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Incorporación del riesgo de falla en la gestión
del mantenimiento de grietas en los
pavimentos de las pistas
HR Pasindu y TF Fwa
Para garantizar operaciones seguras en las pistas y aprovechar al máximo los
fondos de mantenimiento, las grietas en los pavimentos de las pistas deberían
repararse según la gravedad y las necesidades de mantenimiento. En la gestión
tradicional del mantenimiento de pavimentos, la prioridad de la reparación de
grietas está determinada por el ancho, la longitud, la densidad, la extensión y, a
veces, la ubicación de las grietas. Sin embargo, esta base para la priorización no
es del todo satisfactoria porque no considera las características operativas de
las aeronaves y puede no asignar prioridad correctamente. Una posible mejora
es aplicar el concepto de riesgo de falla al analizar las grietas del pavimento de
la pista y asignar mayor prioridad a las grietas con mayor riesgo de falla o
interferencia con las operaciones seguras de las aeronaves. Este artículo ilustra
cómo se puede incorporar este concepto en la gestión del mantenimiento de
grietas en pavimentos de pistas mediante el empleo de un análisis estructural
que utiliza un enfoque mecanicista. Además de las dimensiones y características
de las grietas mencionadas anteriormente, se deben considerar la profundidad
de las grietas, la carga de la aeronave y las características operativas. En el
análisis del riesgo de falla, la metodología propuesta considera la frecuencia de
diferentes tipos de aeronaves y las distribuciones estadísticas de las cargas de
sus ruedas durante los aterrizajes y despegues, los puntos de toma de contacto
y los desplazamientos laterales. Para cada grieta con dimensiones y ubicación
conocidas, las tensiones y deformaciones bajo carga se calculan mediante
análisis de elementos finitos. El riesgo de falla de la grieta se expresa mediante
la regla de Miner, que a su vez forma la base para la priorización del
mantenimiento.
El mantenimiento de grietas en los pavimentos de las pistas es un aspecto
importante del mantenimiento de los aeródromos para garantizar operaciones
seguras en las pistas. Para lograr rentabilidad en la reparación y el mantenimiento de
grietas, a menudo se da prioridad al mantenimiento de las grietas del pavimento
según sus niveles de gravedad. En la práctica, la gravedad de las grietas la
determinan subjetivamente los ingenieros de mantenimiento de aeródromos en
función de su criterio y experiencia. Normalmente, la gravedad de las grietas se
evalúa según sus dimensiones, como ancho, largo, densidad y extensión.1–3). A
veces, la ubicación general de una grieta también se considera al priorizar (4).
El enfoque subjetivo para la priorización de grietas no es del todo
satisfactorio porque no considera las características operativas de las
aeronaves en la evaluación. Puede dar lugar a una asignación incorrecta de
Departamento de Ingeniería Civil, Universidad Nacional de Singapur, 10 Kent Ridge
Crescent, Singapur 119260. Autor para correspondencia: TF Fwa,
cvefwatf@nus.edu.sg.
Registro de investigación del transporte: Revista de la Junta de Investigación del
Transporte, No. 2177,Junta de Investigación del Transporte de las Academias Nacionales,
Washington, DC, 2010, págs. 114-123.
DOI: 10.3141/2177-14
114
Prioridades de las grietas. Por ejemplo, grietas de dimensiones similares pero en
diferentes ubicaciones (ya sea en dirección longitudinal o transversal, o en ambas) de
la pista podrían tener diferentes implicaciones para las operaciones de las aeronaves
y, lógicamente, deberían tener diferentes prioridades de mantenimiento. Por lo
tanto, existe la necesidad de perfeccionar aún más el enfoque convencional para
priorizar las grietas en el pavimento para la gestión del mantenimiento de las pistas.
En respuesta a la necesidad de mejora antes mencionada, este trabajo
propone incorporar el concepto de riesgo de falla en la planificación del
mantenimiento de grietas en el pavimento de las pistas. Es una práctica común
sellar todas las grietas inmediatamente después de su detección para frenar
un mayor deterioro. A partir de entonces, aún es necesaria una decisión sobre
las siguientes acciones de mantenimiento relacionadas con la estructura,
como parches de profundidad parcial o total. En este estudio se presenta una
metodología para calcular los riesgos de falla estructural de grietas
individuales, teniendo en cuenta las dimensiones y características de las
grietas (incluida la profundidad), así como la frecuencia de aterrizajes y
despegues por tipo de aeronave y distribuciones estadísticas de sus ruedas.
cargas durante aterrizajes y despegues, puntos de aterrizaje y
desplazamientos laterales. El riesgo de falla de cada grieta se analiza utilizando
un enfoque mecanicista teóricamente sólido mediante el método de
elementos finitos. Con la regla de Miner (5), el riesgo de falla se expresa en una
escala de valores reales positivos y puede usarse directamente para la
asignación de prioridad de mantenimiento. Los pasos detallados de la
metodología propuesta se describen en este documento y se presenta un
ejemplo numérico para demostrar la aplicación de la metodología.
METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DEL RIESGO DE FALLA
Cálculo del riesgo de falla
En este artículo, la presentación se centra en las grietas en pavimentos
asfálticos. Sin embargo, la metodología también es aplicable a pavimentos de
hormigón. La evaluación del riesgo de falla comienza a partir de registros
típicos de estudios de mantenimiento del estado del pavimento con los que se
han identificado grietas visibles en la superficie del pavimento. En cada sección
del pavimento agrietado, el espesor efectivo es menor que el espesor de la
capa completa. El pavimento agrietado podría fallar debido a uno de los dos
mecanismos siguientes bajo acciones repetidas de cargas aéreas: la grieta
continúa propagándose de arriba hacia abajo (6, 7),o la tensión del fondo se
vuelve excesiva y se forma una grieta de abajo hacia arriba que se propaga
hacia arriba (8, 9).
La información relacionada con las grietas necesaria para el análisis estructural, como las
dimensiones de ancho, largo y ubicación de las grietas, generalmente se encuentra en los
registros del estudio de condición. La profundidad es la más difícil de medir.
Pasindu y Fwa 115

