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saber más
La fuerza de la leva
La fuerza en la leva de acciona-
miento del inyector-bomba nece-
saria para producir 2.000 bares de
presión de inyección es 10 veces
mayor que la realizada sobre una
válvula de admisión o escape a
5.000 rpm.
saber más
Los flancos de la leva
El émbolo de la bomba es oprimi-
do a gran velocidad debido a que
el flanco de ataque de la leva es
muy pronunciado. De esta forma
se alcanza rápidamente una alta
presión de inyección.
Sin embargo, la recuperación
ascendente del émbolo es lenta
y uniforme debido a que el flan-
co de salida es muy suave. Así, el
combustible llega al interior del
inyector-bomba sin generar bur-
bujas.
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Unidad 9
En estos sistemas, no se necesitan las tuberías de alta presión, lo que repercute
positivamente en la inyección.
Existe una unidad, montada directamente en la culata, por cada cilindro del
motor. Concretamente, un inyector-bomba es una bomba de inyección con una
electroválvula de control y un inyector, agrupados en un sólo componente.
Para impulsar los inyectores-bomba y generar la presión necesaria, el árbol de
levas incorpora levas adicionales para accionar unos balancines con cojinete
central y rodillo que impulsan los émbolos de los inyectores-bomba. El balancín
con rodillo tiene un tornillo de regulación para ajustar el juego entre el balancín
y el inyector. Dicho ajuste será necesario cada vez que se desmonte un inyector o
su sistema de accionamiento.
Por lo que respecta a la electroválvula de control, diremos que hay dos tipos, la
electromagnética y la piezoeléctrica. Ambos tipos se estudian a continuación.
El sistema de inyector-bomba electromagnético lo estructuramos, para su estudio,
en las siguientes partes:
• Inyector-bomba propiamente dicho.
• Alimentación hacia el inyector-bomba (circuito de baja presión).
• Nuevos actuadores.
Inyector-bomba electromagnético
Su aspecto exterior lo apreciamos en la figura 9.18. Se divide en las siguientes
unidades funcionales (figura 9.19):
• Generación de alta presión (A). Se compone del cuerpo de la bomba (1), que
hace de cilindro de la misma, émbolo de bomba (2) y muelle de reposición (3).
El árbol de levas (4) transmite el movimiento al émbolo mediante el balancín
de rodillo (5).
• Electroválvula de control (B). Regula el comienzo de la inyección y la dura-
ción de esta, es decir, el caudal inyectado. Sus componentes principales son:
bobina (6), aguja (7), inducido (8), núcleo magnético (9), muelle de compen-
sación (10), muelle (11) y conector (12).
• Inyector (C). Pulveriza el combustible y lo distribuye en la cámara de combus-
tión. Formado, entre otros componentes, por una aguja (13) y por un muelle
de compresión (14). Está fijado al cuerpo de la unidad de bomba-inyector
mediante una tuerca (15).
5
3
4 2
A 1
9
8
11 B
14 12
7 6 10
C
15
13
a Figura 9.18. Inyector-bomba electromagnético. a Figura 9.19. Estructura de un inyector-
bomba-electromagnético.
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 Inyección diésel III 367

A continuación describimos las distintas fases de funcionamiento: 2

Fase A: Alimentación de combustible (figura 9.20)
El émbolo (1), al no ser oprimido por el balancín de rodillo (2), realiza un movimien- 1
to ascendente debido a la fuerza del muelle de reposición (3). La aguja (4) de la elec- 3
troválvula (5) está en posición de reposo (abierta), gracias a que esta no está excitada.
4
Todo esto permite el paso del combustible, que se encuentra bajo presión por
la acción de la bomba de alimentación, desde el conducto de alimentación (A) B 5
hasta la cámara de alta presión (B).
Fase B: Preinyección (figura 9.21) R

El balancín de rodillo (1) oprime al émbolo (2) debido a la acción de la leva (3). A

