CAPÍTULO 9.

MANTENIMIENTO DEL CONTRATO

9-1. MANTENIMIENTO DEL CONTRATO.

En el pasado, se utilizaron muchas palabras y términos no reglamentarios en la

industria de la aviación para describir a una persona que realiza tareas de
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones para una compañía
aérea, como subcontratación, contrato, emergencia, proveedor, llamadas en
línea y mantenimiento, reparación, y las instalaciones de revisión (MRO). El
término mantenimiento por contrato significa cualquier mantenimiento,
mantenimiento preventivo o alteraciones realizadas por el proveedor de
mantenimiento del titular del certificado. Sin embargo, el titular del certificado
siempre conserva la responsabilidad principal de cualquier mantenimiento de
contrato realizado por un proveedor de mantenimiento.

a) Proveedor de mantenimiento (MP). Título 14 CFR parte 121, § 121.368

(a) (1) y parte 135, § 135.426 (a) (1) define a un proveedor de
mantenimiento como cualquier persona que realiza mantenimiento,
mantenimiento preventivo o una alteración para un titular de certificado
que no sea una persona capacitada y empleada directamente por ese
titular de certificado.

b) Trabajo cubierto Las secciones 121.368 (a) (2) y 135.426 (a) (2) definen
el trabajo cubierto como cualquiera de los siguientes:

1. Mantenimiento esencial que podría resultar en una falla, mal

funcionamiento o defecto que ponga en peligro la operación segura de
una aeronave si no se realiza correctamente o si se usan piezas o
materiales inadecuados.

2. programar regularmente el mantenimiento; o

3. Un artículo de inspección requerido en una aeronave

NOTA: El mantenimiento esencial es para el elemento de inspección

requerido (RII) de mantenimiento en ala. "Mantenimiento en el ala"
significa todo el avión. Además, el trabajo cubierto incluye mantenimiento
esencial y RII, los cuales incluyen mantenimiento no programado.
Además, otros requisitos que abordan tanto el trabajo cubierto como el
resto del mantenimiento del contrato, como los requisitos para que las
compañías aéreas desarrollen políticas, procedimientos, métodos e
instrucciones para realizar todo el mantenimiento contratado,
necesariamente incluyen tanto el trabajo programado como el no
programado.

c) Directamente a cargo. Las secciones 121.368 (a) (3) y 135.426 (a) (3)
definen directamente a cargo como responsables del trabajo cubierto
realizado por un proveedor de mantenimiento. Un representante del
titular del certificado directamente a cargo del trabajo cubierto no
 necesita observar y dirigir físicamente a cada proveedor de
mantenimiento constantemente, pero debe estar disponible para
consultas sobre asuntos que requieren instrucción o decisión.

NOTA: El término disponible para consulta puede ser ampliamente

interpretado.
Esto permite a la compañía aérea flexibilidad para utilizar numerosos
métodos de tecnología de la información, como fotografías de alta
resolución, mensajes de texto e Internet, para adquirir la información
necesaria para tomar decisiones y proporcionar instrucciones.

d) Requisitos de mantenimiento del contrato. Las secciones 121.368 y

135.426 requieren:
(1) Cada titular de certificado debe estar directamente a cargo de todo el
trabajo cubierto realizado por un proveedor de mantenimiento.
(2) Cada proveedor de mantenimiento debe realizar todo el trabajo cubierto de
acuerdo con el manual de mantenimiento del titular del certificado.
(3) Ningún proveedor de mantenimiento puede realizar el trabajo cubierto a
menos que ese trabajo se realice bajo la supervisión y control del titular del
certificado.

(4) Cada titular de certificado que contrate mantenimiento, mantenimiento

preventivo o alteraciones debe desarrollar e implementar políticas,
procedimientos, métodos e instrucciones para el cumplimiento de todo el
mantenimiento contratado, mantenimiento preventivo y alteraciones. Estas
políticas, procedimientos, métodos e instrucciones deben prever el
mantenimiento, el mantenimiento preventivo y las modificaciones que se
realizarán de acuerdo con el programa de mantenimiento y el manual de
mantenimiento del titular del certificado.
(5) Cada titular de certificado que contrate mantenimiento, mantenimiento
preventivo o alteraciones debe asegurarse de que su sistema para el análisis
continuo y la vigilancia del mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones llevadas a cabo por el proveedor de mantenimiento, como lo
requiere §§ 121.373 (a) y 135.431 (a), contiene procedimientos para la
supervisión de todo el trabajo contratado.

(6) Las políticas, procedimientos, métodos e instrucciones requeridos por los

párrafos 9-1d (4) y 9-1d (5) deben ser aceptables para la FAA e incluirse en el
manual de mantenimiento del titular del certificado, como lo requiere §§
121.369 (b) (10) y 135.427 (b) (10).

