1 1 CAPTULO I

GENERALIDADES 1.1 INTRODUCCIN.

Durante el transcurso del tiempo el mantenimiento automotriz ha sido empleado tanto para prevenir daos mayores, con el preventivo, como para la reparacin de maquinaria y equipo automotriz todo esto con el correctivo, ya que, debido al esfuerzo al que estn expuestos sufren un proceso irreversible de desgaste y por ende una disminucin de eficiencia en su funcionamiento, razn por la cual en la actualidad esta importante actividad ha alcanzado un desarrollo altamente tecnolgico. En tales circunstancias hemos credo que es menester elaborar un texto bsico, que rena varios conceptos, fundamentos y aplicaciones prcticas que facilite al lector su preparacin para el mantenimiento y contribuya de alguna manera al progreso tecnolgico de nuestro pas. El presente trabajo contiene conocimientos fundamentales sobre mantenimiento de maquinaria, basndonos en tareas inciales, determinacin del estado tcnico de equipos, caractersticas y evaluacin tcnica. Estudia tambin las tareas por caractersticas de equipos, procedimiento frecuencia de mantenimiento y el listado de herramientas y materiales a utilizar. Contina con conocimientos progresivos sobre toda la informacin necesaria para llevar a cabo el mantenimiento respectivo. Finalmente, se da a conocer la documentacin tcnica ms importante para evaluar la eficiencia de la ejecucin del mantenimiento. En cada uno de los temas indicados, se incluyen aplicaciones prcticas que ayudan a entender fcilmente todo su contenido y procedimiento a ejecutarse.

2 1.2 TEMA.

ADQUISICIN, REPARACIN Y ADAPTACIN DE UN MOTOR DIESEL HINO H06 CTE 24454, CON CAJA DE 6 VELOCIDADES EN EL BUS FORD 750 DE PROPIEDAD DEL INSTITUTO. 1.3 PROBLEMA

El bus Ford, vehculo perteneciente a la institucin, se encontraba estacionado en los ambientes de Mecnica Automotriz, con el motor en mal estado. Como estudiantes de la Escuela de Mecnica Automotriz, hemos visto que es posible adquirir un motor para montarlo en el bus restituir su funcionamiento y obtener su mximo rendimiento en el automotor.

1.4

ANTECEDENTES

Los automotores diesel por su potencia y su economa tienen la preferencia en lo que se refiere a transporte pesado, y dentro del mismo, tenemos el transporte masivo de personas, ya sea nacional e internacional, provincial e interprovincial, rural y urbano, sin olvidar los vehculos de instituciones como: universidades, colegios, escuelas, etc. Al hacer un pequeo razonamiento, se llega a la conclusin que los motores Diesel tienen ms demanda que los motores a gasolina, por esta razn, los Tecnlogos automotrices deben ser capaces de dar mantenimiento tanto preventivo como correctivo a vehculos con motores a gasolina o Diesel.

La vida y desempeo del motor vara dependiendo de las condiciones de operacin y sobre todo esto del mantenimiento que se le d al mismo. Los motores Diesel pueden llevarse a sus especificaciones originales, a travs de procedimientos apropiados, es la repotenciacin, cuyo fin es el de devolver al motor su potencia, y su fiabilidad, es decir

3 renovarlo, sin necesidad de prescindir de l o adquirir uno nuevo, pero en este caso tuvimos que comprar un motor de medio uso, repararlo y adaptarlo en el bus.

La Institucin cuenta con un bus de transporte estudiantil, el cual actualmente encuentra en servicio inactivo y requiere de una reparacin urgente para reactivar este servicio.

1.5

JUSTIFICACIN

El campo de trabajo y el mundo Automotriz, exige hoy en da que estos profesionales tengan competencias en el mantenimiento y reparacin de toda clase de motores de combustin, por ello dentro de la Institucin se ha dado una notable importancia a los motores Diesel, para ello los equipos que dispone la Institucin no es suficiente.

La oportunidad de poner en prctica los conocimientos adquiridos ha determinado la formulacin del trabajo prctico aqu propuesto, ya que al disponer de una unidad de transporte estudiantil utilizada con diversas finalidades (recorridos diarios, giras de docentes y estudiantes, gestiones institucionales) esta debe encontrarse en perfectas condiciones de funcionamiento para garantizar la seguridad y confort de los usuarios.

1.6

OBJETIVOS GENERAL.

1.6.1

Adaptar un motor HINO H06CTE24454 al bus FORD V2 de propiedad del Instituto. Realizar el mantenimiento respectivo de los sistemas constitutivos del motor. Sustituir los elementos averiados, para garantizar la circulacin ptima de esta unidad de transporte estudiantil.

4 1.6.2 ESPECFICOS

Diagnosticar los sistemas constitutivos del motor. Recopilar bibliografa respectiva. Ejecutar la reparacin de los sistemas y del motor. Verificar el buen funcionamiento de los sistemas constitutivos del motor. Realizar las pruebas de circulacin del vehculo con y sin carga para determinar la potencia original, y devolver la vida til, realizando una reparacin eficiente. 2 CAPTULO II: 2.1 MARCO TERICO

El campo de trabajo es tan competitivo por lo cual los profesionales deben ser capaces de resolver cualquier problema en lo que respecta a su especialidad por lo tanto cada trabajo lo debemos hacer con mucha responsabilidad, asumiendo as, el prestigio de la Institucin. Al existir un bus FORD 750de propiedad del Instituto y al ser este un medio de transporte que es una herramienta ms de formacin de estudiantes, no conviene que se encuentre inmovilizado por la falta de un motor, por esto para demostrar lo aprendido y la capacidad profesional adquirida en la vida estudiantil, hemos visto la necesidad de adaptar un motor, para lo cual debemos tener en cuenta que debemos diagnosticar el estado del mismo, para tomar como punto de partida en el desarrollo de la reparacin de este motor. 2.2 HISTORIA DEL MOTOR DIESEL

El motor Diesel es un motor trmico, en el cual, segn el principio del ciclo Diesel la combustin se produce por la inyeccin del combustible en una cmara en la cual se encuentra aire comprimido.

5 Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue diseado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en Pars como el primer motor con "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel tambin reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. El motor diesel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos (4T - aplicaciones de vehculos terrestres por carretera como automviles, camiones y autobuses) como de 2 tiempos (2T - grandes motores de traccin ferroviaria y de propulsin naval).

2.3

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DIESEL

Un motor Diesel funciona mediante la ignicin del aire comprimido por medio de la inyeccin de gasleo presurizado y pulverizado. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo motor, compresin. El combustible Disel se inyecta en la cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin. Para que se produzca la auto inflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo.

6 La principal ventaja de los motores Diesel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato. 2.3.1 POTENCIA

La potencia es el trabajo efectuado en un cierto tiempo. Por este motivo, sta depende del par motor, pero tambin de la velocidad de rotacin del motor. Cuanto ms rpido gire el motor, ms aumentar la potencia, hasta un lmite que, en los motores Diesel empieza entre 4000 y 4500 r.p.m. La potencia del motor influye en la velocidad del vehculo.

La potencia puede ser comparada con dos deportistas: el primero levanta 120 kg en 1 minuto. El segundo levanta 120 kg en 30 segundos. En un minuto, el segundo atleta habr levantado 240 kg, de tal manera que ste ser el ms potente.

POTENCIA=PAR MOTOR/TIEMPO o POTENCIA=FUERZA x VELOCIDAD

La potencia se expresa en Watios (W) o en caballos segn DIN (CV). El par motor se encuentra en metros por Newton y la velocidad en radianes por segundo. Informativamente, 1 CV DIN = 735.5 W

2.3.2

PAR MOTOR

En general, cuanto mayor sea la cilindrada del motor mayor ser el par del motor. Un par motor elevado permite una aceleracin ms fuerte: la sensacin de quedarse adherido al asiento es mayor. Por otro lado, un par motor elevado permite que se

7 desplace un peso mayor, motivo por el que los vehculos Diesel con frecuencia se emplean para la traccin de caravanas, remolques o cargas grandes.

En los motores Diesel, el par motor se obtiene en bajo rgimen (entre 1300 y 2400 r.p.m. dependiendo de los vehculos ya que los motores modernos se aproximan a los 1300 r.p.m.). En ese momento se transmite la mayor fuerza a las ruedas. Un par motor fuerte comporta una buena recuperacin y una buena aceleracin.

PAR MOTOR=FUERZA x DISTANCIA

Aqu expresamos la fuerza en Newtons y la distancia en metros.

La curva del par motor tiene su mximo en la zona baja del contador de revoluciones y decrece rpidamente en la zona alta del contador de revoluciones

2.4

PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR DIESEL.

El motor Diesel est constituido por uno o varios cilindros en cuyo interior se mueven los mbolos. Estos son impulsados por los gases, que se expanden cuando se produce la combustin, arrastrando el extremo de la biela articulada al mbolo. Esta biela provoca el giro del eje cigeal, en cuyo extremo figura un volante que almacena la energa cuando el poder expansivo del combustible mueve el mbolo, es decir, durante la carrera motriz. Si el motor tiene varios cilindros, los mbolos se acoplan al eje de forma que uno de ellos est en la carrera motriz. El cilindro queda montado en la parte superior, por la tapa, llamada culata.

8 El tren alternativo (constituido por: pistn, biela y cigeal) y el cilindro son las partes principales del motor y quedan revestidos y protegidos por el crter y el bloque de cilindros.

2.4.1.

CILINDROS

La misin del cilindro en el motor es doble: acta como cmara de expansin de gases y como gua del mbolo. En efecto, en su interior tiene lugar la combustin y en l se mueve el mbolo. El cilindro se cierra por la culata y constituye la cmara de combustin. Por su parte inferior se abre al crter y a los cojinetes del cigeal. El cilindro consta de dos partes: a) el cilindro propiamente dicho. b) la camisa o revestimiento del cilindro. La misin del cilindro es fijar la culata, y la de la camisa facilitar una superficie de deslizamiento al mbolo. 2.4.2 PISTONES

Fig.1 Pistn

El mbolo o pistn tiene una misin especfica en el motor Diesel, que podemos concretar en los siguientes puntos:

9 Transmite la presin del gas que acta sobre l a la biela, a travs del eje del mbolo. Transmite su calor al elemento refrigerante a travs de la pared del cilindro.

2.4.2.1 CABEZA DEL PISTN: SU FORMA Segn el tipo de motor que se trate, la cabeza del mbolo ha de tener una u otra forma. En los motores que tienen precmara, la cmara de combustin se instala en el mbolo para poder conseguir de esta manera la turbulencia del aire. En cambio en los motores de inyeccin directa se adopta una forma cncava para disponer as de un mayor espacio que permita la pulverizacin.

2.4.2.2. REFRIGERACIN DEL PISTN La temperatura en la zona superior del pistn se eleva a medida que se eleva el dimetro del mismo, por lo que es preciso recurrir a la refrigeracin del fondo del pistn. Para la refrigeracin normalmente se utiliza aceite del mismo motor. El sistema ms sencillo para refrigerar consiste en lanzar un chorro de aceite en la parte interna de la cabeza. En los pistones sin refrigeracin, la cabeza de los mismos ha de tener una forma adecuada para que el flujo del calor se reparta entre todos los aros, pues a travs de ellos se evaca el calor. 2.4.3. BIELAS Se denomina biela a un elemento mecnico que sometido a esfuerzos de traccin o compresin, transmite el movimiento articulando a otras partes del motor. En un motor de combustin interna conectan el pistn con el cigeal.

10 Actualmente las bielas son un elemento bsico en los motores de combustin interna y en los compresores alternativos. Se disean con una forma especfica para conectarse entre las dos piezas, el pistn y el cigeal. Su seccin transversal o perfil puede tener forma de H o I. El material del que estn hechas es de una aleacin de acero, titanio o aluminio. En la industria automotriz todas son producidas por forja, pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante maquinado

Fig.2 Biela

2.4.4. CIGEAL

Fig.3 Cigeal

Es el elemento que junto con la biela y el pistn realiza la transformacin del movimiento rectilneo alternativo en movimiento rotativo. Transmite tambin el giro y fuerza motriz a los dems rganos de transmisin a travs del volante motor.

Constituido por un rbol acodado el cual posee unas muequillas de apoyo que descansan sobre los apoyos del bloque motor. El cigeal va fijado en sus apoyos a la bancada del motor, al igual que sus codos a la cabeza de biela. Entre ellos se colocan unos casquillos denominados semicojinetes de bancada, los cuales tienen la misin de

11 reducir el rozamiento al mximo y evitar el desgaste prematuro entre las piezas en contacto. El nmero de apoyos de un cigeal suele ser, el nmero de cilindros ms uno. Posee unos muones o muequillas de biela, sobre los que se acoplan las bielas por medio de la cabeza de biela. Siendo el numero de muones igual al de cilindros. En los apoyos situados en los extremos del motor, se montan unos retenes que eviten las prdidas de aceite hacia el exterior, tanto en el lado de la distribucin como en el lado del volante. Posee unos orificios que comunican entre s y que sirven como conductos para la circulacin del aceite. Estos orificios se encuentran en los apoyos y en los muones para que lubriquen y enfren las piezas que se encuentran sometidas a mayor desgaste.

2.4.5. CULATA

La culata es montada en la parte superior del bloque de cilindros, que en unin con los cilindros y pistones, forman la cmara de combustin. La culata, est hecha de hierro fundido o aleacin de aluminio.

2.4.6

BLOQUE DE CILINDROS

Suele definirse el bloque de cilindros como la pieza fija principal de sustentacin de todos los elementos de un motor, ya que es donde se mueven los pistones y bielas, en el interior de los cilindros, y donde se sujeta y gira el cigeal Esta pieza incluye tambin los pasos para el agua de refrigeracin y los conductos de distribucin. Si bien se da el nombre de bloque a la pieza completa, en realidad habra que diferenciar, por un lado, el bloque de cilindros propiamente dicho, que es la parte que alberga los cilindros y los

12 conductos cercanos a ellos y por otro, la bancada que es la parte baja del bloque donde se sujeta y gira el cigeal.

Fig4. Bloque de cilindros

2.4.7

CRTER

El crter es una de las piezas fundamentales de un motor. Desde el punto de vista terico, el crter es una caja metlica que aloja el aceite del motor. La palabra crter se usa para diferenciarlo del bloque del motor. Su funcin es, adems de cerrar el bloque y aislarlo del exterior. La fabricacin del crter se realiza con aleaciones de aluminio o magnesio, o de lminas muy delgadas de acero.

2.5

CMARAS DE INYECCIN

2.5.1

CMARAS DE INYECCIN DIRECTA

Como su nombre lo indica, la inyeccin se efecta directamente en la cmara de combustin.

Para repartir el combustible por la cmara, el inyector debe tener varios orificios de salida orientados convenientemente. En motores grandes, se emplean inyectores con 6 u 8 orificios, sin que esto suponga ningn inconveniente porque, como la cantidad de combustible introducido en cada inyeccin es considerable, an despus de repartirse en tantos chorros como orificios tiene el inyector su energa es suficiente para penetrar en

13 la masa de aire comprimido sin necesidad de emplear presiones de inyeccin demasiado elevadas. Debido a la buena distribucin del combustible y al tiempo suficiente de que disponen para la formacin de la mezcla (giran a menos de 1.000 r.p.m.), no son necesarias disposiciones especiales para crear turbulencias.

En la figura se ve que la forma de la cmara es igual a la que adoptan los chorros de combustible suministrados por el inyector que est situado en el centro, logrndose una correcta difusin. Cuando la cantidad de gasleo en cada inyeccin es poca, como ocurre en los motores rpidos por su menor cilindrada, hay que reducir el nmero de orificios de salida para que por cada uno de ellos salga una cantidad de combustible suficiente. En la prctica se utilizan inyectores con 3,4,5 o 6 orificios y presiones de inyeccin cercanas a los 300 bares, y como as no es posible cubrir toda la cmara, para homogenizar la mezcla se dota al aire de un movimiento rotacional, que arrastra las partculas de gasleo distribuyndolas uniformemente por toda la cmara.

Fig.5. Cmara de inyeccin directa

2.5.2.

CMARAS DE INYECCIN INDIRECTA

El sistema de inyeccin indirecta existen dos cmaras una de precalentamiento del combustible en la culata es en esta cmara en donde va proyectada la buja de incandescencia, la misma que sirve para precalentar el combustible que es inyectado hacia la cmara de combustin para encender el motor, esto al primer encendido del motor en el da y en tiempos fros.

14 Estos motores son de un funcionamiento ms silencioso y elstico que los de inyeccin directa, pero tambin ms lento, el aumento del rea de transferencia de calor (debido a la cmara) al agua de enfriamiento produce prdidas y la eficiencia es menor as como se dificulta el arranque en fro.

Fig.6. Cmara de inyeccin indirecta

2.6. SISTEMAS COMPLEMENTARIOS DEL MOTOR DIESEL

2.6.1.

SISTEMA DE LUBRICACIN

La misin de la lubricacin es reducir al mximo el rozamiento entre dos superficies en contacto y tambin enfriarlas. Las superficies metlicas, por bien pulidas que estn, tienen rugosidades apenas perceptibles, y si se frotan dos de ellas entre s se produce un indudable desgaste. La lubricacin resulta imprescindible, la forma prctica de llevarlo a cabo consiste en intercalar entre las superficies una pelcula de aceite. El lubricante ms empleado es el aceite mineral, el cual, resistir grandes temperaturas sin llegar a quemarse.

En un motor Diesel las partes que se deben lubricar son: Las paredes del cilindro La cabeza de biela El pie de biela El eje de levas

15 Los cojinetes de apoyo Los propulsores Los balancines

Fig.7. Sistema de lubricacin

2.6.2.

SISTEMA DE REFRIGERACIN

Este sistema evaca el calor generado en el motor. Este es de suma importancia ya que si fallara puede poner en peligro la integridad del mismo, pues cuando est funcionando, la temperatura de todas sus piezas se eleva debido al calor de la combustin y a la friccin de sus elementos. Si no existiera este sistema, el motor podra sobrecalentarse y daarse. El equipo de enfriamiento refrigera las partes del motor a fin de prevenir el sobrecalentamiento y mantenerlo a su temperatura de funcionamiento, ya que el motor por encima o por debajo de esta temperatura no dara su ptimo rendimiento. Dependiendo del mtodo utilizado, un motor puede ser enfriado por aire o por agua.

16 2.6.3. SISTEMA DE DISTRIBUCIN

La misin de la distribucin consiste en sincronizar la posicin del cigeal con respecto al rbol de levas para que el pistn nmero uno se encuentre en el PMS mientras las vlvulas se encuentren totalmente cerradas en su tiempo de compresin mientras que las vlvulas del pistn nmero seis se encuentren en cruce (esto es empalme valvular) esto en el motor de seis cilindros, en todo motor basta con sincronizar el pistn nmero uno y como el eje de levas y el cigeal son dos cuerpos rgidos el motor queda totalmente sincronizado. Con esta regulacin se consigue que el ciclo del motor se realice en las condiciones ms adecuadas.

2.6.3.1 MANDOS DE LA DISTRIBUCIN:

Existen dos sistemas para el accionamiento de los ejes de levas: a) por cadena. b) por engranajes. El accionamiento de los rboles de levas mediante cadenas puede ser con cadena de rodillos o bien de dientes. Este segundo sistema es el ms econmico, En el accionamiento por engranajes un pin acciona un engranaje que mueve el rbol de levas; otro engranaje acciona el compresor y el pin que acta sobre la bomba de refrigeracin y la de lubricacin.

17

Fig. 8 Distribucin por cadena 1, pin del rbol de levas; 2, empujador del tensor de la cadena; 3, tensor de cadena; 4, eje de gua del tensor; 5, pin del cigeal; 6, patn interior; 7, patn exterior; 8, tornillo de seguridad que evita que la cadena se salga de los dientes durante las reparaciones; 9, pin de la bomba de inyeccin; 10, pin de reenvo; 11, patn exterior; 12, patn exterior; 13 soporte de los patines.

Fig. 9

Distribucin mixta

Distribucin por engranajes, piones y cadena: 1, rbol de levas; 2, leva; 3, empujadores; 4, vlvulas; 5, pin intermedio; 6, corona de distribucin del rbol; 7, engranajes; 8, pin de cadena; 9, cadena de distribucin; 10, pin del rbol de levas; 11, distribucin por cadena; 12, engranaje de accionamiento de la bomba de aceite; 13, eslabn de la cadena; 14, eslabn de unin.

18 2.6.3.2 AVERAS EN LOS MANDO DE DISTRIBUCIN. 2.6.3.2.1 DE ENGRANAJES El desgaste habido en los engranajes de la distribucin hace que se produzcan huecos entre sus dientes. Ello produce de inmediato un golpeteo e incluso un ruido que puede ser notable y que afecta al buen funcionamiento del motor. Por otra parte, si los engranajes estn demasiado juntos, producen un ruido evidente; si los engranajes estn confeccionados de un material muy delicado, stos se pueden llegar a romper si se los golpea. Las averas que son producidas por desgaste o rotura de los dientes de los engranajes se reparan cambindolos por otros nuevos.

2.6.3.2.2

DE CADENAS

En el accionamiento por cadena, esta puede aflojarse y golpear la caja, lo que se delata por un ruido anormal. Si el motor no se pone en marcha, es posible que la cadena se haya roto, por tal motivo los piones y la tapa de la distribucin pueden daarse gravemente. Para comprobar el funcionamiento de la cadena de la distribucin se desmonta la tapa y se comprueba su ajuste, as como la puesta a punto de los engranajes.

19 2.6.4 SISTEMA DE ALIMENTACIN DE LOS MOTORES DIESEL

Es el encargado de suministrar combustible para el funcionamiento del motor.

2.4.6.1 CIRCUITO DE ALTA PRESIN

Encargado de impulsar el combustible a una presin determinada para ser introducido en las cmaras de combustin. En este sistema forman parte la bomba de inyeccin las caeras de alta presin y el inyector los cuales se tratarn con especificaciones ms adelante en el sistema de inyeccin.

2.6.4.2 CIRCUITO DE BAJA PRESIN

Encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.

2.6.4.2.1

ELEMENTOS DEL CIRCUITO DE BAJA PRESIN. DEPSITO DE COMBUSTIBLE:

2.6.4.2.1.1

Fig10. Depsito de combustible

El depsito de combustible o tanque de combustible es un contenedor seguro para lquidos inflamables, que suele formar parte del sistema del motor, y en el cual se almacena el combustible, que es propulsado o liberado en un motor. Los depsitos de combustible varan considerablemente de tamao y complejidad.

20 Normalmente un depsito de combustible cuenta con las siguientes caractersticas: Almacenamiento seguro de combustible. El relleno debe ser sin riesgos (ej. chispas). Almacenamiento sin prdidas por escape o evaporacin. Proveer de un mtodo para determinar el nivel de combustible en el depsito en todo momento. Para ello se usa un indicador del nivel de combustible. Venting (en caso de sobrepresin los vapores de combustible deben ser desviados por medio de vlvulas) Anticipar posibles daos y riesgos para aumentar el potencial de sobrevivir.

2.6.4.2.1.2

BOMBA DE ALIMENTACIN.

Fig. 11. Bomba de alimentacin 1 Tubera entrada combustible, 7 rbol con excntricos, 2Pistn de la bomba a mano 8 Conducto de equilibrado 3 Pmulo para accionamiento pistn 9 Pistn de la bomba 4 Vlvula de envo 10 Vlvula de aspiracin 5 Tubera envo combustible 11 Rejilla filtro 6 Rulo de la puntera mando bomba

En los gasleos con bomba de inyeccin en lnea la bomba de alimentacin es siempre externa a la bomba de inyeccin.

La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo fijada generalmente a la bomba de inyeccin. Esta bomba de alimentacin es accionada por el rbol de levas de

21 la bomba de inyeccin. Adems la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisin del sistema de inyeccin para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento. 2.6.4.2.1.3 FILTRO DE COMBUSTIBLE DIESEL:

Son los encargados de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milsima de milmetro.

Es esencial eliminar dichas impurezas, ya que al pasar por los diversos rganos del sistema de inyeccin producen una accin de esmerilado que acelera sobremanera el desgaste, con lo cual dichos componentes quedan inutilizables.

Fig. 12 Filtro de combustible Diesel

2.6.4.3.

LA INYECCIN

En el motor Diesel el combustible debe mezclarse durante un corto intervalo de tiempo con el aire comprimido aspirado, al revs de lo que ocurre con el motor de gasolina, en el cual el combustible se mezcla con el aire en toda la trayectoria de admisin. Para conseguirlo hay que pulverizar el combustible al mximo, de modo que se queme totalmente y pueda obtenerse del motor un rendimiento adecuado. Esta

22 es la causa de que haya que pulverizar el combustible al mximo y el motivo de que convenga utilizar la inyeccin.

2.6.4.3.1

INYECCIN DIRECTA

En los motores de inyeccin directa el combustible entra directamente, sin ayuda del aire, a la cmara de combustin, con lo que se eliminan tanto el compresor como la botella. La inyeccin se realiza por medio de una bomba que impulsa el combustible directamente; el inyector dispone de unos agujeros muy pequeos que pulverizan el combustible a su paso. Hay dos tipos de inyeccin directa: a) de mando hidrulico (inyeccin automtica). b) de mando electromecnico (llamado Common Rail). En el mando hidrulico cada cilindro lleva una bomba que enva la cantidad de combustible precisa para inyectarla en la cmara de combustin, con lo que el inyector, por efecto de la presin, se abre automticamente. El sistema de mando electromecnico consta de una sola bomba, que suministra combustible a todos los cilindros por medio de un riel comn. Los inyectores se abren por impulsos elctricos comandados por la computadora del sistema.

2.6.5 LA SOBREALIMENTACIN DE LOS MOTORES DIESEL El sistema de sobrealimentacin ms utilizado es el turbo compresor. Con la sobrealimentacin se consigue mayor presin en la admisin y tambin en la compresin, la temperatura del aire en el momento de la inyeccin es superior a la de los motores atmosfricos, originando mejor encendido y ms completa combustin.

23 Con la sobrealimentacin, la combustin resulta ms perfecta y eso permite introducir mayor cantidad de combustible, aprovechando todo el aire con que trabajan estos motores, reduciendo al mismo tiempo la emisin de gases nocivos por el escape. Las ganancias en los motores Diesel sobrealimentados para automviles de turismo son del orden del 45 al 50 % en el par y de un 30 % en la potencia.

