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MEDICIÓN A ESCALA REAL Y MODELACIÓN NUMERÍCA DE

DEFLEXIONES DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE EN COLOMBIA


Real – Scale measurement and numerical modeling of a flexible
pavement
Medição em larga escala e modelagem numérica de um pavimento
flexível

Carlos Andrés Cruz Martínez*, Yeison Eduardo Acero Vargas **, Daniel
Alberto Moreno Oliveros***
*
Ingeniería, Ingeniería Agrícola U.N sede Bogotá, Ingeniería Civil, UniAgraria,
carlosandrescruzm@gmail.com*
**
Ingeniería, Ingeniería de Transporte y Vías, UPTC, eduardo3y@gmail.com
***
Ingeniería, Msc Ingeniería civil con énfasis en geotecnia,
daniel.morenoo@usantoto.edu.co. Docente tutor técnico.

*
Ingeniería, Ingeniería Civil, Universidad Agraria, carlosandrescruzm@gmail.com
**
Ingeniería, Ingeniería de Transporte y Vías, UPTC, eduardo3y@gmail.com
****
Ingeniería, División de Ingenierías y Arquitectura, Universidad Santo Tomás Seccional Tunja,
daniel.morenoo@usantoto.edu.co

*
Universidad Santo Tomás, Facultad de Ingeniería, Especialización en Geotecnia Vial y Pavimentos,
aspirante a especialista, carlos.cruz@usantoto.edu.co
**
Universidad Santo Tomás, Facultad de Ingeniería, Especialización en Geotecnia Vial y Pavimentos,
aspirante a especialista, yeison.acero@usantoto.edu.co
***
Universidad Santo Tomás, Facultad de ingeniería, Especialización en Geotecnia Vial y Pavimentos.
Resumen

Las técnicas de evaluación estructural de pavimentos contemplan la ejecución de ensayos in situ que
no produzcan daño físico alguno a dichas estructuras. El método de evaluación estructural de uso más
extendido consiste en la de medición de deflexiones en pavimentos que estén en servicio, para
determinar la capacidad estructural y su vida residual entre otros parámetros de estudio.

Para la obtención de las deflexiones de un pavimento se pueden utilizar equipos con tres principios de
funcionamiento; estos sistemas difieren unos de otros en costos, facilidad de uso, existencia de bases
de datos, rendimiento en las mediciones, entre otras. Para los propósitos de esta investigación se usa
deflectometría de impacto (FWD).

Por otro lado, la simulación numérica de las estructuras antes de su construcción mediante programas
para análisis racional de pavimentos permite obtener el estado de esfuerzos y deformaciones frente a
las solicitaciones de carga, con los cuales es posible modelar cuencos de deflexión empleando las
técnicas apropiadas.

En el presente artículo se expone una comparación del cuenco de deflexión real medida en campo de
una estructura en servicio (pavimento flexible), con ayuda del deflectómetro de impacto, y los cuencos
obtenidos mediante simulación numérica con seis (6) programas de Software especializado, donde se
observó la existencia de dos grupos; uno de tres programas con valores del RMS (Error cuadrático
medio) cercanos al 8.0% y el otro de tres programas con valores cercanos al 32%.Si bien no llegaron
al valor mínimo del 2.0%, el primer grupo presenta un desempeño útil en situaciones prácticas de
diseño.

Palabras Clave: Deflexión, Modelación, Simulación, Rehabilitación, Pavimento, Error cuadrático


medio.

ABSTRACT

The structural evaluation techniques for pavements contemplate the execution of in situ tests that do
not produce any physical damage to said structures. The most widely used structural evaluation
method consists of the measurement of deflections in pavements that are in service, to determine the
structural capacity and its residual life among other study parameters.

To obtain the deflections of a pavement can be used equipment with three principles of operation;
These systems differ from one another in costs, ease of use, existence of databases, performance in
measurements, among others. For the purposes of this research, impact deflectometry (FWD) is used.

On the other hand, the numerical simulation of the structures before their construction by means of
programs for rational analysis of pavements allows obtaining the state of stresses and strains in front
of the load stresses, with which it is possible to model deflection basins using the appropriate
techniques.

This paper presents a comparison of the real deflection basin measured in the field of a serviceable
structure (flexible pavement), using the impact deflectometer, and the basin obtained by numerical
simulation with six (6) specialized software programs, Where the existence of two groups was
observed; One of three programs with RMS values close to 8.0% and the other of three programs with
values close to 32%. Although they did not reach the minimum value of 2.0%, the first group presents
useful performance in situations design practices.

1 INTRODUCCIÓN

Colombia históricamente se ha caracterizado por tener un desarrollo de su infraestructura vial en


niveles muy por debajo de los estándares internacionales; por ejemplo, según estudios realizados en el
año 2011 (que fueron socializados en el Foro Económico Mundial de ese mismo año), el país ocupaba
el puesto 97 entre 120 naciones, en términos de cobertura (km/habitante), así como a nivel de densidad
de carreteras pavimentadas, el índice estimado para el Colombia era de 0.013 Km/Km², lo cual la
ubicaba en el puesto 101 de 133 países. [1] Dicha situación se busca transformar por medio de
programas ambiciosos en el desarrollo de la infraestructura vial que patrocina el gobierno nacional,
tales como el de las concesiones de cuarta generación (4G), donde se espera invertir cerca de 40
billones de pesos, con 30 proyectos planteados para la primera, segunda y tercera ola de este programa
del gobierno Colombiano, de los cuales a Marzo de 2017 tienen cierre financiero 13 proyectos, todos
pertenecientes a la primera de las tres olas que el gobierno tiene planeado desarrollar entre hasta 2021
[2] [3].

En este contexto, es necesario visualizar la importancia de la gestión de pavimentos como una


herramienta para la optimización de los recursos que se invierten en la infraestructura vial, no solo a
nivel local sino mundial, ya que es necesario establecer estrategias para su mantenimiento,
conservación y rehabilitación, puesto que a lo largo de su vida útil dicha infraestructura va sufriendo
desgastes originados por factores como el tránsito, el clima, los movimientos de remoción en masa,
mala calidad de materiales de construcción, deficiencia en el desarrollo del proceso constructivo, etc.
[4], [5], [6].

Respecto a la rehabilitación de pavimentos, para el diagnóstico, tratamiento y diseño de soluciones de


construcción, se analizan las patologías de los mismos desde la perspectiva del comportamiento
estructural y funcional. Se dice que una vía presenta daños funcionales cuando los defectos que
generan la perdida de serviciabilidad (confort) y seguridad de la vía están asociados fundamentalmente
con patologías de la capa asfáltica, y los mismos no tienen una relación directa con la capacidad
estructural del pavimento; generalmente estos daños son mitigados con trabajos como micro fresado y
aplicación de capas delgadas que no representan aporte estructural al pavimento [7] [8].