(7) Cada titular de certificado que contrate mantenimiento, mantenimiento

preventivo o alteraciones debe proporcionar a su oficina de distrito (CHDO)
certificadora de la FAA una lista de proveedores de mantenimiento en un
formato aceptable para la FAA. Esta lista debe incluir el nombre y la dirección
física (calle), o direcciones, donde cada proveedor de mantenimiento realiza el
trabajo para el titular del certificado, y una descripción del tipo de
mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteración que se realizará en cada
ubicación. La lista debe actualizarse con cualquier cambio, incluidas adiciones
o eliminaciones, y la lista actualizada debe proporcionarse a la FAA en un
formato aceptable para la FAA el último día de cada mes calendario.

a) Al enviar la lista de proveedores de mantenimiento (MPL) requerida por

§§ 121.368 (h) y 135.426 (h) para la FAA, hay dos plantillas MPL disponibles
para las compañías aéreas que son aceptables para la FAA: MPL Template-
Excel y MPL Template-XML. Ambas plantillas se pueden descargar desde el
sitio web de la División de Mantenimiento de Aeronaves del Servicio de Normas
de Vuelo (AFS-300) en la sección Ayuda de trabajo AFS-300. Dos archivos
informativos MPL adicionales están disponibles en el sitio web:
1. Importación MPL: este documento define los nombres de campo, las
descripciones, la longitud del campo y otra información necesaria para
comprender la estructura requerida de ambos formatos compatibles.
2. Información de MPL: este documento proporciona información e
instrucciones sobre los contratistas utilizados por 14 CFR partes 121,
135, 121/135 y 145 en dos formatos; Estos formatos son Excel y XML.

b) Una vez completado, el MPL debe enviarse al FAA CHDO de la

compañía aérea antes del último día de cada mes calendario. El sitio
web de AFS-300 se puede encontrar en:
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/
afs/afs300/.

NOTA: El MPL no incluye subcontratistas utilizados por el MP. La

compañía aérea debe aceptar a los subcontratistas del MP al frente del
acuerdo contractual y asegurarse de que existan procedimientos para
notificar a la compañía aérea de cualquier cambio futuro.

9-2. RESPONSABILIDAD POR EL MANTENIMIENTO REALIZADO POR

OTROS.

Consistente con la parte 121, § 121.1 (b), parte 135, § 135.1 (a) (2), y otros,
cuando usa un MP para realizar todas o parte de las actividades de
mantenimiento en su avión o sus componentes, ese MP se convierte en parte
de su organización de mantenimiento y queda bajo su control. Adicionalmente,
§§ 121.363 y 135.413 dejan en claro que usted sigue siendo el principal
responsable de todo el mantenimiento realizado por ese MP en su avión. Debe
determinar que el MP tiene la capacidad de hacer su trabajo en su nombre,
dirigir su trabajo y determinar que su trabajo se realizó satisfactoriamente de
acuerdo con su manual y sus estándares. Debido a que todo el trabajo en su
avión debe realizarse de acuerdo con su manual de mantenimiento y su
programa de mantenimiento, también debe proporcionar al MP el material
apropiado de su manual de mantenimiento para ese trabajo. Debe asegurarse
de que el MP siga los procedimientos en su manual que ha proporcionado
(consulte el subpárrafo 3-2c). Deberías lograr esto a través de
auditorías de trabajo en progreso mientras el MP realmente está realizando el
trabajo. Su sistema manual debe acomodar el trabajo realizado por usted por
cada MP. La parte de políticas y procedimientos de su manual de
mantenimiento debe asignar autoridad y responsabilidades claras y describir
los procedimientos para que su personal administre, controle y dirija todo el
mantenimiento del contrato. Debe organizar el material técnico que proporciona
para el uso y la orientación del MP. Debe tener un contrato por escrito con
cualquier persona que realice el mantenimiento del contrato de manera
continua. Esto ayudará a garantizar que se aborden sus responsabilidades. En
el caso de operaciones importantes, como motor, hélice o revisión de fuselaje,
el contrato debe incluir una especificación para el trabajo. Debe incluir o hacer
referencia a esa especificación en su sistema manual.

9-3. MANTENIMIENTO DE CONTRATO NO PROGRAMADO REALIZADO

LEJOS DE INSTALACIONES REGULARES.

A veces, necesitará mantenimiento realizado en su avión mientras está lejos de

sus instalaciones de mantenimiento regular. También es posible que necesite
servicios de mantenimiento a corto plazo. Su manual de mantenimiento debe
incluir procedimientos para obtener estos servicios en estas condiciones
imprevistas. Nunca debe usar el término "mantenimiento de emergencia" para
describir un aviso breve y un mantenimiento no programado, ya que dichos
términos implican para sus empleados y sus parlamentarios que no es
necesario seguir las normas y los procedimientos de la FAA. "Emergencia"
significa que una situación grave ha ocurrido inesperadamente, implica un
peligro para la vida o la propiedad, y exige una acción inmediata. Un avión
fuera de servicio estacionado en una rampa del aeropuerto difícilmente podría
constituir un peligro para la vida o la propiedad. Debe describir los pasos de
procedimiento que tomará para controlar y dirigir el mantenimiento no
programado logrado por tu MP. Los requisitos no programados y de notificación
breve para el mantenimiento no anulan su responsabilidad de determinar que
su MP tiene la organización, las instalaciones y el equipo adecuados, el
personal competente y las partes apropiadas de su manual para el trabajo que
debe realizarse. Estas determinaciones deben hacerse antes de que cualquier
MP comience a trabajar en su avión. Estos procedimientos y métodos de
determinación deben estar en su manual.

