA U.P. TICOMÁN

INGENIERÍA AERONÁUTICA

INGENIERÍA DE MANTENIMIENTO

AC–120-17A

AC-121-22C

ALUMNO: SANDOVAL GARCÍA BRYAN ALEJANDRO

PROFESOR: ING. MARTÍNEZ POOT LUIS FERNANDO

GRUPO: 6AV1

15/MARZO/2024
 AC–120-17A
Fecha: Marzo 27, 1978

Maintenance Control by Reliability Methods

Control de Mantenimiento por Métodos de Confiabilidad

Propósito: Esta AC provee información sobre la aplicación de métodos

de control de confiabilidad como una parte integral de un programa de
mantenimiento de aeronaves aprobado para los operadores que
cumplen las disposiciones de las FAR 121 y 127.

 Código Federal de Regulaciones.

 Titulo 14 “Aeronautics and Space.
 Capítulo I FAA, Department of Transportation, Transportistas y
operadores aéreos por compensación o contratación:
“Certificaciones & Operaciones”.
 FAR 121: Requisitos operacionales: operaciones nacionales, de
bandera y suplementarios.
 FAR 127: Certificación y operadores de compañías aéreas
regulares con helicópteros.

Objetivo principal: proveer una guía para el desarrollo de programas

que usan técnicas de confiabilidad.

ANTECEDENTES

(a) La experiencia mundial en la generación de programas de

mantenimiento se basaba en que cada parte funcional de una
aeronave de transporte necesitaba inspección periódica. Se
establecieron limitaciones de tiempo establecidas para servicio,
verificación e inspecciones de aeronaves, y la misma se la
desarmaba periódicamente, y se la sometía a recorrida general,
y luego se le rearmaba como un esfuerzo para mantener un
alto nivel de seguridad. Este fue el origen del primer proceso de
mantenimiento comentado en esta AC y se le llamó "Tiempos
fijos" (Hard-time).
(b) Cuando la industria creció, maduró, y adoptó aeronaves más
complejas, la aplicación estricta del proceso de mantenimiento
principal por Tiempos fijos ("Hardtime") llegó a ser obsoleto.
Los fabricantes y los operadores llegaron a comprender que
cada componente y parte no requería recorrida general
programada según el mantenimiento por tiempo fijos, y se
desarrolló un segundo proceso de mantenimiento principal, al
que se llamó "Por Condición" (On Condition). Este proceso
se asignó a componentes en los cuales se podía determinar su
estado por inspección visual, por mediciones, pruebas u otros
medios sin realizar el desarmado, inspección o recorrida
general.

(c) El Control Ejercido por los Organismos de Aviación Civil de

estos programas fue realizado de acuerdo con la aprobación
individual de los períodos de verificación por tiempo fijo (hard-
time) o por condición (on condition) para la aeronave, motores,
y componentes. Los procedimientos usados para ajustar estos
períodos fueron complicados y onerosos. Para aliviar esta
situación, se trabajó con las aerolíneas para desarrollar
métodos más ágiles de control de mantenimiento sin sacrificar
la seguridad o la responsabilidad regulatoria del organismo de
control correspondiente. Este método de control se orientó
hacia el análisis de la performance mecánica en vez de predecir
fallas por desgaste, como era el caso de los métodos
anteriores. El nuevo método fue llamado "control de
confiabilidad" Debido a que el principal énfasis fue para
mantener el índice de fallas por debajo de un valor
predeterminado; es decir con un aceptable nivel de
confiabilidad.

(d) La naturaleza analítica de control de confiabilidad reveló y

destacó la existencia de componentes y sistemas que no
respondían a los procesos de tiempos fijos (hard-time) o por
condición (on-condition). Esto derivó en un tercer proceso en el
cual ningún servicio o inspección se programaba para
determinar la integridad o servicialidad. No obstante, se
controla y analiza la performance mecánica, pero no se indica
 límites o acciones mandatarias. Este proceso es denominado
Monitoreo por Condición ("Condition-Monitoring").

Hay cuatro categorías generales en el programa de mantenimiento de

las aeronaves.

(1) Sistemas/Componentes.

(2) Planta de Poder/Componentes.

(3) Aeronaves/Motor/Inspecciones y Verificaciones.

(4) Inspección/Recorrida General Estructural.

PROCESOS DE MANTENIMIENTO PRIMARIOS

Los procesos de mantenimiento primarios utilizados son:

(1) Tiempos fijos (hard-time),

(2) Por condición (on-condition), y

(3) Monitoreo por condición (condition-monitoring).

