OBSERVATORIO SOCIAL DEL TRANSPORTE

INFORME SOBRE SERVICIOS DEL TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS DE ROSARIO

AGOSTO DE 2023

Relevamiento de Frecuencias y otros parámetros

15 al 16 de agosto de 2023
Entre las 16 horas del día martes 15 y misma hora del miércoles 16 de agosto, el Observatorio Social
del Transporte realizó una toma de frecuencias en las intersecciones de las calles Santa Fe y
Laprida, y de Corrientes y San Juan, relevando un total de 39 líneas del Transporte Urbano de
Pasajeros (TUP) que equivalen al 74% del total de las líneas del Sistema 1, comprendiendo las
siguientes:

Cantidad
Intersección Identificación
Líneas
101 Negra, 102 Roja, 106 Negra, 106 Roja, 110, 112 Negra, 112
Santa Fe y
20 Roja, 116, 121, 122 Roja, 122 Verde, 126 Negra, 126 Roja, 127, 128
Laprida
Negra, 128 Roja, 130, 140, 145 133 Cabín 9 y 145 133 Soldini
103 Negra, 103 Roja, 107 Negra, 107 Roja, 123, 129, 130 2, 131,
Corrientes y
19 132, 133 125 Negra, 133 125 Verde, 134, 135, 138 139,
San Juan
143 136 137 Negra, 143 136 137 Roja, 153 Negra, 153 Roja, K y Q

Considerando la cantidad de servicios que realizan en días hábiles las líneas arriba indicadas, estas
equivalen al 78% del total prestado por el Sistema.

En conjunto, a lo largo de las 24 horas corridas, se relevaron 2.681 servicios (1.453 en Santa Fe y
Laprida, y 1.228 en Corrientes y San Juan). Dada la extensión del relevamiento, el análisis de los datos
recabados se presenta segregado en dos franjas horarias:

• Diurna (de 8:00 a 19:59 horas).

• Nocturna (de 20:00 a 7:59 horas).

En definitiva, 1.953 servicios se registraron entre las 16 y las 19.59 horas de la primera jornada y
entre las 8 y las 15.59 horas de la segunda, y los 728 servicios restantes fueron apuntados entre
las 20 horas de la primera jornada y las 7.59 horas de la segunda.

La presentación de los resultados se desarrolla en las siguientes páginas, comparando las cifras de
ambas franjas horarias a fin de inferir las conclusiones pertinentes.

También al cierre del informe se describirán algunas peculiaridades del servicio dignas de mención.

Aclaraciones importantes

1) En los resultados y por razón de brevedad, en caso de líneas con doble o triple numeración, se indicará
solo el primero de sus números, seguido por la identificación de la bandera correspondiente (por ejemplo,
la línea 143 136 137 Negra, se indicará como 143 Negra).

2) Se advierte que en todas las gráficas que siguen, el color amarillo distingue a las líneas del grupo
“Rosario Bus” y el azul a las de la empresa municipal “MOVI”.

1 En la actual temporada (invierno 2023) el TUP opera un total de 53 líneas. Las líneas no comprendidas dentro de este

relevamiento son las 102 144 Negra, 113, 115 Aeropuerto, 115, 120, 141, 142 Negra, 142 Roja, 146 Negra, 146 Roja, Enlace
Avellaneda Oeste, Enlace Noroeste, Enlace Santa Lucía y Ronda CUR-Sur.
2 Al registrarse el paso de esta línea por ambas intersecciones, el relevamiento solo la apuntó en una de ellas (Santa Fe y

Laprida) a fin de evitar duplicaciones que podrían falsear los resultados.

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Frecuencia

La frecuencia diurna del conjunto de la muestra promedió 14 minutos 08 segundos, mientras que la
frecuencia nocturna alcanzó 39 minutos 27 segundos, resultando que la segunda supera a la primera
en una proporción ligeramente inferior de tres a uno.