9-4. LIBERACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD O ENTRADA DE REGISTRO

DE AERONAVE REQUERIDA POR §§ 121.709 Y 135.443.
 A los fines del mantenimiento del contrato, es importante tener en cuenta que
§§ 121.709 (b) (3) y 135.443 (b) (3) describen requisitos específicos para las
personas autorizadas a firmar una liberación de aeronavegabilidad o la entrada
en el registro de la aeronave. Como se define en la parte 1, § 1.1, una persona
es un individuo, empresa, sociedad, corporación, compañía, asociación,
asociación de acciones conjuntas o entidad gubernamental. Por lo tanto, una
estación de reparación, como compañía, califica como una persona definida en
el § 1.1 y puede preparar, o hacer que se prepare, una liberación de
aeronavegabilidad o una entrada apropiada en el registro de la aeronave. Tal
liberación o entrada en el registro de la aeronave se limita al trabajo que la
estación de reparación está calificada para realizar y realmente realiza en una
aeronave para titulares de certificados que operan bajo 14 CFR partes 121, 125
y 135. Sin embargo, al preparar la liberación de aeronavegabilidad o la entrada
del registro de la aeronave, la persona o, en este caso, la estación de
reparación certificada (CRS) parte 145, debe cumplir con los procedimientos
establecidos en la parte 121 o 135 manual del titular del certificado para
preparar la liberación de aeronavegabilidad o la entrada del registro de la
aeronave. Porque no hay referencia a "persona" en §§ 121.709 (b) o 135.443
(b), el "titular del certificado" no se refiere a la estación de reparación, sino a la
parte 121 o 135 del titular del certificado para el cual la estación de reparación
está realizando el mantenimiento. Esta disposición corresponde al deber del
titular del certificado de las partes 121 y 135 según §§ 121.367 y 135.425 para
garantizar que no solo el personal competente realice el mantenimiento de sus
flotas, sino que cada aeronave entregada al servicio esté en condiciones de
aeronavegabilidad.

a. Registro de entrada o formulario de liberación de aeronavegabilidad.

Debe designar a cada persona autorizada para ejecutar la entrada de
registro o el Formulario de liberación de aeronavegabilidad por su
nombre y título ocupacional. La persona que realiza la entrada de
registro o el Formulario de liberación de aeronavegabilidad actúa como
su agente autorizado. Él o ella certifica que el mantenimiento se realizó
de acuerdo con el manual de mantenimiento y los procedimientos del
programa de mantenimiento, y que no existe ninguna condición conocida
que haga que la aeronave no sea apta para el vuelo. Esta disposición no
reduce la responsabilidad del personal de mantenimiento para realizar
funciones o tareas de mantenimiento de acuerdo con su manual.
b. Procedimientos para la entrada del registro o el formulario de liberación
de aeronavegabilidad. Consistente con §§ 121.709 (b) (1) y 135.443 (b)
(1), debe incluir en su manual de mantenimiento los procedimientos para
hacer un Formulario de liberación de aeronavegabilidad o una entrada
de registro. Nuestras regulaciones requieren que ingrese un registro o
complete un Formulario de liberación de aeronavegabilidad antes de que
pueda operar su aeronave por cualquier motivo después de haber
 realizado cualquier mantenimiento. Debe hacer una entrada de registro o
un Formulario de liberación de aeronavegabilidad. Aparte del formulario
o formato, no hay diferencia legal o técnica entre un Formulario de
liberación de aeronavegabilidad y una entrada de registro.

9-5. EVALUACIÓN DE NUEVOS PROVEEDORES DE MANTENIMIENTO.

Antes de que pueda usar un MP por primera vez, debe determinar que el
candidato a MP cumple con los requisitos pertinentes de la parte 121 subparte
L o la parte 135 subparte J. En la mayoría de los casos, realizaría una auditoría
in situ. Debe demostrar, a través de esta auditoría o por algún otro medio, que
el MP tiene una organización adecuada, instalaciones y equipos adecuados,
personal competente y es capaz de realizar el trabajo de acuerdo con los
requisitos de su programa. Debe usar un proceso de evaluación de riesgos
para determinar si se debe realizar una auditoría in situ o no. Su evaluación de
riesgos debe tener en cuenta lo que sucede (el efecto de falla) cuando falla la
parte de la aeronave o el sistema de aeronave en el que trabaja el MP. Si el
efecto de falla es la seguridad, sus procedimientos deben exigir una auditoría in
situ inicial junto con auditorías in situ recurrentes, así como la publicación de un
empleado residente en las instalaciones del MP, a quien se le asignan tareas
de auditoría y supervisión.

NOTA: Dado que el efecto de falla de las piezas y sistemas que se

encuentran bajo mantenimiento esencial se refiere a la seguridad, la
compañía aérea debe tener políticas y procedimientos sólidos para
calificar, supervisar y controlar estos MP, que deben incluir auditorías
in situ.

9-6. SUPERVISIÓN CONTINUA DEL PROVEEDOR DE MANTENIMIENTO.

Asegurando que cada uno de sus MP está en cumplimiento continuo es una

función importante de su CASS. Debe utilizar su proceso basado en el riesgo
para establecer un cronograma para auditar e inspeccionar cada uno de sus
parlamentarios.
Inherente a un proceso basado en el riesgo, puede determinar que algunos de
sus parlamentarios no requieren una auditoría in situ. De acuerdo con la
redacción de “desempeño” de § 121.373 o § 135.431, las auditorías que realice
deben ser principalmente auditorías de trabajo en progreso que sirvan para
determinar que sus parlamentarios están siguiendo su manual. Las auditorías
deben ser realizadas por auditores capacitados, y los resultados analizados por
analistas capacitados. Los resultados del análisis deben permitirle determinar el
cumplimiento continuo de cada MP con la parte 121 subparte L o la parte 135
subparte J, según corresponda, y su programa de mantenimiento.
9-7. UTILIZANDO UNA ESTACIÓN DE REPARACIÓN CERTIFICADA (CRS)
COMO UNO DE SUS PROVEEDORES DE MANTENIMIENTO.