(1) Tiempos fijos (Hard-Time (HT)). Este es un proceso primario de

mantenimiento preventivo. Requiere que un dispositivo o parte sea
periódicamente sometida a recorrida general de acuerdo con el manual
de mantenimiento del operador, o que se lo saque de servicio. Por
condición

(2) (Cn-Condition (OC)). Este es un proceso primario de mantenimiento

preventivo. Requiere que un dispositivo o parte sea periódicamente
inspeccionado o verificado en comparación con estándares físicos
apropiados para determinar si puede continuar en servicio. El propósito
de la norma es sacar la unidad del servicio antes que la falla ocurra
durante la operación normal.

(3) Monitoreo por condición (Condition-Monitoring (CM)). Este es un

proceso de mantenimiento para ítems que no tienen mantenimiento por
tiempos fijos ("hard-Time") ni por condición ("On-Condition") como
proceso de mantenimiento primario. El monitoreo por condición es
realizado de acuerdo con los medios disponibles por un operador para
encontrar y resolver los problemas que se presentan en las distintas
áreas. Los requerimientos detallados para el proceso de monitoreo por
condición están incluidos como Apéndice 1 en esta Circular.

SISTEMAS DE CONTROL DE CONFIABILIDAD

Los sistemas típicos usados en control por confiabilidad son:

(1) reunión o recolección de datos,

(2) análisis de datos,
(3) acción correctiva,
(4) estándares de performance,
(5) exhibición e informe de datos,
(6) ajuste del intervalo de mantenimiento, cambio de procesos, y
(7) revisión del programa.

(a) Sistema de Recolección de Datos: Este sistema debería incluir un

flujo específico de información, identidad de fuentes de datos, y
procedimientos para la transmisión de datos, incluyendo el uso de
formularios, computadoras, etc. Las fuentes típicas son:

(1) Informes de piloto.

(2) Datos de performance de motor en-vuelo.
(3) Interrupciones/demoras mecánicas.
(4) Paradas de motor.
(5) Remociones no programadas.
(6) fallas confirmadas.
(7) Verificaciones funcionales,
(8) Verificaciones de banco.
(9) Discrepancias halladas en los talleres.
(10) Inspecciones de muestreo.
(11) Novedades halladas durante las inspecciones.
(12) Informes de dificultades en servicio (MRR).

DOCUMENTO DEL PROGRAMA DE CONFIABILIDAD

El operador debería desarrollar un documento que describa la aplicación

de los métodos de control de confiabilidad.
(a) Este documento debería incluir al menos lo siguiente:

(1) Descripción general del programa.

(2) Estructura de la organización, deberes y responsabilidades.

(3) Descripción de los sistemas individuales.

(4) Origen de los estándares de performance (si son utilizados).

(5) Procedimientos para los cambios al programa incluyendo la nómina

de los cambios que requieren aprobación del Organismo de Aviación
Civil Competente.

(6) Copia y explicación de todos los formularios pertenecientes al

sistema.

(7) Control de la revisión y certificación de las revisiones que se hagan

al documento.

CONTENIDO DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PROGRAMADO

Las tareas en un programa de mantenimiento programado pueden

incluir: 1. Servicio

2. Inspección

3. Prueba

4. Calibración

5. Reemplazo

Método de Análisis de Componentes/Sistemas de Aeronaves.

(a) Identificar los sistemas y sus items significativos.

(b) Identificar sus funciones, mecanismos de falla *, y confiabilidad de

falla.

(c) Definir tareas de mantenimiento programado que tengan eficiencia

potencial con respecto al control de la confiabilidad operacional.
 AC-121-22C
Fecha: Agosto 27, 2012

Maintenance Review Boards, Maintenance Type Boards, and

OEM/TCH Recommended Maintenance Procedures

Junta de revisión de mantenimiento, junta de tipo de

mantenimiento y Procedimientos de mantenimiento
recomendados por OEM*/TCH*

*OEM: Fabricante de Equipo Original.

*TCH: Titular del certificado Tipo.

Propósito: Esta circular de asesoramiento (AC) proporciona directrices

que la industria puede utilizar para desarrollar y revisar los requisitos
mínimos de tareas/intervalos programados para aeronaves y plantas de
energía derivadas o recientemente certificadas de tipo (TC) para la
aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA).

Esta AC se refiere a estos requisitos mínimos de tareas/intervalos

programados como el Informe de la Junta de Revisión de Mantenimiento
(MRBR), el Informe de la Junta de Tipo de Mantenimiento (MTBR) o los
Procedimientos de Mantenimiento Recomendados por el Fabricante de
Equipo Original (OEM)/titular del certificado de tipo (TCH).

