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Republica Argentina

Direccion Nacional de Vialidad


Gerencia de Planeamiento, Investigacion y Control

METODOLOGIA
para la
EVALUACION
de
PAVIMENTOS
METODOLOGA DE EVALUACIN
de
ESTADO de los PAVIMENTOS

CONTENIDO

INTRODUCCION 2

EVALUACION DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS 3

CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFALTICA 6

CAPA DE RODAMIENTO CON TRAT. BITUMINOSO SUPERFICIAL 18

PAVIMENTO RIGIDO 20

TECNICA OPERATIVA DE LA EVALUACION DE ESTADO DEL PAVIMENTO 22

LLENADO DE PLANILLAS 25

PROCESAMIENTO DE DATOS 30

EQUIPOS DE EVALUACION DE PAVIMENTO 31

FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES 32

FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS 35

GERENCIA DE PLANEAMIENTO INVESTIGACION Y CONTROL.


SUBGERENCIA PLANEAMIENTO Y PROGRAMACION VIAL.
DIVISION RELEVAMIENTO.

1
INTRODUCCION

En 1981 la Direccin Nacional de Vialidad cre el Departamento Estado, Evaluacin


y Seguridad de Caminos en el rea de Conservacin con la misin principal de proporcionar
los fundamentos tcnicos para la formulacin de programas de obras de refuerzos y
mantenimiento de la Red Nacional de Caminos.

Dada la magnitud de la misma y la necesidad de tener en cuenta las diferentes


caractersticas regionales, fue necesario la participacin directa de profesionales de los
Distritos Provinciales en razn de su conocimiento de las rutas de su jurisdiccin.

La metodologa de trabajo est basada en la valiosa experiencia obtenida durante el


desarrollo del Estudio de Necesidades Viales, que realiz la Direccin Nacional de Vialidad
con la participacin de firmas Consultoras. Esta fue perfeccionada y adaptada a las
posibilidades de personal y equipos de evaluacin de pavimentos disponibles en la
Reparticin.

Para decidir correctamente los trabajos de mantenimiento se debe conocer el estado


del pavimento, la evolucin de su deterioro y las posibles causas que lo producen.

Este conocimiento se adquiere del anlisis del relevamiento peridico de las fallas del
pavimento y su comportamiento bajo la aplicacin de una carga.

Los indicadores ms significativos en el proceso normal de deterioro de los


pavimentos son:

- fallas: . Deformaciones permanentes, longitudinales y transversales.


. Fisuracin y agrietamientos.
. Desprendimientos.
- Adherencia entre neumtico y pavimento.
- Deformacin de pavimento bajo carga: deflexin y radio de curvatura.

Para garantizar la utilidad de estos indicadores es necesario que:

- puedan ser medidos objetivamente.


- la cantidad de mediciones sea suficientemente representativa.
- la frecuencia con que se repiten las mediciones sea compatible con el tiempo de evolucin
de
las fallas.
- Estn clasificados, cuantificados y presentados para su interpretacin.

2
EVALUACION DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS

La evaluacin de estado del pavimento consiste en el relevamiento de las fallas ms


significativas que afectan al mismo. Estas son:

Deformacin longitudinal
Deformacin transversal
Fisuracin
Desprendimiento.

Este relevamiento se procesa de modo de llegar a un ndice indicativo del estado de


dicho pavimento a la fecha de evaluacin; a este ndice se lo denomina Indice de Estado. El
mismo responde a la expresin:

- ai x Di
IE = 10 x e

donde:

IE = Indice de Estado.
e = 2,718 (base de los logaritmos neperianos).
ai = Coeficientes de peso, que dependen del tipo de la capa de rodamiento del pavimento
evaluado, segn sea flexible con capa de rodamiento de concreto asfltico, flexible con
tratamiento bituminoso superficial, o rgido ; adoptan valores comprendidos entre 0,04 y 0,08.

Di = Coeficientes que valorizan el grado de falla, adoptan valores comprendidos entre 0 y


10, correspondiendo los mayores valores a las situaciones ms desfavorables.

El Indice de Estado (IE), tal como se ha visto, combina en su frmula la evaluacin de


cuatro tipos de fallas. Por esta razn el IE puede utilizarse ya sea como elemento de juicio
para la evaluacin general de un pavimento dado, o bien para detectar la conveniencia y el
grado de urgencia de profundizar el anlisis, determinado la obra necesaria correspondiente.

De acuerdo con esta expresin el IE alcanza valores comprendidos aproximadamente


entre 1 y 10, correspondiendo los mayores valores a los mejores estados del pavimento.

Se define que un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado bueno del pavimento; un


valor entre 7 y 5 un estado regular, para el cual seria conveniente realizar un estudio para
determinar la conveniencia de encarar oportunamente las fallas con tareas de mantenimiento
y/o la prxima construccin de un refuerzo o de una mejora, de modo de evitar su rpida
destruccin, mientras que con valor del orden de 5 o menor, estaramos ante el caso de un
pavimento sumamente fallado que requiere atencin en forma urgente.

A los fines de definir el proyecto de obras a realizar, es necesario la consideracin


aislada de cada uno de los coeficientes D1, D2, D3, D4 y su evolucin en el tiempo, dado que
la informacin derivada de la interpretacin correcta de dichos valores es de gran importancia
en el proceso de identificar las reales causas de la falla del pavimento.

3
La determinacin en campaa de los coeficientes de deterioro Di, se complementa
tomando en cuenta la existencia de otros elementos relacionados con el estado del pavimento,
tales como:

Exudacin: cuando compromete la resistencia al deslizamiento del rodado de los


vehculos.
Bacheos: para indicar principalmente en que nivel ha fallado ya el pavimento.
Drenaje: mediante la observacin de las condiciones generales del mismo en la
seccin atendiendo en especial a su posible influencia en el del paquete
estructural.

Son otros datos de inters, por ejemplo, el estado de bordes de calzadas, las banquinas,
el carril ms deteriorado, etc.