a. Arreglos para mantenimiento. Si decide ejercer su autoridad bajo

§ 121.379 o § 135.437 para hacer arreglos con otras personas para llevar a
cabo el mantenimiento del contrato para usted según lo dispuesto en su
manual, puede optar por hacer estos arreglos con un CRS de la FAA, pero
estas reglas no requieren que lo haga. El alcance de su autorización para
hacer arreglos para el mantenimiento es muy amplio; puede hacer arreglos
para el mantenimiento con cualquier persona, según se define ese término
en 14 CFR parte 1, § 1.1, siempre que el MP realice su mantenimiento de
acuerdo con su manual y programa de mantenimiento. Aunque el término §
1.1 "persona" incluye un CRS, también incluye a cualquiera que no posea
una certificación FAA.

c. Parte 145 MP. Los requisitos del programa de regulación y

mantenimiento de la compañía aérea que usaría para calificar a un MP
que tenga un certificado de estación de reparación de la parte 145 actual
son exactamente los mismos que usaría para un MP que no posee un
certificado de estación de reparación de la parte 145 actual; no hay
diferencia. De conformidad con § 119.1 (c), § 121.1 (b) o § 135.1 (a) (2),
cada persona, ya sea certificada o no, que sea empleada o utilizada por
usted para cualquier mantenimiento, mantenimiento preventivo o
alteración de su se requiere que la aeronave cumpla con los requisitos
de la parte 121 y los requisitos de su programa de mantenimiento, no los
requisitos de 14 CFR parte 65 o 145 (consulte el párrafo 8-3). Además,
su autorización § 121.379 (b) o § 135.437 (b) para aprobar su aeronave
para el retorno al servicio después del mantenimiento se extiende al
trabajo realizado según su autorización § 121.379 (a) o § 135.437 (a)
para hacer arreglos con otras personas para mantenimiento.

CAPÍTULO 10. FORMACIÓN DE PERSONAL

10-1. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO REQUISITOS DE CAPACITACIÓN.

Puedes encontrar tú Los requisitos específicos de capacitación de

mantenimiento de la compañía aérea en ciertas secciones de 14 CFR parte
121 subparte L y parte 135 subparte J. Parte 121, § 121.375 y parte 135, §
135.433 requieren que tenga un programa de capacitación que garantice a
cada persona (incluido el personal de inspección) que determina la idoneidad
del trabajo realizado para usted, está completamente informado sobre los
procedimientos, las técnicas y el nuevo equipo en uso, y es competente para
realizar sus tareas. Existe un requisito adicional de capacitación implícita en la
parte 121 subparte L y la parte 135 subparte J en función de su responsabilidad
de proporcionar personal competente para el desempeño adecuado de su
programa de mantenimiento. Un programa de capacitación es el medio lógico
para garantizar que el personal de mantenimiento sea competente.
Las regulaciones de la FAA le permiten desarrollar un programa de
capacitación que se adapte a sus necesidades particulares.

10-2. TIPOS DE ENTRENAMIENTO.

Algunos de los posibles tipos de capacitación en su programa de capacitación

son capacitación inicial, capacitación recurrente, capacitación especializada,
capacitación basada en competencias y capacitación de proveedores de
mantenimiento (MP). Debe seleccionar la capacitación adecuada para su
personal, incluido su personal de MP, que debe basarse en una evaluación de
las necesidades de capacitación. Esta evaluación es un reflejo del
conocimiento, las habilidades y la capacidad requeridos para realizar
adecuadamente una tarea o función determinada, y la capacidad actual de
aquellos a quienes asignaría una tarea o función en particular.

10-3. ENTRENAMIENTO INICIAL.

Debe proporcionar capacitación inicial inmediatamente después de contratar a

un empleado, o cuando sus empleados existentes comiencen a trabajar en
nuevos equipos o una nueva asignación. Su programa de capacitación inicial
puede incluir temas como adoctrinamiento u orientación de los empleados;
políticas y procedimientos del departamento de mantenimiento; mantenimiento
de registros y documentación; sistemas de aeronaves o equipos de tierra;
habilidades específicas (p. ej., aviónica, reparación compuesta, despegue de
aeronaves y taxi); mejora de habilidades; factores humanos; entrenamiento de
tareas específicas; materiales peligrosos (materiales peligrosos); o la
familiarización con las reglamentaciones de la Agencia de Protección Ambiental
(EPA) y la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA). Su
capacitación inicial también debe incluir una evaluación de los empleados
basada en la competencia. Esto evalúa la capacitación y experiencia previa de
un empleado y ayuda a identificar sus necesidades específicas de capacitación
individual. El objetivo es proporcionar capacitación que aborde la brecha entre
la competencia requerida y la competencia que un individuo ya tiene.

10-4. ENTRENAMIENTO RECURRENTE

El entrenamiento recurrente es la educación que se realiza de forma repetitiva.

Debe proporcionar al personal de mantenimiento la información y las
habilidades necesarias para mantener su nivel de competencia. Este
entrenamiento también acomoda la introducción de nuevos aviones;
modificaciones de aeronaves; equipo de tierra nuevo o diferente; nuevos
procedimientos, técnicas y métodos; u otra información nueva. Su
entrenamiento recurrente, aunque ocurre de manera repetitiva, puede no
cumplir con un horario definido. No debe proporcionar información repetitiva en
el entrenamiento recurrente a menos que sea necesario para mantener el
grado deseado de competencia. Su entrenamiento recurrente puede incluir:

• Capacitación continua en competencias diseñada para mantener los

requisitos de moneda reglamentaria y de certificados.
• Entrenamiento de actualización en una tarea rara vez cumplida o una
habilidad poco utilizada.