Seguro en comparación con otras características de una grieta. Actualmente se Factores considerados en el cálculo del riesgo de falla
encuentran disponibles dos formas de métodos no destructivos (es decir, la técnica
de ondas superficiales y el método ultrasónico) para medir la profundidad de las Se consideran tres grupos de factores: factores del pavimento, factores de grietas y factores

grietas.10, 11). La idea central del análisis de fallas es calcular el número de de la aeronave. Los factores del pavimento incluyen propiedades geométricas y estructurales

operaciones de aeronaves adicionales (es decir, aterrizajes y despegues), desde el de los pavimentos de las pistas. Los factores de grieta son básicamente datos de las

momento del análisis, que provocarían que el pavimento en el lugar agrietado falle dimensiones de la grieta, como el ancho, la profundidad de la grieta, la longitud de la grieta,

estructuralmente. la densidad, la extensión y la ubicación. Los factores de la aeronave se refieren a todas las

La falla estructural de una capa de asfalto y concreto está relacionada con la magnitud de condiciones relacionadas con la aeronave que afectan la falla por grieta. Los factores de

las tensiones y deformaciones de tracción en (a) la parte inferior de la capa para falla de aeronaves son mucho más complejos y variados que los factores de pavimento y grietas, y

grieta de abajo hacia arriba o (b) la punta de la grieta para falla de grieta de arriba hacia requieren algunas consideraciones especiales, como se explica en esta sección. El análisis

abajo. Según finlandés (12), el número de repeticiones de carganorteFPara alcanzar la falla debe considerar la carga bruta de la aeronave, las cargas de las ruedas, el número y

por fisuración por fatiga se relaciona con la deformación por tracción inducida por la carga espaciado de las ruedas (tipo de engranaje), la presión de contacto de los neumáticos y el

de la siguiente forma: número de aplicaciones de carga (pasadas). Además, la carga variará dependiendo de la
carga de pasajeros y carga, así como del uso de combustible a bordo en el caso del aterrizaje.
También es necesario considerar los desplazamientos laterales de las aeronaves, además de
norteF=k1-k2mik3 (1)
la variación en el punto de toma de contacto durante el aterrizaje.

dónde
Otra complicación es la naturaleza dinámica de las cargas de las ruedas del

- =tensión de tracción máxima en el punto de interés causada por la pavimento debido a las fuerzas aerodinámicas de elevación que actúan sobre la

carga aplicada, aeronave. La carga dinámica sobre el pavimento durante el despegue y el aterrizaje

mi=módulo de elasticidad del asfalto-hormigón, y k1,k de un avión es diferente. Debido a que la fuerza de elevación es proporcional al

2,k3= constantes de regresión.
Se supone que la misma expresión denorteFes aplicable a desarrollos de crack tanto
de arriba hacia abajo como de abajo hacia arriba, aunque los valores de los
coeficientes pueden ser diferentes. Sin embargo, también podrían usarse otras
formas de expresión adecuadas. Cualquiera sea el caso, elnorteFLos valores de falla
de grieta de arriba hacia abajo y de abajo hacia arriba, respectivamente, se calculan
en consecuencia.
En una condición real en la que se reciben diferentes magnitudes de
cuadrado de la velocidad, se debe considerar el perfil de velocidad de la aeronave en
la pista.
MÉTODO DE CÁLCULO DEL RIESGO DE FALLA
En esta sección se presenta el procedimiento para calcular el riesgo de falla de una
grieta por fatiga para el aterrizaje y despegue de aeronaves en el pavimento de una
pista.

carga de la aeronave en la sección del pavimento de la pista, el daño

causado por cada magnitud de carga se puede acumular sobre la base
de la regla de Miner (5). La suma de las relaciones entre el número de Consideraciones Generales
repeticiones de carga y el número permitido de repeticiones para cada
La dirección longitudinal de la pista está representada poryy dirección lateral
magnitud de carga da el daño por fatiga acumulativo.RFdel pavimento de
porX(ver Figura 1). El punto de referencia está en el eje del umbral de la pista
la siguiente manera:
(0, 0). Todas las ubicaciones se dan con respecto a este punto. Se consideran

A las operaciones de aterrizaje de aeronaves. Según estudios realizados por

RF= ∑norte k
(2) HoSang (13), la ubicación del aterrizaje y la velocidad se pueden expresar
k=1 (norte )
F
k como distribuciones normales. La probabilidad de que un avión aterrice a
distancia.ytdesde el umbral está dado por
dónde
(
⎡⎢ yt−μy ⎤ 2
t ⎥
)
−⎢
nortek=número de pasadas de magnitud de cargakesperado durante el 1 2σ 2
⎥

período de análisis, fy(t )= mi ⎣⎢

yt ⎦⎥
(3)
2πσyt
(norteF)k=número de pasadas permitidas de magnitud de cargakalcanzar
fracaso, y
donde myty σytson, respectivamente, la media y la desviación estándar del
A=número de magnitudes de carga.
punto de aterrizaje de la aeronavei.
La proporción de dañoRFse calcula por separado para las fallas de grietas de La probabilidad de que la velocidad de aterrizaje de un avión sea igualVt
arriba hacia abajo y de abajo hacia arriba, respectivamente, y las fallas más grandesR es dado por
El valor gobernará y se utilizará en el siguiente paso del análisis. El hecho de que
F