Se suma a esta informacin la medicin de otros importantes parmetros con equipos


de auscultacin de pavimentos que permiten determinar con mayor precisin el estado del
camino.

La deflexin y el radio de curvatura que indican en forma no destructiva de que


manera trabaja la estructura y el coeficiente de friccin transversal que determina el grado de
adherencia de los neumticos con la superficie de rodamiento mojada.

Por ltimo y con el objeto de contar con un elemento de anlisis ms de las


condiciones de transitabilidad de pavimento, se ha estimado conveniente incluir el INDICE
DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (I. S. P.).

Este tipo de ndice est orientado mundialmente a medir el confort que brinda el
camino al usuario. Se han desarrollado originalmente para su determinacin, frmulas
matemticas que combinan distintos parmetros de deterioro.

Con el objeto de obtener la opinin del usuario se realiz una encuesta en distintos
tramos previamente seleccionados. La idea fue adaptar al medio local la frmula del P.S.I.
(Present Serviciability Index) empleada internacionalmente.

El cuestionario fue dirigido a un amplio espectro de vehculos y de velocidades de


circulacin. La calificacin solicitada de los tramos deba acompaar la opinin con una
sinttica justificacin en base a la exposicin del tipo de falla ms perceptible a criterio del
encuestado.

Del anlisis de los resultados se deduce que el usuario argentino es sensible a


deformaciones en el perfil longitudinal similar a las variaciones registradas por el rugosmetro
(lisura longitudinal), deformaciones transversales (ahuellamiento), y a desprendimientos
materiales del pavimento, fundamentalmente a baches (cuantificados en porcentajes respecto
a la superficie del pavimento). La primera expresin fue obtenida para pavimentos flexibles y
en base a la tradicional frmula P.S.I., resultando:

4
ISP = 5,03 - {1,91.[1 o g (1 + 2,47 .(Rug.)2 )] + (Ah)2 / 480 + (D4)2 / 71}

donde:

ISP: Indice de Serviciabilidad Presente


Rug: rugosidad en m/km
Ah: ahuellamiento
D4: nota que califica desprendimientos del pavimento.

Escala de opinin del usuario:

0-1 MUY MALO


1 -2 MALO
2 -3 REGULAR
3 -4 BUENO
4-5 MUY BUENO

A fines de l995, en el marco de un Convenio con el Laboratorio Vial del IMAE (Instituto de
Mecnica Aplicada y Estructura de la Universidad Nacional de Rosario), los tres
Rugosimetros BPR de la D.N.V. fueron calibrados respecto a un patrn de referencia
establecido internacionalmente denominado I.R.I. (Indice de Rugosidad Internacional),
siguiendo los lineamientos y consideraciones exigidos por el Banco Mundial en su
Publicacin N 46 Guidelines for conducting and calibrating road roughness measurements
y las Normas Internacionales.

A partir de ese momento, la calibracin de los Rugosmetros BPR de la D.N.V. se


realiza siguiendo los lineamientos de las Normas ASTM E 1364-90 y la ASTM E 1448-92.

En el marco del Convenio citado y a efectos de que , tanto los propios Rugosimetros
BPR de la D.N.V., como cualquier otro equipo calibrado respecto al I.R.I., puedan efectuar
mediciones confiables de Rugosidad, se determino la ecuacin de correlacin IRI-BPR89 :

BPR89 = 0,6921 + 04571 IRI + 2,95 E-03 IRI2 + 5,76 E-04 IRI4

IRI y BPR en m/km.

5
CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFALTICA

Para el caso de los pavimentos flexibles con capa de rodamiento de concreto asfltico,
el Indice de Estado responde a la expresin:

- (0,04 D1 + 0,05 D2 + 0,07 D3 + 0,04 D4)


IE = 10 x e

Donde: D1: deformacin longitudinal


D2: deformacin transversal
D3: fisuracin
D4: desprendimientos

Coeficiente D1: Deformacin longitudinal.

La determinacin del coeficiente D1se efecta mediante la aplicacin de un


rugosmetro analizador del perfil longitudinal, equipo especialmente concebido para el
registro de las deformaciones longitudinales de la calzada. La Direccin Nacional de Vialidad
cuenta con rugosmetros B.P.R. (Bureau of Public Roadss - EE. UU.).

El equipo, que se muestra en las figuras 1 y 2, consiste bsicamente en una rueda de


ensayo que se encuentra montada dentro de un bastidor rectangular mediante dispositivos de
suspencin y amortiguacin adecuados. Al ser remolcado el conjunto a lo largo del camino, la
rueda de ensayo oscila verticalmente con respecto al bastidor horizontal, en proporcin a las
deformaciones de la calzada, lo cual es medido y registrado en el aparato.

A la informacin registrada por el rugosmetro se le da salida bajo la forma final de un


nmero de uniformidad del perfil longitudinal. Este nmero indica el total del movimiento
vertical descendente efectuado por la rueda de ensayo, en metros por kilmetros de camino.

Con la rugosidad medida se define el coeficiente D1 en base a la siguiente :

Rugosidad Coeficiente D1
(M/KM) Correspondiente

0 - 1.1 0
1.2 - 1.4 1
1.5 - 1.7 2
1.8 - 2.0 3
2.1 - 2.3 4
2.4 - 2.7 5
2.8 - 3.3 6
3.4 - 3.9 7
4.0 - 4.5 8
4.6 - 5.0 9
>de - 5.0 10

6
FIGURA 1

7
Coeficiente D2: Deformacin transversal.
Para determinar el coeficiente D2 es necesario medir la profundidad de la deformacin
transversal, sea sta de ahuellamiento o hundimiento (ver definiciones de fallas).

Para hacer expeditiva esta operacin se ha previsto el uso de una simple regla
transversal de 1,20 m de longitud, que por medio de una cua graduada permite medir esta
deformacin.