Por otra parte, los daños estructurales comprenden defectos en la superficie del pavimento, cuyo
origen está relacionado con toda o parte de la estructura de pavimento y/o la zona de cimentación de la
misma, lo cual deriva en que el período de diseño de la vía se considere que ha vencido o está cerca a
hacerlo, y por tanto para solucionarlo generalmente se requiere de aplicación de capa de refuerzo para
mejorar su respuesta estructural o en casos más extremos rehabilitarlo o reconstruir completamente la
estructura objeto de análisis. [7] [8].

La evaluación estructural de pavimentos asfalticos se basa en la realización de pruebas de


caracterización no destructivas que se efectúan in situ, sin producir daño físico a la estructura del
pavimento, donde se obtiene información útil sobre la capacidad estructural de un pavimento asfaltico
en servicio, [7]. Este proceso se efectúa mediante la medición de deflexiones a través de equipos
diseñados para tal fin [9]. En este contexto, la guía de diseño de la AASHTO del año 93 menciona
que el pavimento es una estructura constituida por varias capas y materiales (multicapa) que al ser
sometida a una determinada solicitación (normalmente una carga perpendicular que produce un estado
de tensiones y deformaciones), se presenta un desplazamiento en sentido vertical en magnitudes
pequeñas (del orden de centésimas de milímetro o micrómetros); dicho desplazamiento vertical se
conoce con el nombre de deflexión [10].

Con base en la medición de deflexiones se modelan y/o analizan los denominados cuencos de
deflexión; los cuales se generan cuando se aplica una fuerza o impacto a un pavimento en el eje de
aplicación de la carga, originando la deflexión máxima bajo el centro de la imposición de la misma, y
cuya disipación a lo largo de la estructura de pavimento en el eje perpendicular del impacto ejecutado
con la carga de prueba genera desplazamientos verticales alrededor de la carga máxima, hasta una
distancia X; este comportamiento del pavimento ante el impacto aplicado se denomina cuenco de
deflexión [11]. Para mayor claridad se recomienda observar en la Ilustración 1.
Ilustración 1. Cuenco de deflexión conformado en el ensayo de deflectometría de impacto. Nótese que la
deflexión máxima se da en el punto de aplicación de la carga. Fuente: Elaboración propia.

Cuando se aplica una carga sobre la superficie, todas las capas se deflectan, desarrollándose esfuerzos
y deformaciones en cada una de los componentes de la estructura del pavimento [12], en la ilustración
2 se muestran las deformaciones criticas producidas por las cargas móviles del tránsito

Ilustración 2. Deformaciones críticas producidas por las cargas móviles de tránsito. Fuente: Guía de
rehabilitación de Pavimentos asfalticos, INVIAS 2008

Con las deflexiones es posible determinar la uniformidad estructural de un sector, programar estudios
detallados en áreas localizadas en donde las deflexiones sean anormalmente altas para averiguar las
causas del deterioro, obtener una estimación de la vida residual de la estructura, determinar
propiedades de rigidez de las capas del pavimento y de la subrasante, y obtener datos de entrada para
el diseño de obras de mantenimiento y rehabilitación. Para la obtención de las deflexiones de un
pavimento se pueden utilizar equipos que se pueden clasificar en tres categorías: sistemas de medida
de deflexión bajo carga estática o Seudo-estática, carga vibratoria sinusoidal o carga por impacto.
Estos sistemas difieren unos de otros en costos, facilidad de uso, y otros aspectos de tipo técnico [6].

Es importante mencionar que dentro del estado del conocimiento referido a estudios por medio de
simulaciones numéricas, se han desarrollado trabajos fundamentalmente orientados a software de
elementos finitos, dentro de los cuales se destacan: Análisis comparativos entre software de diseño
racional de pavimentos y elementos finitos [16]; Modelación de elementos finitos en pavimentos con
subrasantes blandas [14]; análisis no lineales de pavimentos flexibles en elementos finitos, que buscan
simular la condición más real posible de las estructuras de pavimentos desde el punto de vista de
materiales [18]; y modelado tridimensional usando elementos finitos para simular un pavimento bajo
carga dual [19], entre otros. Así las cosas, los autores no encontraron en la investigación del estado
del arte investigaciones que relacionen comparación de cuencos de deflexión reales y teóricos
simulados con software de diseño racional de pavimentos.
Una vez se ha efectuado la presentación de los aspectos teóricos del proyecto, junto con verificación
del estado del conocimiento, la presente investigación tiene por objeto realizar una comparación entre
los cuencos de deflexión reales obtenidos mediante ensayos de deflectometría in situ y caracterización
del pavimento mediante ensayos de campo, laboratorio y análisis de escritorio, con el fin de calibrar el
modelo; y los cuencos de deflexión simulados en software especializado con los parámetros reales
obtenidos en la fase de campo y escritorio, para de esta manera establecer el nivel de precisión y/o
correlación entre los resultados de deflexión real y simulada, y de esta manera verificar si los software
representan de manera adecuada las condiciones estructurales del pavimento, y cual presenta de mejor
manera el cuenco real en función de la evaluación efectuada a partir del error medio cuadrático (RMS,
por sus siglas en inglés). Además se busca establecer si hay alguna diferencia estadísticamente
significativa entre los resultados obtenidos, mediante la ejecución de pruebas de hipótesis.

2 MATERIALES Y MÉTODOS.

2.1 Materiales.

El análisis técnico desarrollado a lo largo del presente artículo se ha ejecutado a partir de los
resultados de pruebas de campo (geo-radar, deflectometría de impacto con equipo FWD, y apiques
sobre la sub-rasante) y laboratorio (valores de CBR de la subrasante) realizadas para la ampliación de
la tercera calzada entre Bogotá y Anapoima, efectuadas por una firma de Consultoría de la ciudad de
Bogotá que amablemente facilitó la información para el desarrollo del presente artículo técnico (donde
se incluye información secundaria obtenida por otros Consultores que realizaron los estudios a nivel
de factibilidad del corredor de análisis), los cuales han servido como insumo para la elaboración del
estudio de los cuencos de deflexión objeto de la presente investigación.

Cabe anotar que el sector de análisis de la vía descrita está comprendido entre el PR58+230 y el
PR60+980 de la vía Anapoima – Mosquera. A continuación se describen los materiales empleados en
el desarrollo del presente documento.