⎡(Vermont 2⎤
gobierne la falla de la grieta de arriba hacia abajo o de abajo hacia arriba depende de ⎢ −μVermont ) ⎥
−⎢
1 2 ⎥
F(Vt)=
⎢ 2σ
las ubicaciones relativas de las cargas de las ruedas y de la grieta considerada.
mi ⎣
Vermont ⎦⎥
(4)
La proporción de dañoRF, que puede tomar cualquier valor real igual o 2πσVermont

mayor que 0, puede considerarse una medida de riesgo de falla. Según la

regla de Miner, la sección del pavimento fallará dentro del período de donde mVty σVtson, respectivamente, la media y la desviación estándar de la
análisis cuandoRF>1, y la falla no ocurrirá antes del final del período de velocidad de aterrizaje de la aeronavei.
análisis siRF<1. Según este razonamiento, una grieta con un mayorRFEl Varios estudios de la FAA realizados en aeropuertos para analizar los parámetros de
valor fallará antes que otra grieta con un valor más bajo.RF aterrizaje de aeronaves (13, 14) han proporcionado datos sobre los desplazamientos laterales

valor en la misma pista. Por lo tanto, la grieta con mayorRFAl valor se le debe de las aeronaves. Con este análisis es posible representar la desviación lateral de una

asignar una mayor prioridad de mantenimiento. aeronave mediante una distribución normal. La probabilidad de que
116 Registro de investigación de transporte 2177

CENTRO DE PISTA
(0,0)
Y

FIN DE PISTA
LÍMITE

FIGURA 1 Sistema de referenciación de coordenadas para el análisis.

la posición de la aeronaveiesta a distanciaXdesde el eje de la pista está Procedimiento para calcular los riesgos de falla
dado por en las ubicaciones de las grietas por fatiga

⎡(X−μ X)
2⎤
El procedimiento general para calcular el riesgo de falla por fatiga.
1 −⎢ ⎥
F(X) =
2σ2X
mi⎣⎢ ⎦⎥
(5) Las fisuras se resumen esquemáticamente en la Figura 2. A continuación se
2πσX explica el análisis detallado requerido en cada uno de los pasos para el caso de
las fisuras longitudinales. El procedimiento también es aplicable para analizar
donde mXy σXson, respectivamente, la media y la desviación estándar de grietas no longitudinales realizando algunos ajustes menores, que se
la desviación lateral de la aeronavei. explicarán al final de esta sección.

Características de la pista
Ubicación de la grieta (xmetro, ymetro)
Aviones tipo i Largo, Ancho, Distancia a las Salidas
Ancho y profundidad de la grieta
Aterrizajes Propiedades del pavimento

Paso 1: Probabilidad (λmetro) la aeronave pasará por un Paso 6: Probabilidad de un valor de deformación de εmtípara
Aterrizaje
punto en ymetrodistancia una sola pasada en la ubicación de la grieta
Punto (yt)
hmtj=metro×monte×mj
Paso 2: Velocidad en la ubicación de la grieta Vmetro

Paso 7: Vida restante (NF)mtjpara una cepa εmtj

Paso 3:Probabilidad (βmj) del centro de la rueda
relacionado que pasa sobre la franja j
Aterrizaje
Velocidad (Vt) No. de Operaciones Oi
Etapa 4:Distribución de carga en ymetro
en el análisis
Para un intervalo de confianza elegido, determine un
Período
conjunto de cargas (Pmonte) y sus probabilidades (αmonte)
de la distribución
Paso 8: Cum. relación de daño
Establecer el período de análisis igual al período de
Lateral αmetro t
planificación de mantenimiento
Dist. (X) Estimar el número esperado de pases nrtj
sobre la tira j, nmtj=Oi×hmtj

Calcular la relación de daño para cada nmtj, (norte.F)

mtjcombinación derivada del análisis Calcular el
daño por fatiga acumulativo
PAGmetro
PAGmonte

nortemtj/ (norteF)mtj

Aterrizaje Paso 5: Respuesta de deformación debajo de la grieta para

Peso (w) diferentes ubicaciones de carga en relación con la grieta
Defina las franjas j adyacentes a la grieta. Utilice el Daño por fatiga acumulativa
análisis FE para determinar la deformación. nortemtj/ (norteF)mtjrepresenta el
mtjpara carga Pmonteen tira j riesgo de falla por fatiga del pavimento

FIGURA 2 Procedimiento para calcular el riesgo de falla por fisura por fatiga.
Pasindu y Fwa 117

Paso 1. Evaluar la probabilidad de que la aeronave Paso 2. Calcular el perfil de velocidad del recorrido de aterrizaje de
pase por un punto a la distancia ymetroEn la pista la aeronave