2.6.5.1 EL TURBO El turbocompresor, o simplemente "turbo" est constituido por dos rodetes, montados sobre un mismo eje, que giran en el interior de unas carcasas unidas por una caja de cojinetes. Los gases de escape procedentes del colector, entran en una de las carcasas tangencialmente y despus de hacer girar la turbina, salen por el centro, que est conectado con el tubo de escape. El movimiento de la turbina es transmitido al rodete compresor, que aspira el aire por el centro, procedente del filtro y lo enva tangencialmente al colector de admisin. La entrada perifrica de la carcasa de la turbina va unida al colector de escape, los gases entran tangencialmente, aumentando la velocidad a medida que se estrecha la voluta. Al encontrarse con los labes de la turbina, sufren un cambio de direccin de 90 dejando en la turbina su energa. El empuje que ejercen hace girar a la turbina, que alcanza velocidades de rotacin de 50.000 a 120.000 r.p.m. La salida de gases se hace por el centro de la carcasa, que va unido al tubo de escape. Para poder resistir las altas temperaturas de trabajo (de 300 a 1000 C), la turbina est construida fundida con acero inoxidable de gran resistencia al calor y a la corrosin; y la carcasa de la turbina de fundicin aleada de hierro. El giro de la turbina se transmite al rodete compresor por medio del eje que los une.

24 El aire procedente del filtro, entra en la carcasa del compresor por el centro, en la direccin del eje y debido a la forma curva de los labes del rodete, es obligado a dar un giro de 90 y es expulsado de ellos por la fuerza centrifuga penetrando tangencialmente en la carcasa, que en este caso tiene forma espiral que se va ensanchando hacia la salida (voluta), y comunica con el colector de admisin. Tanto la carcasa como el rodete se fabrican de aleaciones ligeras por fundicin, ya que al estar en contacto con el aire de admisin la temperatura que soportan es muy inferior a la de los elementos de la turbina. La caja de cojinetes va separada del compartimento de la turbina por un plato de aislamiento trmico. Est compuesta por un cuerpo al que se atornillan, o sujetan con bridas, las carcasas del compresor y de la turbina. En su interior se alojan los cojinetes en los que gira el eje de los rodetes. Los cojinetes, de tipo de friccin, suelen ser dos (uno en los turbos pequeos). Los cambios bruscos de salida de gases en las variaciones de velocidad del motor, ejercen esfuerzos laterales sobre la turbina, por lo que adems de los cojinetes radiales, en el lado del rodete compresor lleva un cojinete axial. Los casquillos de los cojinetes son de tipo flotante, o sea, que no van montados a presin en la caja, sino que giran sobre la caja y sobre el eje; con esto se consigue que la velocidad lineal a que estn sometidos sea la mitad de la que soportaran de estar fijos en la caja. El engrase de los cojinetes se realiza mediante una derivacin del circuito de engrase a presin del motor que adems de lubricar refrigera el conjunto. El aceite entra por un colector lo reparte a los dos cojinetes y al cojinete axial, saliendo hacia el crter del motor.

25 Unos retenes, del tipo de segmentos, se encargan de la estanqueidad del conjunto. En algunos turbos adems de la refrigeracin por el aceite, la caja de cojinetes tiene un circuito en derivacin, por el que circula el lquido refrigerante del motor. 2.6.5.2 PRINCIPALES VENTAJAS DEL TURBO Dado que el turbo es activado por la energa del gas de escape, que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional. De entre ellas podemos destacar. a) Aumento de potencia Un turbo puede incrementar la potencia y de un Diesel en un 35% por encima de la versin estndar. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, puede trabajar, como un V8 sin turbo.

b) Reduccin del ruido del motor La carcasa de la turbina acta como un conjunto de absorcin del ruido de los gases de escape del motor. Del mismo modo, la seccin del compresor reduce el ruido de admisin producido por los impulsos en el colector de admisin. Como resultado de todo ello, un motor con turbo, es normalmente ms silencioso que otro convencional, aunque generalmente se percibe un silbido caracterstico cuando el motor est bajo carga o acelerando.

2.6.6 INTERCOOLER

Fig. 13. Intercooler

26 El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbo compresor.

Normalmente los gases al comprimirse adiabticamente (sin cesin de calor al entorno) se calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una bicicleta que la vlvula se calienta. En el caso del turbo los gases salen a un temperatura de unos 90-120C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxgeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia volumtrica del motor disminuya y as la potencia del motor disminuye, ya que hay menos oxgeno (masa) para la combustin.

El intercooler disminuye la temperatura del aire de admisin a unos 60 C, con lo que la ganancia de potencia gracias al intercooler est en torno al 10-15%, respecto a un motor solamente sobrealimentado (sin intercooler).

En motores que tienen una preparacin un tanto ms "extrema" se ha experimentado en la "congelacin" del intercooler por un corto lapso de tiempo para ganar potencia extra, esto se puede hacer mediante descargas de CO2 comprimido sobre el mismo

2.7 MOTORES DIESEL: TECNOLOGA PARA SU FUTURO

El motor Diesel es la fuente de energa ms eficiente del momento, dentro de su escala, utiliza en gran parte del transporte de mercancas y de personas. Adems se utiliza en las industrias para generar electricidad. Sin embargo esta ventaja viene con un precio, contamina. Debido a esto es necesario estudiar a fondo todas las tecnologas disponibles que se puedan aplicar en un motor Diesel para bajar las emisiones, como el sistema EGR, tecnologa CRDI y otros sistemas ms.

27 2.7.1 INTRODUCCIN El motor Diesel es la fuente de poder de vehculos de transporte, de generadores de electricidad y de un sinnmero de mquinas ya sea de faenas de construccin, agrcolas, etc. El liderazgo se lo debe en gran medida a su eficiencia en el consumo de combustible lo que repercute en costos de operacin menores que un motor de gasolina comparable. Sin embargo contamina, por lo cual es necesario crear las condiciones para que el impacto medioambiental sea el mnimo posible. El desarrollo del motor Diesel ha apuntado a obtener mayor potencia por menos combustible. En la actualidad un motor Diesel utiliza solo un 70% del combustible que utilizara un motor a gasolina de caractersticas similares para una misma potencia. Sin embargo la robustez necesaria lo hace ms costoso y pesado, adems produce menos poder por unidad desplazada que un motor de gasolina. La difusin de la llama de la combustin Diesel es ms lenta lo que limita la velocidad mxima de operacin. El motor Diesel y su infraestructura afecta todos los aspectos del medio ambiente, tierra, agua y aire. Los gases de escape contienen los tpicos productos de combustin como dixido de carbono CO2, hidrogeno, oxigeno, vapor de agua, a su vez monxido de carbono, compuestos orgnicos voltiles (VOCs), alcalinos, hidrocarbonos aromticos, aromticos poli cclicos (PAHs), y xidos de sulfuro (SOx ), compuestos resultantes de una combustin incompleta. Las emisiones de hidrocarburos (HC) y de xidos nitrosos (NOx) contribuyen a la formacin de smog, y de material particulado. La produccin de motores Diesel y vehculos, y la produccin, almacenamiento y distribucin del combustible Diesel provocan impactos en el medio ambiente. Por ejemplo los hidrocarburos emitidos por los estanques, refineras, caeras, o por filtraciones a la tierra y a las napas subterrneas. Muchos de los qumicos como metales pesados y PATHS tienen una vida larga en el ambiente, debido a su suficientemente alto

28 peso molecular. El mejor rendimiento de los motores Diesel implica que emiten menos CO2 que los motores a gasolina similares, como el CO2 es la principal causa del efecto invernadero los motores Diesel aparecan como una alternativa a los vehculos a gasolina. Sin embargo estudios recientes indican que el material particulado altera la cubierta de las nubes y las precipitaciones opacando las ventajas antes mencionadas. Los impactos en la salud de las emisiones de motores Diesel son importantes, HC y PM han sido identificadas como substancias toxicas, PAHs y dixidos los compuestos ms txicos dentro de la combustin del petrleo son abundantes en los gases de escape de los motores Diesel, los metales pesados, PATHs, y dioxinas pueden viajar largas distancias como gases o aerosol, y son aparentemente resistentes a la degradacin en partculas atmosfricas, como resultado estos contaminantes se encuentran en altas concentraciones en zonas rurales. El ms importante de los efectos en la salud de las emisiones del Diesel es la habilidad de actuar como coadyuvante de las alergias, y por ende posibilitar el asma. A su vez el material particulado est ligado al cncer del pulmn. El gas natural (CNG) y gas natural lquido (LNG) son alternativos al Diesel, los estudios indican que estos tipos de tecnologa muestran una gran capacidad de reducir emisiones, sin embargo la limpieza viene con una cuidada mantencin e ingeniera de cuidado. El metanol puede ser una opcin viable para uso con los futuros vehculos con tecnologa de celda de combustible (fuel cell). La tecnologa de celda de combustible que convierte hidrgeno y oxigeno en energa y agua debe remplazar o complementar los motores Diesel esta dcada. El hidrgeno puede ser producido econmicamente por fuentes renovables de energa, como energa elica, solar, o geotermal. Se puede tambin producir procesando hidrocarburos, como la gasolina, el Diesel, gas natural, metanol, etanol.

29 En orden de obtener estndares de emisin cada da ms ptimos se esperan mejoras en las estrategias de control sumado a la aplicacin de dispositivos post combustin, y de la aplicacin de tecnologas como recirculacin de gases de escape (EGR), inyeccin controlada, y avanzadas tcnicas de combustin. 2.7.2 SISTEMA ELECTRNICO DE CONTROL (EDC) La utilizacin de un sistema electrnico de control en motores diesel est motivada por la necesidad de ahorro de combustible y las cada vez ms exigentes normas de emisiones. Este sistema debe monitor todas las entradas de sensores en los puntos crticos del motor, calcular parmetros de funcionamiento y controlar las variables del motor para asegurar el funcionamiento en su punto ptimo. Adems debe estar totalmente integrado con los otros sistemas electrnicos, como por ejemplo el sistema de frenos, transmisin traccin, etc., para un ptimo desempeo del vehculo. El principal componente del EDC es el mdulo de control electrnico o ECM (electronic control module). 2.7.2.1 ECM (MDULO DE CONTROL ELECTRNICO) El ECM est compuesto por una unidad procesadora central, una memoria, software, circuitos integrados y equipos perifricos. Los siguientes son los requerimientos que debe cumplir el ECM para hacerlo competitivo: Debe controlar los gases de escape midiendo la presin del aire de entrada y la velocidad del motor para limitar la relacin aire-combustible. Debe tener la posibilidad de seleccionar diferentes torques del motor por parte del usuario. Debe poder controlar el trabajo de cada cilindro para asegurar un funcionamiento suave y constante.

30 Debe tener la posibilidad de modificar la cantidad de frenado y la velocidad del vehculo a la cual se activa el retardador del motor. Debe controlar el encendido del ventilador dependiendo de las temperaturas del motor. Debe controlar la velocidad crucero, manteniendo constante la velocidad de vehculo pudindose desconectar con el pedal de freno. Debe poder reducir la potencia del motor en casos necesarios. Debe poder apagar el motor en casos necesarios o para ahorrar combustible. Este sistema debe estar protegido de daos provocados por agua, barro o golpes, por lo que su diseo es muy importante. 2.7.3 COMMON-RAIL O RIEL COMN A medida que se desarrollan mayores revoluciones por minuto en los motores de inyeccin directa, la energa necesaria para la atomizacin del combustible. Este trabajo es realizado por el sistema de inyeccin que siendo un sistema tradicional, requerir de cerca de 1 [kW] de energa hidrulica para la generacin de 4 inyecciones de 1 [ms] en una revolucin de la bomba. Toda esta energa requerida, produce un considerable esfuerzo en el sistema de distribucin (del cual depende la bomba inyectora) lo que adems tiene como consecuencia sonidos y vibraciones en todo el tren de distribucin. Lo anterior unido a la necesidad de un sistema electrnico que se adecue a las condiciones variables tanto del motor como de los requerimientos del usuario, hacen necesario la implementacin del Sistema Common Rail (Conducto Comn) en los vehculos Diesel modernos. Este sistema consiste bsicamente en una va comn que acumula combustible a presin para todos los inyectores. La presin es controlada por una bomba de combustible de alta presin y la inyeccin controlada en cada pistn se realiza electro magnticamente en cada inyector. La siguiente figura muestra las partes del sistema y un esquema de posible configuracin de estos.

31

Fig14. Partes de un sistema Common rail

2.7.3.1 VENTAJAS SOBRE UN SISTEMA CONVENCIONAL. La mayor ventaja que presenta este sistema es la de poder implementar un control electrnico de inyeccin de combustible. El mtodo tradicional se caracteriza por poseen sistemas mecnicos en su sistema de regulacin de inyeccin, esto hace imposible la implementacin de todos los parmetros calculados que puede entregar un sistema electrnico moderno. Como en el sistema Common rail, el control de la inyeccin es producido por pulsos de corriente (inyectores controlados electro magnticamente), un sistema electrnico puede ser implementado y modificar parmetros en la inyeccin en cualquier momento del ciclo. Esto es posible debido a la independencia que tiene el sistema con las revoluciones del motor, debido a la acumulacin de presin combustible en el conducto comn que alimenta a todos los inyectores. 2.7.3.2 APLICACIONES DEL SISTEMA COMMON RAIL EN LA MEJORA DE LA INYECCIN DIESEL Los turbo cargadores de geometra variable instalados en motores de inyeccin Diesel, necesitan de una mxima presin de inyeccin de combustible a baja RPM al momento

32 de solicitar una aceleracin del motor. Lamentablemente la energa disponible en el sistema de escape es insuficiente para la aceleracin del turbo (Turbo-lag) lo cual retarda su aceleracin. En un sistema tradicional, la mxima disponibilidad de presin de combustible depende de las RPM del motor lo cual dificulta la aceleracin del turbo en estos momentos. El sistema Common rail al ser independiente del motor, puede disponer de la presin necesaria y suplir la demanda de combustible optima para la aceleracin del sistema (energa para el turbo). El sistema de control electrnico entrega seales que detectan inconsistencias entre la potencia entregada por cada cilindro, defecto que se puede corregir ya que cada inyector es controlado independientemente. Con sistemas electrnicos es posible determinar la tasa de inyeccin de combustible tanto para condiciones de aceleracin o de rgimen constante de RPM, para mejorar la distorsin en la combustin y las emisiones de HC. En un caso ideal, para controlar la tasa de inyeccin, debera existir un control total de la apertura del inyector, solucin que significara un alto costo y complejidad tcnica. Es aqu donde el sistema Common rail es una alternativa posible, en donde la modulacin de la inyeccin se puede realizar mediante una secuencia de pequeas inyecciones seguidas (abriendo y cerrando el inyector). Es decir existir una inyeccin principal, la que tendr previas y posteriores inyecciones pequeas, hecho que depender de las condiciones de funcionamiento.

33 2 CAPTULO III: DESARROLLO

3.1. TEMA: MANIPULACIN DEL CIGEAL 3.1.1. PROBLEMA

Las fallas presentadas en el motor HINO H06 CTE 24454, son consecuencia del desgaste de los cojinetes? 3.1.2 JUSTIFICACIN

Al ser el cigeal el encargado de la transformacin del movimiento rectilneo que recibe del pistn y la biela, en movimiento circular por esta razn debe encontrarse en perfectas condiciones de funcionamiento. La revisin y cambio de los elementos constitutivos de este componente ayudarn a garantizar el correcto funcionamiento del motor Diesel.

3.1.3

OBJETIVOS GENERAL

3.1.3.1

Manipular el cigeal del motor Diesel, mediante el desmontaje del mismo para verificar el estado de cada uno de los componentes y tomar los correctivos necesarios para alargar la vida til.

3.1.3.2

ESPECFICOS

Diagnosticar el estado del cigeal. Rectificar correctamente los elementos del cigeal que estn en mal estado. Verificar el funcionamiento correcto del cigeal.

34

3.1.4 DESCRIPCIN: Se proceder a la manipulacin del cigeal con la mayor recopilacin de informacin tcnica necesaria en este tema, sin dejar a un lado el manual del motor HINO H06 CTE 24454, y as procederemos a: Dejar las holguras adecuadas o recomendadas entre piezas en rozamiento como: bancada-cigeal, cigeal-biela. Dar el torque necesario para mantener una pelcula de aceite adecuada con el fin de alcanzar una lubricacin correcta, evitando as el rozamiento y desgaste prematuro. 3.1.5. MARCO TERICO DENOMINACIONES EN EL CIGEAL.

3.1.5.1

Todo cigeal posee los muones dispuestos en lnea para su apoyo en el bloque del motor y los muones para recibir los cojinetes de las bielas. Ambas clases de muones estn todos ellos enlazados por los llamados brazos del cigeal. Desde los muones de apoyo unos taladros de engrase inclinados pasan por los brazos del cigeal y llegan a los muones de los cojinetes de biela. Por la parte posterior del cigeal hay fijado un volante en el cual se dispone el embrague. Al lado contrario del volante de inercia estn situados los engranajes (accionamiento de rbol de levas, bomba de aceite y distribuidor de encendido), la correa de transmisin y en caso necesario el amortiguador de oscilaciones giratorias. Los muones del cigeal estn endurecidos superficialmente (en general, por nitruracin, flameado o induccin) y rectificados. Los cigeales han de estar en equilibrio dinmico. La acumulacin de material en determinados puntos se compensa con taladros compensadores, y el equilibrio de masas se logra mediante contrapesos.

35 La forma del cigeal depende del nmero de cilindros, del nmero de apoyos, de la longitud de la carrera, de la disposicin de los cilindros y del orden de encendido. As, por ejemplo, en los motores de cuatro cilindros en lnea, los cuatro codos estn en un mismo plano; en los motores de seis cilindros en lnea, por el contrario, los codos estn desplazados 120. Los codos del cigeal de cilindros opuestos estn siempre en la misma direccin. Se llaman cilindros paralelos aquellos cuyos pistones trabajan desplazados 360 de ngulo de cigeal en la ejecucin de un ciclo de trabajo de cuatro tiempos. 3.1.5.2 CONSTITUCIN DEL CIGEAL Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados. El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse dos veces este radio es la carrera del pistn.

Fig. Fig. 15 Partes del cigeal Podemos distinguir las siguientes partes: Muequillas de apoyo o de bancada. Muequillas de bielas. Manivelas y contrapesos.

36 La forma de las manivelas vara y depende del nmero de cilindros, el nmero de apoyos de bancada, del sistema de fabricacin y sobre todo de si existen o no contrapesos. En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar una sola pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribucin. TALADROS DE LUBRICACIN

Fig. 16 Limpieza de taladros de engrase

Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.

El cigeal es taladrado para formar los agujeros de paso para el aceite necesario para su lubricacin. A menudo dichos agujeros sirven adems para aligerar el cigeal. Una buena lubricacin de los cojinetes es un factor importantsimo para el buen funcionamiento y la duracin de los mismos. Los cigeales deben agujerearse en correspondencia con los brazos de manivela, para hacer llegar el aceite desde los

37 cojinetes de bancada a los de biela. Generalmente el aceite llega, a travs de ranuras realizadas en el bloque, a cada uno de los cojinetes de bancada y desde all se le hace penetrar en el cigeal por los agujeros, que generalmente son radiales; recorre los canales efectuados en los brazos de manivela y sale por otros agujeros que desembocan en la parte media de los cojinetes. Para reducir el nmero de agujeros pueden alargarse los taladros de los brazos de manivela hasta atravesar las muequillas de biela

3.1.5.3.

MATERIAL DEL CIGEAL

El material empleado generalmente para la construccin de los cigeales es de acero al carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros especiales al cromonquel o al cromo-molibdeno-vanadio, tratados trmicamente. Se construyen tambin cigeales en fundicin nodular que poseen unas caractersticas de resistencia semejantes a las del acero al carbono.

El cigeal se fabrica de acero mejorado, de acero nitrurado o de hierro fundido con grafito esferoidal. El cigeal debe poseer gran resistencia a la solicitacin alternativa y en los apoyos la dureza necesaria Los cigeales de acero se forjan en estampa. La estructura fibrosa que as se logra les confiere gran resistencia. Los cigeales de hierro fundido con grafito esferoidal (fundicin nodular) presentan buena amortiguacin a las oscilaciones.

3.1.5.4

EQUILIBRADO.

En la construccin de un cigeal y ms concretamente en su fase de mecanizado, tiene una importancia crucial el equilibrado esttico y dinmico del mismo, teniendo en cuenta que las muequillas no estn alineadas con el eje del cigeal, resulta fcil

38 suponer que se generen desequilibrios, que se ven aumentados por los que producen las bielas, dotadas de movimiento alternativo junto con los pistones unidos a ellas. Estas masas en movimiento alternativo y de rotacin, pueden producir serias vibraciones si no se equilibra convenientemente el cigeal. Para hacerlo se disponen los contrapesos en oposicin a los codos, estampados en una sola pieza con ellos.

El equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados a las manivelas para obtener cuando sea necesario, el equilibrado esttico y el dinmico del cigeal en todo su conjunto y muchas veces de cada una de las manivelas. Sirve adems para reducir el efecto de algunas de las fuerzas debidas a las masas en movimiento alternativo. Los objetivos del equilibrado son esencialmente dos:

Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos generados por la presin de los gases en los cilindros y por las piezas en movimiento alternativo y giratorio (pistones, bielas, y cigeal).

Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.

Fig. 17 Alineacin del cigeal

Una fuerza de primer orden puede ser equilibrado segn el eje de los cilindros, de una fuerza centrfuga producida por una masa igual a la de la masa alternativa, aplicada al cigeal en contraposicin a la muequilla de manivela. Pero en este caso se crea una

39 fuerza dirigida perpendicularmente al eje cilndrico, con una amplitud y frecuencia iguales. En la prctica se contrapesa la mitad de la masa alternativa, por lo que queda activa sobre el eje del cilindro la mitad de la fuerza alternativa de primer orden, mientras que la otra mitad se transforma en una fuerza perpendicular al eje del cilindro.

En los motores de varios cilindros las fuerzas alternativas de primer orden se equilibran cuando el cigeal est por s mismo equilibrado es decir, sin contrapesos, los pares debidos a las fuerzas alternativas de primer orden estn equilibrados cuando lo estn los pares debidos a las masas en rotacin, es decir, cuando el cigeal est equilibrado dinmicamente. En lo que se refiere a las fuerzas alternativas de segundo orden, no existe posibilidad de reducirlas con tcnicas especiales en la construccin del cigeal, puesto que varan con una frecuencia doble al nmero de revoluciones. En los automviles, las vibraciones causadas por las fuerzas de segundo orden son absorbidas, mediante tcnicas especiales, por la suspensin del motor

3.1.5.5 DURACIN DEL CIGEAL.

Fig. 18 Limpieza del cigeal

40 El cigeal es un elemento del motor, entre las que tienen movimiento, que gira a mayor velocidad y pesa ms; no obstante, est proyectado para durar, sin ser reparado, tanto como el motor. Las tcnicas de construccin modernas, los juegos de montaje cuidadosamente controlados y los progresos en el campo de los lubricantes le aseguran un amplio margen de seguridad y una ptima fiabilidad. Sin embargo, lo que sucede con mayor frecuencia son: la rotura por fatiga del cigeal y el rayado de las muequillas. La primera es producida por las vibraciones de torsin y por las solicitaciones anormales causadas por el bajo nmero de revoluciones, por el golpeteo contra la culata, por el encendido irregular en algn cilindro o finalmente tambin por el equilibrado incorrecto del cigeal. Especialmente los juegos excesivos en los cojinetes de bancada causan vibraciones de flexin que pueden producir la rotura.

La segunda avera, es decir el rayado de las muequillas, depende de la lubricacin y del filtrado del aceite; esta circunstancia puede producirse por las causas ms diversas, por ejemplo: acelerando el motor en fro cuando el aceite no est an en circulacin, tomando las curvas con el nivel de aceite por debajo del mnimo, viajando a plena carga con bajo nmero de revoluciones, o bien, finalmente, cuando el lubricante o la instalacin de lubricacin no funcionan correctamente. En todos estos casos mencionados, la presin del aceite es el valor que ms influye para una buena lubricacin y por tanto, es aconsejable emplear un manmetro de aceite para que pueda controlarse constantemente.

En caso de rotura del cigeal es necesario cambiarlo junto con los cojinetes de bancada o de biela y debe realizarse un nuevo equilibrado conjuntamente con el volante. A veces, conviene tambin efectuar un mandrilado de los apoyos de bancada, es decir, su alineacin mediante escariado, con el fin de corregir las eventuales deformaciones.

41 En el caso de rayado de las muequillas es necesario minorar las muequillas del cigeal y proceder a su rectificacin, volviendo a efectuar el montaje despus con los cojinetes reducidos. La minoracin es la disminucin del dimetro de las muequillas de bancada y de la biela para eliminar la parte daada. Generalmente es posible efectuar una o dos disminuciones segn la profundidad de la cementacin. El valor de cada rectificacin es, en general, de 0,20 mm, y el constructor lo indica en los manuales de reparacin.

3.1.5.6 DMPER O AMORTIGUADOR DE CIGEAL

El cigeal, a consecuencia de los impulsos por las combustiones que tienen lugar en los distintos cilindros, est sometido a oscilaciones giratorias. Si a estas vibraciones determinados nmeros de revoluciones coinciden con la frecuencia de oscilacin propia del cigeal, o sea con el nmero de revoluciones crtico, pueden aumentar en amplitud tal que provoquen la rotura del cigeal.

Fig. 19 Dmper del cigeal

El amortiguador de vibraciones, de torsin o de cigeal como se conoce a este elemento del motor, tiene como misin atenuar las vibraciones que se producen en la polea del cigeal, por causa de los esfuerzos de torsin y flexin a que est sometido, para que no se transmitan a la correa o cadena de la distribucin. Estas torsiones y flexiones, se producen debido a la fuerza de las expansiones de los gases y por las

42 inercias que tiene que soportar el cigeal, por el movimiento que recibe de los pistones a travs de las bielas, ya que este movimiento vara con las revoluciones y la carga del motor. El elemento se compone de tres partes, la polea del cigeal, un disco amortiguador que lleva unos muelles sujetos a una placa y por ltimo un disco de friccin. El disco de friccin va unido a la polea y es oprimido por el disco amortiguador. Entre la polea y el disco existe un cojinete de friccin para el desplazamiento entre ambas. Y la polea une todo el conjunto por medio de unos tornillos que se sujetan a la placa del disco amortiguador y que pasan por los orificios dispuestos en el disco amortiguador.