2.1.1 Deflectómetro por impacto.

Los sistemas de medida de deflexión bajo carga por impacto (también denominados Falling Weight
Deflectometer (FWD)), utilizan equipos que envían una fuerza de impacto transitoria al pavimento.
Los desplazamientos verticales producidos por el impacto son detectados por geófonos situados en
línea recta a determinadas separaciones; dentro de los equipos más utilizados se encuentran los
deflectometros Dynatest, KUAB y Phonix, en la ilustración 3se puede apreciar el esquema de
funcionamiento de este elemento [6].

[13]
Ilustración 3. Esquema del principio de funcionamiento del deflectometro de impacto (FWD). Nótese la
conformación del cuenco de deflexión y la localización de los geófonos para captar las deflexiones localizadas
fuera del eje de aplicación de la carga. Fuente: Caracterización de la resistencia de la sub-rasante con la
información del deflectometro de impacto. Carlos Higuera Sandoval. UPTC.2010.
Los sensores del deflectómetro de impacto por lo general se localizan con una separación de 0.30 m
entre geófonos, partiendo del D30 (cm), hasta llegar al D180 (cm), con lo cual se abarca el área
suficiente para obtener los datos de generación de los cuencos de deflexión que son objeto de análisis
en los procesos de diseño de la rehabilitación de pavimentos. [20]

Las ventajas que presentan y que los hacen los preferidos en la actualidad para la evaluación
estructural de pavimentos son su capacidad para simular con mayor aproximación el efecto de una
rueda en movimiento, posibilidad de registrar el cuenco de deflexión y el alto rendimiento de la
ejecución de los ensayos.

2.1.2 Georradar.

El georradar es un elemento que sirve para hacer auscultación no destructiva de estructuras de


pavimento (establecimiento del espesor de las diferentes capas). Su principio de funcionamiento radica
en localizar diferentes materiales o discontinuidades por medio de pulsos cortos de energía
electromagnética de alta frecuencia emitidas por una antena emisora-receptora montada sobre un
vehículo en movimiento [15]. Al emitir esta señal, parte de la misma es absorbida y parte reflejada
hacia la fuente, que en función del encuentro de discontinuidades eléctricas que se deben normalmente
a cambios de material, establece los espesores de pavimento; aunque puede originarse también por
cambios de humedad o presencia de vacíos originadas por constante dieléctrica propia de cada
componente de la estructura analizada, que con base en las diferentes velocidades y amplitudes de la
señal, crean imágenes en donde se puede observar los diferentes componentes del pavimento
auscultado. Cabe anotar que este ensayo suele acompañarse de apiques para calibrar los modelos
obtenidos [5] [15].

2.1.3 Programas de modelación numérica

La mecánica de pavimentos es la encargada de estudiar el comportamiento interno de un modelo


estructural de pavimento ante las solicitaciones de carga en lo referente a esfuerzos, deformaciones y
deflexiones. Por lo tanto, a partir de la mecánica de pavimentos es posible obtener parámetros
fundamentales para el diseño de nuevas estructuras de pavimentos o la evaluación estructural de
existentes [13].

Para la modelación numérica se emplean en el presente documento los programas de diseño más
usados en el medio Colombiano Alize 3.0, Bisar 3.0, Everstress, Weslea, Kenlayer y Winjulea. Dichos
programas fueron diseñados para análisis racional de pavimentos, es decir para estimar esfuerzos,
deformaciones y deflexiones [14]. Por ejemplo Alize 3.0 y Bisar 3.0 son programas de diseño racional
para pavimentos flexibles y rígidos, [15], en tanto que Everstress, Kenlayer, Weslea y Winjulea son
programas de diseño racional solo para pavimentos de tipo flexible. [14].

2.2 Metodología del estudio.

Para la ejecución de la presente investigación, se efectúo la siguiente secuencia metodológica:

1. Se tuvo acceso a los resultados de las pruebas de deflexión por medio del ensayo FWD y los
análisis de espesores de la estructura de pavimento existente obtenidos a partir de los ensayos
con geo-radar.
2. Se procesaron los resultados crudos de la prueba de deflectometría, con el fin de obtener las
deflexiones de diseño (organización de la información, y corrección de las lecturas de
deflexión por temperatura y por carga).
3. Determinación de los sectores homogéneos de diseño a partir de la metodología de las
diferencias acumuladas, que tiene como principio la definición de cada sector homogéneo
como el cambio de sentido de la pendiente de la variable Zx (donde Zx se define como: “la
diferencia entre el área bajo la curva de respuesta a cualquier distancia y el área total
desarrollada por la respuesta promedio de todo el proyecto hasta la misma distancia [20]”).
Para mayor detalle del método se puede verificar su estructura en el apéndice J de la guía
AASHTO 93 o el Anexo E de la guía metodológica de rehabilitación del Invias 2008.
4. Establecimiento de la deflexión característica (la cual se define como una única deflexión
representativa de ene (n) número de deflexiones medidas por una longitud de vía establecida),
para cada sector homogéneo de diseño. Para efectos de la presente investigación se consideró
adecuado tomar el valor medio de las deflexiones medidas in situ, ya que la condición actual
del pavimento es buena.
5. Determinación del espesor promedio de cada una de las capas de la estructura de pavimento
para cada sector homogéneo determinado con la metodología de las diferencias acumuladas,
en función de los resultados arrojados por el equipo del geo-radar.
6. Obtención del módulo dinámico de la estructura de pavimento a través de la metodología de
retrocálculo por medio del software BAKFAA 2.0* del Departamento de Transporte de los
Estados Unidos (U.S Department Transportation), Administración Federal de Aviación
(Federal Aviation Administration).
7. Determinación del módulo resiliente de la subrasante, el cual se obtiene mediante el análisis
de retrocálculo por medio del software BAKFAA 2.0*, donde se inicia su estimación y se
verifica su correspondencia en función los resultados de los módulos resilientes de la
subrasante estimados por correlaciones a partir de los ensayos de capacidad de soporte de la
subrasante (CBR sumergido) obtenidos en campo, para establecer el valor definitivo de diseño
para el modelo experimental objeto de la presente investigación.
Para la estimación del módulo resiliente en materiales granulares se emplea la ecuación:

= 4326 ∗ + 241 Ecuación [2]


Donde:
MR = Módulo resiliente de la subrasante (psi), según guía AASHTO. [21]
CBR = Relación de soporte de California (%)
8. Establecimiento del módulo resiliente de los materiales granulares de la estructura de
pavimento existente por medio del retrocálculo a través del software BAKFAA 2.0*, los
cuales son analizados y comparados con resultados de los módulos resilientes obtenidos a
partir de la correlación de Dormon – Metcalf , en función del módulo resiliente de la capa
inferior del pavimento (subrasante). La ecuación del método descrito se presenta a
continuación:

