Programa Sectorial Modulo Movilidad

MÓDULO DE MOVILIDAD

Presentación
El concepto de la movilidad, se refiere al derecho de todos los

ciudadanos, independientemente de su posición social o
económica, de trasladarse eficientemente de una forma digna,
oportuna, confiable, eficiente, segura y sustentable. El Estado,
mediante la aplicación de una política pública de movilidad, es
quien debe garantizar que se implementen medidas articuladas y
coordinadas, y que estas se vean reflejadas en el diseño,
provisión, facilitación y regulación de las actividades de
transporte, tanto de pasajeros como de bienes, así como de la
idoneidad infraestructura de transporte. Las políticas de movilidad
permitirán fomentar medidas transversales de eficiencia y
productividad al mismo tiempo que se reducirán las
externalidades hacia la salud de la población y el impacto hacia el
medio ambiente.
El transporte es uno de los elementos críticos que permiten

impulsar el desarrollo económico y social para alcanzar los
Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), establecidos por la
ONU. El sector transporte es uno de los consumidores primarios
de energía proveniente de combustibles fósiles, lo que lo convierte
en un elemento crucial para el lograr las metas sobre energía
planteadas en el ODS 7. Asimismo, el transporte, es la pieza clave
y medular de la solución para construir las infraestructuras
resilentes mencionadas en el ODS 9, y para lograr que las
ciudades y las comunidades sean sustentables, mediante la
implementación de mejoras en la seguridad vial y la ampliación del
transporte público, descritas en el ODS 11.
La movilidad es un factor que influye de manera fundamental en

las vidas de millones de personas, impactando su salud, su
ambiente, y en general su calidad de vida. En las últimas décadas,
a nivel global, las ciudades han orientado sus esfuerzos en una
dirección equivocada, ya que se ha favorecido una motorización
desmedida, contribuyendo a aumentar no solo las desigualdades
en el acceso a oportunidades económicas y sociales, sino también
se ha fomentado el uso intensivo de combustibles fósiles y sus
consecuentes emisiones masivas de gases de efecto invernadero,
y no menos importante, se han alcanzado cifras preocu- pantes e
incrementales de muertes a causa de percances viales.
S E C R E TA R Í A D E D E S A R R O L L O S U S T E N TA B L E 2 0 2 0

El Gobierno del Estado de Nuevo León, 2016-2021, ha establecido

como una de sus prioridades, establecer las políticas públicas que
contrarresten los efectos negativos de la tendencia actual de
movilidad, impulsando el uso de medios de transporte no motorizado,
y creando las condiciones adecuadas para establecer un servicio de
transporte público ordenado, articulado y eficiente, desincentivando
así el uso individual del automóvil. Este planteamiento se ve
sustentado en los objetivos y estrategias vertidas en el Plan Estatal de
Desarrollo 2016-2021 (PED) y el Plan Estratégico del Estado de Nuevo
León (PENL). Estos instrumentos de planeación, sientan las bases
para lograr un cambio de paradigma.
El Instituto de Movilidad y Accesibilidad como cabeza del sector de

movilidad y la Secretaría de Desarrollo Sustentable en conjunto con el
Comité Técnico, la Red Estatal de Autopistas, el Sistema de
Transporte Colectivo Metrorrey, han llevado a cabo una serie de
reuniones con el fin de definir la ruta más adecuada para abordar
eficazmente este tema.
En el presente documento, se sintetiza el trabajo desarrollado por este

grupo de trabajo, en el cual se presenta el Módulo de Movilidad del
Sector de Desarrollo Sustentable, cuyo objetivo es “basándose en la
pirámide de la movilidad donde los medios no motorizados (peatones
y ciclistas) encabezan la pirámide sobre el transporte público,
sustentable, accesible, incluyente, seguro, asequible, eficiente y
efectivo; y además se les asegura un transporte de bienes y servicios
ordenado y eficiente, y una infraestructura vial de calidad”.
En este Módulo, se presentan los objetivos, estrategias y líneas de

acción de movilidad, de los cuales se destaca, la realización de un
Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona
Metropolitana de Monterrey (PIMUS ZMM), con el cual se establecerán
acciones puntuales, para resolver de raíz los problemas identificadas
por medio de un diagnóstico profundo de la situación actual. El PIMUS
establecerá la ruta de transformación que promueva y privilegie la
movilidad sustentable, considerando los aspectos urbanos,
económicos, ambientales y de infraestructura, así como de la oferta,
integralidad y calidad de los modos de transporte, buscando generar
mayor equidad y un desarrollo urbano más igualitario.
Ing. José Manuel Vital Couturier
Secretario de Desarrollo Sustentable

Índice
Introducción 215
Marco normativo
217
Metodología y mecanismos de participación ciudadana 221
Capítulo 1 . ¿Dónde estamos?

224
1.1 Diagnóstico del sector 225
1.2 Contexto nacional 273
1.3 Contexto internacional 279
1.4 Conclusión del diagnóstico 277
Capítulo 2 . ¿Dónde queremos estar?

282
2.1 Visión sectorial 283
2.2 Elementos de prospectiva para el desarrollo 283
Capítulo 3 . ¿Qué haremos para lograrlo?

288
3.1 Objetivo General 289
3.2 Objetivos, Estrategias y Líneas de acción 289
3.3 Alineación con planes y programas gubernamentales 289
3.4 Programas y proyectos gubernamentales 305
Capítulo 4. ¿Cómo lo vamos a medir? 310
4.1 Indicadores y metas 311
Referencias bibliográficas 314
Anexos 319

ÍNDICE DE SIGLAS Y ACRÓNIMOS
AGEBS Área Geo estadística Básica
ASA Aeropuertos y Servicios Auxiliares
BRT Transporte urbano rápido de pasajeros
CAINTRA Cámara de la Industria de la Transformación
CGM Centro de Gestión de la Movilidad
CREE Centro Estatal de Rehabilitación y Educación Especial
CT Comité Técnico
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil
DIF Desarrollo Integral de la Familia
EMA Entidad Mexicana de Acreditación
FERROMEX Ferrocarril Mexicano
GEI Gases de Efecto Invernadero
IATA Asociación Internacional de Transporte Aéreo
IMA Instituto de Movilidad y Accesibilidad
KCSM Kansas City Southern de México
MDU Módulo de Desarrollo Urbano
MEPEU Módulo de Espacios Públicos y Equipamiento Urbano
MIR Matriz de Indicadores de Resultados
MM Módulo de Movilidad
MMARN Módulo de Medio Ambiente y Recursos Naturales
ODS Objetivos de Desarrollo Sostenible
PED Plan Estatal de Desarrollo 2016-2021
PEF Presupuesto de Egresos de la Federación
PENL Plan Estratégico para el Estado de Nuevo León 2015-2030
PIMUS Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable
PND Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018.
PNDU Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018
PSDSUS PSDSUS Programa Sectorial de Desarrollo Sustentable
REANL Red Estatal de Autopistas de Nuevo León
SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes
SDSUS Secretaría de Desarrollo Sustentable
SEDESOL Secretaria de Desarrollo Social
SEM Sistema Estatal de Movilidad
SETME Servicio de Transporte Metropolitano
SETRA Servicio Tradicional de Transporte
STC Sistema de Transporte Colectivo
STDE Servicio de Transporte con Destino Específico
UAT Unidades de Análisis Territorial
UMA Unidad de Medida y Actualización.
ZMM Zona Metropolitana de Monterrey

ÍNDICE DE GRÁFICAS
Gráfica 1 Incremento porcentual acumulado
Gráfica 2 Tendencia acumulada porcentual de población y superficie urbanizada
Gráfica 3 Crecimiento de la población en la ZMM entre 1990 a 2015.
Gráfica 4 Distribución Modal de viajes de la Zona Metropolitana de Monterrey.
Gráfica 5 Automóviles registrados en circulación, al 31 diciembre 2016
Gráfica 6 Vehículos registrados (2016)
Gráfica 7 Evolución de vehículos registrados en el Estado de Nuevo León (1980 a 2016)
Gráfica 8 Distribución porcentual de Fondos Federales por tipo de inversión en

Movilidad, 2011 a 2015.
Gráfica 9 Distribución porcentual de los ingresos estatales 2015
Gráfica 10 Accidentes con responsabilidad de vehículos de alquiler (Taxi), 2008-2015
Tipo de Accidentes Viales, donde taxis participan en la ZMM como

Gráfica 11
responsable, 2014
Gráfica 12 Evolución de lesionados y muertos donde el transporte urbano participa como

responsable. (2008 al 2014)
Gráfica 13 Tasa de crecimiento del parque vehicular y Km recorridos en Zonas

Metropolitanas de México

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Integrantes del equipo de trabajo de planeación
Tabla 2 Evolución y dinámica poblacional de la Zona Metropolitana de Monterrey
Tabla 3 Distribución de viajes en la ZMM por municipio.
Tabla 4 Comparación de precios de boletos del metro varias ciudades.
Tabla 5 Tarifas publicadas en el Periódico Oficial el viernes 28 de diciembre del 2012
Tabla 6 Cruceros en el Centro de Gestión de la Movilidad
Tabla 7 Vehículos de carga registrados en Nuevo León, 2019
Tabla 8 Pasajeros atendidos en los aeropuertos del Sistema Aeroportuario Mexicano,

por municipio según tipo de aviación, 2015 en Nuevo León
Tabla 9 Longitud de la red ferroviaria por tipo de vía, kilómetros
Tabla 10 Modos de transporte en las zonas metropolitanas y ciudades

de más de 50,000 habitantes

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Síntesis de problemas de movilidad y transporte sustentable
Figura 2 Árbol de problema: ausencia a nivel estatal una buena coordinación entre los
diferentes agentes relacionados con la movilidad
Figura 3 Árbol de problema: Deficiente servicio de transporte público
Figura 4 Distribución Modal de viajes ZMM, 2005, 2012 y 2020.
Figura 5 Distritos en la Zona Metropolitana de Monterrey
Figura 6 Sistema SETRA
Figura 7 SETME en la ZMM
Figura 8 SETME
Figura 9 Red maestra del STC Metrorrey
Figura 10 Recorrido de ECOVÍA
Figura 11 Ejemplos de Recorrido del TransMetro
Figura 12 Circuitos 1 y 2 DIF
Figura 13 Árbol del problema del incremento de tiempo de traslado
Figura 14 Árbol del problema de alta dependencia de vehículos particulares
Figura 15 Árbol del problema deficiente infraestructura peatonal y otros modos

no motorizados
Figura 16 Ciclovías
Figura 17 Propuesta de ampliación para Centro de Gestión de la Movilidad
Figura 18 Red de transporte de carga, ZMM
Figura 19 Infraestructura de transporte en Nuevo León.
Figura 20 Regiones del estado
Figura 21 Corredores transfronterizos
Figura 22 Corredores regionales
Figura 23 Sistema Ferroviario
Figura 24 ZZPerfil de las lesiones causadas por el tránsito, Nuevo León, 2015
ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo 1 Cuadros
Anexo 2 Fotografías Anexo 3 Otras Figuras
Anexo 4 Objetivos y estrategias, productos esperados

Introducción
Las sociedades modernas demandan una alta y variada movilidad, lo que requiere un
sistema de transporte complejo y adaptado a las necesidades sociales, que garantice los
desplazamientos de personas y mercancías de una forma económicamente eficiente,
confiable y segura, pero todo ello sometido a una nueva coherencia, al contexto ambiental
y a la nueva lógica hacia a la sustentabilidad. Desde esta perspectiva, un sistema eficiente
y flexible de transporte que proporcione patrones de movilidad inteligente y sustentable es
esencial para nuestra economía y nuestra calidad de vida. El transporte tiene un peso
considerable en el marco del desarrollo sustentable por las presiones ambientales, los
efectos sociales y económicos asociados y las interrelaciones con otros sectores. La
dinámica de crecimiento continuo y los cambios tecnológicos que lleva experimentando
este sector a lo largo de los últimos años y su previsible aumento, hacen que el reto de
conseguir una movilidad y transporte sustentable sea una prioridad estratégica a nivel
local, nacional y mundial. (Herrero, 2011
Mientras que en el ámbito urbano es un prerrequisito: reducir la congestión en áreas

urbanas y metropolitanas; y mejorar la movilidad de usuarios de transporte público con
modos de movilidad más eficiente, sustentables, seguros y de calidad. En el ámbito
interurbano, es condición básica una correcta planificación de las redes de
infraestructuras y del territorio; y que integren transversalmente la dimensión ambiental,
incluyendo los costos externos y sociales sin olvidar el problema de los accidentes.
(Herrero, 2011)
En Nuevo León el sistema actual de transporte plantea desafíos crecientes y significativos

para el medio ambiente, la salud humana, el desarrollo económico, la política pública y la
sustentabilidad, en tanto que los actuales esquemas de movilidad se han centrado en gran
medida en el auto privado que ha condicionado tanto las formas de vida de los ciudadanos
y de las ciudades, como la sustentabilidad urbana y territorial.
En la ZMM, la desarticulación del desarrollo urbano, la dinámica económica y social, la

demanda de servicios de transporte y movilidad de los neoloneses, han desarrollado
hábitos de consumo, movilidad, vivienda y esparcimiento no sustentables. Este es un reto
muy grande para el Gobierno de Nuevo León porque esta problemática se ha venido
postergando en darle una solución efectiva desde hace
215
más de 40 años. Lo anterior implica planear y gestionar ciudades con la capacidad de

asentar de manera segura, sustentable, responsable y eficiente a las nuevas y actuales
generaciones, a través de la oferta de soluciones adecuadas de vivienda, cobertura de
servicios, impulso a las actividades económicas, promoción de la vida comunitaria y
alternativas adecuadas de movilidad.
Para impulsar la política pública en movilidad sustentable, en desarrollo urbano y al mismo

tiempo propiciar un entorno adecuado para una vida digna, es indispensable la
construcción de ciudades que garanticen el derecho a un medio ambiente sano y el
acceso a medios de trasporte públicos eficientes, rápidos, económicos, servicios de

calidad en condiciones de seguridad y equidad. Resulta indispensable para el Gobierno

del Estado de Nuevo León de:
• Transformar los hábitos de desplazamiento de los mexicanos y los neoloneses a

través de la implementación de proyectos de oferta y gestión de la demanda de los
servicios de transporte público, así como de políticas que desincentiven el uso del
automóvil y generen que sus usuarios utilicen medios de transporte masivo y no
motorizado.
• Fomentar la movilidad urbana sustentable, para romper el paradigma enfocado

en aumentar la infraestructura destinada a vehículos particulares, facilitará el acceso de las
personas a los bienes, servicios y equipamientos urbanos, mejorando con ello su calidad
de vida, elevando su productividad, reduciendo las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI) y facilitando la adaptación de las ciudades al cambio climático. (PNDU,
2014) El Programa Sectorial de Desarrollo Sustentable (PSDSUS), en específico el Módulo
de Movilidad (MM), se estructura de la siguiente manera:
• INTRODUCTORIO. Se presenta el contexto general, el marco normativo, una

breve referencia de la metodología utilizada y los mecanismos de participación ciudadana
utilizados en su elaboración;
• CAPÍTULO 1. ¿Dónde estamos?, integra un diagnóstico con datos cualitativos

y cuantitativos de la situación que guardan las instituciones del sector, así como de los
principales retos y amenazas;
• CAPÍTULO 2. ¿Dónde queremos estar?, expone la visión y la prospectiva que

define el futuro deseado para la Movilidad y Transporte Sustentable;
• CAPÍTULO 3. ¿Qué haremos para lograrlo?, se establecen los objetivos

sectoriales, las estrategias y líneas de acción que derivan en las tareas y acciones
gubernamentales concretas a realizarse durante el presente sexenio y una visión con
proyectos futuros dándole continuidad en el siguiente sexenio. Y con el fin de vincular la
planeación a la operación, se establecen los programas presupuestales y los proyectos de
infraestructura y equipamiento en los cuales aterriza el gasto público; y
• CAPÍTULO 4. ¿Cómo lo vamos a medir?, describe los indicadores y metas que

permitirán conocer el avance y logros alcanzados.

1. Marco normativo federal
El presente Módulo de Movilidad tiene su fundamentación jurídica en lo

establecido por ordenamientos tanto federales como estatales de observancia
general, que norman las vías, los sistemas de transporte y la infraestructura
especializada para una movilidad sustentable en el Estado; señalándose a
continuación:
Normatividad Federal
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos
Artículos 25. Señala que corresponde al Estado la rectoría del desarrollo nacional para
garantizar que éste sea integral y sustentable.
Artículo 27. Establece que la nación tendrá en todo tiempo el derecho de im- poner a la
propiedad privada las modalidades que dicte el interés público, lograr el desarrollo
equilibrado del país y el mejoramiento de las condiciones de vida de la población rural y
urbana. En consecuencia, se dictarán las medidas necesarias para ordenar los
asentamientos humanos y establecer adecuadas provisiones, usos, reservas y destinos de
tierras, aguas y bosques, a efecto de ejecutar obras públicas y de planear y regular la
fundación, conservación, mejoramiento y crecimiento de los centros de población.
Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento

Terrtorial y Desarrollo Urbano
Artículo 3 fracciones XXII y XXV. Señala que la Infraestructura son los sistemas y redes
de organización y distribución de bienes y servicios en los Centros de Población; y
Movilidad es la capacidad, facilidad y eficiencia de tránsito o desplazamiento de las
personas y bienes en el territorio, priorizando la accesibilidad universal, así como la
sustentabilidad de la misma.
Artículo 10 fracción XXII. Establece que corresponde a las Entidades Federativas,

formular y aplicar las políticas, así como realizar las acciones en materia de accesibilidad
universal incluyendo la movilidad.
Artículo 70. Menciona que para la accesibilidad universal de los habitantes a los
servicios y satisfactores urbanos, las políticas de movilidad deberán asegurar que las
personas puedan elegir libremente la forma de trasladarse a fin de acceder a los bienes,
servicios y oportunidades que ofrecen sus Centros de Población. Y las políticas y
programas para la movilidad serán parte del proceso de planea- ción de los asentamientos
humanos.

Artículo 73. Señala que las entidades federativas deberán promover y priorizar en la
población la adopción de nuevos hábitos de movilidad urbana sustentable y prevención de
accidentes encaminados a mejorar las condiciones en que se realizan los desplazamientos
de la población, lograr una sana convivencia en las calles, respetar el desplazamiento del
peatón y su preferencia, prevenir conflictos de tránsito, desestimular el uso del automóvil
particular, promover el uso intensivo del transporte público y no motorizado.
Otros
Otros ordenamientos jurídicos federales que sirven
de base para la elaboración del Programa Sectorial
de Transporte y Vialidad son los siguientes:
Ley de Planeación.
Ley de Vías Generales de Comunicación.
Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Normatividad Estatal
Ley de Movilidad Sostenible y Accesibilidad Para el Estado de Nuevo León
Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Nuevo León
Artículo 3. Toda persona tiene derecho a la movilidad, a gozar de

ciudades sustentables que garanticen una adecuada calidad de vida y
acceder a un transporte público de calidad, digno y eficiente. El Estado
proveerá lo necesario para garantizar dicho acceso.
Artículo 23. Señala que el Ejecutivo del Estado deberá formular, aprobar
y administrar el Programa Estatal de Desarrollo Urbano, así como participar
conjunta y coordinadamente con los Municipios, en la planeación y
regulación de las zonas de conurbación y de las zonas metropolitanas.
Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Nuevo León
Artículos 5 fracción XXXIX. Establece que la infraestructura para la

movilidad son las vías públicas, sistemas de transporte e instalaciones que
sirven para que se hagan posible los desplazamientos de bienes y
personas, necesarios para el desarrollo de las actividades en un centro de
población.
Artículo 9 fracción XII. Menciona que es facultad de la Secretaría de

Desarrollo Sustentable determinar, en coordinación con la Dependencia
Estatal responsable del Transporte Público y la Vialidad del Estado y con los
Municipios, la prolongación, ampliación, integración y mejoramiento de la
infraestructura para la movilidad.

Artículo 77. Señala que el Programa Sectorial de Transporte y Vialidad

tiene por objeto articular el desarrollo ordenado de los programas, obras y
acciones en materia de transporte y vialidad en la Entidad, con la
planeación del desarrollo urbano y la participación de los sectores público,
privado y social.
Artículos 157, 158 y 159. Hacen referencia a la clasificación de las vías

públicas, las especificaciones de las vialidades, así como a las normas
básicas de cada una de ellas.
Ley de Movilidad Sostenible y Accesibilidad para el Estado de

Nuevo León.
Artículo 17. Señala que, en adición al Plan Estatal, la Administración

Pública Esta- tal deberá elaborar los programas sectoriales, regionales,
especiales y operativos anuales, en los que se organizan y detallan los
objetivos, metas y acciones a ejecutar por el Gobierno del Estado para
cumplir con las responsabilidades que la Ley le otorga, los cuales deberán
contener al menos los elementos descritos en la fracción I, II, III IV y V del
tercer párrafo del artículo 16 de esta ley.
Ley Orgánica de la Administración Pública para el Estado de

Nuevo León
Artículo 13. Establece que las dependencias y entidades de la

Administración Pú- blica del Estado deberán conducir sus actividades en
forma planeada y programada, con base en los objetivos, políticas y
prioridades que establezca el Gobierno del Estado.
Artículo 14. Menciona que las dependencias y entidades de la

Administración Pública del Estado deberán coordinarse en la ejecución de
sus respectivas atribuciones, con la finalidad de facilitar la realización de
los programas de Gobierno. Además, deberán instrumentar de manera
prioritaria las acciones necesarias para la gestión y aprovechamiento de los
recursos federales, así como el cumplimiento oportuno de las reglas de
operación

Artículo 77. Señala que el Programa Sectorial de Transporte y Vialidad

tiene por objeto articular el desarrollo ordenado de los programas, obras y
acciones en materia de transporte y vialidad en la Entidad, con la
planeación del desarrollo urbano y la participación de los sectores público,
privado y social.
Artículos 157, 158 y 159. Hacen referencia a la clasificación de las vías

públicas, las especificaciones de las vialidades, así como a las normas
básicas de cada una de ellas.
Otros
Otros ordenamientos jurídicos estatales que sirven de
base para la elaboración del Programa Sectorial de
Desarrollo Urbano son los siguientes:
Ley de Transporte para la Movilidad Sustentable del Estado de Nuevo.
Ley que crea el Organismo Público Descentralizado Denominado “Red
Estatal de Autopistas de Nuevo León”.
Ley que crea el Organismo Público Descentralizado denominado “Sistema
de Caminos de Nuevo León”.
Ley que Crea el Organismo Público Descentralizado denominado Sistema
de Transporte Colectivo “Metrorrey”.
Reglamento Interior de la Secretaría de Desarrollo Sustentable.
Reglamento Interior del Instituto de Movilidad y Accesibilidad de Nuevo
León.
Marco De Planeación Estatal
Así como también, sirvieron de fundamento jurídico los siguientes Planes y
Programas:
El Plan Estatal de Desarrollo 2016-2021.
El Plan Estratégico para el Estado de Nuevo León 2015-2030.
Programa Estatal de Desarrollo Urbano Nuevo León 2030.
Plan Sectorial de Transporte y Vialidad de la Área Metropolitana de
Monterrey 2008-2030.
Atlas de Riesgos para el Estado de Nuevo León, Primera y Segunda Etapa.
Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018.
Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018.