• Actualizar la capacitación para tareas o habilidades particulares. La

capacitación de actualización puede incluir boletines de capacitación,
elementos del tablero de anuncios, tareas de autoaprendizaje e instrucción
basada en computadora (CBI).
• Cualquier otra educación o capacitación continua que no se brinde en un
horario definido.

10-5. ENTRENAMIENTO ESPECIALIZADO.

Su capacitación especializada debe centrarse en la competencia en tareas

específicas o áreas de responsabilidad (AOR), como los elementos de
inspección requeridos (RII), baroscopio, pruebas no destructivas o aparejos de
control de vuelo. Puede proporcionar esta capacitación con capacitación inicial
o recurrente. No es necesario limitarlo a temas de mantenimiento, sino que
puede incluir capacitación en habilidades de gestión para nuevos supervisores,
habilidades informáticas u otra capacitación necesaria debido a un cambio en
los deberes y responsabilidades de un individuo.

10-6. FORMACIÓN DE PROVEEDORES DE MANTENIMIENTO.

Su programa de capacitación debe proporcionar información apropiada a cada

empleado de un MP sobre su programa específico. La capacitación debe incluir
capacitación específica de la función apropiada para la asignación de trabajo o
AOR de cada persona. No es necesario proporcionar capacitación al personal
de MP en áreas que no les conciernen. Por ejemplo, la capacitación en
procedimientos de registro de aeronaves y procedimientos de lista de equipo
mínimo (MEL) no serían necesarios para los limpiadores de interiores de
aeronaves, pero sí serían necesarios para el personal de mantenimiento
asignado para el mantenimiento de llamadas en su nombre.
NOTA: Si su MP tiene tipos específicos de capacitación para su personal,
no necesita duplicar esa capacitación para esas personas. Sin embargo,
debe asegurarse de que su MP realmente haya proporcionado la
capacitación y que la capacitación satisfaga sus propias necesidades y
estándares de capacitación. Esto podría ser una auditoría de trabajo en
curso del Sistema de Análisis y Vigilancia Continua (CASS).

10-7. ENTRENAMIENTO BASADO EN COMPETENCIAS.

Aunque las compañías aéreas históricamente han proporcionado un número

específico de horas de capacitación de mantenimiento para garantizar que los
empleados tengan las competencias necesarias para sus trabajos, los estudios
han demostrado que puede ser mejor para usted entrenar estándar basado en
competencias. No tiene que realizar este tipo de entrenamiento en un horario
definido o por un número específico de horas. Por el contrario, debe evaluar a
cada individuo para evaluar qué capacitación necesita y luego usar estas
evaluaciones para identificar al personal que retiene un alto nivel de
competencia en la materia y que puede no requerir un bloque particular de
instrucción. Por el contrario, también debe identificar a las personas que
requieren más capacitación. La capacitación a la competencia le permite
adaptar los programas de capacitación a los requisitos específicos de su
personal de mantenimiento y MP.

a) Cuándo requerir capacitación basada en competencias. Puede utilizar la

capacitación basada en competencias para elevar el nivel de
competencia de un empleado a ese nivel requerido por los deberes y
responsabilidades del individuo. Debe tener procedimientos para
determinar cuándo un individuo requiere capacitación basada en
competencias. Puede determinar la necesidad de este tipo de
capacitación mediante pruebas previas o posteriores al empleo, o
mediante el análisis y las funciones de acción correctiva de su CASS. Si
utiliza capacitación basada en competencias, debe abordar
específicamente la falta de competencia. En algunos casos, la
capacitación basada en competencias puede consistir en una persona
adecuadamente informada que simplemente revise los procedimientos
con un empleado a través de capacitación en el trabajo (OJT). Debe
diseñar una capacitación basada en competencias para corregir una
deficiencia inmediata de conocimiento o habilidad, y La capacitación
puede enfocarse en un individuo o en un grupo pequeño. Puede incluir
capacitación basada en competencias en sus requisitos de capacitación
inicial o recurrente.

b) Deficiencias de competencia. Para aquellas circunstancias en las que

identifica una deficiencia de competencia a través de la investigación de
 un evento, su capacitación basada en competencias debe mostrarle a un
individuo lo que sucedió, por qué sucedió y demostrar, de manera
positiva, cómo evitar que vuelva a suceder.

c) Capacitación para la mejora de competencias. Debe orientar su

capacitación de mejora de competencia para corregir las deficiencias de
competencia del personal que ha identificado a través de su CASS.

CAPÍTULO 11. SISTEMA DE ANÁLISIS Y VIGILANCIA CONTINUO

11-1. ANTECEDENTES DEL ANÁLISIS Y VIGILANCIA CONTINUOS

SISTEMA (CASS).

La introducción del requisito de CASS fue el resultado de un estudio de la

industria de la FAA de una serie de accidentes aéreos relacionados con el
mantenimiento ocurridos durante la década de 1950. El estudio encontró que,
en muchos casos, el principal factor causal de un accidente era una debilidad o
debilidades fundamentales en el programa de mantenimiento de la compañía
aérea. El estudio encontró que en algunos casos el personal de mantenimiento
no pudo realizar las tareas de mantenimiento requeridas o no pudo realizar la
tarea correctamente. Simplemente no siguieron el manual. En otros casos, el
estudio encontró que el programa de mantenimiento, incluso cuando se siguió
según lo planeado y documentado, no fue efectivo para prevenir la situación
que condujo al accidente. No produjo los resultados deseados.

a) Regulaciones En respuesta a este hallazgo, introdujimos regulaciones

(14 CFR parte 121, § 121.373 y parte 135, § 135.431) que requieren que
establezca y mantenga un sistema para el CASS del rendimiento y la
eficacia de su programa de mantenimiento.

b) Corrección de deficiencias. Estas regulaciones requieren además que

incluya un proceso en su CASS para corregir cualquier deficiencia
identificada en su programa de mantenimiento, independientemente de
si realizó el trabajo o si un proveedor de mantenimiento (MP) hizo el
trabajo.