3.2

TEMA: MANIPULACIN DEL BLOQUE DE CILINDROS DEL MOTOR

HINO H06 CTE 24454 3.2.1 PROBLEMA

El desgaste de las camisas del bloque de cilindros del motor Diesel HINO H06 CTE 24454 por tiempo de trabajo, afecta en la compresin del motor?

3.2.2

JUSTIFICACIN

Previo a la reparacin del motor diesel es indispensable que se haga una completa revisin del bloque de cilindros ya que constituye un elemento fundamental del mismo, porque en l es donde se ubican los dems elementos constitutivos del motor. Este componente es de fundamental importancia en el proceso de reparacin del motor por lo que se considera que se encuentra plenamente justificado lo mencionado.

43

3.2.3

OBJETIVOS GENERAL

3.2.3.1

Realizar la revisin y sustitucin de las camisas del bloque de cilindros del motor Diesel HINO H06 CTE 24454 en la reparacin y antes de su montaje en el bus Ford V2 de propiedad del instituto. 3.2.3.2 ESPECFICOS

Realizar un diagnstico del estado del bloque de cilindros. Identificar los tipos de camisas del bloque de cilindros. Efectuar correctamente el reemplazo de las camisas del bloque de cilindros del motor Diesel.

Seguir paso a paso las instrucciones dadas por los catlogos tcnicos del fabricante al momento de armar los elementos.

3.2.4 DESCRIPCIN Para la revisin y sustitucin de las camisas del motor HINO H06 CTE24454, se proceder con el desmontaje de sus componentes, donde luego se har la revisin y cambio de las mismas siguiendo el procedimiento ms adecuado de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. Debemos observar en su desmontaje fugas de agua o aceite, as como buscar elementos metlicos depositados en el crter o en algunas partes del bloque de cilindros. Una vez desmontado, podemos diagnosticar el estado del motor. Para ello se recurre a la recopilacin de datos tcnicos necesarios para realizar el trabajo antes mencionado. Pasos bsicos a seguir: Lo principal es la limpieza en la que debemos proceder al desmontaje y montaje, ya que ser un factor constante en la ejecucin del presente trabajo. Utilizar las herramientas adecuadas y especficas.

44 Al realizar el desmontaje sealar todo lo que se pueda, esto nos ayudar a no olvidar su ubicacin para no complicar el armado. Realizar una inspeccin minuciosa, para reconocer el estado de sus componentes, y cambiar lo que sea necesario y obligatorio. Verificar, que estn correctamente cambiados los elementos ya que son encargados del perfecto funcionamiento del motor. 3.2.5. MARCO TERICO

3.2.5.1 MATERIAL EMPLEADO EN LA CONSTRUCCION DEL BLOQUE DE CILINDROS El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas las aperturas y pasajes indispensables, como tambin soportar las elevadas temperaturas generadas por la quema del combustible en el interior del bloque y permitir la rpida disipacin del calor

.
Fig.20 Bloque de cilindros

Los materiales ms usados son el hierro fundido y el aluminio, tambin es la fundicin gris aleada con metales como el nquel y cromo, estos materiales le proporciona al bloque una elevada resistencia al calor y al desgaste, as como una esplndida conductividad trmica, este ltimo ms leve y con mejores propiedades disipadoras pero de precio ms elevado.

45 Resistiendo mejor la friccin de los pistones los bloques de aluminio tienen los cilindros normalmente revestidos con camisas de acero.

3.2.5.2 BLOQUES REFRIGERADOS POR AIRE

Este tipo de bloques es el menos utilizado debido a su baja eficacia a la hora de refrigerar. Aunque posee la gran ventaja de ser muy econmico.

Este tipo de bloques est constituido por una serie de lminas o nervios practicados en la parte exterior del bloque los cuales poseen una gran superficie de contacto con el aire del exterior; el cual, al ir el vehculo en marcha la corriente de aire que se establece en el motor, enfriando las paredes del bloque y por tanto evacua parte del calor generado.

3.2.5.3 BLOQUES REFRIGERADOS POR AGUA

En este tipo de bloques; el calor generado en la combustin y debido al rozamiento de los distintos elementos; es evacuado por una corriente de agua que circula por el interior del bloque la cual va conectada al circuito de refrigeracin. Este sistema es el ms utilizado debido a su excelente eficacia. En ocasiones los cilindros donde van alojados los pistones no se practican directamente en el propio bloque. Este sistema plantea la enorme ventaja de que en el caso de existir un excesivo desgaste en las paredes del cilindro, la reparacin es menos costosa, ya que tendremos que cambiar solamente las camisas y sustituirla por otra nueva.

46 3.2.5.4 CAMBIO DE LOS COJINETES ANTIFRICCIN DEL ARBOL DE LEVAS EN EL BLOQUE DE CILINDROS

Se envi a la rectificadora para cambiar los cojinetes del rbol de levas que por el trabajo y tiempo de vida til tenan desgaste.

Fig. 21 Cojinetes

3.2.5.5 LIMPIEZA DEL BLOQUE DE CILINDROS

La limpieza se realiza con mucho cuidado con las herramientas adecuadas y con ayuda de un gato del tipo jirafa para no realizar sobresfuerzos, se debe utilizar un disolvente adecuado para remover aceite, lodos y otras suciedades adheridas al motor.

Fig. 22 Pulverizacin

47 3.2.5.6. COMPROBACIN DEL BLOQUE DE CILINDROS Estas medidas deben ser realizadas con una herramienta especial, ya que son piezas fabricadas con mucha precisin, y alguna medida defectuosa puede influir en el funcionamiento posterior del motor. Deformacin de la superficie plana del bloque de cilindros, esta se verifica utilizando una regla como patrn y un calibrador de hojas. Antes de medir la distorsin, limpia la superficie cuidadosamente 3.2.5.7 CILINDROS Son unas oquedades cilndricas donde se desplazar el pistn realizando un movimiento lineal alternativo entre sus dos posiciones extremas (P.M.S. punto muerto superior y P.M.I. punto muerto inferior lo que origina fuerzas de friccin entre las superficies de ambos elementos segn el conformado de la superficie, el cilindro puede ser:

Fig. 23 Camisas

CILINDRO SIN CAMISA

Donde la superficie interna del cilindro pertenece al propio bloque del motor. En este tipo, la superficie se consigue mecanizando (escariado y rectificado) el bloque, esto es frecuente en los motores pequeos, tiene la ventaja de ser econmica y sencilla, tambin presenta una serie de inconvenientes como la necesidad de utilizar materiales con buenas propiedades de antifriccin y que el desgaste del cilindro tambin implique un desgaste del bloque, lo cual reduce la vida til del motor.

48 CILINDRO CON CAMISA

Se emplea una pieza postiza (cilindro hueco) que se aloja en cada uno de los cilindros del bloque. Esta solucin es menos econmica que la anterior pero presenta ventajas como ventajas la posibilidad de utilizar materiales especiales distintos a los del bloque y de sustituir la camisa en caso de desgaste o averas.

En los motores refrigerados por agua, las camisas pueden ser:

CAMISAS SECAS

En este tipo de bloque, los cilindros van mecanizados igual que en el caso anterior, pero en su interior se alojan, a presin, otros cilindros (acero especial), con las paredes ms finas, denominadas camisas, que en este caso no estn en contacto con el lquido del sistema de refrigeracin, dificultando en parte la refrigeracin del cilindro.

Su principal ventaja es que al producirse el desgaste de estas camisas se puede colocar otras nuevas de la misma medida que las originales, con lo que se conserva el dimetro original de los pistones.

Fig. 24 Camisas secas

49 CAMISAS HMEDAS

El bloque es totalmente hueco y las camisas, no se introducen a presin, sino que se apoyan sobre el bloque formando las cmaras de agua, estando en contacto directo las camisas con el agua. Este bloque es el que mejor refrigeracin ofrece.

Fig. 25 Camisas hmedas

Adems el bloque est diseado para:

Acoplar la bomba de refrigeracin. Los conductos necesarios para la circulacin de la refrigeracin y engrase.

Los apoyos del cigeal y el rbol de levas. Los subcomponentes que conforman el motor

La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo de caucho sinttico especial o cobre en la parte inferior, y otro en la parte superior. Su montaje no presenta dificultad.

En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, as como la forma de su disposicin en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros.

50 3.2.5.8. DISEO DEL BLOQUE DE CILINDROS

Motores de cilindros en lnea

Los cilindros van colocados unos a continuacin de los otros. El nmero de cilindros ms utilizados son los de 4,6 y 8 cilindros. Los de cuatro cilindros son los ms utilizados en los vehculos de serie.

Fig. 26 Motor en lnea

Motores de cilindros en V

Los cilindros forman dos bloques colocados en V, compartiendo el mismo cigeal. El nmero de codos ser igual a la mitad de los cilindros que tenga el motor. En cada uno de los codos del cigeal se articulan dos bielas. Son utilizados para acortar la longitud de los motores que tengan un nmero elevado de cilindros.

Fig. 27 Motor en V

51 Motores de cilindros opuestos

Los cilindros se colocan en sentido horizontal en bloques opuestos y son ruidosos, por ser refrigerados por aire generalmente. Con este montaje se reduce la altura del motor a costa de utilizar ms espacio lateral.

Fig. 28 Motor opuesto

Los bloques en lnea pueden contener 3, 4, 5 6 cilindros. Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque puede encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en muy pocas ocasiones.

3.2.5.9

BANCADA

Es la parte inferior del bloque, destinada a contener y sujetar el cigeal.

Fig. 29 Bancada

52

3.3 TEMA: MANIPULACION DE LA CULATA DEL MOTOR HINO H06CTE24454 3.3.1 PROBLEMA

Se puede determinar el grado de desgaste de las vlvulas de admisin, vlvulas de escape, guas, asientos y superficie de la culata con los respectivos instrumentos de medicin?

3.3.2 JUSTIFICACIN Teniendo en cuenta que la culata es la encargada de cerrar hermticamente la cmara de combustin y que adems, juega el papel ms importante en lo que se refiere a la apertura y cierre de las vlvulas, constituyendo o formando parte de los ejes importantes del buen funcionamiento del motor, es importante su perfecto funcionamiento. 3.3.3 OBJETIVOS 3.3.3.1 GENERAL Realizar el desmontaje de la culata del motor, utilizando procesos adecuados, con la finalidad de determinar el estado de cada componente y realizar el mantenimiento respectivo para lograr as alargar la vida til de la misma y por ende del motor. 3.3.3.2 ESPECFICOS

Establecer el estado de los componentes mviles que integran la culata as como el estado de la misma. Cambiar los elementos mviles que se encuentran en mal estado por otros adecuados y originales.

53 Leer las instrucciones de los catlogos y seguirlos al momento de colocar los elementos de la culata. Establecer conclusiones precisas sobre el funcionamiento del motor con la culata que se ha rectificado.

3.3.4 DESCRIPCIN Nos centraremos en la recopilacin de datos tcnicos necesarios para manipular una culata, y seguiremos los siguientes pasos: Lo primero a considerar es la limpieza en la que debemos proceder, ya que esta

ser una constante en nuestro trabajo. Realizar una observacin minuciosa, reconocer el estado de sus componentes, y

cambiar lo que sea necesario y obligatorio. Calibracin de las vlvulas para el perfecto funcionamiento del motor. 3.3.5 MARCO TERICO 3.3.5.1 MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIN Es de hierro fundido aleado con otros materiales que aaden caractersticas de resistencia, rgidos y conductividad trmica, tambin se usan aleaciones de aluminio combinando rigidez y conductividad trmica asegurando que el calor de la combustin sea evacuado al exterior. La constitucin en los motores diesel debido a ms altas solicitaciones, debido a la compresin ms elevada (mayor presin final de compresin, mayor presin de combustin, y temperaturas ms altas), debe tener una construccin ms robusta. Esto trae como consecuencia un mayor peso.

54 3.3.5.2 RECTIFICACIN DE LA CULATA Es un proceso de rectificacin que comprende un conjunto de operaciones de conformaciones de piezas mediante remocin de material ya sea por arranque de viruta o por abrasin. VERIFICACIN DE LA PLANITUD

Para la verificacin de la superficie de apoyo con el boque se realiza con la ayuda de una regla de acero larga contra la cara y se mide entre la regla y la cara con lminas calibradas.

Fig. 30 Rectificacin de culata

Fig. 31 6 Posiciones ilustradas de la regla

Cabe destacar que el mayor alabeo es inferior a 0.05mm (E0.002in), si se encuentran deformaciones o alabeos deber procederse a la rectificacin del plano, cuidando de quitar la menor cantidad posible de material. Se recomienda no rebajar ms de 0.5 mm (0.02in)

55 Hay que prestar atencin especial a los asientos de vlvulas al remover el material de la superficie, las vlvulas sobresaldrn ms de lo especificado en la cara de la culata. Reglas para rectificar la superficie Limpieza Nivelacin Anclaje Micrmetro de caratula Seleccin de velocidad de giro Seleccin de desplazamiento Calidad de acabado. 3.3.5.3 VERIFICACIN DE VLVULAS Las vlvulas del motor, estn sometidas a altas temperaturas y presin que producen en la cmara de compresin, adems tiene la misin de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los momentos adecuados de cada fase. Cerrando hermticamente los conductos de acceso y evacuacin de la cmara de combustin durante el tiempo restante del ciclo.

Fig. 32 Vlvulas

3.3.5.4 PARTES DE LA VLVULA. Cabeza= es el total de la vlvula el cual est expuesta a mayor

temperatura debido al funcionamiento repentino (martilleo) contra el asiento, razn por la cual es la parte ms robusta de la vlvula.

56 Cara de vlvula: es aquella donde se determina el ngulo de la vlvula

(30o45) la cual ser la encargada de cerrar hermticamente, la cmara de combustin razn por la cual est sometida a quemadura, atacaduras y mayor desgaste. Vstago: sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga de

muelle de retencin, debido a la friccin por deslizamiento en la gua este tiende a desgastar su dimetro. Punta del vstago: sirve para recibir el empuje del balancn y transmitirlo

al cuerpo y pie de vlvula. Espesor: es importante determinar, ya que si este est muy fino

simultneamente se quemara y posteriormente se romper.

3.3.5.5 REGLAS PARA RECTIFICAR VLVULAS

Fig. 33 Rectificacin de vlvulas

Limpieza Determinacin: vstago, cabeza, espesor, punta del vstago. Observar si no est torcida. Determinar el ngulo de la cara de la vlvula Calidad de acabado.

57 3.3.5.6. MUELLE DE VLVULAS Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de muelles, cuya tensin debe ser suficientemente alta y al mismo tiempo la ms baja posible, para no dificultar el acceso a la apertura de la vlvula.

El cierre de las vlvulas se encomienda a la accin de un muelle, cuya tensin debe ser suficientemente alta para cerrar la vlvula rpidamente, an en los altos regmenes y, al mismo tiempo, lo ms baja posible para no dificultar en exceso la apertura de la vlvula. Se construyen generalmente en acero aleado con silicio-magnesio.

COMPROBACIN DEL MUELLE

Fig. 34 Muelle

Encuadramiento esto se realiza en una superficie totalmente plana con una escuadra universal. Su valor permitido del descuadre es (2mm). Carga (presin) esto se realiza en comprobadores especiales que mide la fuerza requerida para comprimir el resorte a la longitud especificada.

58 3.3.5.7 GUIS DE VLVULAS

Fig. 35 Gua de vlvulas

El objetivo de las guas es girar a la vlvula y absorber las fuerzas laterales que debe soportar el vstago de la vlvula, adems tiene la misin de centrar a la vlvula con respecto al asiento, tambin dando alojamiento al retn o sello de vlvula.

Fig. 36 Cambio de guas

Debido al deslizamiento del vstago en altas temperaturas la gua sufre mayor desgaste ya que la gua es fabricada de hierro fundido el cual es menos resistente que el acero aleado. Para determinar el desgaste de las guas se utiliza un micrmetro de cartula, con el cual se comprobar el desgaste radial de la vlvula, la holgura entre el vstago y la gua debe ser de 0,001mm hasta 0.1mm los de escape debe tener una mayor holgura que las de admisin debido a una mayor dilatacin. Reglas para reemplazar guas: Realizar en una prensa hidrulica Si el caso amerita calentar la culata y enfriar la gua.

59 Medir la temperatura altura total de la gua. Medir el exterior de la gua. Medir el interior. La gua debe ser + 0.002in (0.05mm)? que el alojamiento de la gua. Medir el alojamiento del retn. Medir la altura de la gua en la parte donde se coloca el retn. Cuidado al ejercer presin en el alojamiento del sello. La presin no ser mayor a una tonelada. Debe tener un mximo centrado. Observacin del biselado de fbrica, el cual contiene lubricante. Si la presin no es la adecuada deber instalar sobre medida o construirla. Bruir hasta obtener la tolerancia adecuada.

3.3.5.8 ASIENTOS DE VLVULAS Son encargadas de cerrar hermticamente la cmara de combustin resistiendo altas temperaturas debido a la combustin, tambin tiene la misin de impedir que las vlvulas se hundan ms de lo debido en la cara de la culata.

Fig. 37 Micrmetro de caratula

Los asientos de vlvulas sufren mayor desgaste, razn por la cual estn expuestos a rectificar, perdiendo as el aporte de material total del asiento, lo cual perder altura,

60 ngulo y presin teniendo en cuenta estos factores los asientos se remplazaran repentinamente. Los asientos se reemplazan por las siguientes causas: Quemaduras, demasiado bajo con respecto a la cara de la culata, rotura, trizas. 0.007in) Medir el del alojamiento Determinar el bisel evitando los 90 del asiento. Observar el ngulo de 60 del asiento Observar los grados del asiento (30,45,60) Observar que el asiento este totalmente circular. Si este est ovalado, rectificar Presin normal es de una tonelada. LIMPIEZA DE ASIENTOS Se realiza en una prensa hidrulica Medir la altura total del asiento. Medir el total del asiento, Medir el del alojamiento El del alojamiento deber ser 0.125mm hasta 0.175mm (0.005in hasta

RECTIFICACIN DE ASIENTOS

Existen diferencia de grados entre las vlvulas de admisin y escape as como el dimetro de la cabeza, es importante la altura de la vlvula con respecto a la cara de la culata, esta altura se determina con la ayuda de un micrmetro de caratula la cual es (0.0015in) para que la vlvula no choque con la cabeza del pistn.

61

Fig. 38 Rectificadora de asientos de vlvulas

Si la altura es ms de 0.006in, el muelle no cerrara la vlvula ya que su resonancia no es igual o necesaria para cerrarla. 3.3.5.9 Herramientas para rectificar: Seleccin de pastilla. Seleccin de piloto. Vacuhmetro Micrmetro de caratula. Transportador de medida Piedra Pasta esmeril Taladradora. BALANCINES

Los balancines estn montados en un solo eje o en algunos casos en dos ejes separados, a su vez se monta en la culata, el eje o los balancines suelen desmontar como conjunto, luego se saca los balancines del eje y se observa con cuidado la posicin de los balancines pues los de admisin y escape suelen ser diferentes, tambin hay que observar la posicin de los muelles separadores y arandelas.

62 Una vez desmontadas los balancines se deben inspeccionar si tiene desgaste o daos, se reemplazan. Si est gastado, cuando sufran poco desgaste en la punta de contacto como la vlvula. Se puede rectificar, los balancines demasiado gastados se deben desechar. 3.3.5.10 EJE DE LEVAS

El eje de levas recibe movimiento del cigeal a travs de un sistema de engranaje, la velocidad de giro del rbol de levas ha de ser menor concretamente la mitad que del cigeal de manera que por cada dos vueltas del cigeal (un ciclo completa) el rbol de levas de una sola vuelta. El eje de levas tiene distribuidas a lo largo del mismo que tenga el motor, a travs de los cuales controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre al muelle.

Fig. 39 Eje de levas

Pin: Es el encargado de transmitir movimiento al rbol de levas el

cual tiene una posicin con respecto a su chaveta. Apoyo: Sirven de soporte debido a la fuerza de impulso que recibe en

su funcionamiento. Leva= es la encargada de abrir a las vlvulas en el momento oportuno de cada ciclo. Base circular: no tendr en absoluta un solo contacto con las vlvulas.

63 3.3.5.11 JUNTA

Es fabricada con la finalidad de resistir altas temperaturas, adems esta realiza una unin perfecta entre bloque de cilindros y la culata a travs de pernos.

Fig. 40 Junta

Esta junta posee huecos de acuerdo al del embolo, es donde los gases estn encerrados al final de la compresin Recordemos que existen conductos de refrigeracin y aceite que se comunican desde el bloque hasta la culata, los cuales debe estar libres para su refrigeracin y lubricacin, adems no debe existir flujos de lquido refrigerante o lubricante. Al momento de reemplazar se debe realizar con mucho cuidado ya que tiene posicin, guiadores que estn en el bloque de cilindros. 3.3.5.12 SELLOS DE VLVULA

Con los elementos de cauchos que van alojados en la guas. Su misin es mantener fijo el vstago de la vlvula reteniendo y esparciendo el aceite hacia el exterior de la gua.

Fig. 41 Sellos de vlvulas

64 Existen diferentes dimetros y marcos que se determinan segn el tipo de motor siendo el ms pequeo de 5mm, hasta 8 mm, a partir de 9mm las guas no tienen sellos ya que son motores que necesitan mucho ms lubricacin debido a la potencia que realizan estos motores. La instalacin de estos se realiza con mucho cuidado porque no entre suave, tiene una presin con la finalidad de mantener fijo en la gua mientras desliza el vstago de la vlvula. 3.4. TEMA: MANIPULACIN DEL SISTEMA DE INYECCIN

3.4.1.

PROBLEMA:

La falta de revisin y manipulacin del sistema de inyeccin Diesel del motor HINO H06 CTE 24454, afecta a una mala combustin?

3.4.2. JUSTIFICACIN: Debido a que el sistema de inyeccin es el encargado de inyectar con una gran exactitud y precisin al interior del cilindro volmenes adecuados de combustible gasleo, produciendo el debido incremento de presin que acta sobre el pistn para producir la carrera de fuerza del motor, por eso este sistema debe encontrarse en perfectas condiciones de funcionamiento.

La revisin de los elementos de este sistema ayudar a garantizar el funcionamiento correcto del motor, por ello los componentes del sistema de inyeccin son importantes dentro del tema propuesto y justifica su revisin.

65 3.4.3. OBJETIVOS 3.4.3.1. GENERAL Manipular el sistema de inyeccin del motor Diesel HINO H06 CTE 24454 mediante la revisin del mismo, verificando el estado de los componentes y tomando los correctivos necesarios alargando as la vida til del sistema y del motor. 3.4.3.2. ESPECFICOS Realizar un diagnstico minucioso del estado en el que se encuentra el sistema de inyeccin Diesel. Conocer el funcionamiento y mantenimiento del sistema de inyeccin en motores Diesel. Recopilar de informacin referente al sistema de inyeccin Diesel. Ejecutar los correctivos que sean necesarios en el sistema de inyeccin Diesel. Comprobar el funcionamiento y verificacin del sistema de inyeccin Diesel.

3.4.4. DESCRIPCIN Se proceder a la revisin y manipulacin del sistema de inyeccin Diesel del motor HINO H06 CTE 24454, empezaremos con una revisin visual de todos los elementos que conforman este sistema los cuales son:

66

Fig. 42 Elementos del sistema de inyeccin Diesel

DEPSITO DE COMBUSTIBLE

El tanque de combustible est sujeto al larguero del bastidor con soportes y se elabora en lmina de acero y aluminio de color negro, su funcin es almacenar el combustible. BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE: Se conoce como

bomba de transferencia o de alimentacin y enva el combustible desde el tanque hasta la bomba de inyeccin. FILTROS: El filtrado del combustible es indispensable, se hace para obtener un

combustible limpio, libre de cuerpos extraos o de agua y para proteger los elementos del sistema. BOMBAS DE INYECCIN DIESEL: Las bombas de inyeccin son utilizadas

para suministrar un caudal suficiente de combustible que va al inyector y tienen como caracterstica fundamental de diseo que deben ser robustas para soportar la presin del sistema de inyeccin. REGULADORES O GOBERNADORES: El regulador o gobernador sirve

para mantener automticamente la velocidad de giro del motor Diesel de manera

67 independiente del esfuerzo desarrollado por el motor con carga o en vaco (ralent). INYECTOR: El inyector es la parte terminal del sistema de inyeccin de un

motor Diesel. CMARAS DE COMBUSTIN: La cmara de combustin es el lugar en el

que se desarrolla la combustin y donde se aprovecha la energa qumica y trmica del combustible para producir el movimiento. Seguidamente se realizara las pruebas necesarias para determinar el estado en que se encuentra cada uno de estos elementos de inyeccin. Dependiendo de los resultados que nos den estas pruebas se toma los correctivos necesarios para que el sistema tenga un ptimo funcionamiento garantizando y aumentando la vida til del motor.

3.4.5. MARCO TERICO El sistema de inyeccin para combustibles lquidos, utilizado comnmente en los motores Diesel, es un sistema de inyeccin a alta presin.

La inyeccin del combustible en las cmaras de combustin es realizada por dispositivos de una mecnica altamente perfeccionada que elevan la presin del combustible a un rango de 350 a 2000 bares para lograr este propsito los fabricantes han producido diferentes tipos de sistemas de combustible y de cmaras de combustin.

68 3.4.5.1 PRINCIPIOS DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE

Cualquier sistema de inyeccin de combustible Diesel debe poder efectuar la inyeccin en los cilindros a una presin lo suficientemente alta como para asegurar una buena atomizacin y vaporizacin del combustible en dichos cilindros.

Debe medir exactamente la cantidad de combustible inyectado, correspondiente a la velocidad y carga del motor.

Debe hacerlo exactamente en el tiempo correcto en relacin con la posicin del pistn y el ngulo del cigeal.