ANTECEDENTES

Historia. El desarrollo de programas de mantenimiento data del Boletín

Aeronáutico 7E del 15 de mayo de 1930. El proceso de desarrollo de
programas de mantenimiento para nuevas aeronaves y motores de
aeronaves ha evolucionado. En el pasado, cada compañía aérea
proponía su propio programa exclusivo. Hoy en día, el proceso es un
esfuerzo de colaboración en el que la Administración Federal de Aviación
(FAA), las autoridades reguladoras extranjeras asociadas y la industria
trabajan juntos para desarrollar requisitos mínimos de
mantenimiento/inspección programados para aeronaves, motores y
hélices de aeronaves nuevos y derivados.

La experiencia inicial en el desarrollo de requisitos iniciales de

mantenimiento/inspección programados reveló que, mediante el uso de
análisis lógicos y procesos de decisión, era posible desarrollar un
programa de tareas de mantenimiento aplicables y efectivas. En 1968,
el Grupo Directivo de Mantenimiento - 1er Grupo de Trabajo (MSG-1)
desarrolló una lógica de análisis y decisión de requisitos de
mantenimiento.

Historia del documento del grupo directivo de mantenimiento por

revisión (Maintenance Steering Group MSG, Maintenance Steering Group
by Review MSGR).

(1) Manual: Evaluación de mantenimiento y desarrollo de

programas, MSG-1 (10 de julio de 1968). La FAA y la industria
utilizaron procedimientos MSG-1 para desarrollar las
recomendaciones iniciales mínimas de mantenimiento/
inspección programadas para la aeronave B-747-100 y sus
motores.

(2) Desarrollo del programa de mantenimiento de especificaciones,

Grupo directivo de mantenimiento - 2.º grupo de trabajo (MSG-
2) (8 de enero de 1970). Un grupo de trabajo utilizó la
experiencia adquirida en el proyecto B-747-100 para actualizar
los procedimientos MSG-1 de modo que un documento
universal pudiera aplicarse a futuras aeronaves y/o motores
con certificación de tipo (TC). Este documento se llamó
documento MSG-2. En la década de 1970, la FAA y la industria
utilizaron los procedimientos MSG-2 para desarrollar las
recomendaciones iniciales mínimas de
mantenimiento/inspección programadas para aeronaves y
motores.

(3) Documento de desarrollo del programa de mantenimiento de la

aerolínea/fabricante Grupo directivo de mantenimiento - 3er
grupo de trabajo (MSG-3), revisión original (30 de septiembre
de 1980). En 1980, los esfuerzos combinados de la FAA, los
 requisitos de intervalos/tareas de la ATA, los fabricantes de
motores y aviones estadounidenses y europeos, y las
aerolíneas estadounidenses y extranjeras generaron una nueva
lógica de decisión y procedimientos de análisis contenidos en
un nuevo documento llamado MSG-3.

APLICABILIDAD DEL MRB

a) Uso del proceso MRB. El proceso MRB debe usarse para:

(1) Aviones de categoría de transporte diseñados para
transportar 10 o más personas o que tengan un peso
máximo de 33,000 lb o más,
(2) Helicópteros de categoría de transporte “A”, o Página 7
27/08/12 (3)
(3) Aeronaves de despegue motorizado.

MRBR

Propósito de una MRBR. La industria y las autoridades regulatorias

generan un MRBR como un esfuerzo coordinado para lograr el
cumplimiento oportuno de los requisitos regulatorios de certificación
aplicables y los requisitos mínimos de mantenimiento programado.

a. Un MRBR contiene los requisitos mínimos de tareas/intervalos

programados para una aeronave en particular y programas de
mantenimiento de motores en el ala. Desarrollar el MRBR de acuerdo
con los lineamientos de esta circular consultiva (CA). No confunda los
requisitos de MRBR con un programa de mantenimiento del operador.

b. Uso del proceso de análisis de MSG. Debe utilizar la última versión del
proceso y los procedimientos de análisis de ATA MSG para el desarrollo
de un MRBR para todas las aeronaves o motores nuevos.

Los operadores utilizarán un documento de requisitos MRBR, MTBR u

OEM y TCH como base para desarrollar y diseñar un programa de
mantenimiento y se presentará al local autoridad reguladora para
aceptación o aprobación. Ese proceso de aceptación o aprobación se
convierte en mucho más complejo y potencialmente imposible si el
MRBR o MTBR no se ajusta a una norma conocida, Por lo tanto, para
generar un documento de requisitos MRBR, MTBR u OEM / TCH
utilizando los métodos descritos en este AC, los métodos descritos
deben seguirse en todos los aspectos, sin desviación. La FAA obtuvo
estas pautas de las autoridades reguladoras y de la aviación.
Experiencia industrial. Este AC está diseñado principalmente para
proporcionar consejos y recomendaciones para El desarrollo
estandarizado, la implementación y la actualización del mínimo
aprobado por la FAA mantenimiento programado / requisitos de
inspección, a menos que las excepciones cumplan con la intención del
AC están documentados.