El hecho de que una aeronave produzca o no tensiones en un punto determinado depende
del punto de aterrizaje, la trayectoria de aterrizaje y el punto de salida de la aeronave. Para
cada paso de una aeronave, la probabilidad de que el punto de aterrizaje sea antes de la
ubicación de la grieta se calcula mediante
La velocidad de una aeronave en un punto particular de la pista depende de su
ubicación de aterrizaje, velocidad de aterrizaje y tasa de desaceleración. Estas
pueden considerarse variables aleatorias.
La carrera de aterrizaje de una aeronave tiene varias fases, incluido el frenado
inicial después del aterrizaje, durante el cual la aeronave se mueve con

ym desaceleración nominal, y un segmento de inercia, después del cual la aeronave

pag(y≤ymetro)=∫F(yt)dy= λ1metro
−∞
donde λ1metroes la probabilidad de que el punto de aterrizaje de una aeronave que
llega esté antes de la ubicación de la grieta λmetro.
En un informe de Trani et al. se proporciona un método para calcular la distancia
del recorrido de aterrizaje y la distribución de las distancias de aterrizaje para tipos
de aeronaves. para la FAA en 1992 (15) y otro de Ouyang et al., quienes presentaron
un método para identificar los puntos de desvío a lo largo de la pista (dieciséis). En
este documento se realiza una simplificación y la distancia de aterrizaje o de
recorrido en tierra se toma como una distancia promedio para cada tipo de aeronave
en base a los datos de su fabricante.
El punto de salidayDTdesde el umbral de una aeronave se puede
calcular sumando la ubicación de aterrizajeyty la distancia del recorrido
de aterrizajeyyo.
yDT=yt+yyo
yDTTambién se puede expresar como una distribución normal porque las
variables de la función siguen la distribución normal.
(6) desacelerará nuevamente para alcanzar la velocidad de salida (17).En este estudio, se
utilizó una tasa de desaceleración media y depende de la longitud de la pista
disponible desde el punto de aterrizaje (yt) y la velocidad (Vt) de la aeronave. El
método de estimación del perfil de velocidad propuesto por Kim et al. (17) fue
adoptado en el presente análisis. La probabilidad de la velocidad.Vmetrode un avión a
una distanciaymetroestá representado por una función de densidad de probabilidadF(V
metro).
Paso 3. Estimar la probabilidad de que la rueda de la aeronave
pase sobre la franja j
La variación de la ubicación de la carga con respecto a la grieta se representa
cambiando la posición de las ruedas dentadas principales con respecto a la
grieta. El plano del pavimento adyacente a la grieta enXmetrose divide en un
número discreto de franjas (paralelas a la línea central de la pista) para facilitar
el análisis. Se asume queMETROnúmero de tiras están adyacentes a la grieta.
(7) La probabilidad de que una rueda en particular esté en una franja se puede
calcular utilizando la distribución estadística de la desviación de la aeronave. La
distribución lateral de cada rueda sigue una distribución normal (ver ejemplo
en la Figura 3). Se supone que esta distancia desde el centro de la aeronave es
yointerfaz de usuarioPara eltuª rueda de laiº tren principal del avión (utilizado como
rueda de referencia), que el ancho de la franja sea Δd,y que la distancia desde

( (
⎡
⎢ yTD- µy+y
t ))⎥
yo
2⎤ la grieta hasta el centro de la tirajes dmj. La probabilidad de que la línea central
−⎢
1 ⎥ del neumáticotucae en la franjajdel siguiente crack
F(yDT)=
2σ2
mi ⎣⎢
yt ⎦⎥
(8)
2πσyt
Δd d⎞
⎛
⎜⎝ − (dmj+ yo − ) 2 ≤X≤Xmetro−d(mj+yo
pag Xmetro
interfaz de usuario
) + Δ2⎠⎟
interfaz de usuario
(11a)
donde (μyt+yyo) y σytson, respectivamente, la media y la desviación
estándar de la distancia total de la aeronave en la pista desde el umbral. se puede calcular de la siguiente manera:
Se considerará que dos salidas de pista sucesivas están
situadas enl1yl2desde el umbral (l1<l2). Si hay una grieta enymetro X−(djj +lui)+Δd
metro
2
(l1<ymetro<l2), la probabilidad de que la distancia de balanceo de una aeronave
∫ F(X)dx= bmj (11b)
incluya este punto está dada por (
yo −Δd
xm− DMj+ui )
2

l1

pag(yDT≥l1)= 1 -∫F(yDT)dy= λ2metro (9) Paso 4. Estimar la distribución de carga en la

−∞ ubicación de la grieta

La carga dinámica del avión a distancia.ymetrodepende de la velocidad y el

donde λ2metroes la probabilidad de que una aeronave no abandone la pista
peso del avión. Un estudio realizado por la FAA en 1976 (18) dieron
en o antes de la salida de pista ubicada en≤1.
relaciones de carga dinámica a carga estática para diversas condiciones
La probabilidad de que la aeronave pase sobre un punto enymetrose
operativas (aterrizaje, frenado, despegue, etc.) que variaban con la
calcula multiplicando λ1metropor la probabilidad marginal de (l>l1) dadoy<y
velocidad de la aeronave:
metro.

PAGmetro=wf(Vmetro) (12)
⎛(l≥l1 )⎞ ⎤ = λ
( ≤ymetro∩LL1≥)=(≤)⎡ pyymetro× ⎢pag ⎝⎜(y≤ymetro) ⎠⎟ ⎥
py metro (10)
⎣ ⎦ dónde

PAGmetro=cargar enymetro,
Esta es la probabilidad de que el aterrizaje de una aeronave produzca una W.=peso de la aeronave (carga estática), y V
influencia de carga sobre una grieta enymetro. metro=velocidad del avión enymetro.
118 Registro de investigación de transporte 2177

0,2

Rueda exterior izquierda

Rueda interior izquierda

0,15
Rueda interior derecha
Rueda exterior derecha
Probabilidad

0.1

0,05

0
- 12 -8 -4 0 4 8 12
Distancia desde el eje de la pista (m)

FIGURA 3 Distribución lateral de las ruedas del tren principal del avión B727 a 500 m.