= 0.206 ∗ ℎ .
∗ Ecuación [1]
Donde:
.MRi = Modulo resiliente capa granular (Kg/cm²)
.hi = Altura de capa granular (mm)
.MRi+1 = Módulo resiliente capa subyacente (Kg/cm²)

9. Una vez se tienen todos los módulos elásticos de los materiales que componen la estructura de
pavimento del proyecto, se asignan los valores de relación de Poisson (ν) de los materiales
que componen la estructura objeto de estudio, los cuales para propósito del presente artículo
se toman de la tabla 3.2.1 de la Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de
pavimentos asfálticos de carreteras del Instituto nacional de Vías (INVIAS), página 222.
10. Definición de la estructura de pavimento de diseño para cada uno de los sectores homogéneos
del tramo de estudio, obtenidos según lo establecido en el numeral 3 de la presente
metodología. La estructura de pavimento de análisis incluye los espesores, los módulos
elásticos y las relaciones de Poisson de cada una de las capas establecidas a través del método
no destructivo empleando geo-radar y la información secundaria disponible.
11. Modelación de las estructuras de pavimento de diseño en los software Alize 3.0, Bisar 3.0,
Everstress, Kenlayer, Weslea y Winjulea, para la obtención de los cuencos de deflexión
simulados numéricamente. Es importante resaltar que para el diseño se empleó los valores
patrón del eje simple de 8.2 ton con llanta doble; por tanto se tiene una carga de 2.05
ton/rueda, con una presión de inflado de 5.52 Kg/cm2, un radio de llanta de 10.8 cm, y una
distancia entre ejes de 32.4 cm.
12. Se efectúa la comparación de los cuencos de deflexión simulados con los software de diseño
racional de pavimentos, con el medido in situ a través de la deflectometría de impacto, y se
verifica su nivel de convergencia; para ello se emplea el método de la raíz del error medio
cuadrático (RMS) presentado por el WSDOT (Washington State Deparment of
Transportation) en su guía “Pavement notes for desing, evaluation and rehabilitation”, de
Febrero de 1995 [22]. La ecuación del RMS se presenta a continuación:

"#$ %"&$ (
% = ∗∑) ! "&$
' *∗ 100 Ecuación [3]
Donde:
.RMS = Raíz del error medio cuadrático.
.dci= Deflexión superficial del pavimento, calculada en el punto del sensor i.
.dmi= Deflexión superficial del pavimento, medida con el sensor i.
.nd= Número de sensores de deflexión usados en el proceso de retrocálculo.
Es importante mencionar que el método plantea que valores del 1.0% a 2.0% indican una
convergencia adecuada entre las deflexiones medidas y las retrocalculadas. En este sentido
se infiere que los módulos estimados para el establecimiento de la estructura de pavimento de
diseño deben cumplir con este requisito. Por otra parte, los valores de RMS de los cuencos de
deflexión simulados más cercanos a cero (0) permiten establecer que son los más ajustados a
las deflexiones reales medidas en campo.
13. Verificación de significancia estadística de los resultados obtenidos por cada punto de
deflexión simulado y el valor del RMS obtenido a partir del planteamiento de pruebas de
hipótesis con la distribución t student, la cual esta diseñada para análisis con muestras
menores a 30 valores, y cuando se desconoce la varianza poblacional de los elementos objeto
de estudio.
.* La determinación de los módulos elásticos de los materiales por medio de retrocálculo se
encuentran categorizados dentro del nivel jerárquico de información No 1 (Capítulo 1.4 de la
Guía de rehabilitación de pavimentos asfálticos del INVIAS); lo cual indica que es el grado
máximo de confiabilidad disponible para obtención de parámetros en los diseños de
rehabilitación.

3 RESULTADOS.

3.1 Espesores de la estructura de pavimento según auscultación.

Inicialmente, se presentan los resultados obtenidos de los espesores de la estructura de pavimento


obtenidos a partir del ensayo del geo-radar en el tramo de análisis:
Ilustración 4. Espesores tomados con el equipo de geo-radar de la estructura de pavimento existente entre el
PR58+230 y el PR60+980. Fuente: Estudio geotécnico y diseño de pavimento –Tramo 2. Consorcio Conexión
Tequendama.

Con base en la ilustración anterior y los valores numéricos contenidos en el Anexo 1.A del informe de
los estudios de espesores de la estructura de pavimento para el tramo 1 a 8 (Universidad Nacional de
Colombia-sede Bogotá), se tienen los siguientes espesores promedio de las capas de pavimento
auscultado, para los cuales se determinó la desviación estándar y el coeficiente de variación (C.V), con
el fin de verificar la representatividad de los datos obtenidos:

Tabla 1. Espesores de la estructura de pavimento obtenidos según las lecturas del geo-radar por sector
geotécnico homogéneo para el tramo 2 de la vía Anapoima – Mosquera..
Zona Espesor promedio Des Std C.V. Capa
Capa
homogénea (cm) Capa (cm) (%)
Carpeta asfáltica existente 10.54 1.35 12.79%
1 Base estabilizada con asfalto (BEA) 16.73 3.14 18.78%
Material granular 24.04 6.34 26.36%
Total estructura 51.30 ±10.83 -

Las capas delimitadas anteriormente se encuentran descritas y detalladas en los informes a nivel de
Fase II y fase III realizados para la ampliación del tercer carril Anapoima – Mosquera. Cabe anotar
que la firma de Consultoria que ejecutó los diseños a nivel de fase III fue la empresa que facilitó la
información para la ejecución del presente documento.

3.2 Caracterización geotécnica de la subrasante.

A continuación se presentan los resultados de laboratorio con los cuales se caracterizó la subrasante
del proyecto (efectuados por la firma consultora que realizó los estudios y diseños a nivel de fase III
de la obra objeto de estudio).