Metodología y mecanismos de participación

ciudadana
En este apartado se describe de manera general la metodología y mecanismos

de participación ciudadana seguida para integrar el presente programa sectorial
con base en los lineamientos correspondientes de la Ley de Planeación para el
Estado de Nuevo León.
Después de la sesión de trabajo convocada por la Coordinación Ejecutiva y la Dirección

de Planeación, se dio el inicio formal del proceso de integración de los programas
sectoriales y especiales, y se difundió su proceso metodológico y cronograma.
La SDSUS, coordinó el Sector de Desarrollo Sustentable y se dio a la tarea de conformar

dos equipos de trabajo por cada uno de los cinco módulos que conforman el PSDSUS.
Por un lado, el denominado “equipo de planeación”, quienes más tarde tendrían la tarea
de integrar el documento y encargados de coordinar la realización de los talleres de
planeación primero integrando un equipo de trabajo; por el otro, el “equipo de trabajo
para cada módulo”. Tomando como base el PED, el análisis y procesamiento de
información documental y estadística, así como los resultados del taller, se procedió a
integrar una primera versión borrador del programa. Por su parte, la integración del
documento se realizó en las siguientes etapas:
Etapa 1.
Recopilación de información, consistió en realizar un el análisis y procesamiento de
información documental y estadística, así como los resultados del taller de planeación
previos del PND, PED y PENL, Programas Sectoriales a nivel Nacional y de otros Estados.
Se consideraron como documentos bases PED y PENL.
Etapa 2.
Elaboración del diagnóstico, el cual conllevó una revisión detallada de fuentes de
información, alineación normativa y una serie de reuniones de trabajo con los enlaces
institucionales de las dependencias y entidades que conforman el Sector de Desarrollo
Sustentable.
Etapa 3. Desarrollo de Objetivos y Estrategias, a partir de los resultados obtenidos del

diagnóstico se realizaron diversas mesas de trabajo con los equipos de trabajos de otros
módulos, en las cuales se diseñaron y validaron los objetivos y las estrategias a partir de
elementos que se estudiaron en los talleres para la elaboración del PED, Programa
Sectorial de Movilidad a nivel nacional, Programa Sectorial de Ordenamiento Territorial y
Desarrollo Urbano otros Estados, el Programa Sectorial (PRODU-NL 2030), el Programa
Sectorial de Desarrollo Sustentabilidad y Funcionalidad Urbana del Estado de Nuevo León,
entre otros documentos.

Etapa 4.
Construcción de líneas de acción, se establecieron los resultados que se querían obtener
por cada línea de acción, considerando también que las líneas de acción buscan equilibrar
las funciones de las diversas instituciones, vinculando los programas presupuestales y
funciones en algunos casos de manera general y en otros de manera específica.
Etapa 5.
Establecimiento de Visión y Prospectiva, para enriquecer el contenido, se realizó una
reunión con los equipos de trabajo de cada uno de los cinco módulos: Medio Ambiente y
Recursos Naturales (MMARN), Desarrollo Urbano (DU), Espacios Públicos y Equipamiento
Urbano (MEPEU) para lograr consolidación del PSDSUS, el propósito de intercambiar
ideas e impresiones sobre el estado que guarda el sector y las perspectivas a futuro, las
cuales fueron debidamente ponderadas e integradas.
Etapa 6.
Definición de metas e indicadores, se integraron los indicadores considerando los
productos o resultados que se quieren obtener de cada línea de ac- ción, estrategia y
objetivo, también se consideran los indicadores de los programas presupuestales, que se
reportan en la Matriz de Indicadores de Resultado (MIR). Como parte fundamental se
diseñaron e incorporaron los indicadores de medición para cada uno de los objetivos
sectoriales, así como para los temas transversales como energía, cambio climático,
igualdad de género, entre otros.
Es preciso subrayar que durante el proceso de elaboración del PSDSUS se utilizaron
diversas herramientas metodológicas, entre ellas destacan: la evaluación por etapas; la
validación cruzada, análisis de árbol de problema, el análisis FODA y el uso del marco
lógico. A partir de su aplicación se logró imprimir en el contenido un sentido sectorial e
integral, y crear un esquema de priorización temática vinculada a las instituciones del
Sector Movilidad y Transporte Sustentable.
La Coordinadora del Módulo es: La Ingeniera Elizabeth Garza Martínez.

Los Integrantes del equipo de trabajo de planeación aparecen en la tabla 1.
INTEGRANTE SECTOR DE DESARROLLO SUSTENTABLE

Ing. Elizabeth Garza Martínez Consejo Estatal de Transpo rte y Vialidad
Ing. Enrique Lozano Lee METRO RREY
Ing. Enrique R. Laborde de la Garza METRO RREY
Ing. Mauricio Zavala Martínez REANL
Ing. José Manuel Méndez Trejo Comité Técnico
Secretaría de Desarrollo Sustentabl e, Subsecretaría
Arq. Enrique Zsendro.
de Desarrollo Urbano , Dirección de Ingeniería Urbana
Secretaría de Desarrollo Sustentabl e,
Lic. Cesia Edith Gonzál ez Aguilar
Dirección Jurídica
Secretaría de Desarrollo Sustentabl e, Planeación y
Dra. Ruth Elizabeth Reyna Caamaño
Sustentabilid ad Energéti ca
Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable [SDSUS].

TABLA 1. Integrantes del equipo de trabajo de planeación

¿Dónde estamos?

1.1 DIAGNÓSTICO DEL SECTOR
Durante el año 2020 se reportó que en la ZMM se concentra el 92.34% de la

población del Estado de Nuevo León, es decir, 9 de cada 10 neoleoneses vivían
en la ZMM, el 12.07% de los habitantes vivían en los 9 municipios de la periferia
y el 7.66% en el resto del Estado, con lo cual podemos decir que 1 de cada 10
habitantes vivían en el resto de los 33 municipios del estado de Nuevo León.
Así como la ZMM, las ciudades de México concentran gran parte de la población, la
actividad económica y la problemática social en el país, el 72.3% de la población vive en
384 ciudades mexicanas. (CONAPO, 2012)
Ante este escenario, las ciudades deben ser prioridad para cualquier gobierno que busque
mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos. A pesar de esto, el actual marco normativo
e institucional respecto al desarrollo urbano, ha favorecido una ocupación del territorio
distante, dispersa y desconectada, lo que ha favorecido la expansión desproporcionada,
fragmentada y sin planificar de la mancha urbana. (CTS-EMBARQ, 2013)
Las consecuencias de este modelo han contribuido a tener ciudades menos atractivas
para vivir, invertir y trabajar. (IMCO, 2011)
Cada vez son más los ciudadanos que viven alejados de los centros urbanos, recorren
distancias más largas para realizar sus actividades cotidianas y que recurren al uso de
automóvil como alternativa de movilidad urbana. (SEDATU, 2014) En la ZMM, la expansión
de la superficie urbana ha encarecido la prestación de servicios públicos básicos y ha
generado una alta tasa de motorización, incrementando el consumo de tiempo, dinero y
energía para la movilidad cotidiana. Al mismo tiempo, este fenómeno ha coincidido con el
descuido de la oferta de transporte público de calidad y la provisión de infraestructura
peatonal y ciclista,
reforzando la necesidad de mayor número de viajes con mayor distancia.

En la ZMM el incremento de la superficie urbanizada entre el 1960 hasta 2010 se puede
observar en la gráfica 1, en donde el crecimiento para el 2010 en comparación con 1960
fue del 872.80% y la población se incrementó en un 431.21%.
En la gráfica 2, se aprecia la proyección al 2030, donde si la proyección tendencial se

continua, el crecimiento urbano va a tener una magnitud del 1,070% en comparación con
1960. La población para el 2030 alcanzaría un 600% de crecimiento en comparación con
el año de 1990.

Fuente: SDSUS con datos INEGI del censo de población y de CONAPO

2000-2010; http://www.conapo.gob.mx/es/ CONAPO/Delimitacion_de_Zonas_Metropolitanas
GRÁFICA 1. Incremento porcentual acumulado
Fuente: SDSUS con datos INEGI del censo de población y de CONAPO

2012. En esta proyección se incluyeron 12 municipios (9 de la ZMM y 3 de la Región periférica)
GRÁFICA 2. Tendencia acumulada porcentual de población y superficie urbanizada

Como se muestra en la figura 1, esta expansión de la superficie urbana acelerada y

desordenada, ha encarecido la prestación de servicios públicos básicos y generando una
alta tasa de motorización, incrementando el consumo de tiempo, dinero y energía para la
movilidad cotidiana.
. Falta a nivel estatal una buena

coordinación entre los diferentes
agenetes relacionados con la
ZMM movilidad
. Tomadores de decisión
no siguen plan y politica
de movilidad sustenteble
. Incrementos en los tiempos con visión a largo plazo
de traslado por la toman decisiones
. Disminuyen las opciones siguiendo la misma tendencia
de movilidad de hasta 50 años.
. Vigilancia en los Horarios Movilidad y . No consideren :
permitidos en vialidades
Transporte . Oferta y demanda
para circulación de . Las emisiones por uso
trasporte de carga en la Sustentable de combustible fósiles;
zona . Impacto en la salud:
. Calidad del aire:
. Eficiencia energética
. Avance tecnológico
. Desarrollo sustentable
. Deficiente servicio de transporte
. fondos federales orientados a obras público es de baja calidad e inseguro
viales y de recarpeteo, promoviendo el . Servicio de transporte público de mala
uso y dependencia al automóvil particular. calidad, no es confiable en horarios
. Deficiente infraestructura vial y para la ni capacidad, no hay seguridad para
movilidad el pasajero y costo muy altos
Fuente: Elaboración propia
FIGURA 1. Síntesis de problemas de movilidad y transporte sustentable

Los problemas identificados en el diagnóstico han sido:
1. Deficiente servicio de transporte público: de baja calidad,

no cumple con horarios, e inseguro;
2. Contar con dos sistemas de transporte público no

integrados entre sí;
3. Contar con una red troncal incompleta de transporte

masivo;
4. Incrementos en los tiempos de traslado;
5. El modo de trasporte más utilizado es automóvil particular.

Tendencia creciente;
6. Deficiente infraestructura vial y para la movilidad;
7. Fondos federales orientados a obras viales y de

recarpeteo, promoviendo el uso y dependencia al
automóvil particular;
8. Acciones e inversiones públicas que incentivan el uso del

automóvil particular;
9. De acuerdo al reglamento de tránsito homologado, se

limita la circulación de transporte de carga en horarios
matutino y vespertino;
10. Escasas alternativas eficientes y asequibles de movilidad

sustentable.
1.1.1 Problema base: Desarrollo Urbano de la ZMM

desordenado y acelerado
La ZMM ha presentado en los últimos años un crecimiento acelerado y

desordenado, dando como consecuencia un área urbana dispersa y
desarticulada, situa- ción que ha provocado serios problemas de movilidad para
sus habitantes, entre los que sobresale el incremento en el tiempo de traslado en
los diferentes medios de transporte, lo que se traduce en grandes pérdidas de
horashombre moti- vadas primordialmente por los congestionamientos, además
de un incremento sustancial en los accidentes viales.

MUNICIPIO 1990 1995 2000 2005 2010 2015 202O
TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL

Nuevo León 3,098,736 3,550,114 3,834,141 4,199,292 4,653,458 5,119,504 5,784,422
Zona Metropolitana: 2,704,299 3,145,519 3,426,352 3,796,810 4,226,031 4,689,601 5,341,177
Abasolo 1,373 1,945 2,514 2,746 2,791 2,639 2,974
Apodaca 115,913 219,153 283,497 418,784 523,370 597,207 656,464
Cadereyta Jiménez 53,582 62,440 75,059 73,746 86,445 95,534 122,337
El Carmen 4,906 6,168 6,644 6,996 16,092 38,306 104,478
Ciénega de Flores 6,708 8,586 11,204 14,268 24,526 42,715 68,747
García 13,164 23,981 28,974 51,658 143,668 247,370 397,205
San Pedro Garza García 113,040 120,913 125,978 122,009 122,659 123,156 132,169
General Escobedo 98,147 176,869 233,457 299,364 357,937 425,148 481,213
General Zuazua 4,647 5,276 6,033 6,985 55,213 67,294 102,149
Guadalupe 535,560 618,933 670,162 691,931 678,006 682,880 643,143
Juárez 28,014 50,009 66,497 144,380 256,970 333,481 471,523
Monterrey 1,069,238 1,088,143 1,110,997 1,133,814 1,135,550 1,109,171 1,142,994
Pesquería 8,188 9,359 11,321 12,258 20,843 87,168 147,624
Salinas Victoria 9,518 15,925 19,024 27,848 32,660 54,192 86,766
San Nicolás de los Garza 436,603 487,924 496,878 476,761 443,273 430,143 412,199
Hidalgo 11,668 13,552 14,275 15,480 16,604 13,836 16,086
Santa Catarina 163,848 202,156 227,026 259,896 268,955 296,954 306,322
Santiago 30,182 34,187 36,812 37,886 40,469 42,407 46,784
Fuente: INEGI, Censos de Población y Vivienda, 1990, 2000, 2010 y 2020; INEGI, I y II Conteo de
Población y Vivienda, 1995 y 2005; INEGI, Encuesta Intercensal 2015.
TABLA 2. Evolución y dinámica poblacional de la Zona Metropolitana de Monterrey

El 55% de la población se ubica en los municipios que registraron un crecimiento

exponencial, estos municipios son:
• Apodaca, creció en un 466% con respecto a la población de 1990, el recorrido

desde el centro de Apodaca al centro de Monterrey es de 18 km.
• García, con un crecimiento del 2,917%, recorren sus habitantes más de 30

kilómetros para desplazarse al centro de la ZMM.
• General Escobedo, creció en un 390% en su población, el recorrido al centro de

Monterrey es de 15 kilómetros.
• Juárez, se incrementó su población en un 1,583%, con una distancia de

recorrido al centro de Monterrey de 22 kilómetros.
• Santa Catarina, creció un 88%, recorriendo 19 kilómetros, hasta el centro de

Monterrey.
• Abasolo, creció un 117%, recorriendo 30 kilómetros, hasta el centro de

Monterrey.
• Cadereyta, creció un 128%, recorriendo 30 kilómetros, hasta el centro de

Monterrey.
• El Carmen, creció un 2,030%, recorriendo 27 kilómetros, hasta el centro de

Monterrey.
• Ciénega de Flores, creció un 925%, recorriendo 30 kilómetros, hasta el centro

de Monterrey.
• General Zuazua, creció un 2,098%, recorriendo 35 kilómetros, hasta el centro

de Monterrey.
• Pesquería, creció un 1,703%, recorriendo 27 kilómetros, hasta el centro de

Monterrey.
• Salinas Victoria, creció un 812%, recorriendo 28 kilómetros, hasta el centro de

Monterrey.
• Al sur de Monterrey, rumbo a Santiago Nuevo León el recorrido es de 15

kiómetros, a la altura del Yerbaniz.

1.1.2 Síntomas de una Movilidad Urbana deficiente
En materia de movilidad urbana se presentan los mismos síntomas de una

movilidad deficiente, en función de sus dimensiones físicas, demográficas y
económicas, que se traducen en:
1. Deficiencias y baja calidad en el servicio del transporte público, lo que impide ser
considerado como una alternativa real para la movilidad. Es la flota con menor
crecimiento, innovación tecnológica y sistemas de administración y operación.
2. Incremento en distancia y tiempo de traslado, producto de la dispersión urbana y

de la falta de infraestructura adecuada para la movilidad (el automóvil es el medio
de transporte con mayor crecimiento, ocupa más espacio y traslada a menos
personas).
3. Congestión vial, especialmente en algunas vialidades primarias y zonas, en horas

pico. También han contribuido algunos factores como son: el incremento del
parque vehicular privado y las inversiones destinadas a aumentar la capacidad
vial y no a resolver los desplazamientos de las personas.
4. Control, regulación y seguimiento de la movilidad.
5. Deficiente infraestructura vial, ciclista, peatonal y para la movilidad universal.
6. Insuficiente y deficiente Infraestructura y equipamiento para la vialidad
7. Deficiente infraestructura para la movilidad terrestre y aérea.
8. Utilización de fondos federales orientados a obras viales y de recarpeteo,

promoviendo el uso y dependencia al automóvil particular
9. Incremento de accidentes viales, morbilidad y fatalidades
10. Deterioro y mala calidad de los pavimentos

1.1.2 Problema 1: Falta de una buena coordinación

entre agentes relacionado con la movilidad
sustentable
Los diferentes intentos de los últimos años por mejorar la situación de la

movilidad en la ZMM han sido insuficientes y carentes de una visión integral
sobre la previsión y planeación de la misma, a pesar de contarse con un plan
sectorial de transporte y vialidad. En la figura 2 se presentan el árbol de
problema, lo cual resalta que principalmente falta asumir un compromiso
verdadero con políticas públicas que destinen recursos humanos y financieros
para una transformación integral de la movilidad y el transporte.
Fuente: elaboración propia, adaptada de [AGM, 2014]
FIGURA 2. Árbol de problema: ausencia a nivel estatal una buena coordinación entre los
diferentes agentes relacionados con la movilidad

Causa: 1.1 Vacíos en la ley
Es necesario comprender que gran parte de la planeación y ejecución de las

políticas del transporte, tiene que ver con un marco jurídico inadecuado que no
ha sido revisado y actualizado desde hace un buen tiempo. La falta de gestión
jurídica ha evidenciado una necesidad de reformas necesarias para que el
transporte público ofrezca el servicio que se necesita; y aunque existen
modificaciones dentro de los marcos normativos que incluyen nuevos conceptos
en términos de ley, como el de sistemas de transporte masivo, la falta de una
reforma estructural de fondo.
Causa: 1.2 Organismos del sector público
El sector transporte cuenta con diversos organismos del sector público que
operan, regulan y también ejecutan servicios de transporte público. Estos son: el
Instituto de Movilidad y Accesibilidad, Metrorrey, el Comité Técnico, la Red
Estatal de Carreteras y el Sistema ECOVÍA, entre otros. Ya se cuenta con la Ley
de Movilidad y Accesibilidad del Estado de Nuevo León, Reglamento de la Ley de
Movilidad Sostenible y de Accesibilidad para el estado de Nuevo León,
coordinado por el Instituto de Movilidad y Accesibilidad de Nuevo León.
Causa: 1.3 Tarifas
En la ZMM la tarifa del METRO es de 4.50 pesos. En el caso de las rutas

alimentadoras dependiendo de la ruta que se utilice, tiene una tarifa que varía
entre los 8.00 a 12.00 pesos. Solo en el caso de circuito DIF, no hay costo. Los
costos adicionales indirectos de la movilidad o externalidades, se pueden
catalogar en tres tipos principales: costos sociales (accidentes viales), costos
ambientales (contaminación por emisiones la combustión de energía fósil que
consume las fuentes móviles) y costos culturales (patrimonio).
Causa: 1.4 Prepago e integración tarifaria
El objetivo del prepago y de la integración tarifaria es facilitar el pago del servicio

el transporte público para los usuarios y fijar un sistema de tarifas fácil de
entender y basado en principios aceptados por los usuarios. (EMBARQ, 2010)

Causa: 1.5 Esquema de operación del transporte público
Es un esquema de operación del transporte público en el que cada camión y ruta

funciona en base a la cantidad de pasajeros que suben diariamente a la unidad,
así como la cantidad de boletos expedidos que derivan en una ganancia directa
para el chofer de la unidad.
Causa 1.6: Sistema de Gestión Rutas
En la dinámica de crecimiento urbano y demográfico de la ZMM, para la empresa

propietaria, el sistema de gestión de rutas, así como la implementación de
nuevos trayectos con las mismas unidades, ha sido uno de los factores que más
han afectado a la correcta y eficiente operación de las empresas prestadoras del
servicio de transporte.
A continuación se describen algunos retos para el servicio de transporte público. RETO:
1. Contar con una movilidad y transporte

sustentable, se requieren una acción.
2. Establecer una mejor forma de coordinación por

parte del Gobierno del Estado y los municipios.
3. Fortalecer la coordinación metropolitana y estatal

para la integración del transporte público masivo
y colectivo.
4. Priorizar el gasto público y la inversión en medios

no motorizados y transporte sustentable.

1.1.3 Problema 2: Deficiente servicio de transporte público

es de baja calidad, no cumple con horarios, e inseguro.
En la figura 3 se presenta el árbol del problema de un deficiente servicio de

transporte público. Una de las causas principales son el crecimiento
desordenado y la expansión descontrolada, las causas directas son 5 y se
identifican 6 efectos directos. A continuación, se desarrolla cada una de las
causas y efectos.
FIGURA 3. Árbol de problema: Deficiente servicio de transporte público

Causa 1.6: Sistema de Gestión Rutas
Efecto resultante de un servicio de transporte público deficiente, caro, inseguro y

sin un horario confiable, es la distribución modal de viajes en la ZMM. Entre las
características relevantes que perciben los usuarios del transporte público son:
• Conducta de los choferes, no son amables y

profesionales;
• Algunas unidades en mal estado y sucias;
• Recorridos muy largos;
• La necesidad de realizar transbordos
• Larga espera, por no cumplir con un horario o por

insuficiencia de unidades en horas pico; y
• Tarifas altas y pagos adicionales por trasbordos.
En la figura 4, se resume la distribución Modal de Viajes en la ZMM, de

acuerdo a los resultados de la Encuesta Origen Destino para los
siguientes años:
• 2005: el 50% transporte público - 50% transporte privado.