Se puede desarrollar una relación entre la carga de la aeronave sobre el ubicaciónymetrodurante la carrera de aterrizaje, con carga en las ruedas (PAGmetro)timpuesto en
pavimento y la velocidad. Al igual que la velocidad de un avión, el peso al aterrizar tirajse calcula de la siguiente manera:
también es una variable aleatoria dada por
hmtj= λmetro× αmonte×βmj (15)
W.=F(w)
donde βmjes la probabilidad de carga para un tipo de aeronave determinado yhmtj
dónde es la probabilidad de inducir tensión -mtjmediante un pase del tipo de aeronave

W.mín.<w<W.máximo, considerado. Habrá en totalC×METROnúmero de valores de deformación y

W.máximo= peso máximo de aterrizaje, y W.mín.= probabilidades asociadas.

peso cero del combustible.

La carga dinámica del avión en el puntoymetroes por tanto una variable aleatoria:
Paso 7. Estimar la vida restante (NF)mtjpara la tensión-mtj

PAGmetro=F(PAGmetro) (13) Para cada valor de deformación -mtjestimación, la vida restante se calcula mediante la
Ecuación 16:
Se define un intervalo de confianza para seleccionar el rango de carga a
considerar para el análisis. A continuación, el rango de carga seleccionado se
(norteF)
mtj
=k-1k2mi
mtjk3 (dieciséis)

divide en varios intervalos de carga y la probabilidad de cada intervalo de

carga se estima a partir de su distribución estadística. Aquí se llamará el
Las deformaciones en la capa de asfalto fisurado se analizan mediante análisis de
número de grupos de magnitud de carga utilizados para el análisis.
elementos finitos. El programa de elementos finitos Sigma/W (19) se utiliza para este
C,y la probabilidad de ocurrencia del intervalo de carga (PAGmetro)ies dado por
propósito.

pag(PAGmetro)= αmonte
t
t=1, 2, . . . ,C (14)

donde αmontees la probabilidad de ocurrencia de cada uno de los intervalos de carga.

Paso 8. Calcule la proporción de daño acumulativo en la
ubicación agrietada

En primer lugar, se definirá el período de planificación del mantenimiento del

Paso 5. Evaluar la respuesta a la deformación en la sección
pavimento e igualará al período de análisis. Próximo,hmtjserá la probabilidad
agrietada para diferentes ubicaciones de carga
de inducir tensión -mtjmediante un pase del tipo de aeronave considerado.

Para cada carga (PAGmetro)t, las tensiones y deformaciones inducidas en la capa de Entonces paraohnúmero de aterrizajes de este tipo de aviónien la pista

asfalto fisurado se evalúan mediante el análisis de elementos finitos (19) para durante el período de análisis, el número esperado de pasadas que resultan en

diferentes ubicaciones de las ruedas de los aviones en relación con la ubicación de la la respuesta a la tensión de:mtjpuede estimarse como
grieta. Para carga (PAGmetro)ten la tiraj,la deformacion critica se representa como -mtj.
nortemtj=hmtjoh (17)

Paso 6. Estimar la probabilidad de deformación El análisis daC×METROnúmero denortemtjy el correspondientenorteF

en la sección agrietada valores y se aplica tanto a fallas de grietas de arriba hacia abajo como a fallas de
grietas de abajo hacia arriba. Se aplica la regla de Miner, tal como se define en la
Para una grieta en la ubicación (Xmetro,,ymetro), la probabilidad de tensión -mtj Ecuación 2, para calcular el daño acumulativo.RFpor una grieta en la ubicación (Xmetro,,
siendo inducido en la capa de asfalto-hormigón por un avión que pasa sobre ymetro) como sigue:
Pasindu y Fwa 119

CENTRO DE PISTA Y
(0,0)

1 4 7 x = 3 metros

2 5 8 x = 6 metros

LÍMITE
3 6 9 x = 12 metros

X
y = 500 metros y = 1000m y = 1750 metros

ubicación de la grieta con el número de grieta indicado

FIGURA 4 Ubicación de las grietas en la pista.

C
En este ejemplo se supone una única salida de pista. Nueve grietas
RF = ∑ ∑
METRO
norte
mtj
(18) en las siguientes coordenadas se analizan:
t=1 j=1 (norte )F
mtj
x(m) y (m)
3 500
Paso 9. Calcular el riesgo de falla de la 6 500
12 500
sección de pavimento agrietado
3 1.000
6 1.000
Se adopta un procedimiento similar para las salidas de aeronaves para calcular los 12 1.000
daños por fatiga. Daños por fatiga para un tipo de aeronave.ise da como 3 1.750
6 1.750

+ (R)fi,partida
12
(RF)=i (R) fi,aterrizajes
(19)
1.750

Las ubicaciones de las grietas se indican en la Figura 4. El pavimento consta de

El análisis se repite para el número total de tipos de aeronaves.qy el una capa superficial de 23,5 cm (módulo de elasticidad 5.512.000 KPa), una

número de operaciones de cada uno para calcular la relación de daño capa base de 90 cm (módulo de elasticidad 300.000 KPa) y una subrasante con

total acumulado como (RF)t: módulo de elasticidad de 68.900 KPa. (Tabla 1).
Para ilustrar la diferencia provocada por la consideración propuesta del
q (R) riesgo de falla, las nueve grietas tienen dimensiones de grieta idénticas.
(RF)=t ∑ fi
(20) Dimensiones: cada una mide 50 mm de profundidad y 5 mm de ancho. Es
decir, según el método convencional de establecimiento de prioridades sin
considerar el riesgo de falla, las nueve fisuras tienen la misma prioridad de
La relación de daño acumulado total calculada (RF)tpara cada fisura se utiliza a continuación
mantenimiento. Los valores numéricos utilizados para el cálculo se dan en las
directamente para establecer prioridades en la planificación del mantenimiento. Cuanto
Tablas 1 y 2. Los datos relevantes sobre las características operativas de las
mayor es el valor de la grieta de (RF)t, mayor será su prioridad de mantenimiento.
aeronaves se tomaron de estudios realizados por la FAA (13) y Kim et al. (17).
Los datos de la aeronave se obtuvieron de los datos del fabricante Boeing (20).