Debe inyectar este combustible a lo largo de un periodo determinado, con precisin, para dar la velocidad correcta de aumento de presin en el cilindro y para mantener un nivel de presin tan grande como sea posible en el cilindro, para que ste d la potencia y torque necesarios.

Todo esto necesita de un inicio, duracin y final correctos de la inyeccin en relacin con la velocidad del motor. El proceso de combustin es ptimo cuando la cantidad de humo en el escape es mnima. Si la combustin es incompleta o en demasa, el motor "echa humo". Esto puede causar sobrecalentamiento en el pistn y cilindro, as como dilucin del aceite. La preparacin del combustible en el cilindro para la combustin adecuada toma cierto tiempo. El periodo que va desde el inicio de la inyeccin hasta que emprende la combustin se llama el periodo de retraso

69 o demora de la ignicin. La cantidad de combustible inyectada durante este periodo, de aproximadamente 0.001 segundos, deber ser pequea. La meta es obtener (tanto como sea posible) una presin constante en el cilindro por medio de velocidades de inyeccin y de combustin controladas. 3.4.5.2 BOMBA DE INYECCIN LINEAL.

Fig. 43 Bomba de inyeccin en lnea

Recibe el movimiento desde el motor generalmente a travs de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con l. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es ms pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la ms utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga.

Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total constante y de trabajo variable, los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del rbol de levas de la propia bomba, a travs de un impulsor de rodillo.

70 El rbol de levas de la bomba de inyeccin tiene levas iguales pero desplazadas en ngulos de giro de acuerdo a la diferencia de ngulo de cada pistn del motor para que cada inyeccin corresponda al tiempo y momento adecuado de cada pistn del motor.

Funcin principal de la bomba de inyeccin:

1.

Elevar la presin del combustible a los valores de trabajo del inyector en el

momento, ritmo y tiempo de duracin adecuados.

2.

Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que ser inyectado al cilindro

de acuerdo a la voluntad del conductor.

3.

Regular las velocidades mximas y mnimas del motor.

Alimentacin de combustible.

Se ha representado el rbol de levas como los mbolos de bombeo de alta presin para dar mejor idea del interior.

Fig. 44 Esquema de la alimentacin de combustible en la bomba de inyeccin

71 Observe que hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba (sealado de color verde) que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el tubo procedente de la bomba de trasiego, del otro lado hay una vlvula reguladora de presin, de manera que todo el conducto interno est lleno con combustible a la presin regulada por la vlvula. El combustible en exceso se desva de nuevo al depsito por el retorno.

El combustible que retorna al depsito, ha circulado por el interior de la bomba, retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados. Esto es importante porque si el combustible que est dentro del conducto de alimentacin de la bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de inyeccin dosifica el combustible por volumen, entonces resultara afectada la cantidad neta de combustible en masa inyectado, y el motor pierde potencia.

Este conducto de combustible presurizado permite que la cmara de los mbolos se llene de combustible en el descenso y luego lo compriman en el ascenso.

3.4.5.3 .PARTES DE LA BOMBA DE INYECCIN

Elemento de bombeo: est constituido por un pistn y un cilindro. Cada cilindro est comunicado con la tubera de admisin por medio de unas lumbreras y con el de salida por medio de una vlvula, que es mantenida por un muelle tarado.En su parte superior, el pistn tiene un rebaje que comunica con la cara superior por medio de una rampa helicoidal y una ranura.

72 El comienzo de la inyeccin se produce siempre para la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo la presin crece en el interior del cilindro. Cuando esta presin excede la fuerza que hace el muelle, se abre la vlvula de retencin y el combustible pasa al circuito de inyeccin.

Mientras el combustible no salga por el inyector, la presin ir subiendo en toda la canalizacin a medida que el pistn suba, y llegado el momento en que se produzca la apertura del inyector la presin en el interior del cilindro caer bruscamente, cesando el suministro de combustible.

Fig. 45 Elemento de bombeo

Con esto se deduce que la cantidad de gasleo inyectado depende de la carrera del pistn, por lo que modificando dicha carrera se vara la cantidad de combustible a inyectar.

Para modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida vara la carrera del pistn, consiguiendo posiciones de suministro parcial, nulo y suministro mximo.

Vlvula de retencin: es la encargada de abrir el paso del combustible que sale

del cilindro camino del inyector, al presionar sobre su cara inferior.

Tan pronto como la rampa helicoidal del mbolo descubre la lumbrera de comunicacin con la galera de alimentacin, desciende la presin en la cmara de impulsin producindose el cierre en la vlvula de retencin.

73 De esta forma consigue mantener una cierta presin residual en la canalizacin que va al inyector, mejorando una inyeccin posterior al ser sta ms rpida.

Cremallera de control: Es la encargada de modificar los tiempos de inyeccin

del combustible. La cremallera dentada solidaria con el acelerador del vehculo engrana a una abrazadera apretada a la base del mbolo, la cual gira al pistn, lo que a su vez cambia la cantidad de combustible entregado.

El recorrido mximo de la cremallera est limitado por un tope ajustable, al que se conoce como tope de emisin de humos y se dispone en la carcasa de la bomba.

rbol de mando: generalmente fabricado en acero al nquel, dispone de tantas

levas como cilindros el motor. Dichas levas las tiene labradas.

El resalte de cada una de ellas est mecanizado de tal manera que la secuencia de las inyecciones en los distintos elementos de bombeo se produzca en el orden adecuado.

El rbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y a l se acoplan el regulador y el variador de avance en el extremo opuesto. A travs de este mecanismo recibe movimiento del motor, desde los piones de la distribucin concretamente.

Regulador de velocidad: su instalacin es necesaria para evitar que el motor

sobrepase un nivel mximo de revoluciones, ya que sera peligroso alcanzar ciertos regmenes de giro.

En las aplicaciones automovilsticas se emplean los reguladores mecnicos de mxima y de mnima.

74 La cremallera de control est enlazada por medio de un sistema de palancas, al que se acopla tambin el mecanismo regulador, emplazado sobre el rbol de mando de la bomba. Este regulador est constituido por unos contrapesos, que debido a la fuerza centrfuga tienden a desplazarse al exterior cuando giran, contra la oposicin de los muelles.

Si el motor gira a ralent, los contrapesos tienden a separase, venciendo la accin del muelle exterior, que se comprime un poco. Inmediatamente despus entran en accin los muelles de mxima, que impiden que las masas continen separndose, mantenindose en esta posicin hasta que se alcanza la velocidad mxima.

Las pequeas variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando la carrera de los elementos la cremallera y variando a su vez el caudal inyectado, manteniendo un ralent estable.

La accin de los muelles de velocidad mxima impide que el giro del motor en ralent sea excesivo.

Variador al avance a la inyeccin:

Fig. 46 Variador al avance a la inyeccin

75 Es un sistema que hace que la bomba comience a inyectar combustible un poco antes del momento indicado.

El dispositivo se monta sobre el rbol de mando y acta adelantando el giro de ste al del motor.

Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al mencionado con unos muelles. Cuando por la velocidad de giro se produce la separacin de las masas, se provoca un desplazamiento angular de la leva de sujecin con respecto al cuerpo del variador. Este desplazamiento est en funcin directa del rgimen de giro del motor y es transmitido al eje de levas de la bomba de inyeccin, en la cual se produce con esta accin un avance a la inyeccin.

Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos disminuyendo el avance.

3.4.5.4 PUESTA EN FASE O SINCRONISMO: Se coloca el primer pistn en el PMS, momento de compresin en el cilindro 1, se puede observar por la abertura dispuesta para las marcas del volante del motor. Se gira hacia atrs unos 40 para luego ir de nuevo avanzando poco a poco hasta encontrar las seales que marca el comienzo de la inyeccin. En ese momento y con las marcas de volante, distribucin y variador correspondencia, se fija todo definitivamente. en

76

Fig. 47 Punto de sincronizacin

3.4.5.5 INYECTOR: Es el elemento encargado de introducir el diesel pulverizado a la cmara de combustin de un motor diesel, este recibe el combustible a presin a travs de un tubo proveniente de la bomba de inyeccin, lo pulveriza y homogeniza en el conducto de aspiracin y lo enva a la cmara de combustin un inyector consta de dos partes:

77

Un cuerpo en el que se ajusta a tobera

Fig. 48 Porta inyector 1, cuerpo del porta inyector y patilla de posicin; 2, empujador; 3, muelle del empujador; 4, arandela de reglaje; 5, plaquita de empuje; 6, manguito; 7, manguito para el retorno del fluido; 8, juntas; 9, tuerca; 10, filtro; 11, manguito de filtro; 12, junta; 13, tuerca porta inyector; 14, trica.

Elementos que sostienen la tobera y contienen el resorte. Caractersticas de un buen inyector:

1) El combustible debe ser pulverizado. 2) El inicio y el final de la combustin deben ser muy exactos. 3) No deben producirse goteos cuando el inyector no acta. 4) El chorro de combustible debe distribuirse por todo el aire. 5) La fuerza de salida del combustible ha de ser suficiente para que penetre en la cmara de combustin, pero no excesiva, de modo que el combustible no choque contra las paredes del cilindro.

78

Diseo de los inyectores

El diseo ser distinto segn se trate de inyectores abiertos o inyectores cerrados.

Fig. 49 Diseo del inyector 1, cerrado; 2, semiabierto; 3, completamente abierto.

Inyectores abiertos

Constan de dos vlvulas de retencin, del tipo de bola, que se mantienen apretadas mediante resortes para evitar que los gases de la combustin se introduzcan en el sistema de inyeccin. El combustible pasa por un conducto, vence la presin de los resortes y llega hasta los canales del atomizador. Entonces el combustible adquiere un movimiento helicoidal y al salir el chorro adopta la forma cnica. La ventaja del inyector abierto es el bajo coste tanto de fabricacin como de reparacin, El inconveniente es la mala pulverizacin del combustible que puede producirse.

79 Inyectores cerrados.

Fig. 50 Conjunto de inyector y porta inyector 1, taladro de inyeccin; 2, asiento; 3, aguja del inyector; 4, cuerpo del inyector; 5, ventanilla del inyector; 6, porta inyector; 7, varilla de empuje; 8, muelle; 9, tornillo de reglaje; 10,

retorno.

En estos inyectores la vlvula de aguja se fija al cuerpo del inyector mediante una tuerca. El embrague roscado, que lleva un filtro de combustible, empalma con la tubera de impulsin. Otra tubera recoge el combustible, que va a la caja del resorte. ste se halla unido a la vlvula por medio de un vstago. La fuerza se grada mediante un tornillo. Existe tambin una varilla que se empuja hasta que toque la parte inferior del muelle; esto permite comprobar si la aguja funciona correctamente, lo que se advierte por una pequea vibracin.

80 Resortes del inyector

En los inyectores cerrados es preciso mantener la aguja presionada contra su asiento. Es pues necesario disponer de un resorte muy fuerte que permita mantener cerrado el inyector hasta que el combustible alcance la presin necesaria para ser inyectado en la cmara de combustin. Estos resortes pueden resistir, sin sufrir deformacin alguna, de 150 a 300 kg/cm2 de presin.

3.4.5.6 PUESTA A PUNTO DE LOS INYECTORES Es importante disponer de una bomba de probar inyectores. Las principales comprobaciones son: direccin del chorro; pulverizacin del mismo, presin de abertura y goteo de la tobera.

Fig. 51 Comprobador de inyector

81 Tabla.1. Averas y reparaciones de toberas

Defecto Posible causa Solucin
Ajustar a la presin

Presin de abertura 1) Tornillo de ajuste desajustado. de la tobera 2) Aguja de la tobera agarrotada.

prescrita.

demasiado alta.

3) Aguja de la tobera agarrotada, sucia y Cambiar la tobera y su resinosa aguja.

4) Agujeros de las toberas obstruidos por Limpiar la tobera. residuos y coque. Presin de apertura 1) Tornillo de ajuste desajustado. de la tobera 2) Aguja de la tobera agarrotada. Limpiar la tobera. Ajustar a la presin

prescrita.

demasiado baja.

3) Aguja de la tobera agarrotada, sucia y Limpiar la tobera. resinosa. 4) Resorte de la tobera roto. Reemplazar el resorte de la tobera.

Tobera que gotea.

La tobera no cierra hermticamente a causa de Si la tobera no funciona los residuos de coque. bien despus de la limpieza reemplazar tobera y aguja.

Chorro de inyeccin 1) Tobera sucia por residuos de coque. 2) Limpiar la tobera. deformado gotea. Al inyectar, la tobera Aguja de la o tobera cuyo demasiado asiento no justa y que Aguja de la tobera averiada. Reemplazar la tobera y su aguja. o Limpiar la tobera. Si no

no hace el crujido agarrotada, caracterstico.

cierra funciona bien despus de la limpieza, reemplazar tobera y aguja.

hermticamente.

82
Sale demasiado 1) La aguja de la tobera tiene demasiado juego. Reemplazar tobera y aguja.

combustible por la 2) La tuerca con tapn para la fijacin de las Atornillar bien la tuerca. tubera. toberas no est bastante atornillada. Limpiar bien las superficies

3) Cuerpos extraos entre la junta de la tobera de la junta y la tobera. y el portatoberas.

Tobera azulada.

Montaje defectuoso, hermeticidad imperfecta o Reemplazar tobera y aguja. falta de refrigeracin.

3.4.5.7

AVERAS

RELACIONADAS

CON

FALLOS

DE

INYECCIN. El motor no arranca

No llega combustible: llenar el depsito. No hay inyeccin: Puede ser fallo de la bomba de alimentacin. El mando

de paro puede estar atascado o las palancas trabadas. Hay combustible e inyeccin pero el motor no arranca: La batera puede

estar descargada o algn borne no hace contacto. Dificultades en el arranque Arranca con dificultad: Normalmente se trata de fallos en la bomba de

alimentacin, especialmente en los motores sobrealimentados, donde la bomba de inyeccin va justa de capacidad. Otra posibilidad es el desgaste en las articulaciones del regulador. Arranca pero enseguida se detiene: Puede ser que los retornos no descarguen

bien y obstaculicen el funcionamiento correcto. Tambin puede deberse al excesivo calentamiento de alguna de las piezas motrices fundamentales.

83 Falta de par, potencia o rgimen. Falta de aceleracin o par: Lo ms sencillo, en este caso, es volver a cebar. Si

no se trata del aire, posiblemente la causa del desarreglo o avera sea el regulador. Debern repasarse la accin de los mandos y la dosificacin de la bomba, y vigilar incluso que los resortes del regulador no hayan cedido. No llega a la potencia mxima: Al igual que en el caso de la falta de

aceleracin, lo ms prctico en este caso ser volver a cebar. El problema puede tambin proceder de la dosificacin existente en la bomba o de los resortes que la accionan e incluso de un combustible defectuoso o mezclado con agua. No se alcanza el rgimen mximo: Posiblemente esto sea provocado por el

ajuste del regulador. Si el motor ha sido utilizado en malas condiciones o con frecuentes sobrecargas, los inyectores pueden haberse recalentado o deformado. Tubos de impulsin con grieta: Un defecto perfectamente claro que afecta al

sistema de combustin. Funcionamiento defectuoso Velocidad excesiva: Habr que indagar en los resortes del regulador. Puede

deberse tambin a un error de dosificacin o a un desajuste de palancas. Ralent defectuoso: Una purga defectuosa puede ser la causa de los fallos de

encendido; la existencia de aire en el circuito se resuelve mediante el cebado. Hay que tener en cuenta que la marcha en vaco es siempre muy irregular y que favorece los posibles defectos del ralent. Otras causas del funcionamiento defectuoso del motor pueden ser la temperatura excesiva del agua, del aceite o del escape, as como la baja presin del aceite.

84 Humos anormales. Podemos distinguir entre humos blancos, pardos o negros. Humos blancos: Es un efecto no totalmente eliminable, por lo que

convendr diferenciar lo que es aceptable y lo que no lo es. La causa reside en el ajuste del regulador: vigilar los roces y resistencias que le quitan agilidad y eficacia. Humos pardos: La causa puede ser un retardo excesivo del avance o el goteo

de los inyectores. Humos negros: El motivo puede ser un exceso de carga, una dosificacin

excesiva o un tope de carga no bien ajustado. Consumo excesivo El consumo excesivo de combustible proviene generalmente del estado de las vlvulas, o bien del estado de los inyectores.

3.5. TEMA SISTEMA DE REFRIGERACIN DE UN MOTOR DIESEL

3.5.1.

PROBLEMA

El inadecuado mantenimiento del sistema de refrigeracin del motor puede provocar que se eleve la temperatura ms de lo normal?

3. 5.2. JUSTIFICACIN

El sistema de refrigeracin es muy importante porque elimina el exceso de calor generado en el motor, por tanto si fallara puede poner en riesgo la integridad del motor.

Su funcin es la de extraer el calor generado en el motor para mantenerlo con una temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por debajo o por encima de la

85 temperatura de funcionamiento, tendra fallas pudiendo hasta no funcionar por completo.

Lo que implica que hay que tener conocimientos profundos del tema para determinar problemas si el caso as lo amerite, o para indicar los cuidados que debe tener cada conductor.

3.5.3. OBJETIVOS

3.5.3.1. GENERAL

Realizar un estudio sobre los sistemas de refrigeracin, su funcionamiento, tipos y cuidados que se debe tener. 3.5.3.2. ESPECFICOS Efectuar un anlisis de los sistemas de refrigeracin para determinar el

funcionamiento. Indicar los diferentes tipos de sistemas de refrigeracin. Indicar los cuidados que se deben aplicar en el sistema de enfriamiento.

3.5.4. DESCRIPCIN

El sistema de refrigeracin de un automvil tiene la funcin, por un lado, de eliminar el calor, y por otro, mantenerlo a la temperatura ideal para que los lubricantes no pierdan sus caractersticas. Es de suma importancia ya que si fallara puede poner en riesgo la integridad del motor.

Por refrigeracin entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su temperatura, hasta dejarla en un valor determinado o constante.

86 La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario refrigerarlos.

La refrigeracin es el conjunto de elementos, que tienen como misin eliminar el exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las combustiones y llevarlo a travs del medio empleado, al exterior. La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75 y los 90.

El exceso de calor producira dilatacin y como consecuencia agarrotara las piezas mviles. Por otro lado, estropeara la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor tendra averas de las piezas vitales del motor.

3.5.5. MARCO TERICO

3.5.5.1. ELEMENTOS DEL SISTEMAS DE REFRIGERACIN.

Fig. 52 Sistema de refrigeracin

Consta de una bomba de circulacin, un fluido refrigerante, uno o ms termostatos, un radiador o intercambiador de calor segn el motor, un ventilador u otro medio de

87 circulacin de aire y conductos rgidos y flexibles para efectuar las conexiones de los componentes.

Fig. 53 Esquema del sistema de refrigeracin

Una polea accionada por el cigeal hace funcionar el ventilador que lleva a pasar el aire por el radiador.

3.5.5.1.1

EL RADIADOR:

Este elemento del sistema es el encargado de disipar el calor recuperado al contacto con los cilindros y las cmaras, de refrigeracin por medio de lquido refrigerante. Esta disipacin se produce al transmitir por conveccin a las paredes metlicas de los conductos del radiador. Elementos del radiador: Tapn de llenado.- Aunque algunos sistemas no lo montan y se realiza el

llenado por otro elemento del sistema, es por l por donde se llena o se rehace el nivel del refrigerante. Si el sistema no es de circuito cerrado, como sucede en la mayora de vehculos industriales, debera llevar incorporado dos vlvulas. culata. Conducto o entrada el agua caliente.- Procedente de la parte superior de la

88 Elementos refrigerantes.- Consistente en unos pasos de agua que forman un

panel y unos elementos laminares por donde la circulacin del aire toma el calor. Orificio o conducto de desage.- Por donde al aumentar el volumen del agua

por efecto de la temperatura saldr el agua sobrante del circuito. En un sistema actual, este sobrante de refrigerante es reconducido en un elemento llamado expansor. Recipientes de agua: Dispuestos a ambos lados, los llamados de flujo

transversal que posibilitan radiadores y perfiles de vehculos ms bajos, o en su parte superior e inferior en aquellos llamados de flujo vertical. Tipos de radiador Tubulares. De lminas de agua. De panal.

Fig. 54 Tipos de radiadores

Los conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados manguitos y sujetados por abrazaderas.

3.5.5.1.2 LA BOMBA DE AGUA

Son utilizadas del tipo centrfugo, que proporcionan un elevado caudal con una dbil presin de impulsin, proporcionalmente, del caudal suministrado. Las bombas

89 utilizadas actualmente en automocin, dan caudales del orden de los 1,000 l/h a 1.000 rpm hasta los 8.000 l/h a regmenes mximos, no llegando a superar los 2,5 Kg/cm3.

El movimiento de la bomba lo toma generalmente de una correa movida por el cigeal, que a su vez mueve un eje en cuyo extremo se monta una turbina o rodete que gira en el interior del cuerpo de la bomba dispuesto excntricamente.

Por efecto de fuerza centrfuga, el agua, que llega a la turbina en su parte central, es despedida hacia la periferia de la rueda y conducindola a la salida de la bomba, crendose a su vez una depresin en su centro.

La disposicin de las aletas de la bomba, su orientacin y las dimensiones de la turbina, determinan las necesidades de refrigeracin de cada motor. As, si las aletas se inclinan hacia atrs en el sentido de rotacin, se crear un baja presin en el circuito, si se inclinan al contrario, la presin creada ser mayor.

3.5.5.1.3 REFRIGERANTE

La base del lquido refrigerante contina siendo el agua. Pero una mezcla de agua y anticongelante permanente como la que disponen los actuales circuitos de refrigeracin, ha de cumplir, adems de evacuar el calor del motor, con una serie de requisitos indispensables. As, un buen refrigerante ha de garantizar, para su uso permanente:

Soportar las ms bajas temperaturas sin llegar a congelarse cualesquiera que

sean las condiciones climticas. No favorecer la herrumbre ni corroer los muy diversos elementos y materiales

que constituyen un moderno sistema de refrigeracin.

90 Soportar las elevadas temperaturas de trabajo de los motores modernos sin que

la mezcla llegue a descomponerse ni favorecer la formacin de depsitos calcreos. Ser un buen conductor del calor y resistir la formacin de espuma. Entre otros requisitos esta: su olor, que no ser desagradable o demasiado

penetrante, su color que, distinguir el circuito equipado con anticongelanterefrigerante; que no rebajen demasiado el punto de ebullicin del agua y que no sean demasiado expansibles.

3.5.5.1.4 INDICADOR DE LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

El indicador de temperatura indica la temperatura del refrigerante. La gama de operacin recomendada es generalmente de 88 a 99 c (190 a 210F).

Fig. 55 Indicador de la temperatura del agua

3.5.5. 1.5 VENTILADOR

Los ventiladores se utilizan para activar y asegurar la circulacin de una gran cantidad de aire a travs del radiador con la finalidad principal de enfriar el lquido refrigerante y favorecer la refrigeracin de los rganos anexos al motor.

91 Con la propia marcha del vehculo, esta circulacin de aire ya se establece, pero tenemos el inconveniente de que a una velocidad lenta, con el motor en carga o en las detenciones, la corriente resulta insuficiente o nula.

Con los ventiladores de arrastre permanente, montados generalmente detrs del radiador y accionados directamente por la bomba de agua, se simplifica el accionamiento del ventilador.

Funcionamiento del ventilador .

Cuando la temperatura del lquido de refrigeracin alcanza una temperatura alrededor de los 92 C, el termo contacto cierra el circuito de refrigeracin.

El ventilador funciona hasta que consigue hacer descender la temperatura del lquido de refrigeracin de alrededor de 82 C, momento en el que el termo contacto abre el circuito y deja de funcionar el ventilador.

3.5.5.2 SISTEMAS DE VENTILACIN

Bomba:

En el sistema de bomba, el radiador no necesita ser tan grande y sus conductos ya son ms regulares, pues una bomba fuerza la circulacin del agua. En el conducto, que comunica el motor con el radiador y que sirve para la salida del agua del motor, se intercala el termostato.

Circuito sellado:

Para evitar trabajo al conductor, se cre el circuito sellado, que es copia del forzado por bomba, diferencindose de l en que el vapor de agua no se va a perder, teniendo que rellenar cada cierto tiempo el radiador, sino que el vapor de agua, cuando sta se

92 calienta bastante, es recogido por un vaso de expansin, que comunica con el exterior mediante una vlvula de seguridad y que cuando el agua se enfra, por diferencia de presin, vuelve al radiador. 3.5.5.3 TIPOS DE SISTEMA DE REFRIGERACIN Se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor. En algunos casos es un lquido y en otros es aire. Ambos elementos presentan caractersticas muy particulares. En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes

cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso est restringido a motores pequeos o en condiciones muy especficas. Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de aletas para mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire es utilizado adems para enfriar un radiador por el cual circula el aceite lubricante y es ste el que realmente enfra al motor. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia lquida adems de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros y la cmara de combustin. 3.5.5.3.1. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LQUIDO Al sistema de enfriamiento por lquido lo forman: 1. Radiador 2. Tapn de radiador 3. Mangueras 4. Termostato 5. Ventilador

93 6. Tolva 7. Bomba de agua 8. Poleas y bandas 9. Depsito recuperador (pulmn) 10. Camisas de agua 11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel) 12. Bulbo de temperatura CIRCUITO DEL LQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua, sta provoca el movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en l se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el lquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a travs de unas mangueras, este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El lquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de combustin removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de escape, y del mismo cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este lquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo as el ciclo. 3.5.5.3.2 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE Este sistema de refrigeracin es mayoritariamente utilizado en los motores de motocicletas, que aprovechan el llevar el motor al descubierto para refrigerarlo con el aire de la marcha. Tambin es frecuente su empleo, con circulacin de aire forzada para un ventilador, en maquinaria industrial y agrcola. El radiador de aceite est dispuesto de forma que el aire del ventilador pase por l para obtener el enfriamiento del aceite an con el vehculo parado.