Esto hace que el combustible se dirija desde la cámara de alta (B) hasta el conducto
de alimentación (A) mientras la aguja (4) esté abierta. En el momento que la UEC
excita la electroválvula (5), la aguja es oprimida contra su asiento (6), por lo que
se cierra el paso de combustible hacia el canal de alimentación. A partir de este
momento, en la cámara de alta aumenta la presión, la cual se transmite a la aguja a Figura 9.20. Fase de alimenta-

del inyector (7). En el instante en el que la presión venza al muelle (8) del inyector ción de combustible.
(aproximadamente 180 bares) la aguja de este subirá y comenzará la inyección.
Fase C: Final de la preinyección (figura 9.22) saber más
La apertura de la aguja del inyector (1) durante la preinyección queda limitada Intervalo de reposo
mediante un colchón hidráulico (X). Cuando el émbolo amortiguador (2) alcan- Entre la preinyección y la inyec-
za el estrechamiento (3) practicado en la carcasa del inyector (4) (figura 9.22.I), ción principal hay un «intervalo de
el combustible ya no se desaloja con tanta facilidad. Esto acarrea un aumento de reposo», en el cual no se inyecta
combustible para que la presión
presión en la cámara de alta (B) que hace bajar al émbolo de evasión (5) hasta su
en la cámara de combustión no
asiento (figura 9.22.II), venciendo la tensión del muelle del inyector (6). suba bruscamente.
Por un lado, la reducción de presión de la cámara de alta, ocasionado por el descen-
so del émbolo de evasión, y por otro, el incremento de la fuerza del muelle sobre la
aguja del inyector, provocan el cierre de esta y por tanto el fin de la preinyección.

B
1

R R
2
6 5
3 4
A A
6
3
B 5 X 2
R

8 1
A 2
4

7 B
1
R
I II
a Figura 9.21. Fase de preinyección. a Figura 9.22. Final de preinyección. 4 A

Fase D: Inyección principal

En esta fase (figura 9.23) la electroválvula (1) sigue cerrada y el émbolo (2) realiza
3
un movimiento descendente. El inicio de la inyección principal se realiza momen-
tos después de cerrarse la aguja del inyector (3) (fase anterior) debido al aumento
nuevamente de la presión en la cámara de alta (B). Al alcanzarse 300 bares aproxi- a Figura 9.23. Inyección principal.

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 368
saber más
Bomba-tubería-inyector
Existe un sistema denominado
bomba-tubería-inyector, muy
empleado en vehículos industria-
les, que trabaja según el mismo
procedimiento que el inyector-
bomba. La única diferencia estri-
ba en que en este sistema, tanto
la generación de presión como la
electroválvula, están separadas del
inyector por medio de unas tube-
rías cortas, siendo el inyector igual
que un inyector convencional.
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Unidad 9
madamente, la presión supera la fuerza del muelle del inyector (4), por lo que la
aguja de este se levanta de nuevo de su asiento y se produce la inyección principal.
Debido a que el émbolo de la bomba empuja una mayor cantidad de combustible
de la que realmente puede salir por los orificios del inyector, la presión sigue
aumentando durante la operación de inyección hasta 2.050 bares aproximada-
mente. Se alcanzará la máxima presión cuando el motor gire a un alto número de
revoluciones acompañado de una gran cantidad de combustible a inyectar.
Fase E: Fin de la inyección principal
El final de la inyección (figura 9.24) se produce cuando la UEC deja de excitar
a la electroválvula (1), por lo que el muelle (2) de esta lleva a la aguja (3) de la
propia electroválvula a la posición de reposo. En estas condiciones, la presión en
la cámara alta (B) desciende, lo que provoca el cierre de la aguja del inyector (4)
y el retorno del émbolo de evasión (5) a su punto de partida.
El retorno de combustible tiene lugar como se muestra en la figura 9.25. No lo
consideramos una fase en sí, ya que se realiza mientras se desenvuelven cualquiera
de las fases anteriores.
Con el retorno de combustible se ven subsanadas las siguientes necesidades:
• Recogida del combustible de fuga del émbolo de la bomba.
• Eliminación de las burbujas de aire que se pueden generar durante el funcio-
namiento del inyector-bomba (estas son recogidas por unos estranguladores).
• Refrigeración del inyector-bomba.
Émbolo
Combustible de la bomba
de fuga
1
3
Estranguladores
2
R
B Retorno de
R combustible
5 A
A
Alimentación
de combustible
4
a Figura 9.24. Fin de la inyección principal. a Figura 9.25. Retorno de combustible.
Circuito de baja presión
El circuito hidráulico de combustible (figura 9.26) tiene la misión de suministrar
combustible filtrado, atemperado y a una presión aproximada de 7,5 bares (el
valor depende de cada modelo) a los inyectores-bomba.
El caudal de combustible que se envía a los grupos inyector-bomba es siempre
superior al necesario para la inyección. Este exceso de combustible se justifica
porque la refrigeración y la lubricación de estos elementos son realizadas por el
propio combustible. Por lo tanto, durante el funcionamiento el combustible ex-
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