A los efectos de la medicin, se dispone la regla transversalmente al eje del camino,


apoyada sobre los puntos ms altos de la deformacin, y, en estas condiciones se introduce la
cua graduada hasta alcanzar el punto ms bajo de la deformada. En figura 3, se ilustra el
procedimiento de medicin.

8
Efectuada la misma, se determina el valor del coeficiente D2 correspondiente, con la
siguiente tabla:

Profundidad de defor- Coeficiente D2


macin medida en mm. Correspondiente.

0- 5 0
6- 9 1
10-12 2
13-16 3
17-20 4
21-25 5
26-30 6
31-35 7
36-40 8
41-45 9
46 y ms 10

Coeficiente D3: Fisuracin.

Para la determinacin del coeficiente D3 el procedimiento a utilizar consiste en


efectuar un relevamiento visual, comparando la clase de fisuramiento existente en el tramo
evaluado con el catlogo de fotografas tipo que se ilustra en la figuras 4 a 8.

En este catlogo tipo se indican valores absolutos 2, 4, 6, 8 y 10 del coeficiente D3


equivalentes a grados de fisuracin caractersticos, reflejados en las fotografas. El operador
de campaa deber identificar el grado de fisuracin observado en la seccin, con alguno de
los patrones exhibidos en las fotos, pudiendo efectuar interpolaciones en los casos que as lo
requieran.

Identificada la fotografa del caso, queda inequvocamente determinado el


correspondiente valor del coeficiente D3.

9
F
O
T
O
G
R
A
F
I
A

T
I
P
O

D
E
S FISURA FORMADA EN UNA SOLA LINEA,
C GENERALMENTE LONGITUDINAL,
R
I CON TENDENCIA A RAMIFICARSE.
P
C
I
O
N

CC
OO
ER
FR
I E
CS
I P
EO
NN
2
TD
E I
E
DN
3T FIGURA 4
E

10
F
O
T
O
G
R
A
F
I
A

T
I
P
O

D
E
S
C
R
I
P FISURA RAMIFICADA CON TENDENCIA
C
I A FORMAR UNA MALLA GENERALIZADA
O EN SECTORES DE PAVIMENTO.
N

CC
OO
ER
FR
I E
CS
I P
EO
NN
TD
E I
I
4
DE
3N
T
FIGURA 5
E

11
F
O
T
O
G
R
A
F
I
A

T
I
P
O

D
E
S
C
R FISURA EN FORMA DE MALLA QUE
I ABARCA UNA SUPERFICIE MAS AMPLIA
P
C DE PAVIMENTO Y CON TENDENCIA A
I FORMAR LA PIEL DE COCODRILO.
O
N

CC
OO
ER
FR
I E
CS
I P
EO
NN
TD
E I
E
6
DN
3T
E
FIGURA 6

12
F
O
T
O
G
R
A
F
I
A

T
I
P
O

D
E
S FISURA GENERALIZADA EN FORMA DE
C MALLA CERRADA, DE RETICULADO MAS
R
I
CHICO, FORMANDO LA LLAMADA PIEL DE
P COCODRILO.
C DESPRENDIMIENTO DE MATERIAL EN CO-
I
O RRESPONDENCIA CON ALGUNAS FISURAS.
N

CC
OO
ER
FR
I E
CS
I P
EO
NN
TD
E I
E
8
DN
3T FIGURA 7
E

13
F
O
T
O
G
R
A
F
I
A

T
I
P
O

D
E
S
C
R FISURA TOTALMENTE GENERALIZADA
I CON DESPRENDIMIENTO DE PANES DE
P
C MATERIAL Y FORMACION DE BACHE.
I
O
N

CC
OO
ER
FR
I E
CS
I P
EO
NN
TD
E I
E
10
DN
3 T
E
FIGURA 8

14
Fisura Reflejas de Juntas.

La clasificacin siguiente se aplicar en los casos de mezclas asflticas colocadas


sobre
pavimentos de hormign, consignndose en observaciones que se trata de este tipo de falla.

Tipo 2: fisura o grieta (ancho mayor de 2 mm) en una sola lnea, longitudinales y/o
transversales, sin tareas de sellado ejecutadas.

Tipo 4: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas longitudinales y/o transversales, sin
desprendimiento de material, con o sin tareas de conservacin. Figura 9.

Tipo 8: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas longitudinales y/o transversales, con
desprendimientos totales o parciales de material. Figura 10.

Nota: en el caso de que las fisuras reflejas sean generalizadas en superficie por fallas de
hormign subyacente se aplicar la clasificacin convencional.

FIGURA 9 :
FISURAS TIPO 4

15
FIGURA 10
FISURAS TIPO 8.

16
Coeficiente D4. Desprendimiento.

La determinacin del coeficiente D4, se efecta estimando el porcentaje de superficie


de camino afectado por el desprendimiento de agregado grueso en zonas localizadas, de
distintos tamaos.

En el supuesto caso que en la Seccin de 2 km, el pavimento no presente peladuras


y/o baches abiertos, pero se observe en la misma, la presencia de sectores con operaciones
de bacheo efectuadas, la cuantificacin del coeficiente D4, tanto para el caso de pavimentos
de concreto asfltico, como para tratamientos bituminosos, se realizar computando el
porcentaje (%) de rea bacheada en el sector 2km, segn la siguiente tabla.

Se define bache a la cavidad producida en el pavimento de forma irregular y


profundidad mayor de 2,5 cm..

La cuantificacin de estas fallas se realiza en la siguiente tabla:

% Peladuras % Baches % de superficie Coeficiente D4


Superficiales Descubiertos bacheada Correspondiente

1 - 9 0,00 - 0,03 0,10 a 0,40 1


10 - 29 0,04 - 0,06 0,50 a 0,80 2
30 - 49 0,07 - 0,09 0,90 a 1,20 3
50 - 69 0,10 - 0,30 1,30 a 1,60 4
70 - 89 0,40 - 0,60 1,70 a 2,00 5
90 - 100 0,70 - 1,00 2,10 a 2,40 6
1,10 - 1,30 2,50 a 2,80 7
1,40 - 1,60 2,90 a 3,20 8
1,70 - 2,00 3,30 a 3,60 9
> de 2,00 > de 3,60 10.