Ajustes al procedimiento para el análisis de

fisuras no longitudinales
TABLA 1 Parámetros de entrada utilizados para el ejemplo numérico: Aeronave
Cuando hay grietas no longitudinales (como grietas transversales o
diagonales), cada grieta se divide primero en segmentos iguales a lo largo de Aviones de aterrizaje

su longitud. Luego se aplica el procedimiento descrito anteriormente para Característica Significar Desviación Estándar

calcular la relación de daño acumulativo de cada segmento. Los índices

Velocidad de aterrizaje (m/s) 66,62 3.03
máximos de daño acumulativo de todos los segmentos de una grieta se
tomarán como el índice de daño acumulativo de la grieta y se utilizarán para
Ubicación del aterrizaje (m) 455 132.1

determinar la prioridad de mantenimiento. Velocidad de salida de pista 10

(m/s) Derrape lateral (m) 0 2,28 (en y = 500 m),
2,2 (en y = 1.000 m),
3,14(en y = 1.750 m)
EJEMPLO ILUSTRATIVO
Peso de aterrizaje (lb) 140.859 9.096

Descripción del problema Mín.:100.000 (45.359,24 kg) (63.892,57 kilogramos) (4.125,87 kilogramos)

Máx.:161.000 (73.028,37 kg)

Se presenta un ejemplo numérico hipotético para ilustrar la metodología
explicada en las secciones anteriores. Considera las operaciones de aterrizaje
de una aeronave Boeing 727 en una pista de 45 m de ancho (X-dirección) y
2.000 m de largo (y-dirección). Para simplificar la computadora
nortebeneficios según objetivos: Tipo de aeronave: B727-200; características del engranaje principal: tipo de
engranaje: doble; ancho del neumático = 17 pulgadas (43,18 mm); peso porcentual en el engranaje principal =
95%; distancia al centro de la rueda exterior desde la línea central de la aeronave = 3,29 m; y distancia al centro
de la rueda interior desde la línea central de la aeronave = 2,43 m.
120
TABLA 2 Parámetros de entrada utilizados para el ejemplo numérico: pavimento
Propiedad del pavimento Profundidad (cm) Módulo elástico (KPa)
Capa de hormigón asfáltico 23,5
Base 90
Subrasante — 68.900
nortebeneficios según objetivos: Profundidad de grieta = 50 mm, ancho máximo de grieta = 5 mm.
Análisis de riesgo de falla
La probabilidad de que la aeronave pase sobre una sección agrietada se
calcula de acuerdo con el Paso 1 del procedimiento de análisis. Para una salida
de pista única, la probabilidad de que una aeronave pase sobre la sección
agrietada dada por la Ecuación 10 se simplifica a la de la Ecuación 6. A partir de
los datos de las Tablas 1 y 2, las probabilidades λmetroque las grietas en los
lugares deyLas distancias iguales a 500 m, 1.000 m y 1.750 m,
respectivamente, se ven afectadas por los aterrizajes y se calculan en 0,6333, 1
y 1, respectivamente.
El paso 2 del procedimiento de análisis calcula el perfil de velocidad para el recorrido de
aterrizaje. Para ello se utiliza el método de simulación de Montecarlo (21) fue adoptado para
representar las variaciones de las velocidades de los aviones en los tresyubicaciones,
teniendo en cuenta las distribuciones estadísticas de los puntos de toma de contacto y las
velocidades en el momento de la toma de contacto (velocidades iniciales). La determinación
de la tasa de desaceleración se basa en el supuesto de que la velocidad de salida de la
aeronave es de 10 m/s (17).
En el Paso 3, el ancho de la pista se divide en franjas de 10,8 cm, lo que equivale a
un cuarto del ancho de los neumáticos del avión. Las deformaciones críticas se
evalúan mediante análisis de elementos finitos. Cada una de las tiras está asociada a
una probabilidad de carga βmjpara un tipo de aeronave determinado.
Como se explica en el Paso 4 del procedimiento de análisis, la carga sobre el
pavimento en un punto particular de la pista es una variable aleatoria. Sobre la
base de las conclusiones de un estudio realizado por Ledbetter (18), se
aproxima una relación lineal para la variación de la carga dinámica, relación de
carga estática versus velocidad. Con las velocidades calculadas en el Paso 2 y el
peso de la aeronave como entrada, se puede calcular la carga dinámica en
cada ubicación. Las distribuciones de carga dinámica derivadas mediante el
uso de este procedimiento para ubicaciones enyEn la Figura 5 se dan
distancias de 500 m, 1000 m y 1750 m.
A partir de las distribuciones de carga derivadas en cada ubicación de carga, se
define un intervalo de confianza del 90% y seis grupos de magnitud de carga (PAG
) se determinan dentro del intervalo de confianza. A continuación, la probabilidad
metro t
αmonteSe estima la ocurrencia de cada uno de los intervalos de carga. La Tabla 3
enumera los niveles de carga medios de los seis grupos de magnitud de carga y las
probabilidades asociadas de ocurrencia calculadas en los tres. yubicaciones. Cada
una de estas cargas se utiliza en el programa de elementos finitos Sigma/W (19) para
evaluar los valores de deformación para diferentes ubicaciones de carga de rueda en
relación con la grieta de acuerdo con el Paso 5 del procedimiento de análisis.
La probabilidad de que ocurran varios niveles de tensión para cada
aterrizaje que se realiza en la pista se calcula con la Ecuación 15 del Paso 6 del