11-2. CASS ES UNA HERRAMIENTA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD.

Un CASS es su sistema para gestionar la seguridad en relación con las
funciones de mantenimiento. Como herramienta para gestionar la seguridad, es
parte de su estructura general de políticas y procedimientos que utiliza para
garantizar que sus operaciones tengan el mayor grado posible de seguridad.
Es un proceso estructurado y metódico que lo ayuda a alcanzar los objetivos de
su programa de mantenimiento. CASS es el único sistema de gestión que
actualmente ordenamos por regulación. Si lo usa correctamente, su CASS se
convierte en una forma inherente de hacer negocios para usted y lo ayuda a
promover una cultura de seguridad en su empresa al proporcionar un proceso
formal para que sus empleados identifiquen y corrijan las deficiencias de
seguridad. Como verá en la siguiente breve discusión sobre la estructura de un
CASS, los mismos objetivos de medir y mejorar continuamente el rendimiento
(ejecución del programa) y la efectividad (resultados del programa) de una
función principal (mantenimiento) se aplican por igual a todos los aspectos
relacionados con la seguridad funciones del programa de mantenimiento que
debe administrar.

11-3. PROCESOS BÁSICOS DE CASS.

a. Procesos CASS. Su CASS es un sistema de circuito cerrado basado en

el riesgo que tiene cuatro procesos básicos:

(1) Vigilancia. Un proceso de recopilación / auditoría de información que

utiliza para recopilar datos para medir la ejecución de su programa y
medir los resultados de su programa.
(2) Análisis. Un proceso de análisis que utiliza para identificar las
deficiencias del programa de mantenimiento y las acciones correctivas
necesarias.
(3) Acción correctiva. Un proceso de planificación que utiliza para garantizar
que se implementen sus acciones correctivas.
(4) Seguimiento. Un proceso de medición del rendimiento que utiliza para
verificar que sus acciones correctivas son efectivas. Este también es un
proceso de recopilación y análisis de información, cerrando así el ciclo.

b. Utilizando un programa de auditoría.

(1) Durante el primer paso, vigilancia, reunirá y obtendrá datos utilizando

un programa de auditoría para respaldar la medición del rendimiento
(ejecución del programa). Su programa de auditoría debe estar bien
estructurado, basado en la evaluación de riesgos, y realizado por
personas capacitadas y capacitadas específicamente en auditoría.
De acuerdo con la redacción de la regulación, su tipo principal de
auditoría debe ser auditorías de trabajo en progreso que evalúen si el
trabajador está siguiendo el manual. Sus auditores también
 examinarían áreas, como manuales y otros datos técnicos de
mantenimiento, estado de la aeronave, prácticas de mantenimiento
en proceso reales, capacitación, publicaciones y operaciones en
tierra.
(2) Además, la recopilación de información para obtener datos que
respaldarán la medición de la efectividad (resultados del programa)
generalmente es una recopilación de datos operativos de vuelo, tales
como accidentes / incidentes, retrasos mecánicos y cancelaciones,
paradas de motores en vuelo, aterrizajes no programados,
rendimiento del motor, redacciones de libros de registro piloto y
eliminaciones de componentes o piezas no confirmadas.

c. Análisis de los datos. En el segundo paso, analizará los datos para

identificar indicaciones de debilidades del programa de mantenimiento.
Su análisis de datos debe ser realizado por personas experimentadas y /
o capacitadas como analistas. Uno de sus objetivos clave aquí es no
solo identificar una debilidad, sino también determinar su causa raíz.
Aquí es donde su conocimiento de los factores humanos se vuelve
crítico.
d. Desarrollo de acciones correctivas. Según los resultados de su análisis,
el tercer paso es que desarrolle una acción correctiva, si es necesario,
nuevamente teniendo en cuenta los factores humanos para que su
acción correctiva sea exitosa. Una vez que determine cuál es la acción
correctiva, desarrollará e implementará un plan de acción correctiva
(CAP).
e. Realizar un proceso de medición de seguimiento. Para cerrar el ciclo, el
cuarto paso de su CASS hará que realice un proceso de medición de
seguimiento utilizando vigilancia y análisis para verificar que su acción
correctiva haya corregido efectivamente la deficiencia que identificó.
Puede diseñar este proceso de recopilación de datos de seguimiento
específicamente para el tema de interés, o puede hacer que forme parte
de su vigilancia continua que es el primer paso de su CASS. Determinar
si necesita un procedimiento especial de recopilación de información es
parte de su análisis que logrado en el paso tres.
f. Aspectos de vigilancia. Tenga en cuenta que tanto la vigilancia inicial
como la de seguimiento pueden y deben tener aspectos proactivos y
reactivos. En el caso de auditorías mediante sistemas y procedimientos
de auditoría, así como transacciones específicas, el análisis de los
resultados de la auditoría puede identificar debilidades en un proceso.
Corregir estas debilidades antes de que surja un problema es un
enfoque proactivo. Una auditoría también puede descubrir una acción de
mantenimiento omitida o incorrecta. Investigar este hallazgo y corregir el
problema inmediato es un proceso reactivo. Desarrollar e implementar
una acción correctiva para prevenir un evento futuro similar es
 igualmente importante para mejorar el programa de mantenimiento, y las
regulaciones lo requieren. Del mismo modo, su análisis de los datos de
rendimiento operativo desde el punto de vista de los sistemas puede
resultar en la identificación de la debilidad de un sistema antes de que
ocurra un evento no deseado específico (por ejemplo, una cancelación),
que es un proceso proactivo. Investigar y corregir un evento operativo no
deseado relacionado con el programa de mantenimiento después de que
haya ocurrido, aunque reactivo, también es un procedimiento necesario
y deseable.