• 2012: el 38.3% transporte público y 45.7% transporte privado.
• 2014: en su proyección: 37.64% y 46.31% transporte privado.
• 2020: transporte publico 20% y 46% transporte privado.
Proyección de la
Encuesta Origen y Destino
Encuesta Origen y Destino Encuesta Origen y Destino Encuesta Origen y Destino

2005 2012 2012 2020
2005 2012 2014 2017 2020
FIGURA 4. Distribución Modal de viajes ZMM, 2005, 2012 y 2020

De acuerdo con información de la Encuesta Origen - Destino del año 2005

realizada por el CETyV, (ahora Comité Técnico) se tenía una partición modal del
orden 50% - 50%, transporte público y transporte privado si solo se refiere a los
viajes motorizados. Esto es debido a que el total de viajes en la ZMM eran de 8.2
millones, de los cuales un 89% son motorizados y un 11% no motorizados. De
los viajes motorizados un 51% se realizaba en medios masivos (transporte
público, personal y escolar) y el 49% en medios individuales (auto propio, taxi y
motocicleta).
En el año 2012 se realizó una actualización de este estudio, con la finalidad de

hacer una observación del comportamiento de los patrones de movilidad y
posteriormente proyectar los viajes para el año 2014, resultando un total de 8.79
millones de viajes, de los cuales un 91.7% son motorizados y un 8.3% no
motorizados. De los viajes motorizados en un 43.5% se hace en medios masivos
(transporte público, personal y escolar) y el 56.5% en medios individuales (auto
propio, taxi y motocicleta).
Para la elaboración del PIMUS ZMM, se realizó la encuesta Origen Destino en

hogares, la cual se aplicó en 18 municipios de la ZMM, la muestra de encuestas
realizadas fue en 20,000 hogares.
Resaltando que el modo de viaje “a pie” se consideró desde el inicio de la cadena

de viaje. Dicha encuesta se realizó en septiembre de 2019 y concluida a
principios del 2020.
En la gráfica 4, se muestra la distribución modal en los diferentes modos de

transporte de acuerdo a la información obtenida en las encuestas domiciliarias
origen-destino de los años 2015, 2012 y 2019-2020.
Fuente: Encuestas Origen-Destino, CETyV 2005, 2012, proyección 2014 y PIMUS ZMM 2020
GRÁFICA 4. Distribución Modal de viajes de la Zona Metropolitana de Monterrey.

El reparto modal en el ámbito de la denominada Zona Metropolitana de

Monterrey (ZMM), que comprende 18 municipios (Abasolo, Apodaca, Cadereyta
Jiménez, El Carmen, Ciénega de Flores, García, San Pedro Garza García,
General Escobedo, General Zuazua, Guadalupe, Juárez, Monterrey, Pesquería,
Salinas Victoria, San Nicolás de los Garza, Hidalgo, Santa Catarina y Santiago),
refleja una proporción predominante del modo automóvil (46%), continuado por
el transporte público (20%), el modo a pie (19%), los taxis y/o plataformas (6%),
el transporte de personal (5%), el transporte escolar (2%), la motocicleta con
(0.8%), la bicicleta (0.8%), y por último la categoría otros, como scooters, patines
(0.3%). Con ello es posible contrastar los resultados de encuestas previas con la
más reciente, haciendo énfasis en que en esta nueva edición se incorporaron en
la contabilización de los viajes a pie, a todos los desplazamientos que inician
caminando desde el hogar hasta el punto de destino, incluyendo a personas
mayores de 6 años. Los cambios en los patrones de movilidad en relación con la
presencia en modos (Figura X), reflejan especialmente el incremento en el modo
a pie en forma sostenida.
De lo anterior se observa que la tendencia de la demanda de viajes en el actual

sistema de transporte masivo (público, personal y escolar) en la ZMM, sigue sien-
do a la baja pasando del año 2005 al 2014 de un 51% a un 43.5%. Mientras que
los viajes en transporte individual (auto propio, taxi y motocicleta) pasó de 2005
a 2014 de un 49% a un 56.5%.
Con los resultados del PIMUS, en la encuesta origen destino domiciliaria, se

realizan 11.3 millones de viajes diarios. La distribución de viajes según modo
resulto de la siguiente manera: sistema de transporte masivo (público, personal y
escolar) en la ZMM, sigue siendo a la baja pasando del año 2012 al 2020 de un
40.52% a un 27%. Mientras que los viajes en transporte individual (auto propio,
taxi y motocicleta) pasó de 2012 a 2020 de un 51.18% a 52.8% aumentó. Los
medios no motorizados (bicicleta y caminar o a pie) con 20.1% en el 2020.
REPARTO MODAL DE VIAJES EN LA ZMM – EODH 2020

Fuente: PIMUS ZMM 2020

Efecto 2.2 Tiempos de traslados del

transporte público en la ZMM
De acuerdo con un estudio de movilidad urbana de transporte público El Poder

del Consumidor, realizado en mayo 2015, (PC, 2015), revela que 48% de los
usuarios del transporte público invierte entre 60 a 90 minutos al día, y 23%
invierte más de dos horas, para desplazarse aproximadamente 18 kilómetros. La
velocidad promedio del transporte público en la ZMM es entre 11.5 hasta 15
kilómetros por hora. En promedio se registra 13.2 km/h para usuarios del
transporte público. (PC, 2015)
Resultados del PIMUS 2020, en el periodo pico el tiempo promedio de viaje es
de 68 minutos en transporte público.
RETO:
: lograr incrementar la velocidad promedio del transporte público a 25 kilómetros
por hora, se estima una reducción en el tiempo de traslado entre 25 minutos y en
viaje redondo sería de 50 minutos. El costo de estos 25 minutos re-
presenta hasta 9,700 pesos anuales.
Efecto 2.3 Tendencia de demanda de viajes, zonificación

de la ZMM
Los viajes que se realizan en la ZMM varían por municipio dependiendo del
motivo de viaje ya sea trabajo, estudios, recreación, acompañamiento/recoger,
salud u otros. El rol del municipio de Monterrey en la dinámica de la ZMM es
sobresaliente. Este municipio genera por si sólo el 28% de los viajes totales que
se realizan en un día (3.2 millones de viajes). Guadalupe y Apodaca son los
siguientes dos municipios que más contribuyen a la generación de viajes en la
zona con 1.6 y 1.4 millones de viajes al día respectivamente.
Se observa que los viajes se concentran al centro de la ZMM, y conforme los
municipios se alejan hacia la periferia disminuye también el volumen de viajes que
generan.

FIGURA 5. Municipios de la Zona Metropolitana de Monterrey
En la tabla 3 se presentan para cada municipio, siguiendo la información de la figura 5, datos de

producción de viajes asociada a la cantidad y las características de la población de residentes de la
zona, mientras que la atracción de viajes está relacionada con las demás actividades económicas
que se realicen en la zona. En la tabla 3, se puede destacar que:
MUNICIPIO ATRACCIONES PRODUCCIONES MUNICIPIO ATRACCIONES PRODUCCIONES

(%) (%) (%) (%)
ABASOLO 0.05 0.05 HIDALGO

0.21 0.20
APODACA 12.71 12.61 JUÁREZ
5.31 5.27
CADEREYTA JIMÉNEZ 2.06 2.06 MONTERREY
28.78 29.22
CIÉNEGA DE FLORES 0.79 0.79 PESQUERÍA
1.00 1.01
EL CARMEN 0.58 0.58 SALINAS VICTORIA
1.11 1.12
GARCÍA 4.55 4.46 SAN NICOLÁS DE LOS GARZA
10.22 10.18
GENERAL ESCOBEDO 6.45 6.39 SAN PEDRO GARZA GARCÍA
3.71 3.82
GENERAL ZUAZUA 1.03 1.03 SANTA CATARINA
5.94 5.89
GUADALUPE 14.55 14.37 SANTIAGO
0.92 0.92
TABLA 3. Distribución de viajes en la ZMM por municipios.

Producción de viajes:
• La mayor producción se genera en el municipio de Monterrey, el cual se

ubica en la zona central con un 29.22%,
• El municipio de Guadalupe genera también una gran producción de

viajes, lo cual corresponde a la zona oriente con un 14.37%; y
• El municipio de Apodaca, en la zona nor oriente con un 12.61%.
Atracción de viajes:
• El principal destino atractor es el municipio de Monterrey con un 28.78%

que corresponde a la zona centro (centralización de actividades
económicas, políticas y sociales);
• El segundo destino de importancia es el municipio de San Nicolás de los

Garza con un 10.22% localizado en la zona norte en el cual se encuentra
como punto de atracción, la UANL, Ciudad Universitaria, empresas e
industrias.
RETO:
1. Lograr una zonificación de la ZMM que cubra la demanda de transporte
público para la población, que la población cuente con la opción de
transporte rápido, público de calidad, seguridad, confort y precio, bajo
en emisiones.
2. Contar con dos sistemas de transporte público integrados entre sí;
3. Contar con una red troncal completa de transporte masivo;
4. Reducir los tiempos de traslado;
5. Contar con un servicio de transporte público eficiente, seguro y puntal.

Efecto 2.4 Red troncal incompleta de transporte masivo

(METRO y ECOVÍA)
El contar con una red troncal incompleta de transporte masivo (METRO y

ECOVÍA); y dos sistemas de transporte público no integrados entre sí, Servicio
Tradicional (SETRA) y Servicio Metropolitano (SETME), da como resultado un
servicio de transporte ineficiente y de mala calidad, inseguro para el usuario y con
altos costos en tiempo y económico. Esto trae por consecuencia cambios de la
distribución del modo de transporte. Cada vez más usuarios del transporte
cambian a transporte en vehículo particular, situación que es urgente revertir.
Causa 2.1 Contar con una deficiente infraestructura para

el ciclista, peatón y transporte multimodal
El efecto anterior se magnifica debido a una insuficiencia en la infraestructura

para el ciclista, peatón y movilidad multimodal. Es evidente que se realizan pocas
acciones e intervenciones para:
• Mejorar la infraestructura para el ciclista, peatón y para el

transporte multimodal;
• Ordenar el espacio público de la movilidad, haciendo que

coincidan los grandes flujos de viajes con la rehabilitación,
integración y ordenamiento de la infraestructura vial y de
transporte multimodal, peatonal y bicicleta;
• Reforzar los medios de transporte público masivos para

lograr una mayor captación de viajes de los mediante
corredores que les permitan utilizar las vías primarias,
fortaleciendo la eficiencia e integración de los diferentes
medios de transporte y modificando su estructura modal a
favor de la máxima utilización del transporte público de
gran capacidad y la sustitución de unidades de baja
capacidad por transporte de mediana capacidad; y
• Fomentar la educación vial de los ciudadanos y a lograr

mayor fluidez en las vialidades para el beneficio de los
usuarios de transporte público, peatones, ciclistas y
automovilistas.

Causa 2.2 Contar con dos sistemas de transporte público,

SETRA y SETME, no integrados entre sí.
El SETRA es el servicio concesionado a empresas de transporte y está

comprendido por 348 derroteros entre rutas y 232 ramales, donde el 25% son
rutas municipales es decir que solo dan servicio en uno de los 18 municipios de
la ZMM y el 75% restante son rutas intermunicipales, dando servicio a dos o más
municipios de la misma. Las características principales de las rutas se

distribuyen en la siguiente proporción:
• 65% de estas rutas son radiales,

• 25% son rutas periféricas,
• 10% se distribuye en microbús y suburbanas e
intermunicipales.
El sistema tradicional esta concesionado a empresas de transporte,

comprende 138 rutas con 222 ramales más dando un total de 360 servicios.
Las rutas del SETRA, se presenta en la figura 6, como pueden verse las
rutas siguen teniendo principalmente un esquema radial por lo que la
mayoría convergen en algunas avenidas del Centro Metropolitano las cuales
se encuentran saturadas. Presentan ineficiencias en los recorridos,
distancias largas, tiempos de viaje largos y altos costos de operación que
se traducen en mayores tarifas.
Los usuarios de este modo de transporte se quejan de:
• la inseguridad por la forma de manejar de los choferes en algunas

rutas;
• la actitud y del trato de los choferes a los usuarios;
• la necesidad de trasbordos que implican mayores costos;
• los largos tiempos de espera en algunas zonas de la ciudad;
• la dificultad para obtener la tarjeta Feria y por lo tanto un mayor

costo de transporte;
• la saturación de pasajeros en horas pico; y
• las malas condiciones físicas y mecánicas de las unidades en

algunas rutas.

Fuente: Comité Técnico 2021
TABLA 3. Distribución de viajes en la ZMM por municipios.
Existe además una multiplicidad de tarifas dependiendo del tipo de ruta que se trate.
Actualmente el Gobierno Estatal ha iniciado algunas acciones para contar con un servicio
eficiente, a través de la operación de consorcios por zonas, el cual establece diez
consorcios considerando a los 9 municipios que conforman la ZMM y los municipios de la
Región Periférica del Estado (Mina, Hidalgo, Abasolo, El Carmen, Salinas Victoria, Ciénega
de Flores, General Zuazua, Pesquería, Cadereyta Jiménez y Santiago).
Con este proyecto se realizará una reestructuración de las rutas y ramales para optimizar
los tiempos de traslado, cobertura zonal y disminución de tarifas de los usuarios, así como
también la reducción de los costos de operación de los prestadores del servicio.

Objetivos SETME:
1. Ordenar el transporte colectivo mediante la optimización de rutas y su
coordinación con el Sistema Metro.
2. Racionalizar y adecuar los recorridos de las rutas de transporte urbano a las
condiciones geográficas del entorno, con el propósito de ofrecer mejores
coberturas, acortar el tiempo de traslado y lograr beneficios ambientales,
urbanísticos y económicos.
3. Impulsar el desarrollo de un sistema de carriles exclusivos de transporte colectivo
(Metrobús) como alternativa de corto y mediano plazo.
4. Invertir prioritariamente en la ampliación de la Red Maestra del Metro para que
sea la columna vertebral del SETME.
5. Adoptar tecnologías para la integración de servicios de transporte y la inter-
modalidad.
6. Proponer y gestionar ante la federación el aprovechamiento de las vías fé- rreas
para su uso en el transporte colectivo y además el de carga, con trenes ligeros.
7. Gestionar la provisión de infraestructura exclusiva para la operación de los
nuevos modelos de diseño de las redes de servicios con esquemas tronco –
alimentadoras.
8. Reorganizar a los prestadores de servicio en empresas integradoras. (Con-
sorcios)
9. Promover que las inversiones en vialidades se destinen a proyectos que ga-
ranticen una movilidad sustentable.

El SETME, tiene como columna vertebral al Sistema de Transporte

Colectivo (STC), como se presenta en la figura 7, integrado por los
siguientes componentes:
A. METRORREY: conformada por las líneas 1,2 y 3 de Metro;
B. ECOVÍA: el servicio BRT (transporte urbano rápido de pasajeros);
C. Rutas alimentadoras, TransMetro, Metrobús, Metroenlace; y
D. Circuitos DIF mismos que son manejados con un sistema único de peaje.
ECOVIA METRO
RUTAS ALIMENTADORAS
Transmetro Metrobús Metroenlace Circuitos DIF
Fuente: Elaboración propia.

FIGURA 7. SETME en la ZMM

La figura 8 describe las trayectorias de los servicios del SETME, donde se aprecia que la
trayectoria entre Monterrey y la cabecera del municipio de García es la más larga,
aproximadamente es de 30 kilómetros, le sigue la trayectoria a Santa Catarina.
Fuente: Elaboración propia.

FIGURA 8. SETME
Causa 2.3 Contar con una red troncal incompleta

de transporte masivo (metro y ECOVÍA).
A continuación, se describe la situación de METRORREY, ECOVÍA, y de las Rutas

alimentadoras: Transmetro, Metrobús, Metroenlace; y Circuitos DIF.

Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey

El STC Metrorrey, es un sistema de transporte público con una tecnología de tren
ligero. Consta de 120 vagones operando en las 3 líneas, 14 vagones (5 en
reserva y 9 en mantenimiento preventivo) y transporta diariamente 400,360
pasajeros.
El STC Metrorrey se inició con la línea 1 en 1993, hace 29 años. Ha involucrado

la participación de cinco administraciones de Gobierno (Federales y Estatales).
La infraestructura vía férrea del sistema es la siguiente:
Línea 1:
• Es un viaducto elevado de 18.6 kilómetros, se construyó entre 1988 y 1991;
• Conecta los municipios de Monterrey y Guadalupe, cuenta con 19 estaciones y

patios, y talleres (localizados en el extremo poniente de la línea, en la zona de San
Bernabé); y
• Transporta 212,525 pasajeros con 48 vagones formando trenes de 3 vagones.
Línea 2:
• Cuenta con longitud 13 estaciones y una la vía férrea con una longitud de 12.3
kilómetros;
• Cuenta con 4.8 kilómetros de viaducto subterráneo y 7.5 kilómetros de viaducto
elevado;
• Se construyó la primera etapa entre 1993 y 1994;
• Conecta al municipio de Monterrey con San Nicolás de los Garza y Escobedo;
• Comparte con la Línea 1 las instalaciones de patios y talleres;
• Transporta 187,840 pasajeros con 22 vagones, formando trenes de 2 vagones; y
• Después de once años de inaugurada esta línea, se inició la segunda etapa, la

construcción tardo tres años, entre 2005 y 2008.
Línea 3:
• Es un viaducto mixto de 7.5 km, de los cuales 0.8 Km son subterráneos y 6.7 Km
son elevados.

• 26 vagones formando trenes con 2 vagones.
• Inicio de operaciones al 100%, primer trimestre de 2021.
• Demanda estimada 142,331 pasajeros.
En la figura 9 se presentan la red maestra. En color amarillo se distingue la Línea

1, en color verde es la Línea 2 y en color rosa es la Línea 3. La Línea 1 tiene 4
propuestas de líneas 1. A por Lincoln, la línea 1.B conecta al municipio de
Juárez, la línea 1.C conecta con el municipio de Apodaca rumbo al Aeropuerto.
Hay otras propuestas para la Línea 2 y Línea 3.
Fuente: Metrorrrey, 2020 y ECOVÍA, 2020

FIGURA 9. Red maestra del STC Metrorrey

OBJETIVO:
Ofrecer un servicio de transporte colectivo seguro, rápido, puntual, confiable,

confortable y sustentable, coadyuvando a mejorar la calidad de vida de la
población.
RETO:
Brindar al usuario un transporte seguro, rápido, limpio, puntual, confiable,

confortable y sustentable. Contar con una tarifa asequible y que permita al
STC Metrorrey operar, dar mantenimiento y crecer o aumentar la calidad del
servicio.
Costo del boleto
Es importante mencionar que la tarifa ha sido de 4.50 pesos por pasajero en

los úl- timos 18 años, lo cual no permite dar el mantenidito adecuado y
además cubrir los costos de operación del STC Metrorrey, no obstante que ha
habido incrementos importantes en los costos de operación. Lo anterior
dificulta contar con un modelo financiero sostenible para el mediano o largo
plazo. En la tabla 4 se presenta una comparación de costos, longitud de vías
férreas y costo por viaje de sistemas similares en otras ciudades.
SALARIO COSTO POR VÍA FÉRREA EN COSTO DEL VIAJE EN

CIUDAD MÍNIMO POR VIAJE TÉRMINOS DE PORCENTAJE
SERVICIO EN
HORA (EN PESOS) KILÓMETROS DEL SALARIO MÍNIMO
Moscú 97.76 pesos 15.97 394 km 16.34%
Londres 219.55 pesos (en la zona 1) 146.6 408 km 66.77%
Madrid 131.73 pesos (más barato) 37.44 293 km 28.42%
Nueva York 494.16 pesos 56.62 394 km 11.46%
París 161.68 pesos 44.93 219 km 27.79%
Tokio 195.4 pesos (más barato) 25.12 304.5 km 12.86%
Buenos Aires 24.91 pesos 9.47 64 km 38.02%
Guadalajara 17.71 pesos 9.50 24 km 53.63%
México 17.71 pesos 5.00 226 km 28.23%
Monterrey 17.71 pesos 4.50 33 km 25.41%
Fuente: Elaboración propia, Comité Técnico

TABLA 4. Comparación de precios de boletos del metro varias ciudades.

Debilidad:
El sistema ECOVÍA, da servicio directamente a los
Saturación e insuficiente capacidad para brindar un
municipios de Monterrey, San Nicolás y Guadalupe.
servicio de transporte
Además, a través de las rutas alimentadoras
Durante las horas pico el STC Metrorrey presenta
beneficia a los municipios de Apodaca, García y
problemas de saturación e insuficiencia para
Santa Catarina. Reduce hasta en un 50% los
atender al alto número de usuarios. Los vagones del
tiempos de traslado para el usuario. Los recorridos
metro que son insuficientes van llenos y en
de Lincoln y Ruiz Cortines, que
ocasiones los usuarios tienen que esperar para
poder transportarse, porque no hay espacio. Esto
ocurre en las horas pico donde se presenta la mayor
demanda del servicio principalmente.
anteriormente tomaban 60 minutos, con este
sistema se hacen en 30 minutos. Este servicio es
complementado con 22 rutas alimentadoras a
El corredor ECOVÍA consta de 30 kilómetros de
diversas estaciones.
carriles exclusivos y segregados. Se localiza en las
El Metro está interconectado a la ECOVÍA,
avenidas Lincoln y Ruiz Cortines, desde la terminal
aumentando así su cobertura longi- tudinal de 30 a
de integración Lincoln en Monterrey, hasta la
62.1 kilómetros y el usuario tiene disponibles más
terminal de integración Valle Soleado en Guadalu-
destinos con el mismo boleto.
pe. Cuenta con 39 estaciones intermedias y dos
El sistema de ECOVÍA cuenta con 68 unidades de
terminales a los extremos de la línea troncal. Dos de
piso bajo, con diferentes capacidades de pasajeros
ellas son estaciones de transferencia con las líneas
55 unidades para 51 pasajeros y13 unidades para
1 y 2 de STC Metrorrey. En la estación Mitras con
100 pasajeros, sistemas de información al usuario,
Línea 1 y en la estación Regina con Línea
prioridad de paso al transporte en los cruces
2. Una vez que entra en operaciones la Línea
semaforizados y seguridad a través de circuito
3 se hará transferencia en estación Ruiz Cortines
cerrado de video.
con la ECOVÍA.