94 Al sistema de enfriamiento por aire lo forman: 1. Ventilador (algunos mecnicos le llaman turbina) 2. Mangueras 3. Termostato 4. Poleas y bandas 5. Aletas en el cilindro 6. Bulbo de temperatura 7. Radiador de aceite 8. Tolva 3.5.5.4 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN Los sistemas de enfriamiento de los motores Diesel requieren proteccin peridicamente durante todo el ao con un refrigerante de uso pesado, adecuado para este tipo de motor y pueda continuar funcionando correctamente. Utilizar agua provocar problemas en el sistema de enfriamiento y en el motor prematuramente. Estas revisiones varan desde comprobar el nivel de fluido de enfriamiento e inspeccionar las bandas y mangueras, hasta el reemplazo del fluido de enfriamiento. Los sistemas de enfriamiento que reciben un mantenimiento adecuado brindan normalmente una operacin libre de problemas durante toda la vida. El mantenimiento del sistema de enfriamiento debe ser de la siguiente manera: Drenar la carga inicial de refrigerante, enjuagar el sistema y rellenar con

refrigerante nuevo al finalizar los primeros dos aos o 2000 horas de operacin. Revisar el nivel de refrigerante cuando el motor est fro, el nivel de refrigerante

debe estar levemente por encima de la marca inferior en el tanque recuperador, ubicado a un lado del motor.

95 Revisar y limpiar la tapa del radiador ya que pude haber acumulacin de

sedimentos alrededor del sello y pueden conducir a un sellado inadecuado en la tapa del radiador, fugas y posible contaminacin del refrigerante 3.5.5.5 VERIFICACIN Y CONTROL DEL SISTEMA DE

REFRIGERACIN El sistema de refrigeracin ha de garantizar un rpido calentamiento del motor hasta su temperatura normal de funcionamiento y posteriormente mantener esta temperatura sin que en ninguna circunstancia de carga, rgimen o ambiente haga aumentar dicha temperatura. Si el diseo del circuito es el apropiado, el mantenimiento del sistema se limitar a controlar el nivel del lquido refrigerante del sistema y prestar atencin al indicador de temperatura o de calentamiento excesivo. Las causas determinantes para un mal funcionamiento del circuito de refrigeracin pueden ser muy variadas, mximas cuando cada circuito de marca y modelo incorpora sus especificidades para lograr el mximo del rendimiento del motor o aprovechar para el confort del habitculo del vehculo. 3.6. TEMA. LUBRICACIN 3.6.1 PROBLEMA El no usar aceite de grado de viscosidad adecuado dependiendo del ao de fabricacin del motor para su lubricacin, tendr algn efecto adverso? 3.6.2 JUSTIFICACIN Las partes mviles de un motor de un vehculo deben ser lubricadas constantemente mientras ste se encuentre en funcionamiento ya que as evitamos el agarrotamiento del mismo, lo cual puede producir daos severos e incluso irreversibles. As tambin el aceite lubricante debe ser de buena calidad, con determinadas caractersticas para alargar la vida til del motor.

96 3.6.3 OBJETIVOS 3.6.3.1 GENERAL Reconocer el funcionamiento del sistema de lubricacin del motor Diesel. 3.6.3.2 ESPECFICOS Aplicar las normas para asegurar una correcta lubricacin del motor Diesel. Analizar las posibles averas que se pueden presentar.

3.6.4 DESCRIPCIN: Tenemos el motor Hino H06 CTE 24454 que ser instalado en el bus Ford 750 Especial de la institucin, el cual debe ser lubricado permanentemente para alargar su vida til. Se debe tomar en cuenta las especificaciones del aceite lubricante recomendadas por el fabricante del motor para as evitar confusiones que llevarn a una detencin inesperada del automotor. 3.6.5 MARCO TERICO 3.6.5.1 CLASIFICACIN. Debido a las propiedades de los aceites lubricantes para motor se crea una cierta confusin en los sistemas de clasificacin promulgados por el Instituto Americano de Petrleo y algunas agencias europeas. Para evitar esta confusin, slo se necesita consultar las recomendaciones dadas por el fabricante del motor y tener en cuenta de que slo unas pocas de estas clasificaciones aplicarn para un motor en particular. El sistema API de clasificacin de aceites los divide en dos grandes clases: los aceites de Estacin de Servicio (Clase API SA-SH), y los aceites Comerciales (Clase API CACG-4).Cabe destacar que se tomarn en cuenta slo los motores Diesel, y por consiguiente los aceites de Estacin de Servicio, destinados para ser usados en motores LA SELECCIN DEL ACEITE DEL MOTOR

97 de gasolina del tipo de los automviles, no se aplicar. Los aceites y lubricantes se clasifican de acuerdo al nivel de servicio (API) y al grado de
viscosidad (SAE).

El API clasifica con la letra C (comercial) los aceites para motores Diesel y una segunda letra que se refiere al ao, al tipo de operacin y al diseo, como lo son: CA, CB , CC,
CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4.

C COMBUSTIN BY COMPRESIN Tabla.2.Seleccin del Aceite del Motor Viscosidad CA CB CC CD CD II CE CF-4 CF CF-2 CG-4 Para servicio de motores Diesel de trabajo ligero, combustible de alta calidad Para servicio de motores Diesel de trabajo ligero, combustible de baja calidad Para servicio de motores Diesel y gasolina Para servicio de motores Diesel Para servicio de motores Diesel de 2 tiempos Para servicio de motores Diesel de trabajo pesado Para servicio en motores Diesel de trabajo pesado de 4 tiempos Para servicio tpico de motores Diesel de 4 tiempos de inyeccin Para servicio de motores Diesel de 2 tiempos Para servicio de motores Diesel 4 tiempos de alta velocidad

En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su funcionamiento: El sistema de lubricacin.

Para la lubricacin de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:

98 3.7.5.2. TEMPERATURA DEL MOTOR

La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos rganos del motor, pese al sistema de refrigeracin, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200C y que el punto de inflamacin sea superior a 250C.

3.6.5.3.

DISTRIBUCIN ADECUADA DEL ACEITE

3.6.5.4 COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes:

Colador de succin. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del crter.

Lleva una rejilla metlica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite.

Eje motriz. va unido por un pin al sistema de distribucin del motor que hace

funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piones que aspira por el colador de succin y enva el aceite por la tubera de presin.

Tubera de presin. Es la que lleva la presin de aceite al motor. Vlvula reguladora de presin. Su misin es limitar la presin mxima de

aceite en el motor. Cuando el aceite est muy fro y viscoso, se puede producir una sobrepresin en las lneas de aceite que podra afectar algn componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presin nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presin, enva parte del aceite de nuevo al crter sin pasar por el sistema.

99

Vlvula de derivacin del enfriador. Cuando se arranca un motor en fro el

enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presin nominal, con esta vlvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alcanza una cierta temperatura.

Filtro de aceite. Es el encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en

su recorrido a travs del motor.

Vlvula de derivacin del filtro. Cuando el filtro est muy sucio provoca una

restriccin de aceite en el circuito que podra dar lugar a una falta de lubricacin en el motor. Esta vlvula evita el paso de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.

Vlvula de lubricacin del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en

cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la vlvula de derivacin que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema de lubricacin.

Engrase del rbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por

salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.

Respiradero del crter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequea

cantidad de gases de combustin que se fuga a travs de los pistones.

Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el crter del motor.

100

Fig. 56 Esquema de lubricacin del motor Diesel

3.6.5.5 POR QU SE EVAPORAN LOS ACEITES?

En todos los motores siempre existe cierto grado de evaporacin del aceite e incluso fugas por los anillos y guas de vlvulas. Esto ltimo se acenta en motores en la fase de rodaje y motores con mucho desgaste.

Hay varias causas sobre la evaporacin del aceite en el motor:

Una evaporacin excesiva puede ser indicio de operacin del motor a

temperaturas superiores a las normales o por defectos en la vlvula PCV que controla el flujo de aire dentro del motor con la finalidad de refrigerar al aceite. Desgaste de anillos, camisas, guas de vlvulas, etc., ya que las piezas no

cumplen con las tolerancias de fbrica, y pasar algo de aceite a ser quemado posteriormente.

101 Aceite de muy baja viscosidad para la temperatura del motor, que al calentarse,

se pone menos viscoso, pasando por piezas donde no pasara si mantuviese su viscosidad. Aceites formulados con grandes cantidades de aditivos para obtener su

viscosidad o calidad, sin tener presente que algunos aditivos evaporan ms rpidos que otros. As los aceites formulados con aditivos ms concentrados evaporaran menos. Aceites con clasificacin inferior de calidad, contrario a las exigencias vigentes

en trminos de la evaporacin del producto.

3.6.5.6 POR QU EL ACEITE SE PONE NEGRO? El color del aceite nuevo depende del color de las bases y los aditivos utilizados en su formulacin. El aceite negro (usado) no indica baja calidad del mismo, al contrario; indica que est cumpliendo con la funcin de mantener limpio el motor. Una de las funciones principales del aceite es eliminar los residuos de

combustin que quedan en el motor, para que funcione ms limpio. El aceite debe agarrar esta contaminacin, evitando la formacin de depsitos de

lodo y barniz en los pistones, los anillos y las camisas, corriendo el riesgo de obstruir y trancar anillos, ocupar las tolerancias en los cojinetes de deslizamiento, taponar filtros, galeras y ductos de lubricacin, entre otros.

3.6.5.7 SE PUEDE USAR CUALQUIER FILTRO DE ACEITE EN EL MOTOR?

Definitivamente NO.

Los filtros para aceite estn diseados para aplicaciones especficas, ya que los motores en las aplicaciones automotrices cuentan con diferentes diseos; es por eso que a los filtros se les asignan cdigos, para distincin y usarlos correctamente.

102 Los diseos para cada modelo de motor son diferentes, por lo que un filtro que no le corresponda a su motor, no garantiza un funcionamiento correcto, pudiendo ocurrir algunas de las siguientes situaciones:

Calentamiento incorrecto del filtro en la base del motor, lo cual genera fugas y

desprendimiento del filtro. Interferencias entre el filtro y otras partes del motor, generando asentamiento

incorrecto del filtro, golpeteos y vibracin, provocando la aparicin de fisuras y roturas en el filtro. Uso de un filtro con una vlvula de derivacin de una especificacin menor al

requerido, ocasionando restriccin del fluido y la apertura de la vlvula y el paso del aceite al motor sin filtrar, bajo las condiciones de operacin. Uso de un filtro con una vlvula de derivacin de mayor rango al requerido,

provocado una disminucin de la cantidad de aceite que fluye hacia el motor, generando un desgaste prematuro por falta de lubricacin. Uso de un filtro sin vlvula anti drenaje, lo cual es muy daino pues ocasiona la

descarga de aceite del filtro hacia el crter del motor, cuando este se apaga.

Fig. 57 Esquema de un Filtro de Aceite

103 3.6.5.8 PROBLEMAS OCASIONADOS POR BAJA PRESIN

CAUSA

POSIBLE

O CONSECUENCIA, SOLUCIN AVERA O DEFECTO Apague Falta de Aceite el motor y

SNTOMA Testigo presin de aceite no se apaga

compruebe el nivel de aceite Llenar de aceite a nivel y

Bajo nivel de Aceite

Posible falla del motor buscar posibles fugas

Testigo de presin de Bajo nivel del aceite en el aceite se enciende al tomar crter del motor una curva Cambiar el aceite; si el Viscosidad del aceite Mayor consumo de aceite y problema reducida por dilucin desgaste del motor fugas en el sistema Ninguna - el aumento y/o Cambio de aceite Ninguna disminucin de la presin de debe a otros factores persiste, buscar Rellene hasta nivel adecuado

Tabla.3. baja presin de aceite; causas y soluciones

104 3.6.5.9 PROBLEMAS OCASIONADOS POR ALTA PRESION DE

ACEITE; CAUSAS Y SOLUCIN CAUSA POSIBLE CONSECUENCIA, SOLUCIN O SNTOMA La presin del aceite permanece alta AVERA O DEFECTO Posible motor. falla grave del Apagar el motor; cambiar el aceite motor por uno que tenga mejores Falla potencial del motor. propiedades a baja

despus de la partida en fro.

temperatura. Cambiar el aceite y el filtro;

Aceite

demasiado revisar los inyectores; evitar el

viscoso por causa del Falla potencial del motor. funcionamiento holln, y/o oxidacin. ralent. Consultar manual del operador o Viscosidad del aceite Duracin demasiado alta. motor. el grado de viscosidad correcto. Revisar termostato del motor; Aceite fro. aceite sea el adecuado. Vlvula de derivacin deja circular el aceite Reducida vida del motor. sin pasar por el filtro. Obstruccin de la Elementos extraos; vida Parar el motor, investigar causa. succin de la bomba. reducida del motor. Investigar su posible obstruccin. demasiado Falla potencial del motor. comprobar que la viscosidad del reducida del su proveedor de lubricantes para excesivo en

Tabla.4. alta presin de aceite; causas y soluciones

105 3.7 TEMA: RECIRCULACIN DE GASES (VLVULA EGR) 3.7.1 PROBLEMA La falta de recirculacin de gases afecta en la opacidad de los gases?

3.7.2 JUSTIFICACIN La recirculacin de gases de escape consiste en reducir los gases contaminados procedentes de la combustin o explosin de la mezcla y que mediante el escape salen al exterior, tambin es bajar las temperaturas de la combustin o explosin dentro de los cilindros. Por esta razn es importante la revisin correcta de este sistema para que tenga un perfecto funcionamiento en el motor, esto permitir que el mismo al momento que se encuentre en funcionamiento tenga el desempeo adecuado y correcto. 3.7.3 OBJETIVOS 3.7.3.1 GENERAL Verificar el buen funcionamiento de la vlvula EGR (RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE) para dejarla en su mejor estado. 3.7.3.2 ESPECFICOS Realizar un diagnstico de la vlvula EGR. Realizar un recambio de la vlvula EGR si se encuentra en mal estado. Comprobar que la vlvula EGR funcione perfectamente en el momento que el motor est en movimiento. 3.7.4 DESCRIPCIN La apertura de la vlvula del sistema, se realiza a baja y media potencia aproximadamente puesto que para las altas prestaciones de un motor, se necesita una entrada de aire ms denso que se mezcle con el combustible. Esto sucedera contando

106 con que la vlvula EGR dispusiera de un mando elctrico, que bajo el mando de la unidad de mando del motor, actuase sobre el vstago de la vlvula abriendo y cerrando a esta. 3.7.5 MARCO TERICO 3.7.5.1 FUNDAMENTOS PARA EL USO DE LA VLVULA EGR EN EL MOTOR DIESEL. El calor es un resultado de la inflamacin del combustible dentro de un motor de combustin interna. La cantidad de calor est directamente relacionada con la cantidad de combustible que se quema. Si la temperatura dentro de la cmara de combustin se eleva demasiado, se forman xidos de Nitrgeno (NOx). La temperatura de la cmara de combustin puede ser controlada introduciendo gases inertes dentro de la misma. El sistema EGR fue diseado para lograr dicho fin. El sistema EGR controla las emisiones de (No) manteniendo la temperatura de la cmara de combustin a una temperatura inferior a la temperatura a la cual se forman el (No). Una cantidad pequea de gases de escape (14% como mximo) se introduce en la admisin, disminuyendo el contenido de oxgeno y por consiguiente la temperatura. La cantidad de gases de escape mezclada con la carga de admisin es controlada por la vlvula EGR en todos los sistemas con esta vlvula. La implantacin de normas ambientales cada vez ms exigentes y la concienciacin ecolgica de los fabricantes hizo que en los 90 en Europa y bastante antes en USA se empezara a implantar en los motores un dispositivo llamado EGR iniciales de Exhaust Gas Recirculation, que es como se conoce la vlvula de recirculacin de gases de escape. Actualmente su uso es prcticamente total en los motores. En los gases de escape de los motores Diesel nos encontramos con los siguientes contaminantes:

107

Los hidrocarburos (HC). El xido de carbono (CO). Las partculas por reaccin qumica de oxidacin. El oxido de nitrgeno (No).

De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidacin. El oxido de nitrgeno no se ve afectado por la instalacin de un catalizador por lo que dicho contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al escape. Esta es la razn por la que se utiliza el sistema EGR en los motores.

Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el xido de nitrgeno (No), se utiliza el Sistema EGR que reenva una parte de los gases de escape al colector de admisin, con ello se consigue que descienda el contenido de oxgeno en el aire de admisin que provoca un descenso en la temperatura de combustin que reduce el xido de nitrgeno (No). Sin embargo hay que precisar que la emisin de xidos de nitrgeno (NO) en los motores Diesel solamente es posible reducirla por este mtodo alrededor de un 50% y para mayores tasas de reduccin debe recurrirse a otros sistemas, como el empleo de catalizadores. En el caso de los motores Diesel disminuye adems la formacin de partculas de holln en alrededor de un 10%. Un exceso de gases de escape en el colector de admisin, aumentara la emisin de carbonilla.

Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al colector de admisin, es calculado por la ECU, teniendo en cuenta:

el rgimen motor (R.P.M.) el caudal de combustible inyectado

108 el caudal de aire aspirado la temperatura del motor la presin atmosfrica reinante.

Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y temperatura normal del motor, nunca con el motor fro o en aceleraciones.

En la figura inferior se puede ver el esquema bsico de un sistema EGR, donde la vlvula EGR enva una parte de los gases de escape al colector de admisin, todo ello controlado por la ECU que decide cundo y qu cantidad de gases de escape se hacen recircular lo cual ya est especificado arriba.

Fig. 58 Esquema de un sistema EGR

109 3.7.5.2 LAS VLVULAS EGR

La vlvula EGR dosifica el caudal de gases de escape reciclados. El sistema est instalado en el colector de gases de escape o en el sector de aspiracin o tambin puede ir ubicado en un tubo termo-resistente que conecta el colector de escape con el colector de admisin.

Las vlvulas EGR pueden ser neumticas o elctricas. Las vlvulas neumticas EGR se activan mediante vaco a travs de las vlvulas electromagnticas (electrovlvulas): En los sistemas sencillos que utilizan electrovlvulas para la activacin (EUV), la vlvula EGR cumple solamente la funcin de abrir o cerrar. El vaco es captado en el tubo de aspiracin o generado por una bomba de vaco.

Las vlvulas EGR elctricas o electromagnticas estn controladas directamente por el instrumento de mando (son autnomas) y ya no necesitan ms el vaco ni las vlvulas solenoides.

Las vlvulas EGR tienen grandes dimetros de abertura debido a las elevadas tasas de reciclaje.

Fig59 Tipos de vlvulas EGR

110 3.7.5.3 CLASIFICACIN DE LAS VALVULAS EGR

NEUMTICAS: Las vlvulas EGR neumticas son accionadas por depresin o

vaci. Estn constituidas por una membrana empujada por un muelle, que abre o cierra una vlvula a travs de una varilla hueca en cuyo extremo lleva un punzn. La varilla est acoplada a la membrana, que se mueve abriendo la vlvula cada vez que la depresin acta sobre la membrana y vence la presin del muelle.

Para controlar la depresin que acta sobre las vlvulas EGR necesitamos de otra vlvula separada en este caso elctrica que ser controlada por la ECU. En los esquemas estudiados anteriormente la vlvula que controla la depresin o vaci sobre la vlvula EGR serian en el primer esquema el "Convertidor EGR" y en el segundo esquema la "Electrovlvula de inversin".

FIG. 60 Vlvula EGR neumtica

111 Hay otros sistemas EGR en los que la Vlvula EGR y la electrovlvula que controla la depresin o vaci (Convertidor EGR) van juntas es decir forman la misma pieza por lo que se simplifica el sistema como se ve en la figura inferior:

ELCTRICAS:

Las vlvula EGR elctricas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de vaco para su funcionamiento por lo que trabajan de forma autnoma. Estas vlvulas actan de una forma muy similar al dispositivo "variador de avance de inyeccin" que utilizan las "bombas electrnicas" que alimentan a los motores de inyeccin directa Diesel (TDi). Constan de un solenoide que acta al recibir seales elctricas de la UCE cerrando o abriendo un paso por el que recirculan los gases de escape. El mayor o menor volumen de gases a recircular viene determinada por la UCE, que tiene en cuenta ciertos parmetros como: la velocidad del motor, la carga y la temperatura del motor.

La vlvula EGR elctrica cuenta con un pequeo sensor de posicin (1) en su interior que informa a la UCE en todo momento, la posicin que ocupa el elemento que abre o cierra el paso de la recirculacin de los gases de escape. Este tipo de electrovlvula no se resiente de la depresin, por tanto puede abrirse con cualquier carga motor y con cualquier depresin en el colector. Interviene con temperatura liquido motor 55C, temperatura aire aspirado > 17 C y rgimen motor incluido entre 1500 y 5600 (segn las caractersticas del motor).

Para la compensacin de la presin en la vlvula durante las fases de regulacin existe una comunicacin directa (6) hacia la presin del aire del entorno a travs del filtro de aire.

112

Fig. 61 Vlvula EGR elctrica

Durante la intervencin del sistema EGR, los gases de escape "B" son interceptados y canalizados a travs del conducto "C" hacia la vlvula "D", que gobernada por la centralita, levanta la vlvula "E" permitiendo que los gases de escape sean canalizados hacia la admisin a travs del conducto "F".

Fig. 62 Funcionamiento de la vlvula EGR

113 ELECTROVLVULA EGR

Esta electrovlvula transforma las seales de la unidad de control para sistema de inyeccin directa en una presin de control. A esos efectos se alimenta con vaco del motor, el cual lo conduce hacia la vlvula EGR al recibir la seal correspondiente por parte de la unidad de control. La proporcin de perodo de la seal de control viene a determinar la magnitud del ndice de recirculacin de gases de escape. Si se avera la electrovlvula se desactiva la recirculacin de gases de escape.

3.7.5.4 SISTEMA REFRIGERADO DE LA VLVULA EGR

Un radiador para recirculacin de gases de escape se encarga de que se reduzca an ms la temperatura de la combustin a base de refrigerar los gases de escape que se realimentan y posibilita la recirculacin de una mayor cantidad de gases de escape. Este efecto se intensifica con la recirculacin de gases de escape a baja temperatura.

Al estar cerrado el termostato, el radiador para recirculacin de gases de escape (figura inferior) es alimentado directamente con lquido refrigerante fro procedente del radiador del motor. El mayor gradiente de temperatura que ello supone permite recircular una mayor cantidad de gases de escape. De esa forma pueden reducirse las temperaturas de la combustin y, por consecuencia, las emisiones de xidos ntricos en la fase de calentamiento del motor.

3.7.5.5 RECOMENDACIONES PARA LA BSQUEDA DE AVERAS

Las vlvulas EGR pueden daarse ocasionalmente por el calor aunque ellas estn concebidas para resistir altas temperaturas en el sistema de gases de escape. Las causas en este respecto pueden provenir de un mando errneo, una contrapresin demasiado

114 elevada o una vlvula de descarga ("wastegate valve") del turbocompresor que no se abra. En estos casos posiblemente ha habido una manipulacin ("tuning") para elevar la presin de carga.

En el caso de las vlvulas EGR neumticas, la causa posible de las fallas puede hallarse en todo el sector del mando de vaco (bomba y tuberas de vaco, vlvulas solenoides).

Las vlvulas EGR elctricas y los solenoides se activan la mayora de las veces mediante un sistema de diagnstico con elemento regulador efectuado por el sistema comprobador del motor. La conexin de una vlvula que funciona produce un ruido que se puede escuchar levemente cuando el motor est parado.

Si se monta una nueva EGR despus de haber reparado una avera y el automvil sigue comportndose como si la vlvula no hubiera sido cambiada, el instrumento tendr que volver a "aprender" los datos del mapa necesarios para el funcionamiento. Este aprendizaje se efecta haciendo una prueba prolongada de rodaje o a travs de un punto especial del programa del comprobador del motor, p.ejm. En "Ajustes bsicos".

No es recomendable limpiar los componentes EGR? Si un componente est efectivamente daado, limpiarlo no solucionar el problema. Si los componentes que funcionan bien son tratados de dicha manera pueden daarse al limpiarlos. Un componente defectuoso debe ser cambiado siempre y sustituido por uno nuevo.

115 3.8 TEMA: REPARACIN DEL TURBO COMPRESOR 3.8.1 PROBLEMA: La falta de estanqueidad en el turbo compresor afecta la potencia motor Diesel HINO HO6 CTE 24454? 3.8.2 JUSTIFICACIN: Para la afinacin y puesta a punto del motor Diesel es indispensable que se haga la revisin, reparacin del turbo compresor ya que constituye un elemento fundamental del motor pues aprovecha la energa contenida en los gases de escape para comprimir con ella el aire aspirado, aumentando de esta manera el grado de llenado de los cilindros, que junto con una mayor alimentacin de combustible se obtiene un mayor rendimiento del motor, consiguindose mayor potencia a igual cilindrada y rgimen de revoluciones. Debido a que este componente es de fundamental importancia en el proceso de afinacin y puesta a punto del motor se considera que su revisin, reparacin se encuentra plenamente justificado. 3.8.3 OBJETIVOS 3.8.3.1 GENERAL: Realizar la revisin y reparacin del turbo compresor del motor Diesel HINO HO6 CTE 24454 para adaptarlo en el bus FORD 750, de propiedad del Instituto. 3.8.3.2 ESPECFICOS: Realizar un diagnstico del estado del turbo compresor. Cambiar los elementos del turbo compresor del motor Diesel que se encuentren en mal estado. Comprobar que el sistema funcione correctamente cuando el resto de sistemas estn en buen estado y el motor sea puesto en marcha. Diagnosticar el funcionamiento del motor con el Turbo compresor reparado.