11-4. DECISIONES BASADAS EN RIESGO.

Todos los CASS efectivos tienen en cuenta la necesidad de gestionar el riesgo

a un nivel aceptable, así como las limitaciones prácticas que debe enfrentar al
abordar las deficiencias. En consecuencia, debe establecer prioridades y tomar
decisiones para planificar auditorías y otras actividades de recopilación de
información, analizar datos y seleccionar e implementar acciones correctivas.
Debe vincular el establecimiento de dichas prioridades directamente a un
proceso de evaluación de riesgos para que el programa de mantenimiento
resultante alcance sus objetivos.

11-5. ALCANCE DE UN CASO. El CASS

Monitorea los 10 elementos de su programa de mantenimiento:

• Responsabilidad de aeronavegabilidad,
• Manual de mantenimiento de la compañía aérea,
• organización de mantenimiento de la compañía aérea,
• Realización y aprobación de mantenimiento y modificaciones,
• Programa de mantenimiento,
• Artículos de inspección requeridos (RII),
• Sistema de mantenimiento de registros,
• Mantenimiento del contrato,
• Capacitación del personal, y
• CASS.

11-6. PRINCIPIOS DE DISEÑO DE CASS.

a. Atributos de la seguridad del sistema.

1. Autoridad clara.

2. Responsabilidad clara.
 3. Procedimientos escritos específicos.

4. Controles efectivos.

5. Medidas de desempeño.

6. Interfaces bien definidas.

b. Diseño CASS. Estos seis atributos de seguridad del sistema deberían ser el
punto de partida para el diseño de su CASS. Debe quedar claro quién en su
organización es responsable y quién tiene autoridad sobre el CASS. No debe
dividir la responsabilidad / autoridad en dos o más partes debido a la
posibilidad probable de que actividades como la auditoría y el análisis de datos
de operaciones estén mal coordinadas. Por lo general, además de una persona
con responsabilidad general de CASS, debe tener una junta directiva o comité
para asegurar una buena comunicación y coordinación de todas las funciones
de CASS, y para mantener una participación regular de la gerencia de alto nivel
Este grupo de supervisión también puede proporcionar una forma de control
sobre los aspectos críticos de su operación CASS y medir el rendimiento y la
efectividad del propio CASS.
c. Interfaces CASS. Además de los muchos elementos dentro de su
organización de mantenimiento, hay muchas interfaces entre el CASS y las
funciones o elementos organizativos de una compañía aérea típica que están
fuera del mantenimiento. Algunos de los ejemplos más obvios son ingeniería,
operaciones de vuelo, compras, seguridad y la FAA. También es importante
que defina y coordine claramente sus relaciones CASS con sus otros
programas (si existen), como los Programas de evaluación interna (IEP), los
programas de garantía de calidad de las operaciones de vuelo (FOQA), las
divulgaciones voluntarias y los Programas de acción de seguridad de la
aviación (ASAP).

11-7. REQUISITOS DE PERSONAL CASS.

a. Habilidades CASS efectivas. Un CASS efectivo requiere ciertas habilidades

que puede que no tenga fácilmente disponibles dentro de su organización de
mantenimiento. Por ejemplo, las habilidades de auditoría no son
automáticamente inherentes a los expertos en realizar el mantenimiento.
Capacidad de análisis, particularmente relacionada con la determinación de la
causa raíz, el análisis de riesgos y la consideración de humanos
factores, es especializado y generalmente requiere capacitación y experiencia
específicas.

b. Compartir personal. Para todos los operadores, pero particularmente para

los más pequeños, se puede compartir el personal de CASS requerido. Puede
elegir que su personal realice las funciones de CASS como una obligación
colateral, y puede elegir contratar a alguien fuera de su organización para que
realice algunas o todas sus funciones de CASS. Sin embargo, es esencial que
reconozca la necesidad de conocimientos y habilidades en su CASS que no
necesariamente coinciden con los conocimientos y habilidades resultantes de
muchos años de experiencia en mantenimiento reparando aviones.

NOTA: Puede encontrar información más detallada sobre el desarrollo e

implementación de un CASS en AC 120-79.
CAPÍTULO 12. ADMINISTRATIVO

12-1. A QUIÉN CONTACTAR

Si tiene preguntas sobre el material en este AC o desea proporcionar

comentarios, puede utilizar los siguientes enlaces de comunicación. Por correo:
Gerente, Rama de mantenimiento de la compañía aérea, AFS-330, Sede de la
Administración Federal de Aviación, 5 ° piso, 950 L’Enfant Plaza, S.W.,
Washington, DC 20024. Por teléfono al: 202-267-1685.
12-2. REFERENCIAS REGLAMENTARIAS.