La velocidad de operación se ubica entre 25 y 30 kilómetros por hora, dando servicio a alrededor de 90,000
pasajeros diariamente. En la figura 10 se presenta el recorrido de ECOVÍA, por las avenidas Lincoln y Ruiz
Cortines. Se observa, como el sistema ECOVÍA, da servicio al municipio de García a través de rutas
alimentadoras

FIGURA 10. Recorrido de ECOVÍA
Actualmente se está revisando y evaluando la operación del sistema, así como el tipo
de unidades a utilizar para llegar al volumen planeado de 120,000 pasajeros diarios.
Los usuarios perciben que el servicio que ofrece la ecovía, no es cómodo, es caro, no
es rápido y no hay unidades suficientes. Además, en las horas de alta demanda, hora
pico, la ecovía, no da abasto, se satura y los usuarios perciben un mal servicio porque
tiene que esperar por otra unidad.

TransMetro, Metrobús y Metro enlace
Los TransMetros son rutas de autobuses que realizan transferencia de usuarios

en estaciones terminales del Metro, así como en las estaciones de paso Parque
Fun- didora (L1) y San Nicolás (L2). Actualmente se cubren 112 Km con 10 rutas
a través de 93 unidades, para transportar diariamente 102,387 pasajeros.
En la figura 11, se muestran algunos de los recorridos de las rutas de TransMetro

y fotos de los usuarios.
OBJETIVO:
Proveer a la comunidad opciones de transporte, de manera integral y coordinada
con STC Metrorrey, por el costo de una sola tarifa del metro.

FIGURA 11. Ejemplos de Recorrido del TransMetro

TransMetro, es una extensión del Metro, STC Metrorrey, opera mediante autobuses en:
• TransMetro Talleres: Municipio de Monterrey: de la estación Talleres hacia La Alianza (10.7

kilómetros), No Reelección (5.71 kilómetros) y Julio A. Roca (5.17 kilómetros);
• TransMetro Guadalupe: Municipio de Guadalupe: de la estación Exposición hacia av. México

(15.45 kilómetros);
• TransMetro Zona Norte: Municipio de San Nicolás: de la estación San Nicolás hacia Las Puentes
(10.8 kilómetros) y Santo Domingo (12.1 kilómetros);
• TransMetro Escobedo; Municipio de Escobedo: de la estación Sendero hacia Monterreal (12.53

kilómetros) y Fomerrey 9 (15.2 kilómetros);
• TransMetro San Nicolás-Apodaca: Municipio Apodaca (13.94 kilómetros): de la estación

Sendero hacia av. La Concordia
• Transmetro Parque Fundidora-Macroplaza (10.36 kilómetros): de la estación Parque

Fundidora hacia la Macroplaza-Estación zaragoza.
Metrobús
El servicio de Metrobús se compone de rutas de autobuses urbanos operados

por permisionarios, realizando transferencia en diversas estaciones de la red de
metro. Actualmente operan 28 rutas con una demanda de aproximada de
149,000 (PIMUS ZMM 2020).
OBJETIVO:
Proveer a la comunidad opciones de servicio de transporte colectivo de manera
integral y coordinada con el Metro de la Cd. de Monterrey. Servicio de transporte
a usuarios mediante camiones urbanos de pasajeros y conectarlos con el Metro
pagando una tarifa integrada a bajo costo.
Los usuarios pueden abordar un autobús en cualquier punto del itinerario de las
rutas de Metrobús para transbordar al Metro en las estaciones de enlace. En el
sentido inverso, después de un tramo de recorrido en el Metro, se puede
transbordar a una ruta Metrobús en una de las estaciones de enlace del Metro.

Se observan los siguientes problemas:
• Unidades algo deterioradas
• No están climatizadas
• No están modificadas para alojar personas con discapacidad.
• Pago de un solo viaje: 12.00 pesos de Metrobús a Metro y 8.00 pesos de Metro a
Metrobús.
Metroenlace
Metroenlace es un sistema de transporte suburbano de pasajeros, operado por

líneas de auto transporte federal, conectado con el Metro, con tarifa integrada
preferencial, en las estaciones Exposición y Cuauhtémoc. Metroenlace, da un
servicio desde las estaciones terminales de Metro a diversos municipios fuera de
la ZMM, a través de 6 rutas las cuales, transportando diariamente 100 pasajeros
(PIMUS ZMM 2020). Los usuarios pueden realizar viajes foráneos a, o desde, los
siguientes destinos:
• Metro Enlace Cadereyta: Benito Juárez y Cadereyta Jiménez;
• Metro Enlace Ciénega de Flores: Ciénega de Flores y Zuazua;
• Metro Enlace Saltillo-Monclova: Casa blanca, Ramos Arizpe, Saltillo y Monclova,

Coah.;
• Metro Enlace Linares: Linares y Montemorelos.
Circuitos 1, 2 y 3
DIF
El circuito DIF Nuevo León es un sistema, de 139 kilómetros, que facilita el

traslado de personas con discapacidad y público en general a oficinas
gubernamentales, hospitales públicos, centros de atención múltiple, centro de
rehabilitación y de educación especial, puntos turísticos. Además, tiene
interconexión con las líneas del Metro, TransMetro y ECOVÍA.

OBJETIVO:
facilitar el traslado de personas con discapacidad y público en general a los

destinos mencionados.
En la figura 12, se presenta el recorrido de las unidades del Circuito 1. Recorre una longitud de 58 km,
desde el Hospital Metropolitano hasta el DIF CREE y vice- versa, en dos rutas. Las unidades del
Circuito 2 recorren una longitud de 36 km desde el Hospital Materno Infantil a la “Y” Griega
Fuente: DIF, 2020

FIGURA 12. Circuitos 1 y 2 DIF

RETOS STC METRORREY:
1. Incrementar los vagones y unidades: para resolver los problemas de

saturación en las unidades de ECOVÍA, METRO, TransMetro,
Metroenlace, Metrobús, Circuito DIF.
2. Ajuste de tarifas en el METRO, STC Metrorrey. Se propone que pase de

4.50 a 9.00 pesos. Esto permitiría resolver el problema de
mantenimiento de las vías y de vagones.
Cambiar las unidades de ECOVÍA pues las actuales, son estrechas y se están
deterioraron muy rápido.
3. Restructurar las rutas de camiones. (Centro de Gestión p la Movilidad)
4. Realizar con frecuencia estudios de tiempos de traslado, velocidades,

servicio y calidad, etc. para contar con información actualizada de la
forma en que se está operando.
5. Realizar estudios de oferta y demanda de transporte público.
6. Planeación para oferta, demanda y trazo de la línea 4.
1.1.4 Problema 3: Incrementos en los tiempos de traslado
La velocidad de operación promedio en la ZMM de acuerdo al estudio elaborado

corresponde entre 18 a 20.7 kilómetros por hora para viajes en transporte
público.
La saturación de automóviles particulares que transitan sobre las vialidades de la

ZMM, situación motivada primordialmente por la falta de inversión y
ordenamiento en el sistema de transporte público, se manifiesta en un servicio
que los usuarios catalogan como excesivamente lento en horas de máxima
demanda

En la figura 13 se presenta el árbol del problema de incremento de tiempo de

traslado para transporte público y privado

FIGURA 13. Árbol del problema del incremento de tiempo de traslado

Comparación en tiempos transporte público, de ECOVÍA,

y auto particular
La comparación se realizó de acuerdo al estudio, partiendo de los mismos

orígenes, utilizando idénticos rangos horarios en las horas de máxima demanda,
1) ECOVÍA recorrió el trayecto en una hora y 28 minutos. (20 kilómetros / hora)
2) Transporte tradicional. Recorrió el trayecto en una hora y 40 minutos. (18

kilómetros / hora)
3) Vehículo particular, recorrió el trayecto en una hora y 20 minutos. (22

kilómetros / hora)
Esto es debido a las características de la avenida Lincoln y Ruiz Cortines, sin embargo
cuando se compara la velocidad de un vehículo particular por corredores continuos la
velocidad promedio de 25.7 kilómetros por hora, PIMUS ZMM 2020, en hora pico
matutina de 7 a 9 de la mañana.
Debilidades
• Un recorrido en el sistema de transporte público ECOVÍA se realiza en promedio

en una hora y 28 minutos, alcanzando una velocidad de operación de 20
kilómetros por hora, los tiempos de espera en terminal pueden llegar hasta los 10
minutos y en algunas estaciones es de 5 minutos en promedio.
• Dicha velocidad registrada aún se encuentra lejos de las mejores prácticas

internacionales de los sistemas BRT que establecen una velocidad promedio de
25 kilómetros por hora o más.
• Los usuarios tienen que emplear más tiempo para su traslado.
• Utilizar el automóvil particular como solución a los problemas de tránsito redunda

en un mayor congestionamiento vial, mayor contaminación del aire y otros
impactos negativos.
RETO:
Lo anterior evidencia que las inversiones en infraestructura no apoyan al transporte
público:

• El modificarlo permitirá que la circulación de los autobuses sea al menos 25

kilómetros por hora en promedio.
• Incrementa la velocidad promedio de vehículos particulares de un promedio de

26 a 30 kilómetros por hora.
• En ocasiones los vehículos particulares que recorren distancias largas entre 25 a

40 kilómetros en un solo viaje, alcanzan una velocidad promedio de 30 a 50
kilómetros por hora, si las condiciones son favorables, sin problemas de tráfico,
de espera en semáforos y sin accidentes viales.
1.1.5 PROBLEMA: 4 :
El modo de trasporte, más utilizado es en automóvil

particular. Tendencia creciente.
El crecimiento del área urbana, los tiempos de traslado del transporte público, los
costos y la conveniencia para los usuarios, las facilidades de créditos para la
adquisición de vehículos y la disminución relativa de precios de venta de los
automóviles, entre otros factores han propiciado un mayor uso del transporte
privado.
Vehículos Particulares
Este crecimiento en los índices de vehículos privados detona nuevos problemas

como la congestión, la contaminación y la inseguridad. En la figura 14 se
presenta el árbol del problema: Alta dependencia de vehículos particulares para
la movilidad cotidiana.

Fuente: Elaboración propia, adaptada [AGM, 2014]

FIGURA 14. Árbol del problema de alta dependencia de vehículos particulares

En las gráficas 5, 6 y 7 se presentan la evolución de los vehículos registrados entre el 2016

y la evolución de registro de vehículos desde 1980 al 2019. El parque vehicular en la ZMM
se ha incrementado de manera sustancial hasta llegar en 2019 a 2,385,644 vehículos, de
los cuales 1,790,390 son vehículos ligeros (automóviles y camionetas).
Fuente: INEGI presenta el Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos (SIMBAD), en

su versión 2.0. Total de vehículos en el Estado de Nuevo León fue de 2,385,644 unidades
GRÁFICA 5. Automóviles registrados en circulación, al 31 diciembre 2019

En las gráficas 5, 6 y 7 se presentan la evolución de los vehículos registrados entre el 2016 y la evolución de
registro de vehículos desde 1980 al 2019. El parque vehicular en la ZMM se ha incrementado de manera
sustancial hasta llegar en 2019 a 2,385,644 vehículos, de los cuales 1,790,390 son vehículos ligeros
(automóviles y camionetas).
Fuente: INEGI presenta el Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos (SIMBAD), en

su versión 2.0. Total de vehículos en el Estado de Nuevo León fue de 2,385,644 unidades
GRÁFICA 5. Automóviles registrados en circulación, al 31 diciembre 2019

Fuente: INEGI presenta el Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos (SIMBAD), en su versión 2.0.
GRÁFICA 6. Vehículos registrados (2019)
Fuente: INEGI presenta el Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos (SIMBAD), en su versión 2.0
GRÁFICA 7. Evolución de vehículos registrados en el Estado de Nuevo León (1980 a 2019)

Lo que aparentemente justifica que las acciones y el para evitar impuestos locales, o circulan
presupuesto público se destinen a intentar eventualmente de paso, dentro del estado.
solucionar las condiciones del tráfico construyendo En la gráfica 7 se presenta la información evolución
más pasos a desnivel o ampliando vialidades. Sin de vehículos registrados en el Estado de Nuevo
embargo, el alto presupuesto invertido no ha servido León, (1980 a 2019), se observa que el 2014 se
para resolver el problema de congestionamiento, reduce el núme- ro de vehículos registrados, lo que
incrementando por el contrario la fragmentación y son aproximadamente 500,000 vehículos re-
degradación urbana. presentando cerca del 20%, esto es debido
principalmente que algunos vehículos son
Los datos presentados en las gráficas 5 y 6, registrados en otros estados para evitar el pago de
considera los vehículos en circu- lación en el año impuestos locales, también porque en varios años
2019, no considera los vehículos que están no se realizó la depuración de retirar del registro
registrados en otras entidades de la república, sin aquellos vehículos con más de 5 años sin
embargo, estos vehículos circulan todo el año en la infracciones, pago de refrendo, esto implica que
ZMM, por ciudadanos que habitan en la ZMM, pero están fuera de circulación. (Instituto de Control
registraron su vehículo en otra entidad federativa Vehicular, 2017)
RETOS
• Lograr determinar y mantener actualizada la de información sobre la
flota de vehículos particulares y los vehículos visitantes.
• Generar conciencia sobre la importancia de las buenas prácticas de

conducción en cualquier momento del día, bajo distintas circunstancias
climáticas y diversos factores de riesgo.
• Implementar campañas permanentes de concientización sobre “modere

su velocidad y respeto al reglamento de tránsito”.
• Capacitar al 100% de los agentes de tránsito en primeros auxilios.
• Implementar operativos itinerantes de orientación vial (martes y jueves

entre 9 y 10 de la mañana).
• Implementar campañas preventivas de respeto a los lugares prohibidos

y de moderación de velocidad en zonas escolares.
• Presentar los resultados del observatorio vial cada mes durante la

administración actual.
• Actualizar y ampliar la cobertura del Centro de Gestión de la Movilidad.

1.1.6 Problema 5. Control, regulación y seguimiento
El servicio de Transporte con Destino Especifico (STDE) integra los servicios con
traslado de pasajeros con un origen y destino común, ya sea laboral, escolar,
turístico u otros similares
La carencia de un sistema de información que integre el registro vehicular de vehículos de

alquiler, de transporte escolar, transporte de personal, transporte para repartir
mercancías, transporte de servicio es crítico para dar seguimiento, control y evaluación de
las unidades, tipos de concesiones, placas, verificación, entre otros parámetros
importantes para lograr un seguimiento del cumplimien- to de la regulación y de un marco
normativo, es decir, la normativa con las características del vehículo y las competencias
del operador de la unidad para otorgar el permiso. Las áreas de oportunidad son:
• Falta de regulación, inspección y vigilancia para vehículos de servicios de

transporte con destino específico y taxis.
• Falta de regulación, inspección y vigilancia en la manera de conducir.
• Los taxis siempre están circulando con pasaje o sin pasaje, esto trae un costo
ambiental y energético muy alto en comparación con taxis tradicionales con
bases que no todo el tiempo están circulando.
• Los taxistas no siempre cumplen y respetan los reglamentos de tránsito, se

estacionan mal, se paran en lugares inadecuados exponiendo al usuario, no
manejan el vehículo adecuadamente, y cometen faltas.
• Servicio de taxi pirata, que no cuentan con una concesión y no traen taxímetro.
• Taxis denominados “ecotaxis”, algunos están en muy mal estado, los choferes no
manejan con precaución y son descuidados en su persona.
• A los taxistas de ecotaxis les falta entrenamiento y capacitación para que brinden
un servicio de calidad a los usuarios.
• En los últimos años los ecotaxis han tendido problemas de seguridad, pues
algunos de estos vehículos han sido utilizados para cometer delitos, asaltos, se
cuestros, robos, agresiones físicas y psicólogas.
• Deficiencia en la verificación de taxímetros
• La modalidad de taxi aeroportuarios, también requieren de inspección y vigilancia

debido a que conducen a alta velocidad.

• La modalidad de servicio de transporte con destino específico (escolar, de

personal y servicio industrial), al igual que la de taxis tradicionales, taxis o
ecotaxis, taxis servicios aeroportuarios y los sistemas de transporte que operan
por internet requieren de regulación, evaluación, inspección y vigilancia en la
manera de conducir.
Automóviles de alquiler (Taxis)
El registro de taxis del estado de Nuevo León, actualizado por el Instituto de Movilidad y
Accesibilidad a Junio de 2017, presenta una relación de cerca de 32,253 concesiones
para automóviles que ofrecen el servicio de taxi.
Tarifas de vehículos de alquiler

En años recientes han surgido dentro de la prestación de este servicio, modalidades que
hacen uso de las nuevas tecnologías de cómputo y comunicaciones como una alternativa
a los taxis tradicionales.
SERVICIO DIURNO SERVICIO NOCTURNO

(4.01 A 21:59 HORAS) (22:00HRS A 4:00 HORAS)
RECORRIDO RECORRIDO
TIPO TAXI BANDERAZO POR KILÓMETRO BANDERAZO POR KILÓMETRO
Taxi Normal 8.78 pesos 5.22 pesos 10.53 pesos 6.27 pesos
Taxi Ejecutivo 11.55 pesos 5.55 pesos 13.86 pesos 6.67 pesos
Las tarifas permitidas por kilómetro recorrido en servicio diurno se definen en el horario entre las 4:01 horas a
21:59 horas, el banderazo tiene un costo de 8.78 pesos y el kilómetro recorrido tiene un precio de 5.22 pesos.
Las tarifas permitidas por kilómetro recorrido en servicio nocturno, es con un horario de 22:00hrs a 4:00 horas,
el valor del banderazo es de 10.53 pesos y el kilómetro recorrido es de 6.27 pesos.
TABLA 5. Tarifas publicadas en el Periódico Oficial el viernes 28 de diciembre del 2012

• Operar sin taxímetro autorizado: -Conductor: 100 a 200 UMAS y prestador: 20 a

150 UMAS.
• Operar con taxímetro alterado: -Conductor: 100 a 200 UMAS y prestador: 100 a
150 UMAS.
• Operar con taxímetro apagado: -Para ambos Conductor y prestador: 20 a 50

UMAS.
Todos los concesionarios del servicio público de transporte en su modalidad de
vehículos de alquiler deberán realizar la verificación de sus taxímetros, en las Unidades de Verificación ya
aprobadas para el cumplimiento de las Normas Oficiales de que se trata de acuerdo a lo dispuesto en el Título
IV de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; y registradas ante la Dirección General de la Agencia para
la Racionalización y Modernización del Sistema de Transporte Público de Nuevo León para garantizar el cobro
justo del servicio.
Los taxímetros utilizados deberán cumplir con la Norma Oficial Mexicana NOM-007-SCFI-2003, Instrumentos de
medición taxímetros, misma que tiene como objeto establecer las especificaciones de tolerancia, métodos de
prueba y los métodos de verificación que deben cumplir los taxímetros y sus accesorios.
Actualmente se tienen registradas en este Instituto de Movilidad y Accesibilidad tres Unidades de Verificación,
mismas que cumplieron con lo establecido en la convocatoria publicada el 30 de Enero de 2006; y se
encuentran acreditadas y aprobadas por la Secretaría de Economía a través de la Dirección de Normas y por la
Entidad Mexicana de Acreditación, A.C. (EMA).
Las revisiones de taxímetros se realizan en períodos semestrales y son obliga- torias para todos los
concesionarios de este tipo de servicio.
1.1.7 Problema 6
Deficiente infraestructura vial, ciclista, peatonal y

para la movilidad universal.
Los andadores peatonales y las banquetas presentan un déficit en las diferentes áreas
urbanas. Una buena parte, carecen de seguridad, son muy angostas y presentan
barreras como postes, parquímetros, y señalamientos de todo tipo. Algu- nas se
encuentran en mal estado y no presentan los elementos de accesibilidad universal que
fijan las normas en la materia. En la figura 15 se presenta el árbol del problema de
infraestructura peatonal y otros modos no motorizados.

FIGURA 15. Árbol del problema deficiente infraestructura peatonal y otros modos no motorizados

Banquetas
Caminar por la banqueta debería ser lo más seguro para el peatón, pero la infraestructura
no siempre es la más adecuada, como en los cruces y parada de camiones. Los cruces
peatonales en avenidas de alto flujo peatonal rara vez están funcionando con semáforos.
Las banquetas del centro de Monterrey son angostas pues algunas tienen menos de un
metro de ancho y se encuentran muy deterioraras.
Debilidades
1. El espacio público destinado a peatones por lo general es de mala calidad,

estrecho, deteriorado, con muchos bloqueos por carros, postes, parquímetros,
cables, jardineras, arboles, escalones, rampas, tubos, personas esperando
camión, entre otros.
2. Las banquetas no están diseñadas como espacio de convivencia y de integración

social.
3. El mantenimiento en las banquetas prácticamente es nulo.
4. Falta de equipamiento urbano, bancas, señalización y áreas verdes en los

espacios públicos.
Ciclovías y Bicicletas
La bicicleta ha sido promocionada más para fines recreativos que como un medio de
transporte para otras actividades como ir al trabajo o a la escuela. Muchos de los
problemas que se enfrentan las bicicletas es que no hay en los espacios urbanos
condiciones para transitar de manera segura. La infraestructura ciclista, prácticamente
inexistente dentro de la traza urbana.
En su conjunto, la red de vialidades se caracteriza por presentar un funcionamiento

desordenado donde conviven de manera inadecuada los peatones, los ciclistas, los
automóviles, el transporte de pasajeros y el transporte de carga. En la figura 16 se
presenta las ciclovías de la ZMM.