17
CAPA DE RODAMIENTO CON TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL

Para el caso de los pavimentos flexibles con tratamiento bituminoso superficial, el


Indice de Estado responde a la expresin:

- (0,04 D1 + 0,05 D2 + 0,07 D3 + 0,08 + D4)


IE = 10 x e

Donde:D1: deformacin longitudinal


D2: deformacin transversal
D3: fisuracin
D4: desprendimiento

Coeficiente D1: Deformacin Longitudinal.

La determinacin del coeficiente D1 se efecta anlogamente que en el caso de


pavimentos flexibles con capa de rodamiento de concreto asfltico, mediante la aplicacin del
rugosmetro.

Con la rugosidad obtenida se define el coeficiente di en base a la siguiente tabla :

Rugosidad Coeficiente
(M/KM) Correspondiente

0 - 2.0 0
2.1 - 2.3 1
2.4 - 2.6 2
2.7 - 2.9 3
3.0 - 3.2 4
3.3 - 3.5 5
3.6 - 3.8 6
3.9 - 4.2 7
4.3 - 4.6 8
4.7 - 5.0 9
> de 5.0 10

Coeficiente D2: Deformacin transversal.


Coeficiente D3: Fisuracin.

La determinacin de los coeficientes D2 y D3 se efecta en igual forma que para el


caso de pavimentos con capa de rodamiento de concreto asfltico.

18
Coeficiente D4. Desprendimiento
El coeficiente D4 se determina del mismo modo que para el caso de pavimentos con
capa de rodamiento de concreto asfltico. La cuantificacin de estas fallas se realiza en las
siguiente tabla:

% Peladuras % Baches % de superficie Coeficiente D4


Superficiales Descubiertos bacheada Correspondiente

1 - 4 0,00 - 0,03 0,10 a 0,40 1


5 - 9 0,04 - 0,06 0,50 a 0,80 2
10 - 14 0,07 - 0,09 0,90 a 1,20 3
15 - 19 0,10 - 0,30 1,30 a 1,60 4
20 - 29 0,40 - 0,60 1,70 a 2,00 5
30 - 39 0,70 - 1,00 2,10 a 2,40 6
40 - 49 1,10 - 1,30 2,50 a 2,80 7
50 - 59 1,40 - 1,60 2,90 a 3,20 8
60 - 79 1,70 - 2,00 3,30 a 3,60 9
80 - 100 > de 2,00 > de 3,60 10

19
PAVIMENTOS RIGIDOS

Para el caso de los pavimentos rgidos, el Indice de Estado responde a la expresin :

- (0,05 D1 + 0,09 D3)


IE = 10 x e

Donde:D1: deformacin longitudinal


D3: fisuracin

Coeficiente D1: Deformacin Longitudinal.

La determinacin del coeficiente D1 se realiza en forma anloga que para los casos
flexibles, mediante la utilizacin del rugosmetro.

Para este caso, la rugosidad determinada con el equipo se define con el coeficiente D1
en base a la siguiente tabla :

Rugosidad Coeficiente D1
(M/KM) Correspondiente

0 - 1.8 0
1.9 - 2.1 1
2.2 - 2.5 2
2.6 - 2.9 3
3.0 - 3.3 4
3.4 - 3.6 5
3.7 - 4.0 6
4.1 - 4.5 7
4.6 - 5.0 8
5.1 - 5.5 9
> de 5.5 10

Coeficiente D3: Fisuracin.

La determinacin del coeficiente D3 se efecta estimando el grado de fisuracin de la


calzada, con el auxilio de la siguiente tabla:

20
DESCRIPCION D FISURA TIPO

NINGUNA FISURACIN. 0

FISURAS FINAS, AISLADAS UBICADAS 2


AL AZAR, QUE NO FORMAN CELDAS.

FISURAS REGULARES (ANCHO MENOR 4


2MM) TRANSVERSALES, LONGITUDINA
LES O DE ESQUINA QUE SUBDIVIDEN A
LAS LOSAS EN PAOS GRANDES.

AGRIETAMIENTOS IMPORT (> 2MM)


TRANSV., LONG., DIAGONALES QUE 6
SUBDIVIDEN LAS LOSAS EN PAOS
CHICOS, BORDES CON DESPREND
SUPERF., Y/O EXISTENCIA DE TAREAS
DE BACHEO C/MEZCLA ASFLTICA
.

AGRIETAMIENTOS Y DESPRENDIMIEN
TOS PROFUNDOS, MOVIMIENTO 8
RELATIVO DE PANES DE MATERIAL,
VARIACIN DEL PERFIL DE LA
CALZADA Y/O FORMACIN DE BACHES
AISLADOS
.

GENERALIZACIN DE DESPRENDIMIEN
TOS DE PANES DE MATERIAL Y/O 10
FORMACIN DE BACHES, BLOQUES
HUNDIDOS O ASENTADOS.

21
TECNICA OPERATIVA DE LA EVALUACION DE ESTADO DEL PAVIMENTO

1) - La evaluacin de estado se realiza sobre toda la red pavimentada.

Con el objeto de organizar la tarea se divide cada ruta a estudiar en tramos del orden
de los 30 km., tratando quedos mismos presenten la mayor homogeneidad posible.

a) Estructural: en conocimiento de la longitud de obra originalmente


construida.
b) Trazado: sin cambio de topografa.
c) Trnsito: sin variaciones importantes de TMDA de camiones.
El comienzo y fin de estos tramos estarn limitados en sus extremos por eventos bien
definidos, tales como: cruce de rutas nacionales y provinciales, accesos a localidades,
puentes, cruce de ferrocarril o mojones kilomtricos (en casos muy extremos, donde no hay
posibilidad de otro evento), etc.