Tabla 2. Caracterización geotécnica de la subrasante del tramo de análisis. Fuente: Estudio geotécnico y diseño
de pavimento –Tramo 2. Consorcio Conexión Tequendama.
CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA SUELO DE FUNDACIÓN PAVIMENTO TRAMO II - ANAPOIMA MOSQUERA.
Profundidad
Apique Profundidad Espesor Límites de
media Clasificación Granulometría
Wn Atterberg
No. Abscisa (m) Descripción del material (m) (m)
(%)
LL LP IP Gravas Arenas Finos
USCS
(%) (%) (%) (%) (%) (%)
1 Arena gravo arcillosa café
0.0 - 0.8 0.8 0.4 SC 8 42 17 25 27% 35% 38%
T2 K58+320 oscura
Fase 3 0.8 - 1.2 Grava algo areno arcillosa gris 0.4 1 GP - GC 9 34 16 18 75% 16% 9%
CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA SUELO DE FUNDACIÓN PAVIMENTO TRAMO II - ANAPOIMA MOSQUERA.
Profundidad
Apique Profundidad Espesor Límites de
media Clasificación Granulometría
Wn Atterberg
No. Abscisa (m) Descripción del material (m) (m)
(%)
LL LP IP Gravas Arenas Finos
USCS
(%) (%) (%) (%) (%) (%)
oscura, Arcillolita
45
0.00 - 0.8 Grava arcillosa color gris 0.8 0.4 GC 10 45 22 23 57% 21% 22%
T2 K58+600
Fase 2 0.8 - 1.5 Grava arcillosa color marrón 0.7 1.15 GC 13 37 20 17 54% 13% 34%
44
0 - 0.8 Grava arcillosa color café 0.8 0.4 GC 11 47 20 27 35% 19% 46%
T2 K59+000
Fase 2 0.8 - 1.5 Limo color marrón 0.7 1.15
2 Grava arcillosa con arena,
marrón rojizo, con rastro de
0.0 - 0.7 0.7 0.35 GC 17.2 43 24 20 38% 29% 33%
T2 K59+500 raíces (partículas de grava
angulares)
Fase 3 0.7 - 1.0 0.3 0.85
43
T2 K60+000 0.0 - 1.5 Grava arcillosa color habano 1.5 0.75 GC 6 43 19 24 65% 21% 14%
Fase 2
3 Arena arcillosa con grava,
0.0 - 0.6 marrón amarillento (partículas 0.6 0.3 SC 8 37 19 19 26% 32% 42%
T2 K60+480
de grava angulares)
Fase 3 0.6 - 1.0 0.4 0.8
42
T2 K61+000 0.00 - 1.5 Grava arcillosa color café 1.5 0.75 GC 7 37 17 20 61% 18% 21%
Fase 2

3.3 Módulos resilientes iniciales para proceso de retrocálculo.

Adicional a lo anterior, se presenta a continuación los resultados de CBR de la subrasante obtenidos de


la información secundaria descrita, los cuales sirven como insumo para la estimación de los módulos
resilientes de la subrasante y del material granular iniciales para la obtención de los módulos elásticos
del pavimento existente. A continuación se presentan los resultados mencionados:

Tabla 3. Capacidad de soporte de la subrasante obtenido a partir de ensayos de CBR sobre a diferentes
energías de compactación. Fuente: Estudio geotécnico y diseño de pavimento –Tramo 2. Consorcio Conexión
Tequendama.
CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE DEL SUELO DE FUNDACIÓN TRAMO II ANAPOIMA - MOSQUERA.
Profundidad
Apique Profundidad Descripción Espesor CBR Saturado
media Clasificación
Abscisa
No. (m) (m) (m) 0.1" 0.2"
USCS 56 25 10 56 25 10
Grava arcillosa color
Fase 2 0.8 - 1.5 0.7 1.15 GC 15 10.8 5.3 16.4 11.5 5.2
marrón
2 Grava arcillosa con
T2 arena, marrón rojizo,
K59+500 0 - 0.7 con rastro de raíces 0.7 0.35 GC 66.6 38.5 27.1 67.8 47.5 26.4
Fase 3 (partículas de grava
angulares)
43
Grava arcillosa color
T2 K60+000 0 - 1.5 1.5 0.75 GC 11.1 7.2 4.9 11.5 7.4 4.2
habano
Fase 2
42
Grava arcillosa color
T2 K61+000 0 - 1.5 1.5 0.75 GC 23.4 15.9 9.5 26.1 17.5 10
café
Fase 2
Promedio 29.03 18.10 11.70 30.45 20.98 11.45
Desviación estándar 25.57 14.06 10.48 25.63 18.16 10.28
Coeficiente de variación, C.V (%) 88% 78% 90% 84% 87% 90%
Percentil 87.5 12.6 8.55 5.05 13.3 8.94 4.58

Con base en los resultados anteriores se obtiene el CBR de diseño para la estimación de los módulos
resilientes de la subrasante y el material granular iniciales para el proceso de retrocálculo del cuenco
de deflexión medido in situ, y determinación de los módulos elásticos de diseño para la modelación
del cuenco de deflexión característico.
Tabla 4. Módulo resiliente inicial de la subrasante obtenido a partir de la correlación para materiales
granulares de la AASHTO.
Capacidad de
soporte material MR subrasante
Zona Profundidad Descripción Clasificación
sumergido
homogénea (m) material USCS
CBR a 25 golpes
sumergido (Mpa)
(%)
Gravas arcillosas
1 0,00- 1,50 con arena color GC 5.05 49.96
café y amarillo.

Tabla 5. Módulo resiliente inicial de la capa granular obtenido a partir de la correlación de Dormon-Metcalf
MR MR
Espesor capa
Zona subrasante granulares
Tramo granulares
homogénea sumergido sumergido
(mm)
(Mpa) (Mpa)
1 2 49.96 240 121

3.4 Cuenco de deflexión típico.

Con base en las lecturas de deflexión obtenidas a partir del deflectómetro de impacto, y una vez
desarrollado el procesamiento estadístico de los datos, donde según el estado actual de pavimento se
consideró adecuado utilizar el valor promedio de las lecturas obtenidas (esto debido al buen estado
general que presenta la estructura en este tramo), se presenta a continuación el cuenco de deflexión
típico o característico del tramo de estudio.

Tabla 6. Cuenco de deflexión característico de las deflexiones medidas in situ del tramo de estudio.
Localización geófonos (cm) Localización geófonos (pulg) Deflexión característica (µm) Deflexión característica (mils)
D0 0 0.00 93.8 3.69
D1 30 11.81 76.4 3.01
D2 60 23.62 62.3 2.45
D3 90 35.43 42.1 1.66
D4 120 47.24 31.4 1.24
D5 150 59.06 24.3 0.96
D6 180 70.87 19.0 0.75

Cabe anotar que las deflexiones presentadas han sido previamente corregidas por carga y por
temperatura.

3.5 Módulos elásticos de diseño.

Con base en los espesores de la estructura de pavimento existente, los módulos iniciales estimados
para la subrasante y el material granular, los valores de la relación de Poisson típicos para materiales
descritos anteriormente (incluyendo los esperados para la carpeta asfáltica y la BEA), presentados en
la tabla 3.2.1 de la Guía de rehabilitación de pavimentos asfálticos del Invias (pág. 222), y el cuenco
de deflexión característico de las deflexiones medidas in situ, se tiene la siguiente estructura de
pavimento de diseño para la ejecución de los análisis objeto del presente estudio:

Tabla 7. Valores de los módulos elásticos de los materiales de la estructura de pavimento existente obtenidos a
partir de retrocálculo con el software BAKFAA.
Material E (Mpa) E(Kg/cm2) H(cm) ν
Carpeta asfáltica (CA) 7,260 72,600 11,0 0.35
Base estabilizada con asfalto (BEA) 6,540 65,400 18,0 0.35
Base granular (BG) 453 4,530 24,0 0.38
Subrasante (SBR) 300 3,000 0.36

El valor del RMS obtenido para esta estructura es 6.98%, cuyo detalle se presenta a continuación:
Ilustración 5. Comparación de cuenco de deflexión real contra el cuenco de deflexión retrocálculado para la
obtención de los módulos elásticos de la estructura de pavimento existente.