procedimiento de análisis. Una vez que se han obtenido los valores de
deformación, la vida restantenorteFse puede estimar como se indica en el Paso
7. La ecuación de fatiganorteF=102,68-−5mi−2,665dado por Chou (22) se utiliza en
este ejemplo. Los valores estimados para la vida restante de la sección fisurada
en el lugarX=3 metros,y=1.000 m para las diferentes combinaciones de
magnitud de carga y ubicación de carga se dan en la Tabla 4.
Registro de investigación de transporte 2177
Para este ejemplo, se suponen 10.000 aterrizajes para este tipo de aeronave
para calcular el número esperado de pasadas que resultan en varios niveles de
deformación para cada ubicación de grieta, como se explica en el Paso 8 del
procedimiento de análisis. El número esperado calculado de pasadas se divide
5.512.000
por el valor de vida restante correspondiente del pavimento agrietado para
300.000
llegar a la relación de daño, de acuerdo con el Paso 8 del procedimiento de
análisis. Los resultados se presentan en la Tabla 5 para las tres grietas eny=
1.000 metros de distancia. Los índices de daño acumulado para todas las
grietas analizadas se dan en la Tabla 6.
Como se explica en el Paso 9, este procedimiento se puede adoptar para la
operación de despegue del mismo tipo de aeronave, así como para todos los demás
tipos de aeronaves que utilizan la pista, y se puede calcular la relación de daño
general en cada ubicación de grieta.
Resultados
Los índices de daño acumulativo final de las nueve grietas analizadas se resumen en
la Tabla 6. Las clasificaciones de prioridad relativa para el mantenimiento de las
nueve grietas también se indican en la tabla. A las grietas con mayor riesgo de falla
se les asigna una mayor prioridad de mantenimiento. En general, las grietas ubicadas
más cerca de la línea central de la pista tienden a tener mayores riesgos de falla y,
por lo tanto, mayores prioridades de mantenimiento. Esta conclusión está dentro de
las expectativas porque es probable que las grietas más cercanas a la línea central de
la pista se vean afectadas por más pases de aviones y reciban mayores daños por
fatiga. Debido a que este ejemplo trata solo de aterrizajes de aeronaves, las grietas
más cercanas al umbral recibirían menos pases debido a la variación en la ubicación
del aterrizaje y a menores cargas dinámicas netas en las ruedas en comparación con
las grietas más cercanas a la salida de la pista.
CONCLUSIÓN
Este artículo destaca la necesidad de considerar los riesgos de falla por grietas
en la planificación del mantenimiento de los pavimentos de las pistas. Se ha
propuesto una metodología para incorporar el riesgo de falla en el
procedimiento convencional de evaluación del deterioro del pavimento. El
enfoque propuesto define el riesgo de falla en relación con la cantidad de daño
acumulativo que ocurrirá dentro del período de análisis. El daño por fatiga se
evalúa utilizando métodos existentes para estimar la vida restante del
pavimento. El análisis tiene en cuenta la naturaleza probabilística de las
características operativas de las aeronaves.
El análisis ha demostrado claramente que las grietas de idéntica gravedad pero en
diferentes ubicaciones podrían tener diferentes niveles de riesgo de falla. La capacidad de
diferenciar estas diferencias, que no se pudo lograr con los procedimientos convencionales
de evaluación de peligros adoptados en la práctica, ofrece más información sobre las
posibles implicaciones de las grietas para las operaciones de las aeronaves y permite a los
responsables de la toma de decisiones tomar decisiones más informadas en la planificación
del mantenimiento.
El enfoque propuesto requiere información sobre la profundidad de las
grietas, que actualmente no se proporciona en los estudios habituales sobre el
estado del pavimento. Este problema podría superarse, como se destaca en
este artículo, mediante dos métodos de medición de grietas no destructivas
que han estado disponibles en los últimos años.
Aunque el enfoque se ha propuesto para la planificación del mantenimiento de
pistas, el mismo concepto y procedimiento se puede extender para cubrir también
otras áreas del pavimento de aeródromos. Si bien el procedimiento de análisis
detallado parece bastante elaborado, puede codificarse como un programa de
computadora con relativa facilidad.
Pasindu y Fwa 121

0,24

0,16

0,08

0
50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000
Carga (libras)

(a)

0,28

0,20
y

0,12

0,04

0
60.000 80.000 100.000 120.000 140.000
Carga (libras)

(b)

0,30

0,24
Probabilidad

0,16

0,08

0
80.000 100.000 120.000 140.000 150.000
Carga (libras)

(C)

FIGURA 5 Distribución de carga durante la carrera de aterrizaje en (a)y-500 metros, (b)y-1.000 m y (

C)y-1.750 m (1 libra-0,454 kilos).
TABLA 3 Magnitudes de carga y probabilidades asociadas para ubicaciones de grietas

Grieta eny=500 metros Grieta eny=1.000 metros Grieta eny=1.750 metros

Discretizado Carga media Probabilidad de Carga media Probabilidad de Carga media Probabilidad de
Grupo de carga libras (kg) Ocurrencia de carga libras (kg) Ocurrencia de carga libras (kg) Ocurrencia de carga