2) - La tarea comienza en la progresiva 0,00 de cada uno de estos tramos en coincidencia con
el evento origen. Esta progresiva parcial finaliza con el evento fin de tramo. Con el objeto de
una fcil ubicacin dentro del tramo, que permita un mejor seguimiento de la tarea, se han
incorporado eventos singulares intermedios, separados aproximadamente en no ms de 10
km. (ver planilla 1, figura 11).

Se aclara que si a juicio del distrito los lmites de los tramos que determinan la
longitud de las planillas no corresponden a la homogeneidad que se pretende, se solicita que
en observaciones se propongan los nuevos lmites con su fundamento, y poder realizar los
cambios requeridos. Se recuerda que los nuevos lmites que se fijan deben coincidir con algn
evento que figure en el ltimo. Inventario vial y de fcil ubicacin.

3) - La longitud total de cada tramo se subdividir en secciones de 2 km., determinndose


para cada una de ellas en campaa, los tems que figuran en la planilla 1 en la forma que ms
abajo se detalla.

4) - A los efectos de realizar la tarea, se recorrer el tramo a una velocidad de no ms de 30


km./h. efectundose detenciones cada 2 km. a fin de efectuar las correspondientes mediciones
y observaciones.

Ser conveniente para un mejor seguimiento de la evolucin de la falla, dejar una


referencia en el lugar de la detencin (Marca de pintura).

5) - Para cada seccin de 2 km., se adoptar, a fin de definir los respectivos coeficientes D2 y
D3, los valores ms desfavorables de ahuellamiento y fisuracin que se detecten en una
longitud de aproximadamente 20 m. de camino en el lugar de detencin, siempre y cuando
dichos valores no representen una situacin aislada y singular.

22
PLANILLA 1 FIGURA 11
23
Estas situaciones aisladas, cuya condicin difiere notablemente del resto de la seccin,
se registrar en un espacio destinado a observaciones. La idea general de tal procedimiento
consiste en que la medicin efectuada en la seccin de 20 m. de camino sea aproximadamente
representativa de los 2 km. de la seccin recorrida.

6) - Si durante el recorrido de las secciones se visualizan fallas marcadamente diferentes y de


mayor grado a las observadas en las zonas de los 20 m., a analizar, repitindose estas
circunstancias en por lo menos 2 secciones consecutivas, se deber en la seccin siguiente, de
aparecer nuevamente ese tipo de falla, efectuar all las mediciones y observaciones
correspondientes. Las mismas servirn para caracterizar el estado de esta ltima seccin,
independientemente de que en la zona de detencin prevista en los 2km. se verifique o no su
presencia, salvo opinin en contrario del evaluador, por considerarlo caso aislado.

7) - El vehculo que se utilice deber estar equipado a los efectos de la medicin de


longitudes, con un odmetro de lectura de 10 m.. En caso de no contar con este equipamiento,
se tomarn las medidas tendientes a calibrar el odmetro de la movilidad. El odmetro a
utilizar ser calibrado peridicamente en una pista de 5 km. de longitud con marcaciones cada
0,5 km., medida especialmente a este efecto con cinta mtrica.

8) - A fin de registrar la informacin de campaa, se utilizar una planilla similar a la


adjunta (planilla 1), en la que se ha volcado un ejemplo ilustrativo.

24
LLENADO DE PLANILLAS

Debern completarse los datos consignados en la parte superior de la planilla,


tachando lo que no corresponda.

Con respecto a la CAPA DE RODAMIENTO, habr que determinar con exactitud de


que tipo se trata, recomendndose para casos de dudas la realizacin de una pequea
excavacin en la banquina para su comprobacin.

Coeficiente D1: Deformacin Longitudinal.

Los casilleros respectivos sern llenados por el Departamento una vez que los equipos
medidores de rugosidad efecten la tarea, en el casillero correspondiente se colocar en la
parte derecha (punteada) el valor de rugosidad en metros/km. y en la parte izquierda el
respectivo coeficiente, segn la tabla que corresponda en funcin al tipo de capa de
rodamiento.

m
DEFORM. LONGITUDINAL D1 3 2.8
Km.

Coeficiente D2: Deformacin transversal.

Se colocar en el casillero correspondiente el valor en mm. del ahuellamiento o del


hundimiento medido, consignando estos valores en mitad derecha del casillero, dejando la
mitad izquierda para colocar el valor ms favorable del respectivo coeficiente.

DEFORM. AHUELLAMIENTO 7
D2 mm 10
TRANSV HUNDIMIENTO 48

Coeficiente D3: Fisuracin.

Se identificar el tipo de fisura observado en el pavimento en estudio, con alguno de


los casos exhibidos en el catlogo de fotografas. Si se hallan dos o ms tipos de fisuras, se
adoptar para clasificar la seccin, el tipo ms desfavorable.

Otro aspecto importante en el relevamiento de las fisuras ms desfavorables es la


determinacin de su intensidad en trminos de m2 de la seccin de 20 m. de camino afectada
por este tipo de fisura, que se referir luego a % en funcin del ancho de la calzada. A tal
efecto la medicin de la superficie afectada por las fisuras se har en forma expeditiva (
pasos), y los porcentajes a consignar en las planillas se deducirn en funcin del ancho de
calzada, teniendo como referencia la siguiente tabla:

25
METROS CUADRADOS AFECTADOS (M 2)

%
Ancho de calzada (M.)