Tabla 8. Valor del error cuadrático medio (RMS) de la estructura simulada respecto a la real con los módulos
presentados en la Tabla 7.
Módulos obtenidos para simulaciones Deflexiones obtenidas en ensayo FWD (mils)
Software de
E E
diseño E_BEA E_Granulares RMS
empleado
asfalto _Subrasante ∆1 ∆2 ∆3 ∆4 ∆5 ∆6 ∆7
(Mpa) (Mpa) (%)
(Mpa) (Mpa)
3.69 3.01 2.45 1.66 1.24 0.96 0.75
Deflexiones retrocalculadas BAKFAA (mils)
BAKFAA. 7260 6540 453 300 3.87 2.9 2.2 1.67 1.29 1.02 0.84 6.98%

3.6 Cuencos de deflexión simulados.

Con base en lo anterior, se presenta a continuación los resultados de la simulación de los cuencos de
deflexión obtenidos en los software de diseño propuestos (Alize 3.0, Bisar 3.0, Everstress,
Kenlayer,Weslea y Winjulea), a partir de la estructura de pavimento definida en la Tabla 7, contra los
cuencos de deflexión reales medidos in situ de la estructura de pavimento del tramo de estudio.
Ilustración 6. Comparación del cuenco característico real medido in situ contra los resultados de las
simulaciones numéricas realizadas con los software de diseño racional de pavimentos relacionados en el
presente documento.

Tabla 9. Resultados obtenidos de la simulación numérica con los diferentes software de diseño racional de
pavimentos propuestos en el presente estudio, y su comparación con el cuenco característico real medido in situ,
mediante la estimación del RMS y pruebas de hipótesis para establecer la significancia estadística de los datos
por cada punto del cuenco de deflexión simulado.
Módulos obtenidos para
Deflexiones obtenidas en ensayo FWD ( m)
simulaciones
Software E E_Gr
E_B E
de diseño asfal anula
EA _Subra D0
empleado to res D30 D60 D90 D120 D150 D180 RMS (%)
(Mpa sante
(Mp (Mpa
) (Mpa)
a) )
93.8 76.4 62.3 42.1 31.4 24.3 19 2.0%*
Deflexiones simuladas ( m)
Alize 3.0 151.0 118.0 77.5 49.0 36.5 27.0 21.0 33.90%
Bisar 3.0 86.40 76.92 57.20 43.40 33.48 26.50 21.59 8.03%
Everstres
86.42 76.94 57.20 43.41 33.50 26.51 21.61 8.06%
s 7260 6540 453 300
Kenlayer 89.60 90.30 69.20 53.80 42.90 35.20 29.70 33.32%
Weslea 85.91 76.48 56.87 43.17 33.31 26.36 21.48 7.86%
Winjulea 85.90 90.45 76.45 56.90 43.20 33.30 26.30 30.29%
Promedio 97.539 88.181 65.737 48.281 37.148 29.145 23.613 20.24%
Desviación Estándar muestral 26.228 16.056 9.894 5.982 4.726 4.005 3.571 13.49%
13.74
Coeficiente de variación, C.V (%)
26.89% 18.21% 15.05% 12.39% 12.72% % 15.12% 66.63%
Distribución t student (muestra <30 valores), no se sabe distribución estándar de la población. Además se
Tipo de distribución estadística
asume una distribución normal de los valores analizados
Número de valores a estudiar (n) 6
Grados de libertad muestra, (n-1) 5
Hipótesis Nula (Ho) = 93.8 76.4 62.3 42.1 31.4 24.3 19 2.0%
Hipótesis Alterna (Ha) = ≠93.8 ≠76.4 ≠62.3 ≠42.1 ≠31.4 ≠24.3 ≠19 ≥2.0%
Nivel de confianza (%) 95%
/2 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% -
- - - - - - - 5.0%
T (Estadístico de prueba) 0.3492 1.7973 0.8509 2.5309 2.9791 2.9632 3.1636 3.3130
Región crítica dos colas (t /2, 2.571 -
Región crítica una cola (t - 2.015
Se Se Se Se Se Se Se
Diagnóstico análisis prueba hipótesis acepta acepta acepta acepta rechaza rechaz rechaza Se rechaza Ho
Ho Ho Ho Ho Ho a Ho Ho
Concepto final Los valores promedio de
Valor promedio de RMS
Los valores promedio de deflexión de los deflexión de los seis métodos
presenta diferencias
seis métodos evaluados no presentan evaluados presentan
estadísticamente
diferencias estadísticamente diferencias estadísticamente
significativas respecto al
significativas respecto al valor de significativas respecto al valor
valor tope de aceptación
referencia (resultados del ensayo In situ) de referencia (resultados del
(2.0%)
ensayo In situ)
* Se establece como valor tope de aceptación del RMS, ya que es lo recomendado por la Guía de Rehabilitación del Instituto
Nacional de vías del 2008.
Cabe anotar que para el análisis por prueba de hipótesis se asumió que los datos tienen un
comportamiento que se ajusta a la distribución normal.

4 DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS.

4.1 Evaluación cualitativa del pavimento.

Empleando los rangos de deflexión presentados por Horak y Emery [25] se tiene lo siguiente:

Tabla 10. Parámetros de evaluación deflectometrica cualitativa. Fuente: Evaluation of airport pavements with
FWD deflection bowl. Horak y Emery.
Condición
Tipo de Base Do (µm) ICS (µm) IDB (µm) ICB (µm)
e structural
Buena <500 <200 <100 <50
Granular Regular 500-700 200-400 100-200 50-100
Mala >750 >400 >200 >100
Buena <200 <100 <50 <40
Cementada Regular 200-400 100-300 50-100 40-80
Mala >400 >300 >100 >80
Buena <400 <200 <100 <50
Bituminosa Regular 400-600 200-400 100-150 50-80
Mala >600 >400 >150 >80
Donde:
Do: Deflexión máxima del ensayo, localizado en el punto de aplicación de la carga.
ICS: Indice de Curvatura superficial
IDB: Indice de daño en la base.
ICB: Índice de curvatura en la Base.