Debilidades
• Las ciclovías existentes no incluyen espacio peatonal, banquetas amplias,

señalización horizontal y vertical, adecuación de cruceros, para peatones y
bicicletas.
• No se encuentran integradas al sistema de transporte público.
• No hay infraestructura adecuada para los ciclistas.
• Deterioro de pavimentos, dificulta el uso de las bicicletas.
FIGURA 16. Ciclovías

1.1.8 Problema 7
Insuficiente y deficiente Infraestructura y

equipamiento para la vialidad
La ZMM cuenta con aproximadamente de 710 km de vialidades metropolitanas, primarias

y colectoras, las cuales son, junto con todas las vialidades locales, de jurisdicción
municipal, lo que provoca que los gobiernos locales enfrenten grandes retos para el
mantenimiento y correcta operación de las mismas. No existen en Nuevo León, ni en la
ZMM, vialidades urbanas de competencia estatal, siendo esto contrario a lo que se
presenta en el ámbito internacional o en otras ciudades del país, donde es común que las
vialidades principales tengan jurisdicción del estado, como parte de una red vial estatal.
En general, la red vial existente, se encuentra en malas condiciones. Se presentan tramos con un
diseño vial deficiente, así como con una incorrecta señalización y un mal diseño, inadecuada
construcción y falta de conservación de los pavimentos.
Actualmente solo algunos pocos municipios, cuentan con un sistema preventivo de gestión de
pavimentos, como el que existe en otras ciudades, para asegurar el buen que estén en estado de
conservación y mantenimiento.
Centro de Gestión de la Movilidad (CGM)
El CGM fue instalado en el año 2020, no está operando correctamente en la actualidad

debido a que no se ha invertido en su actualización y mejoramiento lo que motivó que las
fallas que se fueron presentando ya no pudieran repararse fácilmente.
En la tabla 6 se presenta la información más reciente del CGM. Existen 705 cruceros
centralizados conectados a este sistema, 242 operan con tiempos dinámicos y 53 con
tiempos fijos, ambos centralizados y 410 con tiempos del controlador. Solo el 34% de las
intersecciones opera con tiempos óptimos centralizados. Cabe destacar que
recientemente se integraron dos municipios más a este sistema, Juárez y García.
Las cámaras de video y paneles dinámicos se utilizaron para informar sobre problemas en
la vialidad también están dañadas y están fuera de servicio. El equipo de cómputo del
puesto central de control ya está obsoleto.
En la tabla X, se presenta las estadísticas de cruceros centralizados en los años 2001 y

2019, incluyendo semaforización, cámaras de videos y paneles dinámicos.

En la figura 17 se presenta cómo el Centro de Gestión de la Movilidad está distribuido en la ZMM y

hay una ventana del primer cuadro de la ciudad.
MODO DE OPERACIÓN DE INTERSECCIONES CENTRALIZADAS
CON TIEMPOS CON TIEMPOS CON TIEMPOS

TIPO TAXI DINÁMICOS FIJOS DEL TOTAL
FIJOS
CENTRALIZADOS CENTRALIZADOS CONTROLADOR
Monterrey 214 40 178 432
San Pedro 0 3 78 81
Guadalupe 28 7 54 89
San Nicolás 0 2 74 76
Apodaca 0 0 4 4
Escobedo 0 0 7 7
Santa Catarina 0 1 15 16
Total 242 53 410 705
Fuente: PIMUS ZMM, 2020
FIGURA 6. Modo de operación de las intersecciones centralizadas.
CRUCEROS CRUCEROS DETECTORES CRUCEROS EN CÁMARAS DE PANELES

CENTRALIZADOS CENTRALIZADOS EN DICIEMBRE ECOVÍA. VIDEO DINÁMICOS
MUNICIPIOS EN MAYO 2001 EN DICIEMBRE 2019
2019
Monterrey 363 432 1,705 62 12 12
San Pedro 46 81 448 0 2 2
Guadalupe 59 89 564 31 2 2
San Nicolás 57 76 489 2 2 2
Apodaca 4 4 29 0 0 0
Escobedo 8 7 43 0 1 1
Santa Catarina 10 16 70 0 1 1
Total 547 705 3,348 95 20 20
Fuente: PIMUS ZMM, 2020
TABLA X. Estadística de cruceros centralizados en años 2001 y 2019.

FIGURA 17. Propuesta de ampliación para el centro de Gestión de la Movilidad.

1.1.9 Problema 8
Carencia de logística, reglas y condición de horarios

y vialidades para el transporte de carga en la ZMM
El servicio de transporte de carga de paso y de distribución es un elemento pri- mordial

sobre todo en una ciudad industrial como Monterrey. Sin embargo, debe estar bien
planeado y regulado para que no afecte otras funciones urbanas.
En la figura 18 se presenta la red de transporte de carga que tiene una longitud actual de 574
kilómetros. Dicha red presenta actualmente discontinuidad en algunos corredores, de acuerdo al
estudio realizado por la Cámara de la Industria de la Transformación (CAINTRA) en el 2007, es
necesario la construcción de otros corredores con una longitud de 84 kilómetros.
Acorde a este mismo estudio, los vehículos de carga que transitan por la ZMM en su mayoría utilizan
las carreteras de acceso como vías de paso o transitorias entre su origen o destino.
La carretera Monterrey Nuevo Laredo, Mex 85, comunica hacia al norte y aporta aproximadamente
27% de todo el flujo que transita por la ZMM. Gran parte de este hace uso de las etapas I o II del Anillo
Periférico de Monterrey. Lo anterior indica que por la zona norte de la ZMM se concentra gran parte
del tráfico de mercancías, debido a la integración de 2 carreteras más importantes
Monterrey-Monclova-Colombia y Monterrey-Cd. Mier.
Otra de las carreteras existentes localizadas en el sur: Carretera Allende-Monterrey; MEX-85, y

Allende Cadereyta, Mex-9, presentan menor cantidad de vehículos de carga. La comunicación hacia
el este se realiza por la Carretera Reynosa-Monterrey, Mex-40; hacia el oeste se realiza por la
Carretera a Saltillo Monterrey libre, Mex-400, con un 30% del flujo y de la misma carretera de cuota
con un 15% del flujo.
Debilidades
Los accidentes en los que interrumpen el trasporte de carga son frecuentes debido al mal
diseño vial y por circular conjuntamente con autos particulares y transporte público. Las
cargas peligrosas que en ocasiones circulan por el área urbana representan un riesgo
latente para las zonas por donde circulan.

FIGURA 18. Red de transporte de carga, ZMM
Un elemento importante a considerar del transporte de carga es la falta de control del peso de los vehículos de
carga lo cual repercute en el estado de los pavimentos por donde circulan las unidades.
Los parques industriales de la ZMM se encuentran en su mayor parte en los municipios de: Apodaca,
Escobedo, Guadalupe, Santa Catarina y General Zuazua, lo que provoca la circulación de transporte de carga
por el área urbana de la ZMM; el vehículo de carga que más se utiliza es el de camiones articulados.

TIPO TOTAL CARGA GENERAL CARGA ESPECIALIZADA
TOTAL 111,553 88,286 23,267
Unidades motrices 46,800 36,216 10,584
Camión de dos ejes 8,988 7,484 1,504
Camión de tres ejes 3,565 2,495 1,070
Tractocamión de dos ejes 263 228 35
Tractocamión de tres ejes 33,984 26,009 7,975
Otros 0 0 0
Unidades de arrastre 64,744 52,070 12,674
Semirremolque de un eje 318 244 74
Semirremolque de dos ejes 52,657 42,794 9,863
Semirremolque de tres ejes 11,441 8,830 2,611
Semirremolque de cuatro ejes 36 6 30
Semirremolque de cinco ejes 4 0 4
Semirremolque de seis ejes 9 2 7
Remolque de dos ejes 223 170 53
Remolque de tres ejes 48 20 28
Remolque de cuatro ejes 8 4 4
Remolque de cinco ejes 0 0 0
Remolque de seis ejes 0 0 0
Grúas industriales 9 0 9
Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Dirección General de Autotransporte Federal. Estadística

Básica del Autotransporte Federal 2019. www.gob.mx (1 de marzo de 2021).
TABLA 7. Vehículos de carga registrados en Nuevo León, 2019

Diagnostico
Infraestructura del transporte de carga
La red carretera del estado está constituida por un total de 7,254 kilómetros de los cuales
6,000 kilómetros son de jurisdicción estatal, y los restantes 1,254 kilómetros son
federales, que se distribuyen en diez rutas, siendo la MEX-40, MEX-57 y MEX-85
carreteras troncales dentro de la red nacional de la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (SCT). (SCT 2013) En la figura 19, se observa la infraestructura de transporte
en el Estado de Nuevo León.
Las carreteras estatales, conservadas por el organismo público descentralizado, Sistema

de Caminos de Nuevo León, presentan deterioros de importancia, e inseguridad para los
usuarios sobre todo en las carreteras rurales, debido a la falta de recursos y de un
programa continuo de conservación y el mantenimiento de los pavimentos.
Debido a los grandes volúmenes vehiculares que circulan por las carreteras troncales,
llegan a alcanzar su grado de saturación en puntos de revisión o casetas de peaje. Los
trabajos de mantenimiento de las superficies de rodamiento se vuelven cada vez más
frecuentes y requieren tiempos más prolongados debido a las grandes cargas que las
transitan.
Debilidades
Vehículos con mucho peso: los accidentes causados por vehículos de gran tonelaje
provocaron quejas de los automovilistas ante las complicaciones viales causadas.
Carencia de señalización: que indique cuáles serán los carriles exclusivos de esta ruta de
transporte de carga.

Fuente: INEGI. Continuo Nacional del Conjunto de Datos Geográficos de la Carta Topográfica
Escala 1:1 000 000, serie N. Centro SCT Nuevo León. Dirección General: Unidad de Planeación y
Evaluación. Red Estatal de Autopistas de Nuevo León. Dirección General. Sistema de Caminos de
Nuevo León. Dirección General.
FIGURA 19. Infraestructura de transporte en Nuevo León.

1.10 Problema 9
Deficiente infraestructura para la movilidad terrestre

y aérea.
El estado de Nuevo León se encuentra bien comunicado con el Norte y con el resto de la
República por un sistema de carreteras, ferroviario y aéreo. Lo anterior explica en parte el
dinamismo económico que ha tenido la ciudad y su papel como principal polo de
desarrollo económico del Noreste del País. No obstante, cada una de sus seis regiones
(norte, oriente, citrícola, sur, periférica de la ZMM y ZMM), como se muestra en la figura
20, se encuentran desequilibradas en cuanto a su desarrollo y carecen de planes de
desarrollo urbano actualizados.
Contexto regional
Es una región en proceso de

formalización, constituida por él
estado de Texas, de la unión
americana, y los estados de Coahuila,
Nuevo León y Tamaulipas, de México.
En conjunto, la región concentra 41
millones de habitantes. La parte
mexicana genera 14.8% del PIB
nacional.
FIGURA 20. Regiones del estado

Por su parte, Texas es la entidad de la unión americana con el mayor monto de exportaciones hacia
México. Con la iniciativa de los gobiernos de los estados, se espera que se incorporen al proyecto una
mayor diversidad de actores sociales y empresariales.
En el sector terciario destaca también Nuevo León, en actividades como comercio, comunicaciones,
diseño de software, servicios de transporte, servicios profesionales y generación de nuevo
conocimiento, principalmente. Otras entidades son Tamaulipas; Baja California y Chihuahua, en
conjunto, aportan el 8.3% del PIB sectorial nacional, con servicios de transporte, comunicación,
turísticos, médicos y educativos, principalmente.
Todo lo anterior se traduce en la necesidad de contar con una red regional de transporte y
comunicaciones que de soporte a la actividad comercial de ambos países.
En la figura 21, la frontera norte es una de las de mayor flujo de personas y

mercancías del mundo. Tan sólo por los corredores NASCO y CANAMEX transita
el 90% del comercio binacional. Esta red de carreteras impulsa a Nuevo León
hasta Montreal y Toronto en Canadá; Chicago y San Francisco en Estados
Unidos de América.
Fuente: http://www.mappery.com/map-of/Mexico-and-US-Trade-Corridors-Map
FIGURA 21. Corredores transfronterizos

Autopistas
El Estado de Nuevo León cuenta con una red carretera de 4,962 km pavimentados, esto
representa un 2.8% del total de carreteras en el país. De dichas carreteras, se tiene un
total de 442.37 km de vías de cuota (Federales y Estatales), más la tercera etapa del tramo
del Anillo Periférico de cuota (tramo Juárez – Allende) casi terminada de 21.5 kms.
Al ser Nuevo León uno de los estados más importantes en actividad económica,
y por su estratégica posición geográfica, se requiere expandir la cobertura
de carreteras y autopistas, a fin de detonar y potenciar económicamente las
distintas regiones del Estado.
Fuente: LB-GTO, 2012
FIGURA 22. Corredores regionales

Oportunidades
La seguridad en el tránsito por las carreteras y autopistas del Estado es una pieza
fundamental para promover el desarrollo económico y social de las diferentes regiones
que componen la entidad, por lo que se requiere modernizar y rehabilitar las autopistas, a
fin de ofrecer sistemas de vigilancia, con elementos pasivos de seguridad que ofrezcan la
certeza que los viajes se concluirán de manera certera y que las mercancías llegaran de
manera expedita y segura a sus destinos.
Debilidades
Actualmente falta completar los libramientos viales en la ZMM para reducir el paso del
transporte de carga y de pasajeros por la Zona urbana lo cual contribuye al incremento de
tránsito y la posibilidad de accidentes en la red vial intraurbana.
El alto costo que tiene el Periférico, actualmente lo hace uno de los más caros del país y
limita su utilización. El último tramo en construcción de Cadereyta a Allende, son
aproximadamente 44.6 kilómetros.
Con relación a las víctimas por entidad federativa, durante 2018 se identificó a los estados
de estados de Veracruz, Edo. De México, Guanajuato, Tamaulipas, San Luis Potosí,
Jalisco, Puebla y Nuevo León, como los de mayor número de víctimas mortales en
accidentes de tránsito
Aeropuertos
En la Entidad se cuenta con 79 aeródromos y helipuertos, de superficie o elevados

(Aeródromos y Helipuertos al 01-ene-21, SCT).
Se tienen dos aeropuertos con operaciones internacionales:
• El aeropuerto Mariano Escobero (IATA: MTY), ubicado en los municipios de Apodaca y

Pesquería para vuelos comerciales, cuenta con dos pistas y tres terminales de pasajeros.
Durante el año 2019, se tuvieron 112,188 operaciones, cumpliendo un promedio de 38
operaciones por hora 8 en hora pico);
• El aeropuerto Del Norte (IATA: NTR), ubicado en el municipio de Zuazua y que principalmente
es para vuelos privados., opera para la aviación general y cuenta con 6 empresas (FBO) de
servicios aéreos privados.

Reporta el Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), se presentó en el aeropuerto

Mariano Escobedo (IATA: MTY), en el 2019, una afluencia de 4,994,170 pasajeros de los cuales 4’488,172
fueron vuelos nacionales y 505,998 corresponden a vuelos internacionales.
Según datos estadísticos, ambos aeropuertos, tanto el Internacional Mariano Escobedo como el Internacional
del Norte, dieron servicio a 5’142,170 pasajeros en un total de 158,688 vuelos, durante el año 2019
La infraestructura en ambos aeropuertos se encuentra en condiciones satisfacto- rias, tanto en pistas como
en terminales.
Debilida
Un inconveniente es la falta de infraestructura multimodal de transporte (especialmente

infraestructura férrea), que conecte ambos aeropuertos con la ZMM u otras zonas del
estado.
La falta de conexión de las terminales aéreas al SETME podría hacer más accesible el
costo de traslado a los miles de usuarios que lo usan diariamente.
Ferrocarriles
El estado cuenta con una red de vías férreas en la entidad, en el 2015, fue de 1,092 km
de longitud, que conectan a la zona centro y a los puertos del país, con los puntos de
cruce hacia y desde Estados Unidos, ubicados en Piedras Negras, Coahuila (FC del
Pacífico Norte-Línea M) y en Nuevo Laredo y Matamoros, Tamau- lipas (FC de
Noreste-Línea B y Línea F). (SCT, 2015)

Fuente: https://ferromex.com.mx/ferromex-lo-mueve/sistema-ferromex.jsp
FIGURA 23. Sistema Ferroviario
La operación de la red está concesionada por la SCT a las empresas Ferrocarril Mexicano (FERROMEX) y a
Kansas City Southern de México (KCSM).
La longitud de vías férreas concesionadas en Nuevo León en el 2020, fue de 804.67 kilómetros.
En la ZMM, se concentra la mayor densidad de vías de ferrocarril. Empresas de manufactura y transformación

reciben sus insumos y envían sus productos de forma habitual a patios de concentración y transferencia. El
patio de transferencia operado por FERROMEX se encuentra en el municipio de Gral. Escobedo, mientras
que la empresa KCSM opera el patio de carga de la zona central de la ZMM.

TIPO DE VÍA 2011 2012 2013 2014 2015 2020
Total (kilómetros) 1,092 1,092 1,092 1,092 1,092 1,092
Particulares 100 100 100 100 100 100
Secundarias 187 187 187 187 187 187
Troncales y ramales 805 805 805 805 805 805
Nota: Datos referidos al 31 de diciembre 2020;

Fuente: SCT. Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal.
TABLA 9. Longitud de la red ferroviaria por tipo de vía, kilómetros
RETOS
La terminal de un libramiento ferroviario de 21 km, como parte del FC del Pacifico Norte
(FERROMEX), al noreste de la metrópoli se ha planteado, entre otras cosas, para disminuir
la necesidad del paso de ferrocarriles por la zona urbana. Esta propuesta se debe
completar con la urgente necesidad de realizar las acciones pertinentes para que los
cruces dejen de ser puntos de peligro vial en la ZMM.
1.11 Problema 10
Utilización de fondos federales orientados a obras

viales y de recarpeteo, promoviendo el uso y
dependencia al automóvil particular
Resulta indispensable revisar cómo invierten los gobiernos locales sus recursos y a qué
tipo de movilidad favorecen. En este sentido, la información disponible sugiere
que la inversión realizada con estos recursos en infraestructura vial (centrada en su
mantenimiento y ampliación) representa la mayor parte del gasto que destinan los
gobiernos tanto del estado como los municipios en la construcción de obras públicas.
El análisis realizado de los fondos y recursos federales que se desprenden del Presupuesto de Egresos de la
Federación (PEF) muestra que las zonas metropolitanas más grandes e importantes del país ejercieron un total
de 12,781 millones de pesos de inversiones en movilidad en el ejercicio fiscal 2012. Esto representa el 25% del
total.

De los casi 13,000 millones de pesos ejercidos en inversiones en movilidad durante 2012, sólo una tercera parte
se destinó en proyectos de movilidad sustentable y mejoras del espacio público. Un estudio reciente para 17
zonas metropolitanas encontró que, en promedio, 65% de las inversiones en el rubro de movilidad se destina
para la infraestructura vial, mientras que sólo 35% se invierte en otros modos, el 4% de los recursos se utilizó
para mejorar la accesibilidad y movilidad de los peatones; solamente 1% se dedicó para inversiones en
infraestructura ciclista. Mientras tanto, el 9% se destinó para mejoras en el espacio público y 21% al transporte
público. (ITDP, 2013).
En los años noventa, como resultado de las reformas a la Ley de Coordinación Fiscal y a lo establecido en el
Sistema Nacional de Coordinación Fiscal, se deter- minó transferir aportaciones a estados y municipios (Ramo
33) para atender las responsabilidades adquiridas a partir de las reformas y promover el gasto federalizado o
descentralizado en México. Igualmente se incluyeron recursos que eran canalizados a los gobiernos locales
para la construcción de infraestructura básica por medio de los Convenios de Desarrollo Social; así como
recursos con fines específicos (Ramo 23), tales como los fondos metropolitanos y los fondos regionales
(Gutiérrez, 2004). En las gráficas 8 y 9 se presentan los datos de fondos federales por tipo de inversión en
Movilidad del 2011 a 2015.
RETO
Que las inversiones del gobierno federal y estatal fortalezcan el transporte público y
desincentiven el vehículo particular.
Fuente: [ITDP, 2015]
GRÁFICA 9. Distribución porcentual de los ingresos estatales 2015

Fuente: [ITDP, 2015]
GRÁFICA 8. Distribución porcentual de Fondos Federales por tipo de inversión en Movilidad, 2011 a 2015.

1.1.10 Problema 11
Incremento de accidentes viales, morbilidad

y fatalidades
Situación Actual y Problemática
Las lesiones ocupan las primeras causas de mortalidad y morbilidad, principalmente en

economías emergentes, además de que afectan, en la mayoría de los casos, a la
población en edad productiva. Cada año, aproximadamente 5.8 millones de personas
fallecen como resultado de lesiones esto significa que, cada día, alrededor de 15 mil
personas pierden la vida por esta causa, mismas que, en su mayoría, se pudieron evitar.
De acuerdo a la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año, aproximadamente 1.3
millones de personas fallecen como resultado de accidentes de tránsito, esto significa
que, en promedio, cada día, alrededor de 3,562 personas pierden la vida por esta causa,
mismas que, en su mayoría, se pudieron evitar.
Según datos del INEGI, los estados con mayor número de defunciones por
accidentes de tránsito son: Jalisco, Sinaloa, Chihuahua, Nuevo León, CDMX,
Sonora, Puebla, Guanajuato y Michoacán, situando a Nuevo León como el 4°
Estado con mayor número, como lo muestra la FIGURA 24.
Fuente: Accidentes de Tránsito terrestres, INEGI – 2019,

https://www.inegi.org.mx/sistemas/olap/consulta/general_ver4/MDXQueryDatos.asp?c=13159
COMUNICADO DE PRENSA NÚM. 557/19, INEGI – NOVIEMBRE 2019.
https://www.inegi.org.mx/contenidos/saladeprensa/aproposito/2019/trafico2019_Nal.pdf
FIGURA 24. Perfil de las lesiones causadas por el tránsito, Nuevo León, 2015

En las gráficas 10, 11 y 12 se presentan datos históricos de los accidentes donde participa los vehículos de
alquiler y el transporte urbano, a los años 2014 y 2015.
Fuente: Agencia Estatal de Transporte. (AET), 2015; con información propia y con datos de la Secretaría
de Vialidad y Tránsito de los Municipios de Monterrey, Guadalupe, San Nicolás de los Garza y San Pedro
Garza García. Los datos del año 2015, se presentan hasta el mes de agosto. Dirección de Ingeniería,
Planeación y Vialidad de la AET.
GRÁFICA 10. Accidentes con responsabilidad de vehículos de alquiler (Taxi), 2008-2015
Fuente: Elaboración propia con datos de las Secretaría de Vialidad y Tránsito de los municipios de Monterrey,
Guadalupe, San Nicolás de los Garza y San Pedro Garza García. Datos enero-diciembre 2014. Dirección de
Ingeniería, Planeación y Vialidad de la AET
GRÁFICA 11. Tipo de Accidentes Viales, donde taxis participan en la ZMM como responsable, 2014

Fuente: Elaboración propia con datos de las Secretaría de Vialidad y Tránsito de los municipios de Monterrey,
Guadalupe, San Nicolás de los Garza y San Pedro Garza García. Datos enero-diciembre 2014. Dirección de
Ingeniería, Planeación y Vialidad de la AET.
GRÁFICA 12. Evolución de lesionados y muertos donde el transporte urbano participa como responsable. (2008 al 2014)
INEGI, reporta al año 2019 un total de 144,502 accidentes en todo el Estado de Nuevo
León, de los cuales son identificados como transporte (Camioneta de pasajeros, Camión
urbano de pasajeros y ómnibus) se produjeron 36,693 accidentes con accidentes de
vehículos involucrados.
En los Estados del país, donde más accidentes ocurren son Nuevo León, seguido por
Chihuahua, Jalisco, Guanajuato y el Estado de México, siendo estos los primeros cinco
lugares con dicho factor.