6.00 6.70 7.00 7.30


1 1 1 2 1

2 3 3 3 2

6 7 7 7 5

8 9 10 10 7

12 13 14 15 10

16 17 18 19 13

18 20 21 22 15

20 23 24 25 17

24 27 28 29 20

30 34 35 37 25

36 40 42 44 30

42 47 49 51 35

48 54 56 60 40

54 60 63 66 45

60 67 70 74 50

66 74 77 80 55

72 80 84 88 60

78 87 91 95 65

84 94 98 102 70

90 101 105 110 75

96 107 112 118 80

108 121 126 131 90

120 134 140 146 100

26
Dado que en la prctica resulta en algunos casos dudoso clasificar el tipo de fisura, por
la presencia simultnea de 2 o ms clases dentro de la seccin a evaluar, es que se puede
aceptar una interpolacin. Por ejemplo: si tenemos fisuras tipo 6 pero no bien definidas, se
acepta calificar como tipo 5 y la intensidad correspondiente a los dos tipos.

Por otra parte si se hubiera efectuado un sellado de las fisura detectadas a los efectos
de la valoracin, se considerarn en su estado original, aclarndose solamente la existencia
del sellado en observaciones.

Fisuracin 03 % 6 5

Coeficiente D4: Desprendimiento.

Peladuras: Se estimar el porcentaje de superficie afectada de la calzada en la seccin de 20


m de camino.

En especial, cuando se evala tratamiento, apreciar el porcentaje de peladura puede


resultar laborioso si no se cuenta con algn mtodo expeditivo, por tal razn, es que se
propone el siguiente:

a) En la seccin de 20 m. afectada por desprendimiento se ubicar una zona representativa


para efectuar la valorizacin. En caso de duda sobre la representatividad de la zona elegida
se realizar otra determinacin, dndose validez a la ms desfavorable.

b) Se recorrer esta zona en sentido transversal a la calzada, apreciando en una faja de un


metro de ancho los porcentajes parciales para cada m2 de dicha faja. Cabe agregar que en
la
prctica se aproximarn el ancho de la calzada a valores enteros.

c) La sumatoria de estos porcentajes parciales expresada en metros y dividida por ancho real
de la calzada, nos indicar el porcentaje total consignado en la planilla, por ejemplo:

27
Clculo % Total = % Parciales = 1.10 = 16.4 *
ancho de calzada 6.70

Se adopta 16%, corresponde s/tabla coeficiente 2.

Baches: Dado que esta falla se localiza en el camino en lugares aislados y errticamente, es de
esperar que la caracterizacin de los dos kilmetros mediante la medicin en solo 20 m. no
sera correcto. Por lo tanto su valorizacin se realizar contando el nmero de baches en el
tramo de 2 km., y estimando el rea afectada.

Por ejemplo: consideremos una calzada de 6.70 m. de ancho, en la que se ha estimado a lo


largo de los 2 km. recorridos, una superficie de baches abiertos de aproximadamente 250 m2.
El porcentaje de baches en la seccin ser:

% = 250 m2 x 100 = 250 m2 x100 = 1.86 *


6.70 m x 2.000 m 13.400 m2

Aproximadamente 1.9%.

Este porcentaje se consignar en la parte derecha del casillero correspondiente a BACHE.

Luego se compara el coeficiente correspondiente a peladura con el de baches,


volcndose el mayor en la parte izquierda del casillero. Para un tramo de tratamiento donde se
observa: Peladuras = 18% (D4 = 4) y Baches = 1.9%

(D4 = 9), el valor adoptado es D4 0 9.

Desprendimie Peladura 04 % 18. ______________ _____________ _____________ _____________


nto Bache 9 1.9

Exudacin:

Se consigna de existir exudaciones de importancia (ya sea de asfalto o de mortero) que


pudieran comprometer la seguridad del trnsito desde el punto de vista de la resistencia al
deslizamiento del rodado de los vehculos. El dato a relevar ser SI o NO, aclarndose, si
merece alguna observacin.

Bacheo:

Si se hubieran efectuado reparaciones (bacheos), se indicar el porcentaje de las


mismas respecto a la superficie total de la seccin evaluada.

A tal efecto, dicho porcentaje se estimar de la misma forma que para baches abiertos
(es decir refirindolo a los 2 km. por el ancho de la calzada).

28
Drenaje:

Se observarn las condiciones generales de drenaje en la seccin, atendiendo


especialmente a su posible influencia en el comportamiento del paquete estructural, teniendo
en cuenta: estado de banquinas (vegetacin, pendiente transversal, etc.), prstamos laterales
(acumulacin de agua, embanques, vegetacin, pendiente longitudinal, obstrucciones, etc.),
altura de la rasante con respecto al terreno natural, etc.

Como resultado de esta evaluacin general, se calificar la condicin existente del


drenaje como:

BUENO (B), REGULAR (R), MALO (M) y los motivos que lo justifiquen en los ltimos
casos.

Carril ms deteriorado:

Este dato es de significativa importancia cuando se detecta la notoria preponderancia


de un carril respecto del otro. De existir esta situacin, las mediciones con los equipos de
evaluacin se debern realizar en esa trocha. En forma anloga las determinaciones de las
intensidades de las fallas que se refieren a la superficie de la seccin evaluada (como ser
baches y fisuras), debern realizarse en ese carril y determinarse su intensidad como
porcentaje de la superficie de ese solo carril.

Observaciones:

El espacio destinado a observaciones ser al reverso de la planilla de campaa. En


tal espacio se podr detallar:

a) Si existieran situaciones aisladas o singulares, tal cual se indicar en puntos anteriores.

b) Toda aquella informacin que tienda a clarificar la evaluacin realizada.

Indice de Estado:

En disposicin de los coeficientes Di se calcular el correspondiente Indice de Estado


(IE), mediante la expresin respectiva.

El ndice IE calculado se lo registrar en planilla de campaa.

NOTA: Los casilleros referentes a Deformacin Longitudinal, Indice de Estado I.S.P.,

Deflexin Caracterstica, Radio de Curvatura, y Coeficiente de Friccin sern completados


por el Departamento Estado, Evaluacin y Seguridad de Caminos, una vez finalizada la
medicin con los equipos.

29
PROCESAMIENTO DE DATOS:

Una vez completada la informacin de campaa se vuelcan los resultados en una


planilla calculndose los ndices correspondientes a cada uno de los 2 km. evaluados. Para el
caso de un pavimento de concreto se expone una planilla de ejemplo.