No obstante, se llama la atención que mientras que la regularidad de los servicios diurnos fue
prácticamente uniforme en las líneas controladas a lo largo de las doce horas (excepto -claro está-
en casos de adelantos o retrasos puntuales por motivos fortuitos, o por motivo de faltante de alguna
unidad); en cambio, la frecuencia nocturna está influida por lapsos de progresivo distanciamiento
entre coches hasta la medianoche y el crecimiento de los servicios aproximadamente a partir de
las 5 de la mañana hasta retomar su plenitud entre las 7 y 8 horas, mientras que en las horas
intermedias de la madrugada la situación varía de línea en línea, con algunas manteniendo un nivel
mínimo pero ininterrumpido de servicio, mientras que otras suspenden la circulación de coches durante
lapsos más o menos prolongados, fenómeno que se refleja en los gráficos que siguen a continuación,
donde se presentan los “baches” o lapsos máximos registrados entre paso de coches consecutivos de
cada línea.

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“Baches” máximos entre servicios consecutivos

Como ya se adelantó, en el gráfico de los “baches” máximos diurnos, la mayor parte de las cifras
se condicen con la ausencia de un coche en el diagrama, y las restantes probablemente responden
al retraso de un servicio por causas incidentales como ser desvíos del tránsito, congestiones originadas
por accidentes o aglomeraciones fortuitas, etc.

En cambio, en el gráfico de “baches” máximos nocturnos, cerca de la mitad de las líneas -que se
sitúan a su izquierda- suspendieron por completo la circulación de sus servicios durante un lapso
más o menos prolongado; en contraposición, en las restantes líneas al menos se mantuvo un coche en
circulación durante toda la noche, corroborándose esto al comparar los “baches” de las mismas con las
frecuencias nocturnas respectivas.

El primero de los casos es completamente perjudicial y denota una categórica falta de sensibilidad
hacia la población, dejando a importantes zonas de la ciudad carentes de todo servicio durante
lapsos prolongados, siendo que mantener uno o dos coches en circulación en tales líneas tendría
una incidencia marginal por kilometraje adicional, equivaliendo en la mayoría de los casos a entre
dos y cuatro vueltas extras sobre un diagrama actual que promedia 75 vueltas diarias -en jornadas
hábiles- para las 39 líneas relevadas, o 71 vueltas diarias en similar condición para las 53 líneas del
Sistema que operan durante la actual temporada, resultando un incremento no mayor al 5%.

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Proporción de servicios cumplidos según los horarios vigentes

Ante todo, es necesario aclarar que los casos en que alguna línea supera el nivel del 100%, se debe al
efecto del paso de coches atrasados luego de iniciada la toma de frecuencia, y/o de otros adelantados en
inminencia del final del lapso de control.

Por otra parte, durante toda la jornada del martes 15 y hasta cerca de las 5:00 horas de la mañana
siguiente, el servicio de la línea “K” de trolebuses operó bajo un diagrama especial que limitó sus
servicios en el punto de control, debido a un corte por trabajos en calle Mendoza esquina Maipú, que
obligó a utilizar trolebuses con autonomía por baterías entre calle Corrientes y Mendoza hasta el Centro
Universitario Rosario y de regreso, reduciendo durante ese lapso la cadencia normal de su diagrama. El
efecto de este suceso se refleja en ambas gráficas (en especial, en la correspondiente al intervalo
nocturno, de 20 a 7.59 horas), y también incidió en que ambos promedios de servicios cumplidos sufrieran
una baja estimada en alrededor de un 5%.

Fuera de esa salvedad, destaca el mediocre desempeño de varias líneas (en general, todas las que
no alcanzaron un nivel “aceptable”3 en torno a un 90%), siendo en especial el caso de la línea “Q” de
trolebuses, que operó durante todo el lapso diurno con la mitad de sus unidades, y durante la noche
suspendió totalmente el servicio durante poco más de diez horas; otras líneas presentaron
notorios faltantes de servicios que exceden toda tolerancia, en especial durante las horas
nocturnas con el consiguiente perjuicio para los usuarios.