1.1.13 Problema 12
Deterioro y mala calidad de pavimentos
Los problemas de baches, mala calidad en los pavimentos y los altos costos que pagan
los municipios son consecuencia de una administración inadecuada de mantenimiento de
pavimentos. Los principales problemas son:
1. Pavimentos deficientes.
2. Poco control de calidad.
3. Deficiente diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos.
4. Laboratorios de pruebas no certificados.
5. Profesionales responsables del área de pavimentos no certificados.
6. Deficiente conocimiento y aplicación de las normas.
7. Deficiente conocimiento de la Ley para la construcción y rehabilitación de

pavimentos
1.2 CONTEXTO NACIONAL
El fenómeno metropolitano común de las ciudades en México con población superior a 50,000
habitantes y especialmente en las grandes metrópolis, como es el caso de la ZMM, es la forma
desordenada de la expansión territorial. Según datos de la Secretaria de Desarrollo Social
(SEDESOL, 2012) estas se han expandido 6 veces de 1980 a 2010, mientras que la población sólo
se ha incrementado 1.9 veces, lo que ha significado una disminución de la densidad de la población
del 67%.
Esto ha originado mayores demandas de infraestructura y servicios, tales como vialidades y

transporte, los cuales permitan la movilidad inter e intraurbana de las personas y bienes.
En respuesta a esta demanda ha crecido la motorización y la intensidad en el uso del automóvil

particular, no así las inversiones en los sistemas de transporte público. En la gráfica 13 y tabla 10 se
pueden observar las tasas de motorización y los modos de transporte de las zonas metropolitanas
y ciudades de más de 50,000 habitantes. Dichas tablas fueron publicadas por el ITDP, no se han
editado con datos actualizados.
Resaltando que la ZMM es la que tiene la mayor tasa de motorización en el país.

Fuente: ITDP “Hacia una Estrategia Nacional Integral de Movilidad Urbana”
GRÁFICA 13. Tasa de crecimiento del parque vehicular y Kms. recorridos en Zonas Metropolitanas de México
Se agregó en 2017 y 2018 a la lista de zonas metropolitanas Puerto Vallarta y Tepic, respectivamente.
Aunado a la problemática señalada, no existe en materia de movilidad en las mayoría de los estados,
normatividad ni instituciones a nivel local que se encarguen de su planeación y, cuando existe algún tipo de
regulación, ésta no se encuentra ligada al tema del desarrollo urbano.

SUPERFICIE DENSIDAD
BRUTA (HÁBITAT ES
ZM Y CIUDADES DE MÁS DE POBLACIÓN (INCLUYE POR MODO DE TRANSPORTE
500 MIL HABITANTES 2010 VIALIDADES Y HECTÁREA)
ORDENADAS POR TAMAÑO EP) 2010 2010 SEDESOL MODO DE COLECT TROLE TREN
TRANSPORTE IVO TAXI BRT BUS METRO SUBURBANO
ZM del Valle de México 20,116,842 230,462 84.9 0.30 X X P X X X
ZM de Guadalajara 4,434,878 61,538 70.2 0.26 X X P X X
ZM de Monterrey 4,106,054 77,747 52.0 0.30 X X P
ZM de Puebla-Tlaxcala 2,728,790 72,117 36.0 0.19 X X P
ZM de Toluca 1,936,126 40,307 38.0 0.18 X X P
ZM de Tijuana 1,751,430 33,127 50.5 0.33 X X P
ZM de León 1,609,504 21,673 66.4 0.15 X X P
ZM de Juárez 1,332,131 35,210 37.6 0.27 X X P
ZM de la Laguna 1,215,817 26,667 40.0 0.16 X X P
ZM de Querétaro 1,097,025 17,409 52.9 0.20 X X P
ZM de SLP-Soledad 1,040,443 18,863 52.7 0.28 X X P
ZM de Mérida 973,046 27,639 33.7 0.26 X X P
ZM de Mexicali 936,826 22,086 37.9 0.41 X X C
ZM de Aguascalientes 932,369 13,056 63.4 0.25 X X L
ZM de Cuernavaca 924,964 20,696 40.5 0.17 X X P
ZM de Acapulco 863,431 15,646 46.4 0.19 X X C
ZM de Tampico 859,419 19,942 39.4 0.16 X X C
ZM de Chihuahua 852,533 27,556 30.3 0.31 X X P
ZM de Morelia 829,625 12,888 54.8 0.25 X X
ZM de Saltillo 823,128 23,134 33.9 0.16 X X L
ZM de Veracruz 811,671 10,514 69.6 0.20 X X C
ZM de Villahermosa 755,425 11,536 46.2 0.18 X X P
ZM Reynosa-Rio Bravo 727,150 18,152 38.3 0.27 X X L
ZM de Tuxtla Gutiérrez 684,156 16,343 38.3 0.16 X X P
ZM de Cancún 677,379 15,506 43.5 0.22 X X C
ZM de Xalapa 666,535 9,759 59.8 0.19 X X P
ZM de Oaxaca 607,963 15,780 35.8 0.14 X X P
ZM de Celaya 602,045 9,358 52.1 0.14 X X
ZM de Poza Rica 513,518 7,511 44.8 0.14 X X
ZM de Pachuca 512,196 14,907 29.4 0.29 X X C
Hermosillo, Son (AU-Área) 715,061 17,595 40.6 0.27 X X
Culiacán, Sin (AU) 675,773 12,600 53.6 0.30 X X P
Victoria de Durango (AU) 518,709 9,438 55.0 0.24 X X P
Fuente: ITDP “Hacia una Estrategia Nacional Integral de Movilidad Urbana.”

TABLA 10. Modos de transporte en las zonas metropolitanas y ciudades de más de 50,000 habitantes

1.3 CONTEXTO INTERNACIONAL
1.3.1 Caso Copenhague
Una política de éxito en esta zona metropolitana es la llamada “Cercanía a las estaciones”, la cual
requiere que las nuevas edificaciones se localicen en un radio de 600 m de las estaciones de tren,
regulando de igual manera el tamaño y la localización de los negocios para promover la apertura de
pequeños negocios en los centros urbanos, fomentando los usos mixtos.
Esta política ha brindado una amplia accesibilidad al transporte público de calidad: el 57% de la población vive
a menos de un kilómetro de estaciones de transporte; a la vez ésta ha sido acompañada de desincentivos al
uso del automóvil, mediante la implementación de parquímetros, cuotas de estacionamiento para residentes y
la reducción de los requerimientos de estacionamiento en construc- ciones y de la oferta de cajones en vía. El
desarrollo mixto, compacto y denso derivado de las políticas de también promueve los viajes a pie y en bicicleta,
que conforman el 42% de los viajes en la ciudad.
1.3.2 Caso Curitiba, Brasil
En 1966, el Instituto de Investigación y Planeación Urbana de Curitiba, publicó el Plano director para
la ciudad. El objetivo de esta planeación fue fundamentalmente que las actividades y los empleos
no se concentraran sólo en el centro, sino que se extendieran progresivamente a los demás barrios
de la ciudad, creando para ello cinco corredores estructurales que salen del centro de la ciudad, lo
cuales se caracterizan por contar con una alta concentración de vivienda, comercios y servicio y en
los cuales se decidió que circulara el innovador transporte masivo de Curitiba que tenía carriles
exclusivos de circulación. Con lo cual se estableció una medida encaminada a reducir el uso del
auto, al restringir la oferta de espacio vial para su uso.
La red integrada de autobuses de Curitiba cubre el 90% del área de la ciudad, garantizando que los habitantes
no caminen más de 500m para acceder al transporte público. Mientras que aproximadamente 28% de las
viviendas de la ciudad se encuentran localizadas en los ejes estructurales. Este modelo permite que Curitiba
tenga un uso reducido del auto (sólo 22% de los viajes totales), a pesar de que tiene una de las tasas de
motorización más altas de Brasil, 668 vehículos por cada 1,000 habitantes.

1.3.3 Caso Hong Kong
Se han desarrollado veinticinco estaciones de metro ubicadas en largos complejos habitacionales,

comercial y de entretenimiento, que comprenden 70,000 unidades residenciales y 15 millones de
metros cúbicos de espacio comercial. Este modelo ha tenido como consecuencia que la ciudad
cuente con una alta densidad poblacional: 6,480 habitantes por kilómetro cuadrado. Esta densidad
se encuentra alrededor del transporte público: el 75% de la población, es decir, alrededor de 5
millones de habitantes viven a un kilómetro de estaciones de metro, y un 43% vive incluso más
cerca, a 500 m (o menos) de una estación, con lo que se garantiza que los habitantes de Hong Kong
utilicen el transporte público: el 90% de los viajes en modos motorizados se realizan así.
Conjuntamente, la cercanía a estaciones y la mezcla de usos de suelo en éstas, promueve que los
habitantes se muevan a pie y en bicicleta, lo cual representa un 38% de los viajes totales.
1.4 CONCLUSIÓN DEL DIAGNÓSTICO
Los problemas son:
1. La expansión de la ZMM ha sido de 400% en los últimos 15 años, mientras que la

población ha tenido un crecimiento de 200%. Existe un sector de la población que carece
de servicios adecuados de transporte público, son los que tienen que pagar un mayor
costo social por no vivir cerca de las fuentes de trabajo o de las actividades necesarias
para una vida urbana.
2. Los criterios que los tomadores de decisiones utilizan no han avanzado, y no consideran la
problemática, en forma integral.
3. El servicio de transporte público no es de calidad, no se ofrece un servicio en base a la

oferta y demanda.
4. La inversión pública se orienta principalmente a que favorezcan el transporte particular.
5. Al aumentar el número de vehículos particulares por no haber otras opciones de

transporte público, se hace uso ineficiente de la infraestructura vial, se aumenta el
consumo de energía, la emisión de gases efecto invernadero y los niveles de
contaminación del aire.
6. Limitado uso de la tecnología para aliviar la saturación de vialidades, lograr la

sincronización de semáforos, contar con alertas de congestionamiento, e iden- tificación
de tarifas.

1.4.1 Desafío:
El gran desafío consiste en definir un sistema de movilidad y transporte público que permitan contar
con un servicio seguro, rápido, eficiente, cómodo y con accesibilidad universal con el fin de
mejorar las condiciones actuales. Es necesario mitigar la problemática de congestión, aumento de
la contaminación, accidentes viales, pérdidas de tiempo y dinero, derivadas del actual modelo de
operación de movilidad.
La movilidad entendida como cualquier desplazamiento de bienes y personas es fundamental en el desarrollo

de toda ciudad, dado que permite la comu- nicación, la activación económica e integra los espacios y las
actividades sociales, culturales, educativas, recreativas y de salud, entre otras. La movilidad es uno de los
reclamos ciudadanos más agudos, y hoy, una de las prioridades del primer Gobierno Ciudadano. En Nuevo
León y en especial en la ZMM debe atenderse la movilidad de forma integral, mediante acciones que aseguren
alternativas sustentables al uso del auto particular, que promuevan el uso de medios no motorizados y el
transporte público integrado y multimodal, ya que el actual es insuficiente en coordinación con la política de
desarrollo urbano.
La red vial de la ZMM no refleja una buena planeación y exhibe condiciones inadecuadas, con diseño vial
deficiente, incorrecta señalización e inapropiada construcción y conservación de los pavimentos, además que
presenta una desarticulación de las autoridades competentes en materia de movilidad y un marco legal y
normativo deficiente. Se debe impulsar el ordenamiento del transporte de personas, bienes y servicios, para
racionalizar su circulación en la red carretera y urbana, sin olvidar en ningún momento, la reducción del impacto
al ambiente.
El Estado debe recuperar su papel de líder y coordinador para impulsar tales ordenamientos. Las grandes zonas
urbanas con usos homogéneos disminuyen la accesibilidad e incrementan el número y distancia de los
desplazamientos; ade- más, la congestión intensa de tráfico genera altos costos en tiempo hombre en traslados
cotidianos y las emisiones a la atmósfera van en aumento.
Es necesario fortalecer los sistemas de transporte de carga (red férrea, vial y carretera, así como sistema
aeroportuario), con el fin de impulsar la naturaleza industrial del estado y convertirlo en un centro logístico
dentro de la distribución de mercancías del Tratado de Libre Comercio entre México, Estados Unidos y Canadá
(T-MEC).
La entidad tiene varias fortalezas al respecto, que no se deben obviar cuando se planeen políticas en la materia.
Por ejemplo la red carretera y vial que conecta los principales orígenes y destinos de viajes y permite el acceso
de la mayoría de la población a los servicios de salud, educación y al empleo; la regulación del parque vehicular
de taxis con una antigüedad menor a los cinco años y de los camiones de transporte público menor a diez años;
un sistema de Metro en fase de ampliación e interconectado con un corredor BRT (Ecovía); el Centro de Gestión
de la Movilidad, en vías de modernización y expansión del sistema de control semafórico que cubre en gran
porcentaje los cruceros semaforizados de la ZMM.

Actualmente existen 401 rutas con un total de 4,800 unidades para

satisfacer la demanda de un 20% de los viajes motorizados que se realizan
en la ZMM; alrededor de la mitad de ellas siguen un recorrido en forma
radial (del centro a las periferias) y no cubren suficientemente aquellos
corredores con mayor demanda de viajes que actualmente no son
atendidos por el SETME conformado por el Metro y la Ecovía. Esto se
traduce en desplazamientos muy largos, tiempos de espera y de traslado
prolongados y pérdida de eficiencia en la operación de las rutas. Las
condiciones actuales de la red vial, principalmente en la ZMM, no son
adecuadas.
El actual diseño, la señalización y la falta de un programa de mantenimiento

de los pavimentos que conforman gran parte de las calles, avenidas y
carreteras no permiten una vialidad fluida y continua. Su construcción y
mantenimiento, en general, es deficiente, y con mucha frecuencia no existe
coordinación entre los distintos municipios para su realización. Estas
características se observan también hacia las zonas periféricas y otros
centros de población en el estado.
La gran distancia entre el origen y el destino de un viaje, ocasionado por el

crecimiento disperso de la ZMM, la falta de infraestructura y promoción de
los medios no motorizados, redes peatonales, ciclovías, entre otros; así
como la escasez de servicios de transporte público rápido, cómodo,
eficiente y accesible, han tenido como resultado que en los últimos 10 años
quienes habitan en Nuevo León especialmente en la ZMM prefieran
transportarse en auto particular, generando saturación en las vialidades,
mayores tiempos de traslado y contaminación atmosférica.
Existe un rezago importante en las inversiones en materia de transporte

públi- co, tanto en la conservación de la infraestructura actual como en el
crecimiento de la oferta. No se han realizado inversiones orientadas de
manera prioritaria hacia los sistemas troncales (Metro y Ecovía) y hacia los
medios no motorizados. El tránsito de mercancías nacionales hacia el
mercado norteamericano genera un intenso movimiento de transporte de
carga, tanto ferroviario como camionero, que utiliza las vialidades en áreas
urbanas solamente como paso, congestionando la circulación local. Por
otro lado, la distribución de bienes y servicios dentro de las zonas urbanas
no se encuentra regulada con una visión metropolitana ni una logística
óptima. Asimismo, de acuerdo a un estudio realizado por la Cámara
Mexicana de la Industria de la Construcción de Nuevo León en 2015, se
requieren reparar 15.6 millones de m2 de estructura vial en el estado y
recarpetear 42.3 millones de m2 de vialidades.

1.4.2 Oportunidad
Se propone la creación de empresas donde se integren dos o tres rutas de transporte para ofrecer
el servicio en algunas zonas que no cuentan con servicio de transporte público. Cada empresa
tendrá reglas de operación, trayectos con señalamiento y se ajustarán a un horario y tiempos de
traslados, todos estos parámetros bajo la vigilancia de la autoridad. Las unidades del transporte
público son unidades panorámicas, climatizadas, con choferes capacitados.
1.4.3 Debilidades
• Fallas en la implementación de consorcio.

• Es muy grande la extensión del territorio a cubrir.
• Es un proyecto ambicioso, es mucha gente y muchas colonias.
• Unidades de rutas no son adecuadas y son insuficientes.
• No hubo difusión necesaria para informar a toda la población que puede ser beneficiada.

En la gráfica 3 y en la tabla 2 se presenta la evolución y la dinámica poblacional de los

municipios de la ZMM entre 1990 al 2020. La población de la ZMM se incrementó en un
51% en los últimos 30 años.
Fuente: INEGI, Censos de Población y Vivienda, 1990, 2000, 2010 y 2020; INEGI, I y II Conteo de
Población y Vivienda, 1995 y 2005; INEGI, Encuesta Intercensal 2015
GRÁFICA 3. Crecimiento de la población en la ZMM entre 1990 a 2020.
2
¿Dónde queremos estar?

2.1 Visión Sectorial

Los habitantes de Nuevo León tendrán los altos estándares de calidad de vida, donde el gobierno
habrá asumido el compromiso de crear una política pública innovadora para transformar la
movilidad urbana y transporte sustentable con:
•Una visión metropolitana y de largo plazo.

•Un modelo de ciudad inteligente y sustentable, en la que queremos vivir, en donde se
considere cómo hacen sus trayectos día con día, ya sea caminando, en bicicleta, en
transporte público o en automóvil particular, para ofrecer diversos servicios de
movilidad que garanticen traslados en menos tiempo, con menor costo y mayor
comodidad para todas y todos.
•Un sistema integrado de movilidad para personas, que integra los medios no
motorizados, transporte colectivo; accesible, incluyente, seguro, confortable y efectivo.
El sistema integrado de movilidad permitirá que cada persona elija la mejor opción
acorde a sus necesidades de viaje.
•Un sistema de transportación de bienes y servicios realizada en forma orde- nada y
eficiente a través de una infraestructura vial de calidad.
2.2 Elementos de prospectiva para el desarrollo
Para lograr la visión sectorial es necesario orquestar una serie de acciones e instrumentos encaminados a
cumplir con los cuatros objetivos del eje de Desarrollo Sustentable, en el Plan Estatal de Desarrollo
2016-2021:
Objetivo 5. Mejorar el Sistema Estatal de Movilidad SEM.

Objetivo 6. Promover políticas, acciones y medidas que privilegien la movilidad sustentable de
los habitantes del estado.
Objetivo 7. Mejorar integralmente el transporte de personas, bienes y servicios en la entidad.
Objetivo 8. Mejorar las condiciones de operación y funcionalidad de las vialidades y carreteras.
2.2.1 Mejorar el Sistema Estatal de Movilidad SEM
La gran distancia entre el origen y el destino de un viaje, ocasionado por el crecimiento disperso de la
ZMM, la falta de infraestructura para los medios no motorizados, redes peatonales, ciclovías, entre otros,
así como la escasez de servicios de transporte público rápido, cómodo, eficiente y accesible. Todo lo
anterior ha dado como resultado que en los últimos 10 años los habitantes de esta zona prefieran
transportarse en auto particular, generando saturación en las vialidades, mayores tiempos de traslado,
accidentes y contaminación atmosférica.
Las rutas de transporte público, que atienden un 20 por ciento de los viajes motorizados que se realizan en
la ZMM, resultan inadecuadas por varias razones a las necesidades de desplazamiento de los usuarios.
S E C R E TA R I A D E D E S A R R O L L O S U S T E N TA B L E 2 0 2 0

2.2.2 Promover políticas, acciones y medidas que privilegien la movilidad sustentable de

los habitantes del estado
La inversión en transporte público no ha sido suficiente, por lo que existe un rezago importante,
tanto en la conservación de la infraestructura actual como en el crecimiento de la oferta. Estas
inversiones deben orientarse preferentemente hacia los sistemas troncales (Metro y ECOVÍA), ya que
esto permite una mejor atención a los corredores de alta demanda con medios de alto volumen de
pasajeros; y hacia los medios no motorizados, para optimizar el uso de las vialidades, el espacio
público y reducir los niveles de emisión a la atmósfera.
El tránsito de mercancías nacionales hacia el mercado norteamericano genera un intenso
movimiento de transporte de carga, tanto ferroviario como camionero, que utiliza las vías estatales
solamente como paso, sin tener necesariamen- te como destino nuestra Entidad, pero
congestionando la circulación local al no existir los suficientes libramientos para evitar el tráfico de
paso. Por otro lado, la distribución de bienes dentro de las zonas urbanas no se encuentra regulada al
no contar con una logística óptima en cuanto a horarios, zonas de reparto, puntos de transferencia de
carga y otros factores que contribuyan a reducir la saturación vial.
Instrumento de planeación y rector de planes futuros será considerado el Plan Integral de Movilidad
Urbana Sustentable (PIMUS), el cual se obtendrá de forma precisa y determinante las características a
detalle de la movilidad en la Zona Metropolitana de Monterrey y la región periférica, mismas que
sustentarán los proyectos enfocados al logro de la visión sectorial.
Existen proyectos que deben ser desarrollados a corto plazo, en este documento se asentarán
aquéllos que por su efecto son inmediatos, como:
•Proyecto Línea 2 y 3 del METRO, mantenimiento, para la completa seguridad de los

usuarios.
•Proyecto Incremento de Vagones Línea 1, 2 y 3.
•Proyecto Sistema de recaudo Tarifario y de prepago
•Proyecto Corredor de ECOVÍA, mantenimiento y adquisición de unidades
•Actualización del Centro de Gestión de la Movilidad
•Programa Integral de Desarrollo Ferroviario Metropolitano
•Proyecto Corredor de transporte Juárez-Guerrero
•Proyecto tres rutas de autobuses, (TransMetro) para la Línea 3
•Proyecto Biciplan
•Proyecto de accesibilidad universal
A partir de esta visión de movilidad urbana sustentable, las acciones para mejorar la cada vez más
comprometida movilidad urbana son
•Avanzar en la modernización tecnológica y administrativa de los sistemas integrados de
transporte;
•Hacer un uso racional de la infraestructura vial y de los recursos públicos;
•Disminuir los costos sociales y medioambientales;
•Liberar espacios para el encuentro y convivencia ciudadana; y
•Generar cambios culturales e institucionales a favor de un transporte público de calidad

2.2.3 Mejorar integralmente el transporte de personas, bienes y servicios en la entidad
Construir una economía con más medios para atraer y retener inversiones, requiere reducir los
costos y mejorar los tiempos de traslado de las mercancías, asegurando que estén en el lugar y
momento preciso. Al disminuir los costos que enfrentan las personas y las empresas en sus traslados,
se tiene un efecto positivo sobre la eficiencia de la economía en general y la competitividad.
En el diseño de vialidades se deberá tomar en cuanto lo necesario para que se dé un autocontrol de
velocidad, como podría ser las rotondas o las intersecciones de calles a nivel de los peatones.
Enfoque de planeación multimodal: vehículos motorizados, transporte público, transporte de carga,
bicicletas y peatones y diseño de calles.
Realizar estudios y proyectos de impacto vial, volúmenes, destinos, factibilidad de implementación de
horarios de terminales multimodales, entre otros;
Fortalecer el sistema integral de semaforización inteligente Centro de Gestión de la Movilidad (CGM)
creando el mecanismo que garantice su mantenimiento y crecimiento.
2.2.4 Mejorar las condiciones de operación y funcionalidad de las vialidades y carreteras.
Una adecuada conectividad es necesario para alcanzar un desarrollo sustentable equilibrado y hacer
que las personas y los bienes lleguen a su destino con oportunidad y al menor costo posible.
El estado de Nuevo León cuenta con una posición geográfica estratégica hacia la frontera con la
frontera norte de Estados Unidos, servir como paso entre centro del país y entre golfo de México y los
puertos del océano pacifico. Es un centro logístico relevante en el Norte del país, que sirve tanto para
agilizar y potenciar el flujo mundial de mercancías, como para dar valor agregado a las mismas.
La red carretera estatal logra conectar los principales polos de generación y atracción de tránsito,
facilitando de esta forma el acceso de amplios grupos de población a los servicios de salud,
educación y al empleo. Sin embargo, no da un servicio de acceso adecuado a escala local (último
kilómetro) en puntos estraté- gicos para la carga y los pasajeros y carece de conectividad con
sectores rurales de la población.
La red carretera registra la mayor parte de los desplazamientos de personas y de carga entre
ciudades, los estados y la frontera norte. El transporte aéreo de carga mueve menos del 10% de la
carga, no obstante, es el segundo modo de transporte para pasajero. El ferrocarril de carga es el
tercer modo de transporte en el movimiento de mercancía, pero el modo interurbano que menos
pasaje transporta.
El principal efecto del transporte de carga es en los costos sociales asociados con la circulación vial,
lo cual tiene que ver con el deterioro de los pavimentos.
•Promover la construcción de paraderos en las principales carreteras, en beneficios de la

seguridad del sistema de carga y de los vehículos en general.
•Realización de infraestructura vial para reforzar la conectividad y competitividad regional.
•Promover con el sector privado la construcción de puertos de carga como terminales
ferroviarias fuera de la zona urbana.
•Promover infraestructura para proveer un sistema de carreteras seguras, con- fiables y
eficientes.