116 3.8.4 DESCRIPCIN: Para realizar la revisin y reparacin del turbo compresor seguiremos el procedimiento ms adecuado teniendo en cuenta las medidas de seguridad generales y especficas para realizar esta prctica: Para la extraccin del turbo compresor iniciamos retirando los manguitos que

van al colector de admisin y al filtro del aire, quitamos la salida hacia el tubo de escape, desmontamos los manguitos de entrada y salida de refrigerante si el turbo llevase refrigeracin lquida. A continuacin retiramos los latiguillos o tubos rgidos de entrada y salida de

aceite, tapando las tuberas y los orificios en el turbo para que no entre suciedad, desmontamos la unin a los colectores de escape y extraemos el turbocompresor del motor. Seguidamente llevamos el turbocompresor hacia el rea donde va a ser

desarmada e iniciamos marcando las carcasas de la turbina y el compresor con respecto al alojamiento del cojinete antes de desmontarlas. Se procede al desarmado, desmontaje y verificacin de las piezas del

turbocompresor para determinar si es necesario reemplazarlas. Colocamos las piezas nuevas donde corresponda y nuevamente armamos el

turbocompresor. El proceso de montaje del turbocompresor lo realizamos en sentido inverso al

desmontaje teniendo en cuenta que debemos sustituir las juntas, la abrazadera, la empaquetadura de la carcasa del compresor, el anillo de retencin del vstago de la vlvula de descarga y todo lo que se encuentre en mal estado. Finalmente purgamos el circuito de refrigeracin y procedemos a medir la

presin de soplado con el vehculo en marcha y a regular la vlvula de descarga en el

117 caso de que la presin de soplado no corresponda con la prescrita por el fabricante. 3.8.5 MARCO TERICO: 3.8.5.1 DEMORA DE RESPUESTA DEL TURBOCOMPRESOR Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposicin de la potencia que los motores atmosfricos o con compresor mecnico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presin ejercida por ste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su dimetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro. Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseado soluciones a este problema. Un "turbocompresor de geometra variable" (VTG) consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas labes mviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape se cierra el paso entre los labes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal necesitamos ms paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presin de trabajo muy lineal en todo el rgimen de trabajo del turbocompresor. 3.8.5.2 CONTROL DE LA PRESIN DE SUMINISTRO DEL TURBO Al ir aumentando el nmero de revoluciones del motor, crece el caudal de gases de escape y la turbina se embalara demasiado. La presin de admisin, que est calculada

118 para que el llenado sea mximo al rgimen de mayor utilizacin del motor, sera excesiva a altas revoluciones. Para obviar este inconveniente se dispone una vlvula en derivacin (WasteGate), que manda una parte de los gases de escape por un bypass que cortocircuita el turbocompresor. Ser preciso comprobar la efectividad del turbo antes de proceder a su desmontaje y revisin, para ello intercalaremos un manmetro en la propia tubera que sirve para accionar el control de la presin de descarga (WasteGate). Deberemos examinar en los distintos regmenes y a distintas cargas la presin mxima que es capaz de mantener en el colector dicho compresor. Verificaremos la correcta instalacin de tuberas y conexiones, de manera que no se obstruyan las mismas ni generar puntos de fuga de aire. Una vez conectado el manmetro y caliente el motor se efectuar la prueba acelerando el motor y comprobando que el turbo es capaz de mantener la presin en el colector de admisin, se debe comprobar a su vez posibles fugas de manguitos, bien por abrazaderas en las uniones de los tramos de tuberas, que pudieran hacer perder presin de aire de suministro. Se comprobar en caso de presin insuficiente o mal control de la misma, que la vlvula de descarga o la propia geometra variable trabajan adecuadamente, comprobando su funcionamiento con posterioridad cuando el motor se haya enfriado. Dicha comprobacin se realizar
Fig. 63. Vlvula reguladora de presin de alimentacin

mediante el accionamiento manual de la distribucin o el recorrido de la vlvula de

119 descarga (Waste-gate) a mano, en su movimiento no debe presentar agarrotamiento, debiendo moverse de forma suave y retornando automticamente a la posicin de reposo.

3.8.5. TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO DEL TURBO COMPRESOR.

Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que est en contacto con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C.

Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn) determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.

El turbo se refrigera en parte adems de por el aceite de engrase, por el aire de aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor.

Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante lquido.

120

Fig.64 Seccin de un turbocompresor, temperaturas de funcionamiento

3.8.5.4 DEFECTOS EN EL TURBO El gripado del turbo por mal uso o defecto dejar sin presin de suministro al

colector, por lo que su rendimiento esperado ser sensiblemente inferior a un motor de similar cilindrada pero atmosfrico, debido a que el turbo presenta ahora una oposicin a la buena respiracin del motor. El fallo de los retenes del elemento compresor, aparte de un consumo elevado de

aceite se acompaan de presencia de humo color blanquecino en el escape con olor a aceite quemado, dicho humo proviene de un quemado inadecuado del aceite que entrar en la cmara de combustin. Mantener funcionando el motor en estas circunstancia puede ser hasta peligroso como siempre que entra en el cilindro aceite que se quema incontroladamente en el transcurso de la fase de explosin, pudiendo generar sobrepresiones en el interior del cilindro desastrosas para el motor. La falta de presin de suministro del turbo se manifiesta con una prdida

importante de potencia y un elevado consumo de combustible, si la perdida de presin se debe a una fuga de aire una vez comprimido este, en vehculos Diesel vendr acompaado de una humareda negra por el escape.

121 El fallo de la vlvula de descarga (waste gate) puede generar similares sntomas

a la de un turbo que se agarrota, pero la prdida de potencia ser ligeramente inferior, asemejndose a la de un motor atmosfrico de similar cilindrada.

Fig. 65 Grietas en paredes exteriores de la carcasa de turbina. Punto G

3.8.5.5. TRABAJOS EN EL TURBOCOMPRESOR Los turbos son maquinas realmente simples, pero su elevado rgimen de giro, su trabajo en ambientes de suciedad y los altos desniveles trmicos que maneja implican que sean realmente delicadas a la hora de manipularlos. La limpieza del mismo, la comprobacin de desgastes y holguras se hacen necesarios con el uso y siempre que se crea que presentan algn tipo de problema, no debemos confiar en un buen funcionamiento en cojinetes con excesiva o escasa holgura, las condiciones de uso suelen ser tan duras que varan mucho del momento en que lo comprobamos (a temperatura ambiente) de las de uso real. Preparacin previa

En los trabajos sobre el turbo deberemos ser igual de cuidadosos que cuando se interviene en cualquier operacin de motor que implique posibles entrada de suciedad a su interior. Las piedras o tierra que suelen abundar en el vano motor y deber ser desplazada previamente al trabajo en s, bien mediante agua u otro disolvente no agresivo o mediante el soplado de la misma, de forma que el desmontaje y apertura de las partes de

122 los conductos de admisin y lubricacin no implique un mayor riesgo de exponerse a entradas indeseadas de materias extraas. Deberemos igualmente tener especial cuidado en taponar con trapos limpios (que no se deshilachen) los orificios de recogida de aceite del crter del turbo, as como las entradas de colectores a los cilindros. Una vez extrado el turbo, se emplear un disolvente que elimine la grasa que pueda tener depositada. Una vez limpio procederemos a comprobar la holgura del rotor del turbo. Verificacin de tolerancia Axial

Fig. 66 Ajustando el juego axial. 1,

manguito

Se dispondr de un comparador con base magntica y un palpador. Situaremos la base magntica en un punto fijo de referencia que sea slido a la carcasa del turbo, dispondremos el palpador de forma que tome contacto en el eje del tubo y quede libre para desplazarse en la misma direccin en que apunta el eje, sin que forme ningn ngulo con este. Se empujar el eje en sentido axial de forma que la indicacin del comparador nos d una lectura que sea representativa de la holgura real, es muy importante que el desplazamiento del palpador no forme ngulo con el eje, sino que se haga en su mismo sentido para que no de una lectura falseada.

123 Las tolerancia deben estar en las que estime el fabricante dependiendo estas del tamao del turbo, para turbos de automocin de un tamao relativamente pequeo es aceptable holguras entre 0.025mm y 0.10 mm, teniendo que procederse a reparar en caso de ser mayores o menores a las establecidas por el fabricante. La posicin del palpador en cuanto a centrado en el punto de contacto con el eje y su desplazamiento en lnea con la direccin del eje es primordial para evitar errores. Verificacin de la tolerancia radial

Se dispondr el comparador de forma que el palpador toque ahora el eje de giro preferiblemente en el centro del mismo ( si no se ha desarmado el tubo puede usarse el canal de descarga de aceite al crter), el palpador debe tocar en la parte ms elevadas de la seccin circular del eje y deber (en caso de no disponer de espacio suficiente) de hacerse con un palpador acodado, de forma que el desplazamiento del palpador se recoja en sentido radial y el comparador vea igualmente este desplazamiento en la misma direccin , siendo el ngulo del palpador de 90 con el eje, de otra manera la media tomada sera errnea igualmente. Se har girar el eje con ambas manos, forzando a un desplazamiento radial del mismo, de forma que se muestre cuanta holgura comparador. Los valores debern estar en los rangos que marque el fabricante considerndose aceptable entre 0.075mm y 0.18 mm, superadas estas tolerancia o las del fabricante propiamente dichas deber sustituirse los cojinetes del eje del turbo. Una vez realizadas estas comprobaciones comprobaremos el estado de desgaste de los cojinetes, los cojinetes radiales sufren en el giro del compresor acrecentado su dao por una mala lubricacin o falta de refrigeracin en el momento de parada del motor. dispone y se manifieste en el reloj del

124 En motores de automocin existe un trabajo extra que desgasta prematuramente los cojinetes radiales, sobretodo de aquellos turbos que se piensan para equipos fijos y se montan en motores de camin, nos referimos al efecto giroscopio del eje girando que aade un esfuerzo extra en los cojinetes que se suma al propio del giro del rodete. Este esfuerzo que tiende a mantener la direccin del rodete por su giro sobre s mismo, fuerza a trabajar a los cojinetes cada vez que el motor cambia de direccin al seguir el trazado de una carretera con curvas frecuentes.

Fig. 67 Comprobacin de la tolerancia radial en la turbina

3.8.5.6 DESARMADO DEL TURBOCOMPRESOR

Fig. 68 Desmontaje de la carcasa de la turbina

Si se precisa de una limpieza de los rodetes por presencia de suciedad incrustada en los mismos y la sustitucin de uno o todos los cojinetes, deberemos desarmar el compresor Debemos tener especial cuidado de no golpear las piezas ya que una deformacin de los alabes arruinara irremediablemente el buen equilibrado del conjunto, cualquier deformacin del eje o un mal montaje acabara igualmente con el equilibrado del mismo degradando en poco tiempo los cojinetes una vez armado el turbo de nuevo.

125 Los ejes de los turbos se fabrican en tres piezas: 1. Rodete de turbina 2. Rodete de compresor 3. Eje El rodete de la turbina y el eje se suelda por friccin entre ellos y se realiza un equilibrado del conjunto mediante esmerilado, posteriormente el eje recibe la rueda del compresor (que ser desmontable) el cual se fija mediante una tuerca y se equilibra nuevamente todo el conjunto mediante rectificado. Por lo tanto se entiende que el esmero empleado en la fabricacin no es gratuito y requiera de especiales cuidados en su desarmado para no arruinar todo este trabajo. Es muy importante una buena disposicin de las piezas en el almacenaje al ir desmontndolas que permita un correcto armado del mismo, as como un marcado de posiciones referenciadas entre s, de forma que al montarlas vuelvan a ocupar la misma posicin que tenan antes del desarmado. Se soltarn en primer lugar la carcasa del compresor pudiendo tener que ayudarnos una vez retirados lo tornillos con suaves golpes a la misma de manera que se desprenda de su asiento, se le propinar suaves golpes con una martillo de cabeza blanda y con especial cuidado. A continuacin se proceder de igual manera, sujetado el conjunto del cuerpo central, con la parte de la turbina. Cualquier deformacin de los alabes tanto del compresor como de la turbina no permiten ser reparados debiendo proceder a la sustitucin completa del rotor. Se proceder a la limpieza de las carcasas en su interior, eliminando todos los restos que los gases hayan dejado y que puedan existir y se aprovechar para determinar si existen

126 fugas de aceite en los retenes del rotor que nos den indicios de la posible necesidad de sustitucin. Desmontaje del rodete

Cuando los valores de tolerancias indiquen daos en los cojinetes se proceder a seguir desarmando, pudiendo comprobar estas holguras de forma ms clara y precisa una vez desmontado las carcasas de turbo y compresor. El desarmado del rodete implica retirar la tuerca de fijacin del rodete del compresor, esto se har sujetado el rotor por la parte de la turbina, habr que trabajar con mucho cuidado evitando someter al eje del rotor de un par excesivo. Se marcarn previo a su desarmado rodete y eje para su posicin de montaje y se retirar este no sin cierto esfuerzo, porque el rodete se disea para que se auto-apriete con el propio giro del eje, por lo que le deberemos sacar estimulando el giro contrario de dicha pieza en lo que a su giro natural se refiere (el rodete al gira aprieta la tuerca que lo fija). Desmontaje de la turbina

Fig. 69 Desmontaje de la turbina

Una vez extrado el rodete se podr sacar el eje al que se halla solidario la turbina que saldr a lo largo del cuerpo central del turbo, se procurar llevar siempre centrado el eje y as evitar que no sufran deformaciones los cojinetes radiales del eje. Se proceder ahora a una inspeccin visual de: Eje del rotor. Comprobar que toda la superficie del eje no presenta huellas de erosin. Ni seales de agarrotamiento, as como su forma ausente de deformaciones.

127 Turbina. Es lgico que lleve incorporada gran cantidad de detritus que debern limpiarse sumergiendo la pieza en un disolvente y evitando el rascado que podra daar la superficie. Con un cepillo de cerda se eliminar la suciedad y se comprobar que los alabes no presentan daos, ni desgastes excesivos, la eliminacin de la suciedad permite liberar de una carga extra en el giro y devuelve el equilibrado inicial a la pieza. Compresor. No debe presentar sntomas que denoten erosin o daos fsicos. El examen de estas piezas nos da idea del uso que han llevado y del cuidado que se ha prestado a su refrigeracin y/o trato duro, examinando el color de los materiales y las posibles fugas de lubricante determinaremos si el turbo tiene sntomas de fatiga trmica (tonos azulados muy marcados), mala lubricacin (desgaste circunferencial en los puntos de contacto entre eje y cojinetes) o quemado de aceite en el eje del rotor (deposicin de lacas en zonas de altas temperaturas). Desmontaje del cuerpo central

Se retirar la tapa del cuerpo central sujeta normalmente mediante banda abrazadera, prestar especial cuidado a la cantidad de piezas y el orden de montaje ayudndonos en lo posible de esquemas o croquis y a la disposicin extendida de las piezas separadas entre s depositndolas en orden sobre un papel o trapo, se proceder al desarmado de las piezas que conforman la caja de cojinetes y sus retenes. Desmontaje de los cojinetes

Fig. 70 Desmontaje del circlip (anillo seeger)

128 Conforme se extrae las partes ms cercanas a la turbina se llega al anillo de empuje del cojinete axial , normalmente situado ms cerca del compresor , se comprobar el cojinete axial del turbo sustituyndose en el montaje por uno nuevo si las holguras no eran las adecuadas. Para extraer los distintos circlips y grupillas se precisarn unos alicates de puntas. Se debe comprobar que el dao del cojinete (en caso de existir) no se debe a falta de engrase o piezas rotas o sueltas, sino al uso normal y dilatado en el tiempo. En caso de que el fallo no sea el normal, deber estudiarse la causa que ha generado el dao para no solo solucionar el problema sino adems intervenir en la causa. Las piezas del desmontaje se limpiarn con disolvente y se dispondrn extendidas de forma que no d lugar a equvocos, limpindolas en su montaje suprimiendo los restos que quedaran del disolvente empleado mediante soplado con engrase de aceite abundante. Extrado el cojinete del lado compresor, se proceder a darle vuelta al cuerpo del mismo para intervenir en el lado turbina de igual manera a la emprendida en el lado compresor. 3.8.5.7 COMPROBACIONES DEL EJE Y RODETES Se debe comprobar que el eje no est deformado hacindole rodar por una superficie plana. Se puede depositar el eje sobre una superficie de recepcin, que permita el giro del mismo sin su avance de esta manera se ver la posible falta de linealidad en el mismo o torcedura del eje y se podr medir con un reloj comparador que compruebe el levantamiento del eje en su giro sobre s mismo. De igual forma se puede comprobar que el rodete solidario a l no presenta en su giro un alabeo inaceptable en su parte exterior, usando el mismo reloj comparador pero ahora apoyado en el borde superior del rodete y con el palpador en el sentido libre de

129 desplazamiento paralelo al eje del turbo, de esta forma un alabeo del rodete o una falta de planitud se detectar antes de montaje, ya que eso implicara un desequilibrado en su giro inaceptable en su uso. Se proceder de igual manera montando el rotor del compresor y comprobando que tampoco presenta alabeo alguno. Es importante no comprobar solo la holgura, como lo hicimos durante el desmontaje, sino ver la deformacin del eje (inducido por la deformacin del eje o por deformacin del asiento de los rotores) y el alabeo de las palas del rotor, por la incidencia que tiene en el giro del elemento compresor al alto rgimen al que se le somete normalmente.

Fig. 71 Medicin del huelgo del rodete compresor. 1, eje

3.8.5.8. MONTAJE DEL TURBO Se precisar pulir aquellos pequeos defectos encontrados siempre que no repercutan en el equilibrado del conjunto. Como comentamos, se prestar atencin a retenes, bandas abrazaderas, tornillos, circlips, juntas, tuerca de fijacin del rodete renovndose en caso de duda de su estado y a ser posible siempre que se desmonte aunque presenten buen aspecto, as como sera bueno sustituir los cojinetes, siempre que el desarmado haya sido por haber sido usado durante mucho tiempo.

130 El montaje de los cojinetes debe llevar acompaado una comprobacin de la buena fijacin de los circlips que los sujetan en su posicin, el eje debe entrar sin forzar y se emplear aceite abundantemente, se instalar en el lado opuesto el cojinete de empuje, fijando previamente el collar de empuje solidario al cuerpo el cojinete de empuje y el segmento de sujecin, a continuacin el retn trico. El montaje de todos los elementos de sujecin por tuerca o tornillo llevar un par de apriete determinado estipulado por el fabricante. En el montaje del rodete se harn coincidir las marcas que pusimos durante el desarmado, de manera que no alteremos el equilibrado de fabrica del conjunto, el apriete del rotor del compresor es de vital importancia, su par puede ser elevado (de hasta 23 kg/cm2 en turbos grandes) y se proceder despus del armado a las comprobacin del juego radial y axial de igual manera que antes del despiece. Posteriormente se montarn las carcasas de ambos lados cuidando de no daar los rodetes. 3.8.5.9 Comprobacin de vlvulas de descarga

Fig. 72 Funcionamiento de la vlvula reguladora de presin de alimentacin

Se debe comprobar a su vez la vlvula de descarga, que suele ir adosada al cuerpo de los gases de escape del turbo, verificando su completo cierre por muelle y su accionamiento

131 neumtico, para ello se aplicar la presin a la que debe abrir la membrana o pulmn de accionamiento y se verificar su desplazamiento correcto. Podremos usar una fuente de aire de presin constante, un manorreductor; o en caso de no tenerlo de tarado tan fino un simple neumtico al que previamente cargaremos con la presin que queramos suministre, de esa manera sencilla podremos comprobar el tarado de la Waste Gate o vlvula de descarga al valor que el fabricante estime necesario. El montaje del turbo en el motor no se diferencia de cualquier elemento que se acople mediante elementos de rosca, presentando el mismo en el punto donde se debe instalar, evitando la entrada de suciedad en el motor va conductos de admisin, va conductos de escape, por la va de engrase del turbo, ni por el retorno del crter. Se sustituirn juntas de unin y los tornillos de sujecin, se presentarn a ser posible sin apretar, montando todo el conjunto, turbo, tubos de llegada de aire, conductos de salida de escape, tuberas de aceite y drenaje del mismo etc. y una vez el conjunto adopte su posicin natural se proceder al roscado completo de los tornillos de sujecin y anclaje, y en ultimas instancia a su ajuste. La caja del turbo se llenar del mismo aceite del que llevar el motor y en abundancia. En general la limpieza debe ser exquisita y evitar la intrusin de elementos que una vez el turbo en funcionamiento y girando a altas revoluciones (ms de 100.000 para turbos pequeos) no rompan nada en el mismo. Ajustes finales

Una vez montado el turbo compresor se volver a comprobar la efectividad de la wastegate, comprobando que mantiene la presin de admisin en el valor exigido de similar manera a como se hizo antes de desmontarlo, si el valor de tarado fuera mayor o menor del requerido se jugar con la longitud del brazo de accionamiento de la waste gate (o distribucin variable), para que su actuacin sea ms pronta o ms tarda segn el caso.

132 3.9 TEMA: PROCESO DE ARMADO DEL MOTOR HINO H06CT

3.9.1

PROBLEMA:

Es posible armar un motor Diesel HINO H06CT, el cual estuvo despiezado aproximadamente un mes en un taller automotriz y ponerlo en ptimas condiciones para su funcionamiento en el bus de transporte estudiantil de propiedad del Instituto?

3.9.2

JUSTIFICACIN:

Al constatar el estado del motor una vez comprado se decidi repararlo minuciosamente para evitarnos inconvenientes por el estado del motor en un lapso mnimo de unos aos y para poder aprovechar su rendimiento al mximo.

Para que nuestro trabajo quede garantizado para el nivel de estudios y conocimientos adquiridos, esta reparacin debe ser muy minuciosa en cada paso que demos en este proceso, comprobando holguras, torques y estado de los elementos ya tcnicamente y aplicando normas tcnicas basndonos en diversas fuentes de informacin y en los conocimientos adquiridos ya sea en las aulas, talleres y empresas en las que se ha trabajado, pudiendo as garantizar el funcionamiento optimo del motor por la reparacin hecha. 3.9.3 OBJETIVOS: GENERAL:

3.9.3.1.

Realizar correctamente el ensamblaje de todos y cada uno de los elementos del motor HINO H06CT, comprobando que las holguras y ajustes entre los elementos sean los adecuados.

133 3.9.3.2. ESPECFICOS:

Revisar el estado de todos los elementos del motor para determinar si es necesario cambiarlos o hacer algn trabajo de rectificacin en los mismos. Aplicar los conocimientos adquiridos para el nivel de estudios obtenidos. Armar correctamente el motor ponindolo en ptimas condiciones de funcionamiento. Dejar con las holguras correctas los pistones con los cilindros y segmentos con la correcta utilizacin del calibrador de lminas. Hacer uso correcto de todas y cada una de las herramientas en cada uno de los procedimientos que se deba tomar. Seguir un algoritmo correcto para ensamblar el motor y no tener inconvenientes en el proceso. Aplicar medidas de seguridad para no ocasionar algn accidente o lesin a algn compaero de trabajo o a uno mismo y que el proceso termine con xito. 3.9.4. DESCRIPCIN:

Disponemos de todos los elementos que conforman el motor Hino H06CT, los cuales debemos revisarlos con un cuidado minucioso para verificar su estado. Empezando as por lavar los elementos constitutivos del motor, luego verificando el estado de los mismos, comprobando que las holguras sean adecuadas, cada perno tendr un apriete con el torque recomendado por el fabricante. 3.9.5. MARCO TERICO:

Se procedi a revisar tcnicamente el motor que compramos por la razn de que siendo tcnicos, no podemos comprar un motor en mal estado y luego ensamblarlo en el bus para que luego al poco tiempo de uso se le tenga que reparar perdiendo as tiempo y dinero.

134 3.9.5.1 DATOS TCNICOS DEL MOTOR A ENSAMBLAR H06CT H06CTE24454 4712 cc 205 HP 6 DIRECTA FORZADO POR BOMBA DE ENGRANAJES TIPO DE MOTOR BOMBA DE INYECCIN TURBOALIMENTADO LINEAL

DENOMINACIN SERIE CILINDRAJE POTENCIA NUMERO DE CILINDROS INYECCIN SISTEMA DE LUBRICACIN

Tabla.5. Datos del motor 3.9.5.2 PROCESO DE ARMADO DEL MOTOR Una vez limpios los elementos del motor los ubicamos en una mesa adecuada y limpia para proceder a armarlo cambiando los elementos que sean necesarios para un ptimo funcionamiento del mismo. 3.9.5.3. QU ES UN SEMICOJINETE DE FRICCIN? Un semicojinete de friccin es un elemento que va montado entre dos piezas una fija y una mvil para evitar la fundicin de las mismas por el esfuerzo al que deben estar sometidos por lo tanto deben reunir las siguientes cualidades en sus materiales de fabricacin:

RESISTENCIA A LA FATIGA.- aptitud de soportar cargas repetitivas INCRUSTABILIDAD.- capacidad de absorcin de pelculas extraas o de

suciedad.

135 RESISTENCIA A LA TEMPERATURA.- capacidad de mantener su dureza. RESISTENCIA A LA CORROSIN.- para poder evitar los ataques de

productos corrosivos, como los formados por la descomposicin de aceites malos a altas temperaturas. No es posible encontrar un material que rena todas las caractersticas a la vez, ya que algunas de ellas son opuestas. Por ejemplo, un material no puede ser a la vez duro para soportar altas cargas de trabajo y blando para poder absorber partculas de suciedad. Por ello, los cojinetes utilizados actualmente estn formados por varias capas de distintos materiales como son los siguientes: respaldo de acero, revestimiento de cobre y plomo una capa de nquel, pelcula electroltica plomo, estao, cobre, esta ltima pelcula es la que va a estar en contacto con una finsima capa de aceite que se forma entre el semicojinete y el elemento mvil. Aun cuando el mantenimiento de esta pelcula de aceite reduce la friccin entre piezas mviles, puede producirse un pequeo desgaste durante el funcionamiento normal del motor. Al instalar los semicojinetes debemos tener mucho cuidado de no devastarlos contra la bancada del motor, a pesar que la misma antes del montaje de cada semicojinete la lubricamos para no tener molestias futuras en el sistema de lubricacin del motor

Fig.73 Armado de los Semicojinetes

136 3.9.5.4 MONTAJE DEL CIGEAL Y VERIFICACIN DE LA

HOLGURA CON EL PLASTIGAGE Para montar el cigeal en bloque, siguiendo con el procedimiento debido, una vez montados los Semicojinetes de friccin, se los debe untar con aceite.

Fig. 74 Lubricacin de los semicojinetes

Una vez los semicojinetes untados con aceite procedemos a montar el cigeal con mucho cuidado asentndolo por igual todo el cigeal de ambos extremos.

Fig. 75 Montaje del cigeal

Fijado el cigeal en el bloque debemos lubricar todos sus apoyos, luego darle giro y verificar que gire libremente en su ubicacin sin ninguna complicacin. Luego limpiamos el cigeal para poner plastigage y medir posteriormente la holgura a la cual qued el mismo con el semicojinete de bancada, para hacer esta medicin se utiliza un hilo de plastigage en forma longitudinal al eje cigeal luego con sumo cuidado

137 procedimos a dar el torque respectivo en la bancada. Seguidamente se aflojan los pernos, se desmonta la bancada y se compara la lectura del plastigage presionado.