3 Aunque es deseable un nivel del 100% o lo más cercano posible (que fue logrado por varias líneas en este relevamiento), no

se puede descartar la ausencia de algún servicio por falla mecánica, accidente o inasistencia del conductor designado.
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Otros parámetros del servicio

Coches con piso alto
Durante el relevamiento se registraron 172 servicios con coches de piso alto, correspondiendo 76 a
la línea 107 Negra, 50 a la 107 Roja, y 46 a la línea K, con una proporción del total de servicios por línea
del 95% (107 Negra), 94% (107 Roja) y 42% (K), respectivamente.

Este hecho, además de dificultar la utilización del servicio por personas con movilidad reducida, es una
infracción al artículo 18.1 inciso “d” 4 y el Anexo III, artículo 4 5 del Pliego que rigió la adjudicación
del presente sistema del TUP, y estableció que la totalidad de los coches deben contar con piso
bajo.

Luces apagadas
También se detectaron 25 servicios que durante horarios nocturnos circulaban con sus luces
interiores apagadas, correspondiendo cuatro de ellos a las líneas 130 y 145 Cabín 9 -cada una-, tres a
la línea 128 Roja, dos a las líneas 102 Roja, 106 Negra, 116, 126 Roja y 128 Negra -cada una-, y uno a
las líneas 101 Negra, 106 Roja, 112 Negra y 135 -cada una-.

Esta circunstancia, aunque no está prevista en los Pliegos y Reglamentaciones que rigen al TUP, es un
factor de inseguridad porque atenta contra la correcta visualización entre los pasajeros entre sí, y
entre éstos y el conductor de la unidad.

Tableros indicadores exteriores con mal funcionamiento

Además se identificaron 104 servicios con
diversos problemas de funcionamiento en su
tablero de línea y/o la cartelera inferior
(“ramalera”), correspondiendo catorce a la
línea 121, ocho a la línea 130, siete a las líneas
102 Roja y 135 -cada una-, seis a la línea 116,
cinco a las líneas 110, 128 Negra. 128 Roja, 153
Negra y K -cada una-, cuatro a las líneas 106
Negra, 123 y 132 -cada una-, tres a las líneas
107 Negra, 143 Negra y 153 Negra, dos a las
líneas 107 Roja, 112 Negra, 131, 133 Verde, 134
y 143 Roja -cada una-, y uno a las líneas 103
Negra, 122 Roja, 122 Verde y 133 Negra -cada
una-.

Al igual que la anterior, esta irregularidad no está prevista en los Pliegos y Reglamentaciones que rigen
al TUP, y dificulta la correcta identificación de la unidad por los usuarios y provoca confusiones
que los perjudican.

4 “Unidades adecuadas para personas con movilidad restringida: En la totalidad de las unidades se deberá contar con dos
espacios reservados y equipados para permitir el cómodo acceso de personas con movilidad restringida…” (textual del Pliego).
5 “Las empresas o consorcios oferentes deberán incorporar el 100% (CIENTO POR CIENTO) en su oferta de las unidades

adecuadas para personas con movilidad restringida (…) deberán tener las siguientes características: * Complementos
necesarios que permitan el ingreso y egreso de un usuario con silla de ruedas, como mínimo posibilidad de arrodillamiento y
rampas retráctiles. * Al menos UNA (1) puerta de NOVENTA (90) centímetros de ancho libre mínimo para el paso de una silla
de ruedas. * Al menos DOS (2) espacios destinados para la silla de ruedas, pudiéndose ubicar en los dos lugares, según las
necesidades, dos asientos rebatibles. * Disponibilidad de una zona de ubicación para apoyos isquiáticos. * Espacio para
guardar bolsos o cochecitos de bebés, que no interfieran la circulación.” (extracto resumido del Pliego).
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Conclusión
Ante una instancia crítica del Transporte Urbano de Pasajeros.
El movimiento de pasajeros del TUP en Rosario a lo largo del último medio siglo, experimentó los mismos
altibajos que la situación económica general del país. La cantidad de boletos expedidos alcanzó una
cifra máxima de casi 227 millones en el año 1986, y desde allí la tendencia general fue descendente,
aunque matizada con algunos repuntes y bruscas caídas como consecuencia de las crisis de 1989 y
2001, a lo que a partir de 2016 se agregó el creciente retiro de subsidios por parte de la Nación,
que en el año 2019 llevó la estadística a un mínimo de 96 millones de viajes. En 2020 se abatió la
pandemia COVID-19, que obligó a restringir las actividades en general con variaciones durante más de
un año, cayendo el indicador a un catastrófico nivel de 30 millones, que a partir del año 2021 se viene
recuperando con más lentitud que lo deseado, al tenor del gráfico siguiente.