2.2.5 Mejorar las acciones para adaptación del cambio climático, la mitiga- ción de gases
efecto invernadero y para contar con un aire limpio.
Los efectos del cambio climático y la degradación ambiental se han intensificado en los últimos años;
el costo económico del agotamiento y degradación ambiental en México representó en 2011 el
6.9% del PIB. (SCYT, 2013)
En México, el sector transporte, en conjunto, contribuye con alrededor del 22% de las emisiones de
dióxido de carbono, uno de los principales gases de efecto invernadero responsables del cambio
climático. De esto, 18 puntos porcentuales corresponden al transporte urbano. (SCYT, 2013)
Propuestas para impulsar la Mitigación de Gases Efecto Invernadero

•Promover el uso de transporte público y movilidad no motorizada, desalentar la movilidad
en automóvil.
•Promover un mercado de vehículos eléctricos, y la generación de energía de fuentes
renovables.
•Impulsar la electro-movilidad en el transporte público. En especial las Rutas alimentadoras
del Metro, Ecovía, otras líneas de vehículos de transporte público.
•Construir y actualizar con criterios claros y transparentes, los inventarios de emisiones de
fuentes móviles.
2.2.6 Mejorar acciones para el uso eficiente de energía, economía baja en carbono y de
nuevas tecnologías para el transporte amigables con el ambiente.
Además, el sector transporte es el consumidor del 48% de energía primaria bruta de

México. (SCYT, 2013)
El autotransporte federal mueve el 73% de las ton-km terrestres nacionales. Su uso tan
intensivo respecto a alternativas como el ferrocarril, agrava el problema de la alta edad
promedio de la flota del autotransporte. Esta elevada edad implica altos volúmenes de
emisiones contaminantes. (SCYT, 2013)
La iniciativa de adaptación de cambio climático consiste en:

•Fortalecer el sistema ferroviario y el transporte público sustentable.
•Desarrollar una infraestructura de transporte y logística.
•Proporcionar la infraestructura para el transporte para la movilidad no moto-
rizada (ciclovías y vías peatonales).
•Plantar una cobertura vegetal (árboles nativos) para que se baje la sensación
térmica de la movilidad pública.
•Tener mobiliario en las zonas peatonales y ciclovías.
3
¿Qué haremos para lograrlo?

3.1 Objetivo General

Contar con una movilidad sustentable que favorezca el transporte colectivo de calidad, accesible,
incluyente, seguro, asequible, eficiente y efectivo, fomentando los medios no motorizados, asegurando un
transporte de bienes y servicios ordenado y eficiente, y una infraestructura vial de calidad a través del
fortalecimiento y ampliación del sistema integrado de transporte, el desarrollo urbano orientado a los
diferentes modos de transporte, y las condiciones de operación y funcionalidad de las vialidades y
carreteras.
3.2 Objetivos, estrategias y líneas de acción
Objetivo 1.
Actualizar, ampliar y fortalecer el entendimiento de la movilidad de la ZMM y región periférica.
Estrategia 1.1
Definir el tipo y alcance de los estudios de movilidad requeridos.
1.1.1 Instaurar un Comité Técnico de trabajo para el análisis y definición de estudios.
1.1.2 Elaborar los términos de referencia para los diversos estudios requeridos.
Estrategia 1.2
Coordinar la elaboración, integración y publicación oficial de los estudios de movilidad requeridos.
1.2.1 Instalar un Comité Técnico de trabajo para la coordinación de la elabora- ción de estudios.
1.2.2 Validar y aprobar los estudios realizados.
1.2.3 Realizar el proceso de Consulta Pública y de difusión.
Objetivo 2
Fortalecer y ampliar el Servicio de Transporte Metropolitano (SETME).
Estrategia 2.1
Mejorar la operación del sistema de transporte público sobre corredores de alta demanda y las rutas de
alimentación.
2.1.1 Mejorar los niveles de seguridad operativa del STC Metrorrey.

2.1.2 Incrementar la capacidad y oferta del STC Metrorrey.
2.1.3 Incrementar la oferta de rutas de altas especificaciones o con circulación confinada y
preferencial.
2.1.4 Explorar alternativas para cambiar el destino de los derechos de vía de la red ferroviaria,
dentro del área urbana, como corredores de transporte compartido.
Estrategia 2.2
Aumentar y mejorar la intermodalidad del Servicio de Transporte Metropolitano (SETME).

2.2.1 Establecer un sistema de tarifas integral, único, multimodal y transparente, orientado a

facilitar el pago a los usuarios.
2.2.2 Establecer un nuevo Modelo Institucional y Operativo para el SETME.
Objetivo 3.
Mejorar la red de rutas de transporte público.
Estrategia 3.1 Mejorar la operación de las rutas de transporte público en la ZMM y en el estado.
3.1.1 Restructurar las rutas concesionadas de transporte público.
3.1.2 Otorgar concesiones de las rutas de transporte público.
Estrategia 3.2 Incrementar la calidad del servicio en términos de seguridad, disponibilidad, puntualidad y
confort.
3.2.1 Incrementar el desempeño de las operaciones de las rutas concesionadas de transporte
público.
3.2.2 Aumentar las alternativas del marco tarifario de las rutas concesionadas de transporte
público y a la vez, evaluar la posibilidad de establecer una tarifa única integrada.
3.2.3 Incrementar la seguridad de los usuarios de las rutas concesionadas del transporte público.
Estrategia 3.3 Favorecer el uso de sistemas y vehículos de bajas emisiones.

3.3.1 Elaborar la normativa para establecer características de vehículos de bajas emisiones de las
rutas de transporte.
3.3.2 Promover incentivos para la renovación de unidades, con motores de bajas emisiones de las
rutas del transporte.
Objetivo 4.
Mejorar el funcionamiento de los servicios de transporte con destino específico y Taxis.
Estrategia 4.1 Fortalecer el marco operativo de los servicios de transporte con destino específico y Taxis.
4.1.1 Modernizar el sistema de administración de permisionarios de los servicios de transporte con

destino específico y Taxis.
Mejorar la administración de permisos a vehículos de los servicios de transporte con destino
específico y Taxis, que cumplieron con la normatividad.
Modernizar el marco operativo de los servicios de transporte con destino específico y Taxi
4.1.2 Modernizar y uniformizar la imagen de las unidades de los servicios de transporte con
Estrategia 4.2 Estructurar el marco operativo de los servicios de transporte con destino específico y
Taxis.
4.2.1 Desarrollar y operar el sistema de administración de permisionarios de los servicios de
4.2.2 Desarrollar el sistema de supervisión y control de los permisionarios de los servicios de
transporte con destino específico y Taxis.

Objetivo 5.
Instituir una sola autoridad de transporte y en materia de movilidad a nivel gubernamental único de
coordinación en materia de movilidad
Estrategia 5.1 Elaborar propuesta de reforma a la ley de transporte para el establecimiento de la
autoridad de transporte.
5.1.1 Establecer los lineamientos para el desarrollo de las atribuciones de las partes involucradas.
5.1.2 Establecer un Consejo Técnico de trabajo en materia de Movilidad y Transporte, para dar
desarrollar y dar seguimiento a la propuesta.
Estrategia 5.2 Establecer la operación del órgano gubernamental de coordina- ción en materia de
movilidad.
5.2.1 Definir los procedimientos para una correcta coordinación interna.
5.2.2 Establecer el reglamento interior con funciones, responsabilidades y metas a cumplir.
5.2.3 Establecer una agenda de acciones e inicio de funciones del órgano gubernamental.
Objetivo 6
Establecer políticas públicas, normatividad y regulación eficiente en materia de movilidad.
Estrategia 6.1 Impulsar el establecimiento de un marco legal moderno y eficiente que vincule la
movilidad con el desarrollo urbano y las inversiones de obra pública.
6.1.1 Vincular en la legislación y en la práctica los instrumentos de planeación de movilidad y de
desarrollo urbano.
6.1.2 Vincular en la legislación y en la práctica los estudios y programas de transporte con la
planeación y legislación ambiental.
6.1.3 Vincular en la legislación y en la práctica los estudios y programas de transporte con la

planeación y programación de obras de infraestructura y tam- bién, vincular los planes con
los proyectos, la operación del sistema de movilidad. Estrategia 6.2 Priorizar políticas
públicas, acciones y medidas sustentables en materia de movilidad.
6.2.1 Impulsar la implementación de proyectos de desarrollo urbano orientado al transporte.
6.2.2 Priorizar la multimodalidad como criterio en los proyectos de infraestructura de transporte.
6.2.3 Impulsar proyectos para el uso de transporte no motorizado y motorizado de bajo impacto.
6.2.4 Establecer campañas para fomentar el uso de medios de transporte sustentables y de
concientización para cuidar la seguridad de peatones y ciclistas. Estrategia 6.3 Fomentar la
normatividad en materia de pavimentos.
6.3.1 Promover la certificación de profesionales responsables y de laboratorios de pavimentos.
6.3.2 Desarrollar normas técnicas en materia de pavimentos.

Objetivo 7
Impulsar el programa de reordenamiento de la red ferroviaria dentro de la ZMM.
Estrategia 7.1 Promover la reubicación de la “Terminal de carga Automotriz Mon- terrey” (Patios de
KCSM) fuera de la zona urbana.
7.1.1 Realizar gestiones con el gobierno federal y con las empresas concesionarias para
reubicar los patios de ferrocarril de la central de carga.
7.1.2 Realizar estudios técnicos para determinar la factibilidad de reubicar los patios y
determinar las potencialidades de reutilización del predio.
Estrategia 7.2 Impulsar la conclusión del libramiento ferroviario norte.
7.2.1 Realizar gestiones con el gobierno federal y con las empresas concesionarias para la
conclusión del libramiento FFCC. Apoyar para liberar los derechos de vía.
7.2.2 Realizar las gestiones para la elaboración de los estudios técnicos de movilidad para
integrar y conectar la zona de influencia.
Estrategia 7.3 Promover y fortalecer los centros de transferencia de carga peri- féricos.
7.3.1 Coordinar con las empresas operadoras de carga el establecimiento y funcionamiento de los
centros de transferencia.
Objetivo 8
Desarrollar la regulación para el diseño de la infraestructura y el control de la operación del transporte de
carga.
Estrategia 8.1 Impulsar la actualización y homologación de la reglamentación del transporte de carga en

la ZMM.
8.1.1 Establecer mesas de trabajo para acuerdos coordinados con los diferentes agentes
involucrados en la actualización y conformación del reglamento homologado de tránsito.
Estrategia 8.2 Establecer una normativa específica para infraestructura y áreas de carga.
8.2.1 Considerar las diferentes reglamentaciones para el desarrollo de la normatividad en materia
de carga.
8.2.2 Definir rutas para el paso de transporte de carga en la ZMM.
Objetivo 9
Aumentar la calidad, eficiencia y seguridad de la red de autopistas, carreteras y caminos estatales.
Estrategia 9.1 Mejorar la red primaria de carreteras para lograr una buena conectividad entre centros de
población y polos de desarrollo dentro del estado.
9.1.1 Desarrollar e implementar un programa de mejoramiento de la red de autopistas,
carreteras y caminos estatales.
9.1.2 Establecer los derechos de vía y áreas destinadas para los servicios de transporte en el
estado.
Estrategia 9.2 Establecer los corredores primarios y colectores de transporte para mejorar la red
vial interior de la ZMM.
9.2.1 Definir en los planes y programas de desarrollo urbano las vialidades primarias y
colectoras para la ZMM.

9.2.2 Establecer los derechos de vía y reservas territoriales destinadas para los servicios de
transporte.
Estrategia 9.3 Desarrollar un sistema eficiente de administración de la red de autopistas, carreteras y
caminos estatales para mejorar la infraestructura y ofrecer vías rápidas, seguras y eficientes.
9.3.1 Elaborar el modelo del sistema de administración para la red de autopistas, carreteras y
caminos estatales.
9.3.2 Implementar el modelo del sistema de administración para la red de autopistas,
Estrategia 9.4 Mejorar, ampliar y modernizar la red de autopistas de cuota de jurisdicción estatal (REA).
9.4.1 Impulsar la construcción de nuevas vías de cuota en el Estado.
9.4.2 Modernizar las tecnologías usadas en las vías de cuota, tanto en sistemas de aforo, como
implementar sistemas de vigilancia en puntos clave de la circulación.
9.4.3 Promover el uso de tecnologías de energía de bajo consumo o de fuentes renovables en las
autopistas de cuota del estado y ofrecer diferentes medios y tecnologías para que los
usuarios consulten las condiciones de las autopistas y puedan efectuar su peaje.
Estrategia 9.5 Fortalecer el Sistema Integral de Tránsito Metropolitano (SINTRAM).

9.5.1 Diagnosticar la condición operativa y funcional del SINTRAM.
9.5.2 Elaborar el modelo del sistema de gestión, monitoreo y control de tránsi- to para las
vialidades primarias y colectoras.
9.5.3 Implementar el modelo del sistema de gestión, monitoreo y control de tránsito para las
vialidades primarias y colectoras.
Objetivo 10
Aumentar la seguridad de la red de autopistas, carreteras, caminos estatales y red vial urbana.
Estrategia 10.1 Mejorar la normatividad para mejorar la calidad de la infraestructura de las autopistas,
carreteras, caminos estatales y de la red vial urbana de la ZMM y otras ciudades del estado.
10.1.1 Elaborar y actualizar las normas técnicas estatales en materia de pavimentos.

10.1.2 Elaborar las normas técnicas estatales en materia de señalamiento.
10.1.3 Elaborar las normas técnicas estatales en materia de diseño geométrico. Estrategia 10.2
Mejorar la coordinación interinstitucional para la vigilancia y cumplimiento de las normas
técnicas de vialidades en el estado.
10.2.1 Promover adecuaciones a la legislación para reforzar el cumplimiento a la normativa
técnica estatal.
10.2.2 Promover convenios de colaboración con gobiernos municipales en materia de
normatividad para la movilidad

3.3 Alineación con planes y

programas gubernamentales.
CAPÍTULO PED: DESARROLLO SUSTENTABLE PROGRAMA SECTORIAL DE DESARROLLO SUSTENTABLE
Objetivos de Desarrollo Sostenible 11. Ciudades y comunidades sostenibles
Objetivo del PND 2013-2018 2.5. Proveer un entorno adecuado para el desarrollo de una vida digna.
Objetivo del Plan Estratégico 2015-2030 3 incrementar la utilización integrada del transporte público y medios no motorizados
Objetivo estratégico PED 2016-2021 5 Mejorar el Servicio Estatal de Transporte SET.
6 Promover políticas, acciones y medidas que privilegien la movilidad sustentable de los

habitantes del estado.
7 Mejorar integralmente el transporte de personas, bienes y servicios en la entidad
8 Mejorar las condiciones de operación y funcionalidad de las vialidades y carreteras.
Objetivo General del Programa Sectorial Contar con un sistema integrado de movilidad de personas que favorezca el transporte
colectivo de calidad, sustentable, accesible, incluyente, seguro, asequible, eficiente y
efectivo y al mismo tiempo fomentar los medios no motorizados; y además se les asegura
un transporte de bienes y servicios ordenado y eficiente, y una infraestructura vial de
calidad.
Objetivo 1
Actualizar, ampliar y fortalecer el entendimiento de la movilidad de la ZMM y región periférica
ESTRATEGIAS LÍNEAS DE ACCIÓN PROGRAMAS DEPENDENCIAS INSTITUCIONES

SECTORIALES SECTORIALES PRESUPUESTARIOS RESPONSABLES VINCULANTES
E1.1 Definir el tipo y alcance 1.1.1. Instaurar un Comité Secretaria de Desarrollo Actores del Sector
P27P18523 / SDS-SDU.
de los estudios de movilidad Técnico de trabajo para el Sustentable, SDS_SDU Transporte
requeridos análisis y definición de estudios. SDS_SM
SCT Metrorrey AET
Empresas de
1.1.2. Elaborar los términos de CETYV REANL
MIR 185: Proyectos de Transporte Secretaría
referencia para los diversos Espacios Públicos Urbanos. de Infraestructura,
estudios requeridos.
Gobierno del Estado
Será responsabilidad de la Todos los Municipios

E1.2. Coordinar la 1.2.1. Instalar un Comité MIR P26P05823 / SDS_SDU Secretaria de Desarrollo del Estado
elaboración, integración y Técnico de trabajo para la
Sustentable la concurrencia
publicación oficial de los coordinación de la elaboración
del sector
estudios de movilidad de estudios. MIR 058: Planeación y Consejo Nuevo León
requeridos. Administración Urbana. Investigadores
Universidades
1.2.2. Validar y aprobar los
Organizaciones civiles
estudios realizados.
Usuarios
1.2.3. Realizar el proceso de
Consulta Pública y de difusión.