1 65.019 . 07 77.902 . 03 109.853 . 02

(29.493) (35.336) (49,829)
2 68.550 . 18 83.268 . 21 116,516 . 13
(31.094) (37.770) (52.852)
3 72.450 . 22 90.938 . 27 124.878 . 25
(32.863) (41,249) (56.645)
4 76.350 . 21 98.608 . 21 131.541 . 29
(34.632) (44.729) (59.667)
5 80.250 . 14 106.278 . 12 138,204 . 19
(36.401) (48.208) (62.689)
6 84.077 . 07 113,948 . 06 142.084 . 01
(38.137) (51.689) (64.449)

TABLA 4 Valores de vida restante para la sección de pavimento agrietado enX-3 metros, y-
1.000 m Ubicación

Carga Grupo de magnitud de carga

Ubicación
Banda 1 2 3 4 5 6

1 5.41E+04 3.88E+04 2.50E+04 1.67E+04 1.15E+04 8.08E+03

2 2.00E+05 5.82E+04 3.75E+04 2.50E+04 1.72E+04 1.21E+04
3 4.68E+05 3.35E+05 2.14E+05 1.44E+05 9.92E+04 7.00E+04
4 6.64E+06 5.55E+06 3.58E+06 2.39E+06 1.65E+06 1.16E+06
5 3.97E+07 2.57E+07 1.66E+07 1.11E+07 7.65E+06 5.39E+06
6 7.38E+04 7.74E+04 4.98E+04 3.33E+04 2.29E+04 1.61E+04
7 1.29E+06 9.34E+05 5.99E+05 4.00E+05 2.75E+05 2.00E+05
8 7.94E+08 5.77E+08 3.70E+08 2.46E+08 1.70E+08 1.20E+08

TABLA 5 Relación acumulada de daños por fatigaRFpor tres grietas eny-1.000 m Ubicación

Grupo de magnitud de carga

Ubicación de la grieta Banda 1 2 3 4 5 6

Relación de daño acumulativoDF= Σnortemtj/(norteF)mtj=5.20E-02

X=3 m (9,84 pies) 1 3.06E-04 2.63E-03 5.15E-03 5.97E-03 4.87E-03 3.37E-03

y=1.000 m (3.280,8 pies) 2 8.36E-05 1.78E-03 3.48E-03 4.04E-03 3.29E-03 2.27E-03
3 3.61E-05 3.12E-04 6.17E-04 7.08E-04 5.77E-04 3.98E-04
4 2.56E-06 1.89E-05 3.70E-05 4.29E-05 3.49E-05 2.42E-05
5 2.15E-07 2.05E-06 4.00E-06 4.63E-06 3.77E-06 2.60E-06
6 2.20E-04 1.30E-03 2.54E-03 2.95E-03 2.40E-03 1.66E-03
7 1.23E-05 1.05E-04 2.07E-04 2.40E-04 1.96E-04 1.31E-04
8 1.96E-08 1.66E-07 3.27E-07 3.81E-07 3.09E-07 2.14E-07
Relación de daño acumulativoDF= Σnortemtj/(norteF)mtj=1.07E-02

X=6 m (19,68 pies) 1 6.28E-05 5.40E-04 1.06E-03 1.23E-03 1.00E-03 6.92E-04

y=1.000 m (3.280,8 pies) 2 1.64E-05 3.50E-04 6.85E-04 7.94E-04 6.47E-04 4.47E-04
3 6.87E-06 5.94E-05 1.17E-04 1.35E-04 1.10E-04 7.58E-05
4 4.78E-07 3.53E-06 6.91E-06 8.01E-06 6.52E-06 4.51E-06
5 3.98E-08 3.80E-07 7.42E-07 8.58E-07 6.99E-07 4.83E-07
6 4.78E-05 2.81E-04 5.51E-04 6.39E-04 5.21E-04 3.60E-04
7 2.84E-06 2.43E-05 4.79E-05 5.54E-05 4.53E-05 3.03E-05
8 4.86E-09 4.13E-08 8.13E-08 9.45E-08 7.67E-08 5.30E-08
Relación de daño acumulativoDF= Σnortemtj/(norteF)mtj=6.68E-08

X=12 m (39,37 pies) y= 1 3.93E-10 3.38E-09 6.62E-09 7.68E-09 6.26E-09 4.33E-09

1.000 m (3.280,8 pies) 2 8.15E-11 1.73E-09 3.40E-09 3.94E-09 3.21E-09 2.22E-09
3 2.80E-11 2.42E-10 4.79E-10 5.49E-10 4.47E-10 3.09E-10
4 1.70E-12 1.26E-11 2.46E-11 2.85E-11 2.32E-11 1.61E-11
5 1.35E-13 1.29E-12 2.52E-12 2.91E-12 2.37E-12 1.64E-12
6 3.84E-10 2.26E-09 4.43E-09 5.13E-09 4.18E-09 2.89E-09
7 2.95E-11 2.52E-10 4.96E-10 5.74E-10 4.69E-10 3.14E-10
8 6.49E-14 5.52E-13 1.09E-12 1.26E-12 1.02E-12 7.09E-13
Pasindu y Fwa
TABLA 6 Relación de daño por fatiga acumulada y rangos de prioridad para las grietas
ycoordenada de
Grieta = 500 m (1.640,4 pies)
XCoordenadas de Crack RF Rango de prioridad
3 m (9,84 pies) 9.69E-03 5 5.20E-02
6 m (19,68 pies) 1.98E-03 6 1.07E-02
12 m (39,37 pies) 1.24E-08 9 6.68E-08
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123
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RF Rango de prioridad RF Rango de prioridad
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4 4.521E-02 3
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El Comité de Compatibilidad Aeronave-Aeropuerto revisó este documento.