Cada tramo de evaluacin esta definido por su origen, su longitud y por los
coeficientes Di caractersticos (Dic) de cada una de las fallas relevadas. Se considera como
caracterstico aquel que supera el 80 % de los valores (percentil 80).

En la planilla anterior como resultado de aplicar el concepto del Percentil 80 se han


resaltado los valores que se asumen como caractersticos para cada falla y son los se detallan:

D1c = 4 D2c = 5 D3c = 6 D4c = 2

La calificacin del Estado del Tramo en anlisis, depende del valor que resulte del
calculo de I.E.c

Indice de Estado caracterstico (I.E.c) = 4 ESTADO: MALO

Un valor de I.E.c. comprendido entre 10 y 7 indica un estado BUENO del pavimento,


un valor entre 7 y 5 un estado REGULAR, para el cual sera apropiado estudiar la
conveniencia de encarar oportunamente el trabajo ms adecuado, de modo de evitar su rpida
destruccin, mientras que un valor menor de 5 un estado MALO, lo que implica un
pavimento muy fallado que requiere atencin en forma urgente..

Con respecto al I.S.P.c. el mismo se calcula empleando los valores caractersticos de:

Rug.: 2,3 m/Km ; Ahuellamiento:22 mm y D4c= 2

Indice de Serviciabilidad Presente(I.S.P.c) = 1,8 ESTADO MALO


caracterstico

El I.S.P.c es un elemento ms para evaluar las condiciones de transitabilidad de un camino y


segn los valores que reslten es de aplicacin la calificacin que consta en la pgina 5 de
este manual.

30
EQUIPOS DE EVALUACION DE PAVIMENTOS

1 - NORMA DE MEDICION DE RUGOSIMETRO

a) Velocidad de ensayo 30 km/h.


Rango aceptable y corregido por programa de computadora : 28 a 40 km/h.
b) Presin inflado de neumtico del rugosmetro : 30 lbs.
c) Calibracin esttica rango entre 490 - 520 mm

2 - NORMA DE MEDICION DE ADHERENCIA

a) Velocidad de ensayo : 60km/h.


b) Pelcula de agua : 1mm. de espesor. Caudal depende del equipo regador.
c) Calibracin cuasi - esttica sobre pizarra :

liso : < 0.20


abrasivo : > 0.60

3) - NORMA DE MEDICION DE DEFLECTOGRAFO LACROIX

a) Velocidad de ensayo : 3 km/h.


b) Peso sobre el eje trasero : 10,6 tn.
c) Presin de inflado :

eje delantero : 110 lbs.


Eje trasero : 115 lbs.

d) Cantidad de puntos a relevar cada 100m. : entre 15 y 17 puntos en ambas huellas.

e) Rango de temperatura de medicin : se medir entre + 5C y 30 C, tanto en mezclas


asflticas como en tratamientos.

f) Calibracin esttica :

Se efecta con el equipo parado y con un comparador de 1/100 mm.


El rango de calibracin es de 0/100 mm. a 400/100mm.,debiendo ser la
misma lineal con una tolerancia de + 4/100 mm. en todo el rango de
calibracin.

31
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
DEFORMACIONES

MANIFESTACIN MECANISMO POSIBLES CAUSAS

COMPACTACIN POR EL DEFICIENTE COMPACTACIN DE UNA O VARIAS CAPAS


AHUELLAMIENTO TRNSITO DE UNA O VARIAS O RELACIN ESTABILIDAD FLUENCIA DEFICIENTE O VALOR
CAPAS O DEFORMACIN SOPORTE NO ACORDE CON ESPESORES (DISEO ESTRUCTURAL
PLSTICA DE UNA O VARIAS INSUFICIENTE O DISMINUCIN DEL VALOR SOPORTE POR
CAPAS. DEGRADACIN DEL MATERIAL).

ONDULACIN LONGITUDI DEFORMACIN PLSTICA DE RELACIN ESTABILIDAD FLUENCIA DEFICIENTE.


NAL DE LONGITUD DE ONDA CAPAS ASFLTICAS.
RELATIVAMENTE PEQUEA
(CORRUGACIN)

HUNDIMIENTO, COMN FALLA POR CORTE DE UNA O VALOR SOPORTE NO ACORDE CON ESPESORES (DISEO
MENTE ACOMPAADO DE VARIAS ESTRUCTURAL INSUFICIENTE DISMINUCIN DEL VALOR SOPORTE
DESPLAZAMIENTO (GENE CAPAS. POR ENTRADA DE AGUA Y/O DEGRADACIN DEL MATERIAL) O
RALMENTE DEFORMACIN DE RELACIN ESTABILIDAD FLUENCIA DEFICIENTE.
BORDE).

ASENTAMIENTO. ASENTAMIENTO DIFERENCIAL. CONSOLIDACIN DEL TERRAPLN O DE SU FUNDACIN.

LEVANTAMIENTO. LEVANTAMIENTO DIFERENCIAL. HINCHAMIENTO DE SUBRASANTE O CAPAS ESTRUCTURALES


(DEBIDO A ACCIN DEL AGUA EN SUELOS EXPANSIVOS O
CONGELAMIENTO EN SUELOS SUSCEPTIBLES).

32
FISURACIONES

MANIFESTACIN MECANISMO POSIBLES CAUSAS

FISURACIN FORMANDO PANES ROTURA POR TRACCIN DE CAPAS FATIGA POR DEFLEXIONES ALTAS Y/O RADIOS DE
PEQUEOS (TIPO PIEL DE ASFLTICAS. CURVATURA BAJOS (DISEO ESTRUCTURAL
COCODRILO. DEFICIENTE ENTRADA DE AGUA O DEGRADACIN DE
MATERIALES)O MEZCLA ASFLTICA INADECUADA.