Fig. 76 Ubicacin del plastigage

Al comparar la muestra con las medidas pudimos observar que la holgura entre el cigeal y la bancada es de 0.003in (0.076mm). Parmetro aceptado para un buen funcionamiento del motor.

Fig. 77 Verificacin de la holgura con plastigage

Una vez comprobados todos los apoyos, podemos apretar los pernos con el torque adecuado a todas las bancadas en el orden prescrito, en forma de espiral del centro hacia afuera poco a poco y en varias pasadas.

138 3.9.5.5 MONTAJE DE LOS SURTIDORTES DE ACEITE Montado el cigeal procedemos a ubicar los surtidores de aceite en el bloque, estos vienen uno para cada pistn. Aqu podemos apreciar un surtidor y su respectivo perno de fijacin este perno es especial, tiene un orificio longitudinal y un orificio pasante a la altura del cello para permitir el paso libre del aceite para la lubricacin del pistn.

Fig.78 Surtidor de aceite

Aqu podemos apreciar donde va a ir montado el surtidor de aceite.

Fig. 79 Ubicacin del surtidor

Por el orificio de mayor dimetro, pasar el aceite a presin, el orificio de menor dimetro es solamente para guiar el surtidor ya que el mismo tiene una saliente la cual encaja perfectamente en el orificio.

139 3.9.5.6 PROCESO DE ARMADO DEL CONJUNTO PISTN BIELA

El pistn va unido a la biela por medio de un pasador, en este caso el buln es del sistema flotante ya que va sujeto por dos seguros elsticos una de cada lado del pistn. Para este montaje debemos tener en cuenta que el destaje de la falda del pistn (el cual da lugar al surtidor de aceite para su respectiva lubricacin) va del mismo lado del destaje (ceja) que posee la biela para el montaje correcto de el semicojinete del pie de biela.

Fig. 80 Armado de la biela al pistn

Previamente lubricados con aceite tanto el perfil exterior del buln como los orificios del pistn y el pie de biela, el buln debe ingresar suavemente por los mismos para luego ser asegurado por los lados por medio de seguros elsticos de acero.

Fig. 81 Pistn y seguros elsticos de acero

140 3.9.5.7 INSTALACION DE LAS CAMISAS EN EL BLOQUE. Aqu para la instalacin correcta de las camisas en el bloque debemos observar bien unas marcas en la parte superior del bloque estas son Y y Z, en los orificios que estn en direccin de las Y van las camisas que vienen marcadas con la X y en los orificios que estn marcados con la Z van las camisas marcadas con la Y.

Fig. 82 Marca del bloque de cilindros

En el montaje debemos tener mucho cuidado de la instalacin correcta de las camisas haciendo coincidir lo ms cerca posible las marcas X con las marcas Y y las marcas Y con las marcas Z.

Fig. 83 Marca de la camisa

Los cilindros del bloque y las camisas deben estar completamente limpios y lubricados con aceite para su fcil instalacin, ya que las camisas deben ingresar con facilidad en el bloque de cilindros y quedar bien ubicadas.

141

Fig.84 Puesta de la camisa en el bloque de cilindros

3.9.5.8 PROCESO DE ARMADO DE LOS SEGMENTOS Una vez unidos los pistones a las bielas por medio de bulones procedemos a ubicar los segmentos, cuatro segmentos uno de aceite y tres de compresin.

Fig.85 Armado de los segmentos

Para la ubicacin de los segmentos en el pistn se sigue las recomendaciones del fabricante, esto es el posicionamiento de los mismos antes de introducir los pistones en los cilindros.

3.9.5.9 MONTAJE DE LOS PISTONES Para el montaje de los pistones en este caso debemos de girar el bloque y apoyarlo sobre uno de sus lados en una mesa para poder introducir sin dificultades los pistones en las camisas las cuales ya estn ubicadas en el bloque motor ya que en este caso no se cuenta con un soporte giratorio para el bloque motor.

142

Fig. 86 Montaje del pistn

Al proceder a montar los pistones debemos tener en cuenta que las marcas en la cabeza del pistn vayan hacia el frente del motor, en este caso STD, en caso de no haber marcas, el destaje de la falda del pistn al lado del surtidor del aceite que es para permitir la ubicacin del mismo.

Fig. 87 Prensa de segmentos

Otro punto importante es la ubicacin de las muequillas de biela, en posicin de PMI para el montaje de los pistones. La falda del pistn se ubica en el cilindro o camisa previamente lubricados ambos con aceite hasta comprimir los segmentos con el compresor de segmentos, se procede a comprimir los segmentos luego se asienta el compresor de anillos en el bloque con ligeros golpes de un martillo de goma ubicando bien la biela tambin para que al ingresar el pistn en el cilindro la biela no roce en ninguna parte del cigeal evitando complicaciones como rayaduras de la muequilla del cigeal o la desubicacin del semicojinete de biela.

143

Fig. 88 Ubicacin de la biela al cigeal

Golpeamos la cabeza del pistn suavemente con un martillo de goma o con el mango para que ingrese hasta su PMI, en donde la biela por medio de su semicojinete llega a la muequilla del cigeal previamente lubricado con aceite.

Fig. 89 Llave dinamomtrica

En este momento procedemos a montar la tapa de biela con su respectivo semicojinete previamente ya ubicado y lubricado, solamente asentamos los pernos de la tapa de biela hasta unirla con el pie de biela e insertar los dems pistones. Una vez montados todos los pistones procedemos a apretar las tapas de biela con el torque especfico, girando el cigeal para verificar que el mismo no se atasque en ningn punto, las bielas tienen un torque de 80 Lbs pie. Par dar el torque respectivo a cada tapa de biela tambin le comprobamos la holgura con el plastigage la cual fue de 0.003in (0.076mm).

144 3.9.5.10 ARMADO DEL FRENTE DEL MOTOR MONTAJE DEL RBOL DE LEVAS

Para este procedimiento ubicamos primeramente el rbol de levas en su lugar correspondiente en el motor.

Fig. 90 Montaje del rbol de levas

Tambin este elemento del motor se lo lubrica previamente con aceite antes de introducirlo en su lugar de posicin en el motor, podemos ver claramente que an no se le sincroniza con el cigeal.

MONTAJE DE LA BOMBA DE ACEITE

Luego que est armado el cigeal y los pistones procedemos a montar la bomba de aceite en el frente del motor, como muestra la imagen, por precaucin esta bomba tambin la montamos lubricndola con aceite, para que al primer arranque funcione sin complicaciones lubricando desde el primer momento todos los componentes del motor.

145

Fig. 91 Bomba de aceite

En este motor la bomba de aceite la ubicamos en el frente del motor en la parte inferior derecha, esta va acoplada directamente con el colador de aceite el cual se ubica en la parte ms baja del motor para succionar el aceite desde el crter y bombearlo hacia los elementos mviles internos del motor.

Fig. 92 Colador de aceite

3.9.5.11 SINCRONIZACION DE LA DISTRIBUCIN DEL MOTOR En este caso el sistema de distribucin del motor es en forma directa por medio de engranajes en este caso se sincronizan tres elementos fundamentales para el funcionamiento del motor, los cuales son: el cigeal por medio de su pin respectivo, el rbol de levas, el pin de la bomba de inyeccin y un pin intermedio. Como podemos ver estos tres piones deben ir sincronizados entre s por medio de un pin auxiliar intermedio.

146

Fig. 93 Sincronizacin del motor

Estos piones vienen marcados con nmeros, en este caso estuvieron marcados por un nmero cada uno, pero el pin central tena tres nmeros marcando la sincronizacin de cada pin que va acoplado al mismo. Despus de haber sincronizado la distribucin se procede al montaje de la tapa delantera de la distribucin en esta tapa va anclado el retenedor de aceite montado en el extremo del cigeal.

Fig. 94 Tapa de la distribucin

Se procede luego a montar la tapa posterior del motor en la cual va anclado el retenedor de aceite posterior del cigeal, esta va anclada al bloque por medio de pernos es aqu donde se dar espacio el volante motor para ir anclado al cigeal.

147

Fig. 95 Tapa posterior

Estando armado todo lo que se refiere a la parte inferior del motor se monta el crter ya que ya no se har ningn trabajo por el lugar inferior del motor.

Fig. 96 Carter 3.9.5.12 ARMADO DE LA CULATA Para este procedimiento se debe tener mucho cuidado de no cambiar el orden de las vlvulas, para esto a la hora de desmontar se las va marcando segn el orden en el cual estn dispuestas, esto es muy importante ya que no se las debe ubicar en forma equivocada. Otro punto importante en la culata es la posicin correcta de los muelles de vlvula, estos muelles tienen posicin para su correcto funcionamiento la cual es que el lado ms comprimido de cada muelle debe ir pegado a la culata, otra referencia que tambin podemos tomar es que en la mayora de motores, los muelle de vlvula vienen con una marca de pintura de cualquier color como en este caso lo podemos ver es azul, esta marca siempre va hacia a la culata.

148 Para la ubicacin correcta de las vlvulas se debe utilizar un compresor de muelles de vlvulas, que es una herramienta diseada especialmente para esta aplicacin, con este compresor de muelles es muy fcil la ubicacin y sujecin de las vlvulas con su copela y semiconos

Fig. 97 Montaje y aseguramiento de vlvulas .

3.9.5.13 MONTAJE DE LA CULATA EN EL BOLQUE Antes de este montaje debemos de ubicar bien los propulsores (taqus) en el bloque ya que este motor lleva el rbol de levas en el bloque, en este caso los propulsores son mecnicos y para ubicarlos como todo elemento del motor deben ser lubricados con aceite.

Fig. 98 Propulsores

En este caso la transmisin del movimiento del rbol de levas a las vlvulas es por medio de varillas propulsoras y balancines los cuales van apoyados en un eje. 3.9.5.14 TORQUE EN LA CULATA

Torque: es la fuerza por la distancia a la que se somete un perno. Para medir la fuerza se usa una llave dinamomtrica (torqumetro), el cual tiene graduado las unidades de medida que son: Nm, ft/lb, kg/cm2.Como determinar la fuerza que soportar el perno es de acuerdo al y el paso de la rosca por el perno.

149 Tabla.6. Medidas de torque para pernos y tuercas Paso de la rosca Pulgadas 5/16 3/8 7/16 9/16 5/8 7/8 1 1 1/8 1 1/4 1 3/8 1 1/2 Mm 6,35 7,94 9,53 11,11 12,7 14,29 15,88 19,5 22,23 25,4 28,25 31,15 34,83 38,10 Torque o ajuste Pie /lb. 9+3 18+5 32+5 50+10 75+10 110+15 150+20 265+35 420+60 648+80 800+100 1000+120 1200+150 1500+150 M/Kg 1,24+0,4 2,5+0,4 4,4+0,7 6,5 + 1,4 10,4 + 1,4 15,2+2 20,7 + 28 25,6 + 4,8 58,1 + 8,3 88,5 + 1,1 116 + 13,8 138 + 20,4 166 + 20,4 207 + 24,7

150 3.9.5.15 CALIBRACIN DE VLVULAS

Fig. 99 Calibracin de vlvulas

Es el ajuste de la holgura entre la punta del vstago de la vlvula y su balancn. Se debe mantener un pequeo espacio libre para permitir la dilatacin del vstago y otras piezas del mecanismo de vlvulas debido a las altas temperaturas que adquiere por su combustin. Sin este espacio la vlvula no cerrara por completo contra su asiento. El procedimiento para la comprobacin y ajuste de la holgura de la vlvula es el mismo en todas las marcas y modelos: la diferencia est en la holgura que debe existir entre el vstago y el balancn para lo cual es necesario introducir un calibrador de lminas del espesor necesario especificado por el fabricante. En este motor es de: 0.30mm para admisin y 0.45 para escape. Para realizar la calibracin de las vlvulas es indispensable el orden de encendido del motor con las vlvulas cerradas es decir tener solapo-traslapo con el pistn en el PMS.

151 Orden de la calibracin de vlvulas de un motor 6 cilindros en lnea PMS Solapo traslapo Pistn N 6 Pistn N 2 Pistn N 4 Pistn N 1 Pistn N 5 Pistn N 3 Ajuste de las vlvulas Cilindro N 1 Cilindro N 5 Cilindro N 3 Cilindro N 6 Cilindro N 2 Cilindro N 4

Nota: la calibracin se realizar cuando el motor este parado, fro. 3.9.5.16 ARMADO DE COMPONENTES EXTERNOS Y AUXILIARES DEL MOTOR INSTALACIN DE LA BOMBA DE AGUA

Al instalar esta bomba debemos de tener cuidado que la superficie donde est se va a asentar debe de estar muy limpia libre de suciedades y aplicaremos una pega Automotriz adecuada para asegurar la estanqueidad.

Fig. 100 Bomba de agua INSTALACIN DEL RADIADOR DE ACEITE

Este elemento va ubicado al lado derecho del motor, sirve para mantener la temperatura del aceite que circula por el turbo enfrindolo. Al armar el radiador de aceite debemos

152 tener mucho cuidado de cambiar las juntas tricas de cada lado para permitir la estanqueidad de los fluidos tanto refrigerante como lubricante.

Fig. 101 Radiador de aceite

MONTAJE DE LA BOMBA DE INYECCIN

La bomba previamente calibrada la debemos ubicar sobre sus bases ubicando primeramente la caera de lubricacin de la bomba para el calado o la ubicacin y ajuste correcto de los pernos de la misma.

Fig. 102 Bomba de inyeccin

Para el calado de la bomba se debe poner en este caso el cigeal en 6 BTDC en un punto del cigeal all proceder a girar el eje de la bomba de inyeccin hasta que comience la inyeccin en el racor del primer cilindro.

153 Con respecto a las caeras de combustible de alta presin estas se las monta en orden hasta la ltima caera ya que el orden de encendido o de distribucin del diesel lo determina el rbol de levas de la bomba de inyeccin. INSTALACIN DE LOS COLECTORES

Esta instalacin comprende tanto el colector de admisin como el de escape. Al instalar en este caso debemos ponerle una finsima capa de silicn a cada lado de las juntas de cada colector, el turbo lo instalamos en su ubicacin correcta la cual es sobre el colector de escape en este caso se comunica en forma directa al colector de admisin sin necesidad de un intercooler.

Fig. 103 Turbo

INSTALACIN DEL COMPRESOR

En este caso no debemos sincronizar el compresor, pero en ciertos motores hay que sincronizarlo con el primer pistn, esto es, el primer pistn en el PMS el pistn del compresor tambin debe quedar en el PMS para que no de ruidos extraos. POLEA DEL CIGUEAL

Este es uno de los ltimos pasos en un ensamble de motor, esta polea tiene una sola posicin para su ubicacin en el motor ya que el cigeal dispone de una chaveta en la cual se anclar adems de instalarse en el frente del eje cigeal, para que gire junto con el cigeal y sin desplazarse, esta va ajustada con una tuerca.

154

Fig. 104 Polea del cigeal

POLEA DE LA BOMBA DE AGUA Y VENTILADOR DEL MOTOR

Esta polea junto con el ventilador va anclada a la bomba de agua por medio de pernos, para la prueba del motor instalando de una vez el alternador se le coloc unas dos correas trapezoidales para solidarizar el funcionamiento de los ejes y elementos que van anclados a ellos y probar el funcionamiento del motor y estar seguros de su funcionamiento luego de calibrar vlvulas. Y as se realiz el ensamblaje del motor.

3.10. TEMA. AFINACIN Y PUESTA A PUNTO DEL MOTOR HINO H06 CTE 3.10.1. PROBLEMA

Es necesario determinar la afinacin y puesta a punto del motor H06 CTE 24454, utilizando datos tcnicos para un correcto funcionamiento? 3.10.2. JUSTIFICACIN

Determinada la calibracin y la puesta a punto de la bomba de inyeccin, el armado del conjunto mvil, como tambin el de la culata con todos sus elementos de la misma manera que los elementos complementarios del motor e instalado correctamente en la carrocera del bus BUS FORD 750, es importante la afinacin del motor HINO H06

155 CTE 24454 con la finalidad de que vuelva a cumplir su trabajo; es decir se vuelva funcional (Alto Rendimiento). Mientras que para poner a punto es indispensable conocer los datos tcnicos del motor con el fin de que su rendimiento sea normal, consiguiendo que el motor sea til para la unidad de transporte de la comunidad educativa del Instituto Tecnolgico CARLOS CISNEROS, finalizando con el trabajo terminal de graduacin. 3.10.3. OBJETIVOS 3.10.3.1 GENERAL

Afinar y poner a punto al motor HINO H06 CTE 24454, mediante la utilizacin de manuales con datos tcnicos de calibraciones, comprobacin de tolerancias y holguras establecidas por el fabricante, sumados a los conocimientos respectivos, volver a tener un motor funcional. 3.10.3.2 ESPECFICOS

Verificar el correcto armado de la distribucin del motor HINO H06-CT24454. Buscar datos tcnicos de la calibracin de la bomba, para un correcto montaje. Comprobar el correcto montaje de la bomba de inyeccin en sus respectivos momentos como son en ralent, carga parcial y plena carga. Calibrar el momento de salto de inyeccin de combustible. Verificar los elementos complementarios del motor. 3.10.4 DESCRIPCIN Tenemos un motor HINO H06-CT24454,el mismo que se le pondr a punto, esto significa restaurar la potencia efectiva del motor, para lo cual es necesario corregir los desgastes mediante la calibracin o sustitucin de elementos de las diversas partes del motor como son del conjunto mvil, el bloque de cilindros, culata y elementos

156 complementarios del motor, mediante el uso del manual de afinacin y puesta a punto, basado en especificaciones, calibraciones, holguras y tolerancias establecidas por el fabricante del motor. Considerando que para realizar dicho trabajo el motor ya debe estar en perfectas condiciones de armado. Es importante que la bomba de inyeccin de combustible se encuentre calibrada de acuerdo a los parmetros establecido por el fabricante, dicho trabajo deber ser realizado en un banco de pruebas de bombas de inyeccin siendo esta mquina herramienta indispensable para lograr una buena calibracin. 3.10.5. MARCO TERICO

3.10.5.1 QUE ES LA AFINACIN Y PUESTA A PUNTO DE UN MOTOR? Este proceso se inicia desde el momento en que todos los elementos que intervienen dentro del armado del motor, se encuentran calibrados y armados de acuerdo a los datos tcnicos de manuales. La calibracin y puesta a punto del motor quiere decir, instaurarle dentro de sus parmetros tcnicos establecidos por el fabricante para obtener un buen funcionamiento del mismo, de igual manera conseguir su alto rendimiento para las diferentes etapas de trabajo. Este proceso comenzar en primeras instancias de la revisin de todos sus sistemas, tomando en cuenta que cada sistema, cada elemento, desde el ms pequeo hasta el ms grande cumplen su funcin especial para que el motor trabaje y funcione en perfectas condiciones. En el caso de encontrar defectuoso algn elemento del motor este obligatoriamente tendr que reemplazarse.

157 3.10.5.2 VERIFICACIN DE BUJAS DE INCANDESCENCIA La comprobacin y sustitucin de las bujas de incandescencia (calentadores) en los motores Diesel es una operacin muy sencilla que podemos realizar nosotros mismos, la nica dificultad que podemos encontrar es la que supone la ubicacin de las bujas en el motor, que en ocasiones se encuentran en lugares de difcil acceso.

Fig.105 Situacin del calentador en la culata

PROCEDIMIENTO A SEGUIR PARA LA VERIFICACIN Y SUSTITUCIN DE LAS BUJAS DE INCANDESCENCIA

Desconectar el borne negativo de la batera por seguridad para evitar

cortocircuitos.

Desconectar los cables que van a cada uno de los calentadores, para ello aflojar

el tornillo pequeo que sujeta el terminal del cable al calentador. Podemos comprobar que los calentadores funcionan correctamente sin

desenroscarlos de la culata, para ello utilizaremos un multmetro. Una vez quitado los cables limpiar bien alrededor de los calentadores (donde van

roscados a la culata) para que no penetre suciedad dentro del motor una vez quitado el calentador. Despus echar un poco de afloja pernos, para que penetre un poco en la rosca y sea ms fcil desenroscar el calentador.

158 Ahora viene la parte ms delicada, para ello tiene que usar una llave fija,

acodada o una llave para bujas que se ajuste a la tuerca labrada en el calentador, desenroscar el calentador como si fuera un tornillo es decir aflojando hacia la izquierda. Cada vez que quita un calentador inmediatamente coloque el nuevo para que no

entre suciedad dentro del motor. Por ltimo vuelva a colocar todos los terminales elctricos (cableado) en los

calentadores.

Las bujas de incandescencia o calentadores pueden ir conectadas elctricamente en serie o en paralelo, aunque actualmente y desde hace aos se usa ms la conexin paralela de forma que una buja averiada no afecta al funcionamiento de las dems.

Fig.106 Conexin elctrica de las bujas de precalentamiento

MTODO

PARA

COMPROBAR FUNCIONEN

QUE

LAS

BUJAS

DE SIN

PRECALENTAMIENTO

CORRECTAMENTE

DESMONTARLOS DE LA CULATA Nos puede ocurrir que el vehculo presente dificultades a la hora de ponerlo en marcha, esto puede ser debido a que uno de los calentadores este averiado, en este caso el

159 vehculo arrancar con dificultades. Si estn mal dos bujas, entonces ser casi imposible arrancar el vehculo, depender principalmente de la temperatura ambiente. Para comprobar si tenemos una buja en mal estado, sin desmontarlo de la culata procederemos de la siguiente manera:

Desconectamos el contacto con la llave de arranque del vehculo.

Desconectamos los terminales elctricos de cada una de las bujas de incandescencia que queremos comprobar. Con el multmetro seleccionado en la escala de ohmios, colocamos el

terminal positivo (cable rojo) en la buja de incandescencia en su conexin elctrica. El terminal negativo (cable negro) lo colocamos tocando la culata (sobre metal para hacer masa). El multmetro nos tiene que dar como resultado un valor muy bajo de 1 a 3 ohmios, depende del fabricante. Una buja de incandescencia en mal estado nos dar un valor de resistencia muy alto, esto quiere decir que la bobina interna de la buja de incandescencia est circuitada.

Fig. 107. Comprobador de la resistencia interna del calentador.

3.10.5.3. PUESTA A PUNTO DOTORES DIESEL Por puesta a punto de motores se entiende sincronizar diversos dispositivos fundamentales gracias a los cuales el motor puede funcionar.

160 En el caso de los motores diesel ya hemos dicho que la funcin del encendido est encomendada a un solo circuito, que este caso es el de inyeccin, de modo que la puesta a punto debe entenderse solamente desde dos puntos de vista compuestas por las siguientes partes: Puesta a punto de la inyeccin. Puesta a punto del sistema de distribucin.

Pues bien a estos dos puntos vamos a dedicarnos en este captulo que sobre todo es lo referente a la inyeccin. Tratndose de la puesta a punto de la inyeccin en motores Diesel los siguientes puntos: Sincronizacin y calibracin de los elementos de la bomba Reglaje del regulador. Control del funcionamiento del avance automtico. Control de funcionamiento de la bomba de alimentacin. Determinacin o clculo del punto de inyeccin al primer cilindro. 3.10.5.3.1 CALIBRACIN DE LOS CAUDALES DE CADA

ELEMENTO DE LA BOMBA. Para el buen funcionamiento del motor resulta de gran inters que la cantidad de combustible aportado por cada inyeccin, a una posicin igual de la cremallera de dosado, sea lo ms exacta igual posible para cada uno de los cilindros del motor. La igualacin de los caudales se lleva a cabo en los elementos de bombeo de la bomba de inyeccin como se muestra en el grfico a los elementos constituyentes de bombeo. Este proceso debe llevarse a cabo con los datos proporcionados por el fabricante para el modelo concreto con el que estamos trabajando, pues es importante tener los datos del caudal que ha de proporcionar cada elemento y a la velocidad que ha de hacerlo ya que de otro modo se podra caer en el error de tomar como ejemplo un elemento ya sea el

161 que proporcione mayor o menor caudal que no sea el correcto, y dejar la bomba demasiado corta o demasiado larga de combustible.

Fig. 108. Elemento de bombeo de una bomba de inyeccin lineal

3.10.5.3.2 PUESTA A PUNTO DE LA DISTRIBUCIN La puesta a punto de la distribucin en los motores Diesel, se trata de conseguir que el giro del cigeal est sincronizado con el giro del rbol de levas. Por esta razn no vamos a extendemos mucho en la explicacin de las tcnicas que se llevan a cabo en este trabajo, ya que son del dominio de cualquier Mecnico. Para llevar a cabo el trabajo de la puesta a punto de la distribucin se ha de colocar el mbolo del primer cilindro en su PMS. Girando para ello el cigeal en el sentido de marcha hasta llegar a su posicin ms alta, que debe coincidir adems, con las marcas que en los motores se sealan en el disco equilibrador o polea del cigeal y el ndice fijo. Por otra parte, el eje de levas debe llevar tambin unas marcas de referencia de un modo parecido a las marcas de la polea del cigeal las que hay que hacer coincidir. El eje de levas va provisto de una arandela de compensacin que se une al eje a travs de una

162 chaveta y cuya marca debe coincidir con la marca que existe en la pieza de apoyo del eje de levas. Estas marcas y la posicin de PMS del primer mbolo deben coincidir siempre para la puesta a punto quedando sta automticamente sincronizada cuando las marcas coinciden. Para ello se tendr que colocar la rueda de arrastre dentada coincidiendo con el chavetero del rbol de levas y con la cadena de arrastre coincidiendo a su vez con la rueda del cigeal mantenido en la posicin de puesta a punto que le hemos sealado. Colocado ya la rueda dentada en el rbol cigeal y se est apretando con una llave dinamomtrica la tuerca de fijacin central en el motor. Con ello la puesta a punto de la distribucin en lo que respecta al rbol de levas ya se puede dar por terminada Ahora bien las cosas pueden ser ms fciles o ms difciles segn el diseo del motor y la forma como se haya dispuesto el eje de levas. El accionamiento por cadena resulta todava bastante corriente pero lo es mucho ms el accionamiento del eje de levas por medio de engranajes que resultan ms silenciosos y duraderos.