La definición de los parámetros anteriores se encuentra definida en la tabla 3.2.6 de la Guía de


rehabilitación de pavimentos asfálticos del Instituto nacional de vías de Colombia (INVIAS), la cual
se presenta a continuación:

Tabla 11. Parámetros del cuenco de deflexión. Fuente: Guía de diseño de rehabilitación INVIAS.
2008.
Parámetro Formula Indicador
Rígidez relativa entre el
+,-. = 6 ∗
/0 2/1 2/2 /3
Área
/0 pavimento y su soporte
Junto con otros parámetros, da
Indice de curvatura 4 /0 5 /1 una idea de la rígidez de las
superficial
capas asfálticas
Indice de daño en la Deformación compresiva sobre
IDB /1 5 /2
base la base granular
Indice de curvatura en Deformación compresiva sobre
ICB /2 5 /3
la base la subrasante

Así las cosas, el diagnóstico de la estructura de pavimento evaluada con base en los parámetros de
deflexión cualitativa es el siguiente:

Tabla 12. Calificación del pavimento en función de los índices cualitativos de condición de pavimento, según la
metodología de Horak y Emery.
Índice µm Base bituminosa
Do 93.8 Buena
ICS 17.4 Buena
IDB 14.1 Buena
ICB 30.0 Buena
Pavimento capas asfálticas
Área 26.44
gruesas
Con base en lo anterior se ratifica la condición de los módulos elásticos obtenidos por medio del
retrocálculo de la estructura de pavimento modelada en 3.5 del presente artículo, donde se observa que
los mismos son elevados respecto a estructuras de pavimento típicas, todo ello, ya que los valores de
las deflexiones medidas in situ son de baja magnitud según lo establecido por la evaluación cualitativa
de pavimentos propuesta por Horak y Emery. Dicha situación se confirma con la auscultación de lo
apreciado en campo, donde se establece la buena condición actual del pavimento existente, tal como se
puede observar en la siguiente fotografía:

.
Fotografía 1. Estado pavimento al momento ejecución ensayos FWD. Fuente: Estudio geotécnico y diseño de
pavimento –Tramo 2. Consorcio Conexión Tequendama.

4.2 Comentarios generales sobre los resultados de la modelación.

• Llama la atención que el cuenco entre Do y D30 es donde presenta mayor variabilidad y/o
diferencia entre los valores obtenidos y los retrocalculados, situación que puede estar
relacionado con la elevada rigidez de la capa asfáltica y la base estabilizada con asfalto,
respecto al resto de la estructura de pavimento.
• En los valores Do y D30 obtenidos en los software de diseño racional, los resultados simulados
son mayores a las mediciones de deflexión in situ, situación que a juicio de los investigadores
está relacionado con la elevada rigidez de la capa asfáltica y la BEA (de manera similar a lo
expuesto en la viñeta anterior).

4.3 Análisis estadístico de los modelos planteados.

Respecto a los resultados obtenidos desde el punto de vista estadístico se tiene:

4.3.1 Análisis en función del RMS:

• El valor del RMS obtenido por cada modelo, basado en los cuencos de deflexión graficados en
la Ilustración 6, indica que los software Weslea, Bisar 3.0 y Everstress tienen un
comportamiento muy similar, arrojando resultados del RMS entre 7.86% (Weslea) y 8.06%
(Everstress). En este sentido se observa una aproximación aceptable respecto al cuenco de
deflexión real; sin embargo, siguiendo el criterio establecido en la Guía de Rehabilitación de
pavimentos flexibles del INVIAS 2008, la convergencia no llega al nivel mínimo descrito para
considerarla adecuada (máximo 2.0%).
• Por otra parte los resultados del RMS de los software Winjulea, Kenlayer y Alize 3.0 también
presentan valores muy similares, que varían entre 30.29% (Winjulea) y 33.90 (Alize 3.0); sin
embargo el nivel de convergencia es poco satisfactorio según el criterio establecido por el
INVIAS (máximo 2.0%). Se aclara que la investigación se efectuó con deflexiones corregidas
por temperatura y carga ya que esta es la metodología normalizada para el análisis de los
cuencos de deflexión para diseño de rehabilitación de estructuras de pavimento, según lo
estipulado en la guía de rehabilitación del INVIAS del 2008.
• El valor promedio del RMS es del 20.24% con un coeficiente de variación (C.V) de 66.63%.
Aunque el C.V está diseñado para comparación de dos (2) o más poblaciones, el valor
obtenido refleja un grado de dispersión bastante considerable entre los diferentes programas
objeto de estudio, situación originada principalmente por los resultados de los software
descritos en la viñeta anterior.
• Con base en los análisis del RMS, se tiene que el programa que mejor aproximación logra
para la simulación de cuencos de deflexión es el Weslea con un valor del 7.86%, mientras que
el software que simuló de manera menos satisfactoria el cuenco de deflexión real (control) fue
el Alize 3.0 (33.90%), situación que se origina en gran medida por los resultados de los dos
(2) primeros puntos de medición (Do y D30).
• En lo concerniente al análisis por cada punto de medición (Do a D180), se tiene que el valor del
C.V oscila entre 12.39% (D90) y 26.89%(Do), aclarando que los dos (2) valores con mayor
dispersión son el Do (26.89%) y D30 (18.21%), lo cual corrobora el peso de la diferencia
notable entre el software Alize 3.0 respecto a los demás programas de diseño evaluados.
Como se mencionó anteriormente las posibles razones de la variación de D0 y D30 es la
elevada rigidez de las capas bituminosas.
4.3.2 Análisis en función de las pruebas de hipótesis:

• La ejecución de las pruebas de hipótesis para los valores promedio en cada punto de deflexión
(Do a D180) de las simulaciones efectuadas con todos los programas objeto de estudio, indican
que no presentan diferencias estadísticamente significativas entre el Do y el D90, ya que se
acepta la hipótesis nula (Ho=valor de la medición in-situ) con un nivel de confianza del 95%.
Esta situación se explica dado que la determinación del estadístico de prueba (T) con la
distribución T student, está influenciado por la desviación estándar muestral (s), con lo cual su
elevado valor implica un resultado bajo del valor de T; por tanto, teniendo en cuenta que la
región crítica (t) para los valores es de 2.571, los valores de la hipótesis nula (Ho) son
aceptados entre Do y D90, ya que los valores de T son menores a 2.571. En otras palabras,
según las pruebas de hipótesis realizadas el valor promedio de los valores de deflexión
simuladas no presentan diferencias estadísticamente significativas respecto al valor real de
deflexión medido in situ, con un nivel de confianza del 95%.
• Por otra parte, para los valores de deflexión promedio de todas las simulaciones efectuadas
entre D120 y D180, junto con el valor promedio de RMS, son diagnosticados con rechazo de
la hipótesis nula (Ho) y aceptación de la hipótesis alterna (Ha ≠ mediciones deflexión in situ,
o Ha>2.0% para el valor de RMS), ya que los valores de T son mayores a los valores límite (t)
establecidos para un nivel de confianza del 95% (Limite región crítica (t)=2.571 para valores
de deflexión, o t=2.015 para el valor del RMS), con lo cual se puede afirmar con un nivel de
confianza del 95% que los valores obtenidos presentan diferencias estadísticamente
significativas.
• Con base en los análisis presentados en las dos (2) viñetas anteriores, intuitivamente se puede
establecer que la aceptación de la hipótesis nula en las regiones de mayor dispersión de datos
(Do y D30) no es adecuada, y aunque a nivel estadístico se pueda afirmar que no hay
diferencias estadísticamente significativas, en términos prácticos estos resultados no se
consideran adecuados, ya que la elevada desviación estándar de los datos entre Do y D90
inducen al modelo en estimaciones no apropiadas para la aceptación de la hipótesis nula. Por
lo tanto, una vez desarrollados los análisis, se puede establecer que el modo más apropiado
para establecer los niveles de correlación entre deflexiones reales y simuladas es el planteado
por el WSDOT (Washington State Department of Transportation), el cual corresponde al RMS
(Error Medio Cuadrático.).
5 CONCLUSIONES.

• La estructura de pavimento objeto de estudio presenta una condición estructural buena, ya que
los valores obtenidos a partir de los ensayos de deflectometría in situ reflejan dicha condición
según los parámetros de deflexión cualitativa establecidos por Horak y Emery [25], junto con
lo apreciado en campo (Fotografía 1) y los resultados de ensayos de laboratorio (CBR de la
subrasante).
• De los seis (6) software analizados, se apreció que hay dos (2) grupos con comportamiento
similar respecto a los valores de RMS obtenidos, el primer grupo está compuesto por Wislea
(7.86%), Bisar 3.0 (8.03%) y Everstress (8.06%), en tanto que el segundo grupo está
compuesto por Winjulea (30.29%), Kenlayer (33.32%) y Alize 3.0 (33.90%).
• Ninguno de los seis programas tiene un comportamiento satisfactorio desde el punto de vista
del valor de RMS mínimo requerido para considerar adecuada la correlación entre las
deflexiones medidas y simuladas (2.0%). Sin embargo, se considera que en términos prácticos
las aproximaciones obtenidas por el primer grupo discriminado en la viñeta anterior son útiles
en términos de diseño de pavimentos.
• Hay que tener en cuenta que el cuenco de deflexión real medido in situ presenta un
comportamiento atípico entre D30 y D90, según lo apreciado en la Ilustración 5 y la Ilustración
6, ya que su curvatura esta truncada, debido a la elevada rigidez de las capas bituminosas de
la estructura de pavimento existente, lo cual incide en las diferencias estadísticas obtenidas por
medio de las metodologías de análisis, particularmente a lo referido al RMS.
• El software que presentó mejor correlación con las deflexiones reales el Wislea (7.86%) y el
de peor comportamiento el Alize 3.0 (33.90%), este último influenciado por su
comportamiento entre el Do y D30. No obstante lo anterior, Wislea, Bisar 3.0 y Everstress
presentan diferencias menores al 1.0 % entre sus valores de RMS, con lo cual puede
emplearse cualquiera de los tres (3) para realizar las simulación de cuencos de deflexión.
• La evaluación de cada una de las deflexiones simuladas respecto a la deflexión real por medio
de pruebas de hipótesis presentan resultados que no reflejan de manera adecuada el propósito
de evaluación de correlación entre las mediciones, ya que en los valores más dispersos de C.V
(Do y D30) indican que no tienen diferencias estadísticamente significativas. Dicha situación
se explica por la elevada influencia de la desviación estándar muestral en el cálculo del
estadístico de prueba (T). También hay que tener en cuenta que en estos métodos de análisis
probabilístico el número de valores influye en los niveles de confianza de los resultados
obtenidos, con lo cual al tener una muestra de solo 6 valores por punto de deflexión implica
mayor nivel de incertidumbre respecto a los resultados obtenidos.
• La prueba de hipótesis efectuada sobre el promedio de valores de RMS indica que hay
diferencias estadísticamente representativas entre los resultados obtenidos, lo cual se ajusta al
valor de C.V obtenido (66.63%).
• Como conclusión de los dos sistemas de evaluación, se considera por parte de esta
investigación que el parámetro más adecuado es efectivamente el método del error cuadrático
medio, propuesto por WSDOT (Washington State Department of Transportation).

6 RECOMENDACIONES.

Los autores han realizado esta investigación con base en la información técnica facilitada por la firma
de Consultoría Geoterra Consultores Geotécnicos S.A.S, y en base a ello recomiendan a los
investigadores que deseen ampliar o profundizar sobre estos análisis, realizar pruebas de campo y
laboratorio más detalladas tales como extracción de núcleos in situ para la medición de espesores y el
cálculo directo de módulos dinámicos del pavimento y resilientes de los materiales de base y sub-base,
así como de la subrasante. Además efectuar las mediciones de deflectometría sobre la carpeta nueva
sin tránsito previo, para así garantizar que los materiales no han sido sometidos a ningún proceso de
fatiga, ya que los análisis presentados en esta investigación han sido efectuados sobre una vía existente
sobre la cual han transitado N número de vehículos, lo cual implica que los materiales que componen
el pavimento ya han sufrido procesos de fatiga (materiales bituminosos, granulares y subrasante), lo
cual dificulta calibrar de manera aproximada el modelo de análisis.

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Febrero 2017.
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acceso: 20 Febrero 2017].
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ciudad de Bogotá.,» Grupo de investigación ROMA, pp. 2-3.
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[8] H. S. C. HERNANDO, «Metodología para hacer el inventario de daño de pavimentos,» de
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[26] V. JAVIER, Estudio comparado de los métodos analíticos de dimensionamiento e firmes y su
evolución., Sevilla: Universidad de Sevilla, 2015.

AGRADECIMIENTOS:
Los Autores agradecen de manera especial a la firma Geoterra Consultores Geotécnicos S.A.S y al
Consorcio Conexión Tequendama por facilitar los informes de diseño (Fase II y Fase III), así como
los resultados de los trabajos y ensayos de campo (apiques, deflectometría, geo – radar) y laboratorio
(registros de perforación, ensayos de laboratorio), para la ejecución del presente artículo de
investigación.