También se debe considerar la cantidad de kilómetros recorridos por año, que representa
claramente la intensidad de los servicios ofrecidos al Público. Desde un máximo de 84 millones de
kilómetros del año 1994, el deterioro económico de las empresas operadoras privadas llegó a un mínimo
de casi 56 millones en 2003, y la introducción de una prestación parcial municipal (iniciada durante la
crisis del año 2001) apenas mantuvo el nivel durante los siguientes años aunque con leve retracción,
llegando a 52 millones en el año 2018, cayendo a 47 millones (un 10%) durante el año 2019, por el
fuerte recorte a los subsidios nacionales. En 2020 se abatió la pandemia COVID-19 que rebajó el
recorrido a menos de 26 millones de kilómetros, y desde entonces se experimenta una lenta
recuperación, que para el año 2022 (último con estadísticas completas) se situó en 39 millones de
kilómetros recorridos.

La experiencia muestra que ambos parámetros (pasajeros transportados y kilómetros recorridos)

se relacionan, en especial durante los ciclos depresivos. La baja del nivel de servicio implica el
alargue del intervalo entre unidades, que aumenta la espera en las paradas y el apiñamiento de
pasajeros en las horas de mayor movimiento. El aumento en los tiempos de viaje, más el deterioro
del confort y mayores riesgos de perder el coche por arribar repleto de pasajeros a las paradas,
impulsa a los usuarios a buscar otras alternativas como bicicletas, motos o automóviles, que en
todo caso aumentan la congestión y los accidentes, complicando la Movilidad Pública junto con las
secuelas de accidentes y problemas de circulación, traen aparejados daños materiales y personales,
pérdidas de tiempo y mayor presión sobre el sistema de Salud. Es por esto que en todo el Mundo se

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reconoce con fundamento, que la mejora del Transporte Público no solo interesa a los propios
usuarios, sino que revierte en una mejor calidad de vida y habitabilidad para toda la Ciudadanía.

Otro efecto de la pérdida de usuarios del TUP, es que la disminución de ingresos impactó en las
finanzas del Sistema, porque los gastos de amortización, mantenimiento y explotación son apenas
afectados por los cambios de la demanda. El siguiente gráfico muestra la evolución de la cobertura de
los ingresos por venta de pasajes sobre el costo operativo total:

La tendencia es clara: cada vez la venta de pasajes cubre una menor proporción de los costos
totales de explotación del Sistema. De proseguir la expulsión de usuarios, el coste operativo y las
externalidades relativas a la Movilidad seguirán creciendo, afectando a toda la Comunidad.

El Transporte Urbano de Pasajeros enfrenta una situación crítica. Solo un compromiso firme y decidido
puede revertir décadas de retroceso, para recuperar un Sistema que es parte inseparable de la Ciudad
y tiene el potencial para hacerla más humana y sustentable. Mejorar su financiación para restablecer
recorridos y frecuencias más atractivas, poner en efectivo funcionamiento al Ente de la Movilidad
para evitar los abusos de las empresas concesionarias y controlar efectivamente el cumplimiento de
horarios y diagramas, planificar sobre bases firmes la recuperación y ampliación del sistema troncal
de trolebuses, y la inserción de otros medios de transporte que permitan acelerar los
desplazamientos y descongestionar los corredores, son medidas que Rosario debe afrontar a corto
plazo y con decisión.

Debemos empeñarnos en este propósito.

Rosario, agosto de 2023.

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