FISURACIN FORMANDO PANES CONTRACCIN TRMICA DE CAPA MATERIAL ASFLTICO INADECUADO (POR PROVISIN
AMPLIOS. ASFLTICA. ENVEJECIMIENTO DURANTE MANIPULEO O SERVICIO)
EXCESO DE RELLENO MINERAL.

FISURACIN EN FORMA DE MEDIA DESLIZAMIENTO DE CAPA ASFLTICA. FALTA DE ADHERENCIA ENTRE CAPAS (FALTA DE
LUNA. RIEGODE LIGA O SUCIEDAD EN EL MISMO) O
RESISTENCIA A ESFUERZOS TANGENCIALES
DEFICIENTE EN CAPA SUPERIOR.

FISURAS TRANSVERSALES Y REFLEXIN DE JUNTAS O FISURAS DE FISURAS DE CONTRACCIN EN CAPAS CEMENTADAS


LONGITUDINALES FORMANDO CONTRACCIN DE CAPAS INFERIORES.
LOSAS. CEMENTADAS INFERIORES.

FISURA LONGITUDINAL JUNTO AL REFLEXIN DE FISURA FISURACIN DE BORDE DE CAPA INFERIOR POR
BORDE EXTERNO. LONGITUDINAL DE CAPA INFERIOR HUNDIMIENTO DE TERRAPLN O POR CONTRACCIN
CEMENTADA O NO. DEL MISMO POR DESECACIN O POR ENSANCHE DE
TROCHA.

APERTURA DE JUNTA DE CONSTRUCCIN DEFICIENTE DE CAPA DE


FISURA LONGITUDINAL CENTRAL. CONSTRUCCIN. RODAMIENTO.

33
DESINTEGRACIONES

MANIFESTACIN MECANISMO POSIBLES CAUSAS

PORCENTAJE DE ASFALTO DEFICIENTE (POR


DESINTEGRACIN SUPERFICIAL DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO. INADECUADA DOSIFICACIN O CONSTRUCCIN) O
(PELADURA). FALTA DE ADHERENCIA ASFALTO - AGREGADO O
ACCIN DE AGUA (POR INADECUADO DRENAJE
SUPERFICIAL) O ACCIN DE OTROS AGENTES
(SOLVENTES, ETC.)
DESINTEGRACIN GENERALIZADA EVOLUCIN FINAL DE FISURACIONES, INSUFICIENCIA DE TAREAS DE MANTENIMIENTO.
(BACHE). PELADURAS O HUNDIMIENTOS.

CAVIDAD DE FORMA REDONDEADA, DESINTEGRACIN LOCALIZADA DE DEFECTOS CONSTRUCTIVOS LOCALIZADOS


BORDES NETOS, SIN CAPA SUPERFICIAL, QUE PUEDE (INSUFICIENCIA DE MATERIAL ASFLTICO,
HUNDIMIENTOS ALEDAOS (TIPO PROGRESAR EN PROFUNDIDAD. SEGREGACIN, SUCIEDAD EN AGREGADOS, ETC.)
NIDO DE GALLINA O BACHE
AISLADO).

EXUDACIONES

DE ASCENSO DE MATERIAL ASFLTICO EXCESO DE MATERIAL ASFLTICO (EN MEZCLA O


DE ASFALTO. HASTA FORMAR UNA CAPA EN RIEGO)
SUPERFICIE.

ASCENSO DEL MORTERO HASTA LA GRANULOMETRA (EXCESO DE FINOS) O


DE MORTERO. SUPERFICIE. CONSTRUCCIN DEFICIENTE DE CAPA DE
RODAMIENTO.

34
FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS
DEFORMACIONES

MANIFESTACIN MECANISMO Y POSIBLES CAUSAS.

ESCALN, EN COINCIDENCIA CON JUNTAS


TRANSVERSALES O LONGITUDINALES. ASENTAMIENTO O LEVANTAMIENTO DIFERENCIAL DE LOSAS.

SOBREELEVACIN ABRUPTA, DE GRAN DILATACIN EXCESIVA DE LAS LOSAS UNIDA A ESPESOR INSUFICIENTE DE
MAGNITUD, GENERALMENTE EN JUNTAS JUNTAS O PRESENCIA DE MATERIAL INCOMPRENSIBLE EN LAS MISMAS O
TRANSVERSALES. INCORRECTA UBICACIN DE JUNTAS DE DILATACIN

ASENTAMIENTO DIFERENCIAL POR CONSOLIDACIN DEL TERRAPLN O


ASENTAMIENTO, RELATIVAMENTE EXTENSO. CAPAS ESTRUCTURALES.

FISURACIONES

EXCESIVA DIST. ENTRE JUNTAS DE CONTRAC. O DEMORA EN SU ASERRADO O


FISURACIN TRANSVERSAL. INSUF. DE APOYO DE LOSAS EN PROXIMIDAD DE JUNTAS DEBIDO A
BOMBEO O CONTRAC. E HINCHAMIENTOS DE LA SUBRASANTE.
FISURACIN TRANSVERSAL CON ALGUNAS EXCESIVA REPETICIN DE CARGAS PESADAS SOBRE LOSAS CON
FISURAS LONGITUDINALES ENTRE JUNTAS Y SUFICIENCIA DE APOYO DEBIDO A BOMBEO.
FISURAS TRANSVERSALES

ASENTAMIENTO LATERAL DE TERRAPLN O CONTRAC. E HINCHAMIENTO DE


FISURACIN LONGITUDINAL. SUBRASANTE O CONTRACC. Y EXPANS. DE LOSA UNIDAS A JUNTAS
TRANSVERSALES EN MALAS CONDICIONES O INCORRECTA UBICACIN
JUNTAS LONGITUD.
INSUFICIENTE RESISTENCIA DEL HORMIGN O INSUFICIENCIA DE APOYO DE
FISURACIN DIAGONAL O DE ESQUINA. LOSAS EN PROXIMIDADES DE LA ESQUINA DEBIDO A BOMBEO.

35