Puede encontrar las regulaciones que subyacen a esta CA en 14 CFR. Un

resumen de regulaciones específicas:

• Alcance de la aplicabilidad reglamentaria, §§ 119.1 (c), 121.1 (b) y 135.1 (a)

(2).
• Responsabilidad de los transportistas aéreos por la aeronavegabilidad y el
mantenimiento, §§ 121.363 y 135.413.
• Programas de mantenimiento de transportistas aéreos, § 119.5, 119.49,
121.133, 121.367 o 135.21.
• Manual del programa de mantenimiento de la compañía aérea, §§ 121.133,
121.137, 121.367, 121.369, 135.21 y 135.427.
• Organización de mantenimiento de transportistas aéreos, §§ 119.65, 119.67,
119.69, 119.71, 121.365 y 135.423.
• Limitaciones de tiempo de mantenimiento del transportista aéreo, §§ 119.49,
121.135 y 135.23. Desempeño y aprobación de mantenimiento y
modificaciones, §§ 43.3 (f), 43.7 (e), 91.403, 91.407, 91.413, 119.1 (c), 121.1
(b), 121.379, 135.1 (a) (2) y 135.437.
• Desempeño y aprobación de mantenimiento y alteraciones realizadas por
otras personas, §§ 119.1 (c), 121.1 (b), 121.368, 121.379, 135.1 (a) (2),
135.426 y 135.437.
• Sistema de análisis y vigilancia continua de la compañía aérea (CASS), §§
121.373 y 135.431.
• Capacitación del personal de los transportistas aéreos, §§ 121.367 (c),
121.375 y 135.433.
• Mantenimiento e informes de mantenimiento del transportista aéreo, Parte
121 Subparte V; y §§ 43.9 (b), 121.369 (c), 121.380, 135.415, 135.417, 135.427
y 135.439 (b).
• Registro de mantenimiento, §§ 121.563, 121.701, 121.709 y 135.65.
• Informes de dificultades de servicio (SDR), §§ 121.703 y 135.415.
• Elementos de inspección requeridos (RII), §§ 121.365, 121.369, 121.371,
135.427 y 135.429.
• Informes de interrupción mecánica, §§ 121.705 y 135.417.
• Informes de alteración y reparación, §§ 43.9 (b), 121.707 y 135.439 (a) (2)
(vi).

12-3. OTROS REGLAMENTOS RELACIONADOS Y MATERIAL DE

ORIENTACIÓN.

Para más información, consulte estas ediciones actuales:

• Título 14 CFR Partes 1, 3, 26, 43, 91, 119, 121 y 135.
• Título 49 U.S.C. § 46310, Informes y violaciones de mantenimiento de
registros.
• AC 120-59, Programas de evaluación interna de la compañía aérea.
• AC 120-73, Evaluación de la tolerancia al daño de reparaciones a fuselajes
presurizados.
• AC 120-77, Datos de mantenimiento y alteración.
• AC 120-78, Aceptación y uso de firmas electrónicas, sistemas electrónicos de
mantenimiento de registros y manuales electrónicos.
• AC 120-79, Desarrollo e implementación de un sistema continuo de análisis y
vigilancia de transportistas aéreos.
• Orden 8110.103 de la FAA, Métodos alternativos de cumplimiento (AMOC).
• Orden 8620.2 de la FAA, Aplicabilidad y aplicación de los datos del fabricante.
• Orden 8900.1 de la FAA, Sistema de gestión de información de normas de
vuelo (FSIMS).
• Grupo de Dirección de Mantenimiento de la Asociación de Transporte Aéreo
(ATA): 3.er Grupo de Trabajo (MSG – 3), Desarrollo de Mantenimiento
Programado por Operador / Fabricante.
• Número de informe AD-A066-579, Mantenimiento centrado en la confiabilidad.

12-4. OBTENCIÓN DE MATERIAL DE REFERENCIA (ediciones actuales):

• Puede encontrar este AC en

http://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/. Los operadores
pueden encontrar esta Orden 8900.1 de AC y FAA, Sistema de Gestión de
Información de Normas de Vuelo (FSIMS), en http://fsims.faa.gov. El público
puede encontrar esta Orden 8620.2 de AC y FAA, Aplicabilidad y cumplimiento
de los datos del fabricante, en
http://www.faa.gov/regulations_policies/orders_notices/.
• Puede solicitar información de MSG-3 de Airlines for America (A4A), 1301
Pennsylvania Ave., NW, Suite 1100, Washington, D.C. 20004. También puede
comunicarse con A4A en https://publications.airlines.org/.
• Puede obtener el Número de informe AD-A066-579, Mantenimiento centrado
en la confiabilidad, del Departamento de Comercio de EE. UU. (DOC), Servicio
Nacional de Información Técnica (NTIS), 5301 Shawnee Road, Alexandria, VA
22312. Puede comunicarse con su mostrador de ventas al 1-800-553-6847 o
703-605-6000, de 8 am a 6 pm Hora estándar del este (EST), de lunes a
viernes. También puede acceder a la información de NTIS en línea en
http://www.ntis.gov/.

Formulario de retroalimentación circular consultiva

Si encuentra un error en este AC, tiene recomendaciones para mejorarlo o

tiene sugerencias para agregar nuevos artículos / temas, puede informarnos
enviando un correo electrónico a la División de Mantenimiento de Aeronaves
(AFS-300) al 9-AWA-AFS- 300-Division-Directives@faa.gov o contactando al
Oficial de Gestión de Directivas de Normas de Vuelo.

Asunto: AC 120-16G, Programas de mantenimiento de transportistas aéreos

Fecha:

Verifique todas las líneas de pedido apropiadas:

Se ha observado un error (de procedimiento o tipográfico) en el párrafo:

de la página

Se recomienda cambiar el párrafo: _ en la página _ de la siguiente

manera:

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_____________________________________________________________

En un cambio futuro a este AC, cubra el siguiente tema:

(Describa brevemente lo que desea agregar).

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Otros comentarios:

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Me gustaría discutir lo anterior. Por favor póngase en contacto conmigo.

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