Fig.109 Conjunto de engranajes con sus marcas de puesta a punto

En la grfica, por ejemplo, tenemos los engranajes de un motor de la marca PERKINS. En 1 tenemos el pin del cigeal que va provisto de unas marcas en dos dientes correlativos, Cuando estas marcas (M) se enfrentan a un diente marcado en el engranaje

163 intermediario (4) tal como se ve en la figura tenemos el calado correcto de esta rueda dentada. Del mismo modo, la rueda intermediaria (4) lleva unas marcas que han de coincidir el engranaje de accionamiento del rbol de levas (2) del modo seales (M) indican. Tambin a su vez la misma rueda intermediaria (4) debe coincidir con las marcas de la rueda de arrastre de la bomba inyectora (3). Como puede verse el pin del cigeal (1) dispone de la mitad de los dientes que las ruedas del rbol de levas (2) y de arrastre de la bomba (3) ya que al tratarse de un motor de cuatro tiempos el cigeal gira al doble de la velocidad a que deben hacerlo el citado rbol de levas y la bomba de inyeccin.

Fig. 110 Marcas de puesta a punto.

Cuando la transmisin se efecta por cadena las mareas se encuentran en las ruedas dentadas y tambin en determinados eslabones de la cadena. Tal es el caso presentado en la grfica correspondiente a un motor de la marca Hino. Aqu tenemos el pin del cigeal sealado. El eslabn (A) de la cadena coincide con una marca que existe en el pin y que determina el VMS del mbolo del primer cilindro. En este punto la cadena

164 est colocada de modo que establece marcas para las ruedas dentadas del rbol de levas y de arrastre de la bomba de inyeccin. Por ltimo hay que aclarar que algunos motores.

3.11. TEMA LA CAJA DE VELOCIDADES

3.11.1 PROBLEMA La falta de revisin peridica de la caja de velocidades afecta la vida til de la misma?

3.11.2 JUSTIFICACIN Es indispensable que se haga la revisin peridica de la caja de velocidades, ya que este elemento del sistema de transmisin logra mantener dentro de unas condiciones favorables la potencia desarrollada por el motor pues acta como transformador de velocidades y convertidor mecnico, modificando el numero de revoluciones en las ruedas e invirtiendo el sentido de giro cuando lo requieran las condiciones de circulacin, razn por la cual hemos credo conveniente aadir este tema en el proyecto y esperamos justificar esta accin.

3.11.3. OBJETIVOS

3.11.3.1. GENERAL Realizar la revisin de la caja de velocidades mediante la manipulacin de la misma en el momento que se encuentra desmontado para verificar el estado de sus elementos y tomar los correctivos necesarios para un buen funcionamiento

165 3.11.3.2. ESPECFICOS Realizar un diagnstico del estado de la caja de velocidades. Realizar el recambio de los elementos de la caja de velocidades si as lo requiere. 3.11.4. DESCRIPCIN Para la revisin de la caja de velocidades en el momento que se encuentra desmontada se har la revisin y sustitucin de elementos averiados, mediante una aplicacin tcnica, ya que este elemento es importante para un buen funcionamiento del sistema de transmisin.

3.11.5.

MARCO TERICO:

Ya sabemos que el giro del motor es transmitido hasta las ruedas por medio del embrague, la caja de cambios y las transmisiones. La caja de cambios es un elemento capaz de variar el rgimen de giro y el par transmitido hacia las ruedas.

La potencia y el par desarrollados por el motor varan segn el nmero de revoluciones, consiguindose la mayor potencia a mayor rgimen que el necesario para obtener el mximo par motor.

Por tanto, para obtener la potencia y el par adecuados para cada situacin, la caja de cambios, por medio de un sistema de engranajes, consigue adaptar una desmultiplicacin adecuada para lograr una relacin entre potencia y par adecuada para las necesidades del conductor.

166

Fig. 111 Caja de velocidades

3.11.5.1.

FUNDAMENTO

El motor de combustin interna alternativo, al revs de lo que ocurre con la mquina de vapor o el motor elctrico, necesita un rgimen de giro suficiente (entre un 30% y un 40% de las rpm mximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del vehculo y mantenerlo luego.

An as, hay que reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el rgimen.

Esto se logra mediante las diferentes relaciones de desmultiplicacin obtenidas en el cambio, ms la del grupo de salida en el diferencial.

El sistema de transmisin proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas.

167 El resultado en la ruedas de traccin es la disminucin de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor.

Esto se entender mejor con la expresin de la potencia P en un eje motriz:

}}

Donde:

es la potencia (en W) es el par motor (en Nm) es la velocidad angular (en rad/s)

En funcin de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia constante.

En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades, es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de traccin generalmente es la reduccin de velocidad de giro e incremento del torque. La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el nmero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecnico de par.

168 Las cajas de cambios son parte de la transmisin del automvil, y juegan un papel muy importantes, para establecer la fuerza de traccin apropiada y as adaptarse a las necesidades del camino o la carga.

La cantidad de etapas de cambio depender del campo de utilizacin del automvil y de la elasticidad del motor.

Esta caja de cambios se acopla directamente al motor, a travs de un embrague mecnico, hidrulico, o de un convertidor de torque o convertidor de par.

3.11.5.2. MISIN

La caja de cambios tiene pues la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor, segn el par necesario en cada instante. Adems de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a travs del embrague, en transmisiones manuales; o a travs del convertidor de par, en transmisiones automticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisin.

3.11.5.3.

CONSTITUCIN

Eje 112 Eje Intermedio

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario,

169 apoyo de rodamiento, piones de engrane, apoyo de rodamiento. el dentado recto corresponde a la marcha atrs.

La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres rboles.

rbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el

motor. Habitualmente lleva un nico pin conductor en las cajas longitudinales para traccin trasera o delantera.

En las transversales lleva varios piones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.

rbol intermedio. Es el rbol opuesto o contra eje, consta de un pin

conducido que engrana con el rbol primario, y de varios piones (habitualmente tallados en el mismo rbol) que pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. rbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que estn montados

sueltos en el rbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables.

La

posicin

axial

de

cada

rueda

es

controlada

por

unas

horquillas

accionadas desde la palanca de cambios y determina qu pareja de piones engranan

170 entre el secundario y el intermediario, o entre primario y secundario segn sea cambio longitudinal o transversal

Eje de marcha atrs. Lleva un pin que se interpone entre los rboles

intermediario y secundario o primario y secundario para invertir el sentido de giro habitual del rbol secundario.

En el engranaje de marcha atrs, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, ms sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el pin se interpone, cierra dos contactos elctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrs, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contacto.

Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundicin gris, aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as como de recipiente para el aceite de engrase.

3.11.5.4 LUBRICACIN EN LA CAJA DE CAMBIOS

Puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:

Por barboteo. Mixto. A presin. A presin total. Por crter seco.

171 3.11.5.5. SINCRNICA CAJA DE CAMBIOS MANUALES, MECNICAS O

Son aquellas donde la etapa de reduccin de velocidad y aumento de torque se realiza por el conductor manualmente, al mismo tiempo que utiliza un embrague mecnico de friccin, para desconectar momentneamente el motor de la caja de cambios.

Tradicionalmente se denominan cajas mecnicas a aquellas que se componen de elementos estructurales, rodamientos, etc. de tipo mecnico. En este tipo de cajas de cambio, la seleccin de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecnico, aunque ste puede estar automatizado.

Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores estn lubricados mediante bao de aceite (especfico para engranajes) en el crter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.

Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja y que debera accionar un eventual conductor se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rgidas.

Las distintas velocidades de que consta la caja estn sincronizadas. Esto quiere decir que disponen de mecanismos de sincronizacin que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.

172 3.11.5.6. RELACIN DE VELOCIDADES DE UNA CAJA DE CAMBIOS

Como ya es sabido, el nmero de revoluciones del eje de salida con respecto al eje de entrada va en funcin del nmero de dientes de los engranajes utilizados

Tren fijo 1 Velocidad 2 Velocidad 3 Velocidad 4 Velocidad Marcha atrs 15 Dientes 20 Dientes 24 Dientes 29 Dientes 14 Dientes

Eje secundario 34 Dientes 27 Dientes 21 Dientes 18 Dientes 33 Dientes

Tabla.7. Relacin de velocidades de una caja de cambios

Teniendo una caja de cambios con unos engranajes de tamao como los indicados en la tabla anterior obtenemos la desmultiplicacin de cada velocidad:

Primera velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1 y 2 velocidad hacia

la derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje secundario.

Lo cual nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios d una vuelta completa es necesario que el eje de entrada d 3,65 vueltas. As se obtiene la mayor reduccin de giro y mayor aumento de transmisin de par motor hacia las ruedas.

173 Segunda velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1 y 2 velocidad

hacia la izquierda hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario al eje secundario como en el anterior caso. Esto nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios d una vuelta completa es necesario que el eje de entrada gire 2,17 vueltas. As se logra una desmultiplicacin algo menor, con lo que aumenta la velocidad del vehculo. Tercera velocidad: Al desplazarse el correspondiente sincronizador hacia la

derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje secundario, como en los dos casos anteriores. Observamos que para que el eje de salida de la caja de cambios complete totalmente una vuelta es necesario que el eje de entrada gire 1,40 vueltas. Apreciamos que la desmultiplicacin cada vez es menor, con lo que aumenta considerablemente la velocidad del vehculo con respecto al rgimen de giro del motor. Cuarta velocidad: Al desplazarse el sincronizador anterior hacia la izquierda,

los ejes primario y secundario se hacen solidarios entre s, transmitiendo el giro del eje de entrada al eje de salida sin que exista ninguna desmultiplicacin, se suele llamar a esta velocidad como toma directa. Marcha atrs: Al situar la palanca del cambio de velocidades en la posicin de

marcha atrs un engranaje auxiliar engrana con los engranajes rectos que se disponen al final del eje secundario y del tren fijo.

Su relacin de desmultiplicacin es muy similar a la de la primera velocidad, ello es debido a que cuando se le acopla la marcha atrs al vehculo ste ha de estar completamente parado, ya que esta velocidad no lleva sincronizador, y tiene que realizar

174 el esfuerzo de poner en marcha de nuevo el vehculo. Es decir, necesita hacer mucha fuerza para vencer el par resistente del vehculo.

Esta caja de cambios dispone de cuatro velocidades hacia delante y una hacia atrs. En caso de que llevara una quinta velocidad su relacin de desmultiplicacin sera menor de 1, ya que as se conseguira que el eje de salida girara a mayor velocidad que el eje de entrada.

Segn la frmula expresada anteriormente, los pares de transmisin son inversamente proporcionales al nmero de revoluciones:

Por tanto, la relacin (n/n1) es la desmultiplicacin que hay que aplicar en la caja de cambios para obtener el aumento de par necesario en las ruedas, que est en funcin de los dimetros de las ruedas dentadas que engranan entre s o del nmero de dientes de las mismas.

Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsin que vence las resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en llanta; es decir:

175 Cm.- par desarrollado por el motor Cr.- par resistente en las ruedas n.- nmero de revoluciones en el motor n1.- nmero de revoluciones en las ruedas

Si no existiera la caja de cambios el nmero de revoluciones del motor (n) se transmitira ntegramente a la ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sera igual al par resistente en las ruedas (Cr).

Segn esto si en algn momento el par resistente (Cr) aumentara, habra que aumentar igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se debera contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regmenes de carga que se originan en la ruedas durante un desplazamiento.

MONTAJE DEL MOTOR

Existen muchos procesos de adaptacin, la adaptacin est relacionada con casi todas las actividades, adems de ser una importante ampliacin dentro de los vehculos usados y que se puede poner partes de otro vehculo en la actualidad.

La adaptacin se basa en el pensamiento original y el talento de las personas tal como en muchas otras disciplinas relacionados a la mecnica automotriz. Dentro de la adaptacin del motor HINO H06CTE en el bus Ford 750 de propiedad del Instituto se considera realizar diversos pasos para la adaptacin: Conseguir un motor adecuado y con similares caractersticas para que coincidan algunas piezas.

176 Poner al mismo nivel el motor donde no tenga ningn problema en el momento del funcionamiento. Verificar en el bus funcionando las irregularidades de la adaptacin.

PROCEDIMIENTO DE LA ADAPTACIN

Una vez instalado el motor HINO HO6CTE en el bus Ford 750 se ajustaron las bases delanteras al mismo nivel que el anterior motor para posterior realizar dos bases nuevas para la parte posterior, la cual serva para sujetar una parte del motor junto con la caja de cambios al chasis. El motor HINO trabajaba con purifines de aire, por lo que se compr el depurador de aire junto con el filtro y se coloc en las perforaciones adecuadas con sus respectivas abrazaderas metlicas donde no tenga inconvenientes en el funcionamiento, esto sucedi ya que el motor anterior trabajaba con purifines de aceite. Se adapt un gobernador con sus respectivas caeras para que regule la presin de aire que llega a los cilindros, esto se dio debido a que el compresor anterior tena una vlvula reguladora incluida. La salida del mltiple de escape fue modificada puesto que no haba espacio suficiente, hasta tener la forma adecuada para ser acoplada al resto.

177

Fig. 113 Sistema de mando de la caja de cambios

Se modific el sistema de varillaje de la caja de velocidades debido a que entre la palanca y el motor HINO HO6CTE existe mayor distancia. El cardn fue recortado, donde se dise para el mismo un acople que una el cardn con la caja de cambios para su respectivo movimiento. Para la adaptacin del cojinete del cardn se realiz perforaciones en el chasis para su soporte. La caja de velocidades sobrepasaba el nivel del piso por lo que se dise una cubierta para no tener ningn accidente en el momento de subir y bajar al bus.

178

Fig. 114 Motor y caja montados en el bus

Se adquiri un tablero con sus respectivos accesorios que funcionan correctamente porque el anterior se encontraba deteriorado. Para que funcione el velocmetro se compr y adapto su respectiva cadena.

Fig.115. Acople del cardn

Se adquiri el mando del dual con sus respectivas caeras. Se pint el techo del bus por el motivo que estaba en corrosin.

179 4 CAPTULO IV: MANTENIMIENTO 4.1 INTRODUCCIN Durante el transcurso de la historia el mantenimiento industrial ha sido empleado para reparar o corregir diversas averas presentadas en una planta, maquinaria o equipo, que por el uso a las que estn expuestas sufren un proceso irreversible de desgaste, envejecimiento y por ende una disminucin de su eficiencia, razn por la cual en la actualidad esta importante actividad ha alcanzado un desarrollo altamente tcnico. 4.2 DEFINICIN DE MANTENIMIENTO

"Mantenimiento es el conjunto de medidas o acciones necesarias para asegurar el normal funcionamiento de una planta, maquinaria o equipo, a fin de conservar el servicio para el cual han sido diseadas dentro de su vida til estimada" 4.3 TIPOS DE MANTENIMIENTO El mantenimiento puede ser dividido en los siguientes grupos: Mantenimiento preventivo Mantenimiento correctivo Mantenimiento productivo total (TPM) Mantenimiento mejorativo.

4.3.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO En la prctica se presentan los siguientes tipos de mantenimiento preventivo: Mantenimiento preventivo planificado Mantenimiento predictivo

180 4.3.1.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO PLANIFICADO Conjunto de actividades que se realizan con el fin de conservar y mantener en buen estado de funcionamiento las maquinarias e instalaciones; estas actividades se llevan a cabo de forma peridica, de acuerdo a un plan, sin que se produzcan paralizaciones por roturas de los equipos, ya que precisamente su propsito es evitar o reducir dichas paralizaciones. El Mantenimiento Preventivo Planificado comprende diferentes servicios, uno de ellos es: Revisin Es aquel trabajo encaminado a detectar el estado tcnico en que se encuentran las distintas partes o mecanismos de los equipos y solucionar algunos defectos sencillos. Entre las actividades a realizar en la revisin se encuentran: - Comprobacin del funcionamiento de los mecanismos. - Comprobacin del grado de desgaste de las partes y piezas. - Comprobacin del funcionamiento del sistema de lubricacin. - Comprobacin del grado de calentamiento de las partes giratorias. - Ajuste de los mecanismos. 4.3.1.2 MANTENIMIENTO PREDICTIVO El mantenimiento predictivo tambin es denominado sintomtico, pronosticado o tcnico. Este mantenimiento como su nombre lo indica, se basa en la prediccin fsica de fallas de un determinado componente o de la mquina o equipo en general a causa: - De las condiciones en que se est operando la maquinaria o equipo. - De la vetustez que pueda tener la maquinaria o equipo lo cual condicionara el desgaste o la falla por fatiga de uno o varios componentes. Los dos diagnsticos que se pueden aplicar en el mantenimiento predictivo son:

181 - Diagnstico de control de funcionamiento. - Diagnstico de control de condiciones tcnicas 4.3.1 MANTENIMIENTO CORRECTIVO El mantenimiento correctivo es aquel que se emplea para reparar o corregir las averas, fallas o roturas ocurridas en las maquinarias y equipos. 4.3.3 MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL Este tipo de mantenimiento comenz a efectuarse en Japn a partir de 1980 y es aquel que elimina la separacin entre produccin y mantenimiento. El mantenimiento productivo total seala que poltica de mantenimiento se debe realizar en los equipos segn la categora que tienen cada uno de ellos. 4.3.4 MANTENIMIENTO MEJORATIVO El mantenimiento mejorativo es aquel que al reparar o reemplazar un componente averiado se mejora su condicin original de diseo, ya sea incluyendo el uso de un material de mejor calidad y resistencia o ya sea en las nuevas condiciones en que se hara funcionar la pieza o la mquina hablando en forma global.Por otra parte, el mantenimiento mejorativo no solamente toma en consideracin los componentes de las mquinas y su funcionamiento, sino Tambin: - La introduccin de modificaciones en el modo de realizar ciertos trabajos. - La utilizacin de ciertos instrumentos para mejorar el control de funcionamiento. - La utilizacin de personal ms hbil y calificado para la operacin y mantenimiento de las mquinas. 4.4. BENEFICIOS DEL MANTENIMIENTO El beneficio primordial que se logra con la ejecucin del mantenimiento adecuado es: la conservacin de sus elementos reduciendo riesgos de fallas, con lo cual se disminuye el gasto en correcciones o trabajos para restaurar al elemento, se mejora la eficiencia del

182 mismo, la disminucin de gastos o costos operacional y un crecimiento de la produccin. Consiguiendo tambin una vida til larga de funcionamiento del los elementos y equipo en este caso nuestro motor, dando como resultado un desempeo mximo al momento de su trabajo, sin problemas, con gran desempeo y un crecimiento de la confianza del trabajador al trabajar en el equipo. 4.5 OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO Evitar, reducir, y en su caso, reparar, las fallas sobre los equipos o elementos de trabajo. Disminuir la gravedad de las fallas que no se lleguen a evitar. Evitar detenciones intiles o detener las mquinas. Evitar accidentes. Evitar incidentes y aumentar la seguridad para las personas. Conservar los bienes en condiciones seguras y preestablecidas de operacin. Balancear el costo de mantenimiento con sin llegar a excesos. Alcanzar o prolongar la vida til de los equipos nuestro caso el motor. El mantenimiento adecuado, tiende a prolongar la vida til de los elementos, a obtener un rendimiento aceptable de los mismos durante ms tiempo y a reducir el nmero de fallas. Decimos que algo falla cuando deja de brindarnos el servicio que deba darnos o cuando aparecen efectos indeseables, segn las especificaciones de diseo con las que fue construido o instalado el elemento o equipo en cuestin. 4.6 RECOMENDACIONES PARA LA INSPECCIN Y MANTENIMIENTO DE MOTORES DIESEL. El mantenimiento y reparaciones varan segn la aplicacin para la cual se utilice el motor, mantenimiento previo y condiciones de operacin.

183 REVISIN DEL SISTEMA DE LUBRICACIN

Cambiar filtros El filtro es un elemento que se reemplaza al efectuarse un cambio de aceite o al reparar otros elementos del sistema de lubricacin. El cambio de este elemento de ser realizado con la frecuencia que determinen las especificaciones del fabricante.

Cambiar aceite Esta operacin la realiza con frecuencia el Mecnico Automotriz: Saca el aceite del motor una vez que ha completado su periodo de trabajo, y lo reemplaza por uno nuevo para mantener la buena lubricacin del motor. Revisar niveles Verificar el nivel correcto de aceite. Compruebe con la varilla el nivel de aceite. La medicin de la varilla de aceite tiene que estar en posicin vertical. Si es menos de mnimo rellenar. REVISIN DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

La salida violenta de refrigerante bajo presin puede causar quemaduras graves. Apague el motor. Quite el tapn nicamente cuando est lo suficientemente fro para sujetarse con la mano. Afloje lentamente el tapn hasta su primer tope para aliviar la presin antes de quitarlo del todo. Revise en forma peridica que las mangueras y abrazaderas se encuentren en buenas condiciones y correctamente ensambladas y ajustadas. Ajuste las abrazaderas en el caso de que haya indicios de fugas y cambie las mangueras si tienen grietas. La forma recomendada para agregar refrigerante al sistema de enfriamiento del motor es a travs del tanque de recuperacin, removiendo el tapn.

184 Las estimaciones indican que ms del 40% de los costos de reparacin totales del motor estn relacionados con problemas que se originan en el sistema de enfriamiento. REVISIN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El petrleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo en el proceso de destilacin. Dichas impurezas suelen estar constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partculas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el lquido durante cierto tiempo.

Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible puede almacenar polvo, arenas o partculas metlicas.

Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos rganos del sistema de inyeccin producen una accin de esmerilado que acelera sobremanera el desgaste, con lo cual dichos componentes quedan inutilizados.

He aqu la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milsima de milmetro.

Los encargados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se emplazan entre la bomba de alimentacin y la de inyeccin.

Mantenimiento del Filtro de Combustible Diesel

La acumulacin de agua dentro del recipiente del filtro tiene un lmite. Si este es alcanzado se enciende un testigo en el panel de instrumentos y es necesario atenderlo sin dejar pasar muchos das, porque est comenzando a pasar agua a la lnea de alta presin. El Problema del agua est en que el motor Diesel trabaja con una relacin de

185 compresin de 22:1 (en algunos casos de 24:1) y como el agua no se puede comprimir, su presencia reduce el tamao de la cmara de combustin de manera que la relacin de compresin se eleva peligrosamente. CUIDADO

Lo que puede ocasionar un filtro saturado o demasiado sucio:

- Mala combustin. (Exceso de humo)

- Mayor consumo.

- Dificultad de arranque en fro.

- Mnimo inestable.

- Perdida de potencia del motor.

186 5 CAPTULO V 5.1 CONCLUSIONES Durante el desmontaje del motor, se debe aplicar las normas de seguridad e higiene recibidas durante toda la formacin tecnolgica. En todo el proceso de desmontaje y montaje hemos adquirido experiencia

prctica y profesional a lo que se refiere a motores diesel. A pesar de los aos que tiene y el servicio presta este motor, podemos observar que sus elementos no tenan excesivo desgaste, podemos concluir tres aspectos importantes, el tipo material con las que estn construidas este motor, el buen mantenimiento y lo ms importante la buena operacin del motor. Una buena reparacin ayudar a dar nuevamente vida til a los motores, para que estos sigan prestando servicio.

5.2 RECOMENDACIONES Se recomienda a las autoridades de la Institucin o a quien corresponda, la adquisicin de un tecle para el desmontaje de motores diesel. Es necesario dar el mantenimiento preventivo y adecuado a todos los vehculos de la Institucin, para evitar futuras reparaciones costosas. Cada unidad de trasporte debe ser operada por un solo conductor, ya que este es el responsable de la manipulacin y mantenimiento. Utilizar combustible limpio, aceites y filtros de buena calidad. La ampliacin del espacio fsico del taller de motores diesel y la adquisicin de las herramientas necesarias para la manipulacin de los mismos.

187 5.2 BIBLIOGRAFA

http://www.predic.com/mediawiki/index.php/Colector_de_admisi%C3%B3nhttp://www.me canicavirtual.org/hazlo.htm http://es.scribd.com/doc/7199870/8-Motor-Diesel-Puesta-a-Punto-Del-Motor http://www.mecanicavirtual.org/curso-bomba-linea-regulador.htm http://html.rincondelvago.com/bomba-inyectora.html http://www.fleetguard.com/html/es/products/cooling/cooling_system.html http://html.rincondelvago.com/el-motor-diesel_1.html http://es.scribd.com/doc/16659401/Mantenimiento-Del-Sistema-de-Lubricacion http://www.examendeteorica.com/www/manual/conducir/t/1046/sistema-dealimentacion.

Manual de reparacin y mantenimiento. Chiltn

Tecnologa del Automvil. Tomo 2. Gtz

Manual del automvil reparacin y mantenimiento motor diesel. Edicin 2oo2. d. Hermgenes gil Martnez.

188 PRESUPUESTO

CANTIDAD 1 1

DESCRIPCION Motor HINO H06CTE 24454.

VALOR 4800.00

KIT completo de reparacin del motor 1444.00 HINO H06CTE 24454. Cepilladlo del Block, cambios de bujes 44.00 y rimados de bocines. Revisin y cepillado de la culata 66.00

1 1 1 1 1

Adaptacin del HINO H06CTE 24454 1374.75 en el Bus Ford 750. Lubricante, Filtro de aceite, Filtro de 120.00 combustible, Hidrulico Legalizacin del Motor y Matriculacin 312.00 del Bus Elaboracin del Proyecto Final TOTAL 121.15 8281.90

Este proyecto es financiado en su totalidad por los estudiantes que adquirieron, repararon, adaptaron el motor HINO H06CTE, los mismos que son un nmero de once, acordando que cada uno de ellos aporten la cantidad de $752,90 dlares, dando la totalidad de 8.281,90 (Ocho mil doscientos ochenta y uno con noventa centavos de dlares) cantidad que, donamos al Instituto.

189

CRONOGRAMA
N

Actividad

Duracin DICIEM BRE ENERO FEBRE RO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1
1 2

2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Presentacin del Proyecto. Presentacin y Aprobacin del Proyecto

05 das

X X X

10 das X X X X X X X X X

Elaboracin del 45 das proyecto (REPARACIO N COMPLETA) Elaboracin de 95 das la memoria de grado Asignacin de tribunal Defensa de la Tesis y Graduacin

X X X X X X X X X X X X X X X X X

5 6

X X X

190