Objetivo 2
Fortalecer y ampliar el Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (SETME)
E2.1. Mejorar la operación 2.1.1.Mejorar los niveles de MIR Q30E25622 / STC Secretaria de Desarrollo Actores del Sector Transporte
del sistema de transporte seguridad operativa del STC METRORREY Sustentable, SDS_SDU Empresas de Transporte
público sobre corredores de Metrorrey Traslado de personas en el SDS_SM Secretaría de Infraestructura,
alta demanda y las rutas de sistema de transporte Gobierno del Estado
alimentación. colectivo Metrorrey
2.1.2.Incrementar la ca- SCT Metrorrey AET
pacidad y oferta del STC Todos los Municipios del
Metrorrey Estado
CETYV REANL
2.1.3.Incrementar la oferta de Consejo Nuevo León

rutas de altas especificaciones
o con circulación confinada y
preferencial Investigadores
2.1.4.Explorar alternativas para Universidades

cambiar el destino de los
derechos de vía de la red Organizaciones civiles
ferroviaria, dentro del área
urbana, como corredores de
transporte compartido. Usuarios
E2.2. Aumentar y mejorar la 2.2.1.Establecer un sistema de MIR Q30E25622 / STC

intermodalidad del Servicio de tarifas integral, único, METRORREY
Transporte Metropolitano multimodal y transparente, Traslado de personas en el
(SETME). orientado a facilitar el pago a sistema de transporte
los usuarios. colectivo Metrorrey
2.2.2.Establecer un nuevo MIR Q30E21925 / AET

Modelo Institucional y Servicio de transporte
Operativo para el SETME público
Objetivo 3
Mejorar la red de rutas de transporte público
E3.1. Mejorar la operación de 3.1.1 Restructurar las rutas MIR Q30E25622 / STC Secretaria de Desarrollo Actores del Sector
las rutas de transporte público concesionadas de transporte METRORREY Sustentable, SDS_SDU Transporte Empresas de
en la ZMM y en el estado. público. Traslado de personas en el SDS_SM Transporte Secretaría de
sistema de transporte Infraestructura, Gobierno
colectivo Metrorrey del Estado
3.1.2 Otorgar concesiones de SCT
las rutas de transporte público.
Todos los Municipios del
Metrorrey Estado
3.2.1.Mejorar el desempeño de MIR Q30E21925 / AET AET Consejo Nuevo León

E3.2. Mejorar la calidad del
servicio en términos de las operaciones de las rutas
seguridad, disponibilidad, concesionadas de transporte CETYV
público. MIR 219: Servicios al Investigadores
puntualidad y confort.
transporte público.
REANL Universidades
3.2.2.Aumentar las alternativas
del marco tarifario de las rutas
concesionadas de transporte Organizaciones civiles
público y a la vez, evaluar la
posibilidad de establecer una
tarifa única integrada Usuarios
3.2.3 Incrementar la seguridad

de los usuarios de las rutas
concesionadas del transporte
público.
E3.3 Favorecer el uso de 3.3.1.Elaborar la normativa para P27P18523 / SDS-SDU

sistemas y vehículos de bajas establecer características de
emisiones vehículos de bajas emisiones de
las rutas de transporte. MIR 185: Proyectos de
Espacios Públicos Urbanos
MIR P26P05823 /
3.3.2.Promover incentivos para SDS_SDU
la renovación de unidades, con MIR 058:
motores de bajas emisiones de Planeación y
las rutas del transporte. Administración Urbana

Objetivo 4
Mejorar el funcionamiento de los servicios de transporte con destino específico y Taxis.
E4.1. Fortalecer el marco 4.1.1 Modernizar el sistema de MIR / SDS_SM Secretaria de Desarrollo Actores del Sector Transporte
operativo de los servicios de administración de per- Sustentable, SDS_SDU Empresas de Transporte
transporte con destino misionarios de los servicios de SDS_SM Secretaría de Infraestructura,
transporte con destino MIR 219: Servicios al Gobierno del Estado
específico y Taxis.
específico y Taxis. transporte público /
Q30E21925 / AET SCT Metrorrey AET
Todos los Municipios del
4.1.2 Mejorar la administración Estado
de permisos a vehículos de los CETYV REANL
servicios de transporte con
destino específico y Taxis, que Consejo Nuevo León
cumplieron con la normatividad. Investigadores Universidades
MIR Q30E21925 / AET
4.1.3 Modernizar el marco
operativo de los servicios de Usuarios
MIR 219: Servicios al
transporte con destino
transporte público.
4.1.4 Modernizar y uniformizar

la imagen de las unidades de
los servicios de transporte con
E4.2. Estructurar el marco 4.2.1 Desarrollar y operar el MIR / SDS_SM

operativo de los servicios de sistema de administra- ción de
transporte con destino permisionarios de los servicios
específico y Taxis. de transporte con destino
4.2.2. Desarrollar el sistema de MIR 219: Servicios al

supervisión y control de los transporte público/
permisionarios de los servicios Q30E21925 / AET
de transporte con destino
Objetivo 5
Instituir una sola autoridad de transporte y en materia de movilidad a nivel gubernamental único de
coordinación en materia de movilidad.
E5.1 Elaborar propuesta de 5.1.1 Establecer los MIR P26P05823 / SDS_SDU Secretaria de Desarrollo Actores del Sector Transporte
reforma a la ley de lineamientos para el desarrollo Sustentable, SDS_SDU Empresas de Transporte
transporte para el de las atribuciones de las partes SDS_SM Secretaría de Infraestructura,
involucradas. MIR 058: Gobierno del Estado
establecimiento de la
autoridad de transporte
SCT Metrorrey AET
5.1.2 Establecer un Consejo Planeación y Administración Todos los Municipios del
Técnico de trabajo en materia Urbana Estado
de Movilidad y Transporte, para CETYV REANL
dar desarrollar y dar
seguimiento a la propuesta. Consejo Nuevo León
Investigadores Universidades
E5.2 Establecer la operación 5.2.1 Definir los procedi- MIR / SDS_SM Usuarios
del órgano gubernamental mientos para una correcta
de coordinación en materia de coordinación interna.
movilidad
5.2.2 Establecer el reglamento

interior con funciones,
responsabilidades y metas a MIR 219: Servicios al
cumplir. transporte público/
Q30E21925 / AET
5.2.3 Establecer una agenda de

acciones e inicio de funciones
del órgano gubernamental.

Objetivo 6
Establecer políticas públicas, normatividad y regulación eficiente en materia de movilidad.
E6.1 1 Impulsar el 6.1.1 Vincular en la legislación y SDS-SDU/ P27P18523 Secretaria de Desarrollo Actores del Sector Transporte
establecimiento de un marco en la práctica los instrumentos Sustentable, SDS_SDU Empresas de Transporte
legal moderno y eficiente de planeación de movilidad y de SDS_SM Secretaría de Infraestructura,
desarrollo urbano. MIR 185: Proyectos de Gobierno del Estado
que vincule la movilidad con el
desarrollo urbano y las
SCT Metrorrey AET
inversiones de obra pública.
6.1.2 Vincular en la legislación y Todos los Municipios del
en la práctica los estudios y Estado
programas de transporte con la CETYV REANL
planeación y legislación
ambiental. Consejo Nuevo León
6.1.3 Vincular en la legislación y
en la práctica los estudios y
programas de transporte con la Usuarios
planeación y programación de
obras de infraestructura y
también, vincular los planes con
los proyectos, la operación del
sistema de movilidad.
6.1.4 Vincular en la legislación y

en la práctica los instrumentos
de planeación y mantenimiento
de la infraestructura vial.
E6.1 1 Impulsar el 6.2.1 Impulsar la MIR P26P05823 /

establecimiento de un marco implementación de proyectos SDS_SDU
legal moderno y eficiente de desarrollo urbano orientado
que vincule la movilidad con el al transporte.
desarrollo urbano y las
6.2.2 Priorizar la multimoda-
lidad como criterio en los MIR 058:
proyectos de infraestructura Planeación y
de transporte. Administración Urbana
6.2.3 Impulsar proyectos para el

uso de transporte no
motorizado y motorizado de
bajo impacto.
6.2.4 Establecer campañas

para fomentar el uso de medios
de transporte sustentables y
de concientiza- ción para cuidar
la seguridad de peatones y
ciclistas.
6.2.5 Establecer programas de

(MVR) para fomentar la calidad
de las obras de infraestructura
vial.
E6.3 Fomentar la 6.3.1 Promover la certificación

normatividad en materia de de profesionales responsables y
pavimentos. de laboratorios de pavimentos.
6.3.2 Desarrollar normas

técnicas en materia de
pavimentos.

Objetivo 7
Impulsar el programa de reordenamiento de la red ferroviaria dentro de la Zona Metropolitana de Monterrey.
E7.1 Promover la reubicación 7.1.1 Realizar gestiones con el SDS-SDU/ P27P18523 Secretaria de Desarrollo Actores del Sector Transporte
de la "Terminal de carga gobierno federal y con las Sustentable, SDS_SDU Empresas de Transporte
Automotriz Monterrey" (Patios empresas concesionarias para SDS_SM Secretaría de Infraestructura,
reubicar los patios de MIR 185: Proyectos de Gobierno del Estado
de KCSM) fuera de la zona
urbana
SCT
ferrocarril de la central de Todos los Municipios del
carga. Estado
Metrorrey
Consejo Nuevo León

AET Investigadores Universidades
E7.2 Impulsar la conclusión 7.2.1 Realizar MIR P26P05823 /
del libramiento ferroviario gestiones con el gobierno SDS_SDU CETYV
norte. federal y con las empresas Usuarios
concesionarias para la
REANL
conclusión del libramiento
FFCC. Apoyar para liberar los
derechos de vía. MIR 058:
7.2.2 Realizar las Planeación y

gestiones para la elaboración Administración Urbana
de los estudios técnicos de P27P18523 / SDS-SDU
movilidad para integrar
y conectar la zona de influencia.
E7.3 Promover y fortalecer los 7.3.1 Coordinar con las MIR / SDS-SM
centros de transferencia de empresas operadoras de carga
carga periféricos el establecimiento y
funcionamiento de los centros MIR Fideicomiso de
de transferencia. Proyectos Estratégicos de
Nuevo León.
Objetivo 8
Desarrollar la regulación para el diseño de la infraestructura y el control de la operación del transporte de carga.

E8.1 Impulsar la actualización 8.1.1 Establecer mesas de MIR P26P05823 / SDS_SDU Secretaria de Desarrollo Actores del Sector Transporte
y homologación de la trabajo para acuerdos Sustentable Empresas de Transporte
reglamentación del transporte coordinados con las diferentes Secretaría de Infraestructura,
entidades involucradas en la MIR 058: Gobierno del Estado
de carga en la ZMM
actualización y conformación Planeación y Administración SDS_SDU SDS_SM
del reglamento homologado de Urbana
tránsito Todos los Municipios del
SCT Metrorrey AET Estado
CETYV REANL Consejo Nuevo León

Fideicomiso de Proyectos Organizaciones civiles
E8.2 Establecer normativa 8.2.1 Considerar las diferentes MIR / SDS-SM
específica para infraestructura reglamentaciones para el Estratégicos de Nuevo León
y áreas de carga. desarrollo de la normatividad en Usuarios
materia de carga.
8.2.2 Definir rutas para el paso

de transporte de carga en la
ZMM.

Objetivo 9
Aumentar la calidad, eficiencia y seguridad de la red de autopistas, carreteras y caminos estatales.
E9.1 Mejorar la red primaria 9.1.1 Desarrollar e implementar MIR P26P05823 / SDS_SDU Secretaria de Desarrollo Actores del Sector Transporte
de carreteras para lograr una un programa de mejoramiento Sustentable, SDS_SDU Empresas de Transporte
buena conectividad entre de la red de autopistas, SDS_SM Secretaría de Infraestructura,
carreteras y caminos. MIR 058: Gobierno del Estado
centros de población y polos
Planeación y Administración
de desarrollo dentro del
Urbana SCT Metrorrey AET
estado.
9.1.2 Establecer los derechos Todos los Municipios del
de vía y reservas territoriales Estado
destinadas para los servicios de MIR P27P18523 CETYV REANL
transporte. Proyectos de Espacios
Públicos Urbanos Consejo Nuevo León
Fideicomiso de Proyectos Investigadores Universidades
Estratégicos de Nuevo León Organizaciones civiles
E9.2. Establecer los 9.2.1 Definir en los planes y MIR P26P05823 / SDS
corredores primarios y programas de desarrollo Usuarios Prestadores de
colectores de transporte para urbano las vialidades primarias MIR 058: PLANEACIÓN Y servicios de pavimentos
mejorar la red vial interior de y colectoras para la Zona ADMINISTRACIÓN URBANA profesionales y laboratorios
la Zona Metropolitana de Metropolitana de Monterrey.
Monterrey.
9.2.2 Establecer los derechos

de vía y reservas territoriales
destinadas para los servicios
de transporte.
E9.3. Desarrollar un sistema 9.3.1 Elaborar el modelo del MIR Q33E21222 / REANL
eficiente de administración de sistema de
la red de autopistas, administración para la red de MIR 212: AUTOPISTAS DE
carreteras y caminos estatales autopistas, carreteras y CUOTA DE CALIDAD,
para mejorar la infraestructura caminos estatales. EFICIENTES Y SEGURAS
y ofrecer vías rápidas, seguras
y eficientes. 9.3.2 Implementar el modelo
del sistema de administración
para la red de autopistas,
MIR Q33E21222 / REANL

E9.4. Mejorar, ampliar y 9.4.1 Impulsar la construcción
modernizar la red de de nuevas vías de cuota en el
MIR 212: AUTOPISTAS DE
autopistas de cuota de Estado.
CUOTA DE CALIDAD,
jurisdicción estatal (REA) EFICIENTES Y SEGURAS
9.4.2 Modernizar las
tecnologías usadas en las vías
de cuota, tanto en sistemas de
aforo, como implementar
sistemas de vigilancia en
puntos clave de la circulación.
9.4.3 Promover el uso de

tecnologías de energía de bajo
consumo o de fuentes
renovables en las autopistas de
cuota del estado y ofrecer
diferentes medios y tecnologías
para que los usuarios consulten
las condiciones de las
autopistas y puedan efectuar su
peaje.
E9.5 Fortalecer el Sistema 9.5.1 Diagnosticar la condición MIR P27P18523

Integral de Tránsito operativa y funcional del PROYECTOS DE
Metropolitano (SINTRAM) SINTRAM. ESPACIOS PÚBLICOS
URBANOS
9.5.2 Elaborar el modelo del

sistema de gestión, monitoreo
y control de tránsito para las
vialidades primarias y
colectoras. MIR Consejo Estatal del
Transporte
9.5.3 Implementar el modelo

del sistema de gestión,
monitoreo y control de tránsito
para las vialidades primarias y
colectoras.

Objetivo 10
Aumentar la seguridad de la red de autopistas, carreteras, caminos estatales y red vial urbana.
E10.1 Mejorar la normatividad 10.1.1 Elaborar y actualizar las MIR / SDS-SM MIR Secretaria de Desarrollo Actores del Sector Transporte
para mejorar la calidad de la normas técnicas estatales en P27P18523 Sustentable, SDS_SDU Empresas de Transporte
infraestructura de las materia de pavimentos. SDS_SM Secretaría de Infraestructura,
autopistas, carreteras, Gobierno del Estado
PROYECTOS DE ESPACIOS
caminos estatales y de la red
10.1.2 Elaborar las normas PÚBLICOS URBANOS SCT Metrorrey AET
vial urbana de la Zona
técnicas estatales en materia de Todos los Municipios del
Metropolitana de Monterrey y
señalamiento. Estado
otras ciudades del estado. CETYV REANL
10.1.3 Elaborar las normas Consejo Nuevo León

técnicas estatales en materia de Fideicomiso de Proyectos Investigadores Universidades
diseño geométrico. Estratégicos de Nuevo León Organizaciones civiles
Usuarios
E10.2. Mejorar la 10.2.1 Promover adecuaciones MIR / SDS-SM
coordinación a la legislación para reforzar el
interinstitucional para la cumplimiento a la normativa MIR P27P18523
vigilancia y cumplimiento de técnica estatal. PROYECTOS DE ESPACIOS
las normas técnicas de 10.2.2 Promover convenios de PÚBLICOS URBANOS
vialidades en el estado. colaboración con gobiernos
municipales en materia de
normatividad para la movilidad.
3.4 Programas y proyectos gubernamentales

Contar con un sistema integrado de movilidad de personas que favorezca el transporte colectivo;
accesible, incluyente y servicios ordenado y eficiente, y una infraestructura vial de calidad.
PROGRAMA O DESCRIPCIÓN DEPENDENCIA

PROYECTO ESTRATÉGICO RESPONSABLE
Transmetro San Nicolás Renovación de la flota vehicular en licitación pública nacional para cambiar 18 unidades 2009 METRORREY, IMA
y Torre Cívica por 20 modelo 2018, con capacidad extra de 10 pasajeros y mayor comodidad, en particular
para usuarios con discapacidad. Cuentan con ánforas de pago electrónicas, radiofrecuencia,
GPS, cámaras de circuito cerrado y barras contadoras, y disminuyen el tiempo de espera entre
5 y 7 minutos en horas pico, beneficiando a 175,000 habitantes de San Nicolás y Monterrey; los
usuarios diarios llegan a 20,715
Mantenimiento de rieles Se cambiaron rieles en las curvas de la línea 2 (interestación Padre Mier y Fundadores) y de la METRORREY, IMA
línea 1 (Parque Fundidora e Y Griega), ofreciendo mayor seguridad y comodidad; con esta
acción diariamente se benefician a 350,000 usuarios.
Vagón Rosa Para brindar mejores condiciones de seguridad y confort se asignó un vagón a la población METRORREY, IMA
vulnerable, como personas adultas mayores, personas con discapacidad, mujeres y niños; se
implementó la primera etapa de esta medida.
Mantenimiento Se instalaron 4 escaleras eléctricas nuevas en la estación Cuauhtémoc, aumentando al doble su METRORREY, IMA
preventivo y correctivo capacidad, y 2 de reposición en Fundadores. Se colocaron 36 pasamanos y 12 cadenas de
en estaciones peldaños. Actualmente, en las estaciones de las líneas 1 y 2 funcionan 38 escaleras eléctricas,
10 elevadores, 34 supertracks y 2 salvaescaleras, facilitando el acceso a los usuarios, en
especial a las personas con alguna limitación o discapacidad.
Remozamiento de 9 Estaciones, Central, Del Golfo, Edison, Penitenciaría, Talleres, San Bernabé, Unidad Modelo, Y METRORREY, IMA
estaciones Griega en la línea 1 y Zaragoza para la línea 2, brindan mayor seguridad y comodidad y, sobre
todo, reducen la posibilidad de accidentes al ofrecer un entorno visual más agradable a todos
los usuarios.
Suministro e instalación Suministro e instalación de 9 mil 300 sujetadores. Con una inversión de 33.3 millones de pesos METRORREY, IMA
de sujetadores en todas las curvas de la Línea 1, se restauraron los parámetros de seguridad en la operación
en beneficio y comodidad de los pasajeros; asimismo, se restableció la velocidad normal del
Metro.


Mantenimiento Se recuperó la vida útil de las ruedas, pasando de 6,000 a 20,000 kilómetros, es decir, más de METRORREY, IMA
preventivo en ruedas y 300 por ciento. También se repusieron más de 500 durmientes en vías, depósitos y talleres con
durmientes una inversión de 1.3 millones de pesos; más del 50 por ciento son de composite, un material
reciclable y de mayor durabilidad.
Remozamiento de Con una inversión superior los 5 millones de pesos se restauraron la fachada y azotea de las METRORREY, IMA
instalaciones. Oficinas Generales y Puesto Central de Control, además se modernizaron las estaciones San
Bernabé y General Anaya aligerando su carga estructural, mejorando la iluminación y brindando
mantenimiento y limpieza interna y externa a todo el viaducto de la Línea 1.
Mantenimiento y pruebas Mantenimiento y pruebas a subestaciones eléctricas alimentadoras (SEA) Lincoln y SEA METRORREY, IMA
a subestaciones eléctricas Cuauhtémoc. Con estas acciones se garantiza el funcionamiento óptimo y el respaldo de
alimentadoras alimentación eléctrica al programa de mantenimiento preventivo del organismo, así como el
suministro de energía en las Líneas 1 y 2.
Seguridad en Gracias al apoyo de Fuerza Civil y el propio Equipo de Seguridad y Estaciones, los índices de METRORREY, IMA
estaciones y traslados. inseguridad se han mantenido en los niveles más bajos para la tranquilidad de los usuarios. A
partir del pasado marzo se inició la contratación de guardias de seguridad que vigilarán las
instalaciones de la Línea 3 proporcionándoles uniformes, así como la capacitación para su
mejor desempeño en la Universidad de Ciencias de la Seguridad.
Ingresos no tarifarios e Como resultado de la eficiente administración de espacios y activos, los ingresos del Sistema se METRORREY, IMA
indicadores de han incrementado de 15 millones de pesos a casi 50 millones de pesos anuales. Asimismo, los
confiabilidad. indicadores de confiabilidad de este año se mantuvieron arriba del 98 por ciento, del mismo
modo que los relativos a equipos de movilidad como elevadores y escaleras con un 97 por
ciento de confiabilidad.
Mejora del sistema de Las acciones tomadas para mejorar el sistema se dividen en dos etapas claramente definidas: METRORREY, IMA
transporte Ecovía detener el deterioro provocado, principalmente, por la desatención de las unidades, que
generaba el riesgo de que quedarán fuera de servicio y, en una segunda etapa, optimizar el
servicio. A partir de la requisa de Ecovía en octubre 2016, misma que se dio en el momento en
el que las unidades y el servicio se encontraba ante un deterioro constante, se ha logrado
mantener un promedio mensual de 69 unidades en operación de octubre de 2018 a la fecha,
con un promedio mensual de más de 2 millones de personas trasladadas. 2 acciones
importantes para mejorar la capacidad instalada de servicio se realizaron, la primera fue
incrementar la capacidad de las unidades existentes (Hyundai) de 51 a 75 personas y la
segunda acción fue la adquisición de 13 unidades con capacidad de 100 pasajeros cada una
con lo que se adicionaron 1300 lugares para pasajeros, lo que representa un incremento total
en la capacidad instalada de 51 % para número de pasajeros de la ECOVIA. Como resultado de
los esfuerzos de mantenimiento, seguridad, infraestructura y capacitación del personal
operativo, se logró reducir en un 50 por ciento las quejas del servicio durante el periodo del
presente informe.
Mejores unidades y Con la licitación realizada en marzo del presente año de las rutas Sendero (Apodaca, Fomerrey METRORREY, IMA
mayor capacidad de 9, Monterreal), para diciembre de este mismo año las 10 rutas de Transmetro contarán con
traslado. nuevas unidades que tendrán una capacidad de 100 pasajeros y estarán equipadas con
cámaras de seguridad, GPS, aire acondicionado, más del 50 por ciento tendrán piso bajo y
usarán gas natural como combustible no contaminante. El 27 de mayo se contrató la
remanufactura de 24 vagones alemanes con la empresa Talbot con una inversión de 1,052
millones de pesos, los cuales empezarán a llegar a Metrorrey en julio de 2020, lo que mejorará
la oferta de servicio de las Líneas 1 y 2. Actualmente se está iniciando la contratación del
sistema de peaje para la Línea 3 y la modernización de las Líneas 1 y 2, con el objetivo de
ofrecer un mejor servicio, evitando pérdidas de tiempo y optimizando el uso de su dinero a
través de tarjetas inteligentes como en las principales ciudades del mundo.
Suministro e instalación Suministro e instalación de sujetadores. Como parte de la rehabilitación integral del sistema de METRORREY, IMA
de sujetadores. fijación de riel de la Línea 1, se instalaron 80,541 sujetadores con una inversión de 303 millones
de pesos. Con este proyecto se restauran los parámetros de seguridad y se restablece la
velocidad de operación del Metro, en beneficio de 266,423 usuarios diarios. Desde el inicio de
su operación, hace 30 años, por primera vez se sustituyeron el 100 por ciento
Mayor capacidad de Se adquirieron y están en proceso de remanufactura 24 vagones, provenientes del Metro de METRORREY, IMA
traslado en las Líneas Frankfurt, Alemania, compatibles con la infraestructura del Metro de Monterrey. La inversión fue
1 y 2. de 41.88 millones de euros más impuestos y derechos de importación. El 31 de diciembre de
2019 se concluyó la etapa de diseño; el proyecto registra un avance de 34 por ciento e
incrementará en 11 por ciento el número de pasajeros beneficiados
Adquisición de Se compraron 26 vagones nuevos y dos simuladores de conducción a la empresa CRRC METRORREY, IMA
vagones. Zhuzhou Locomotive Co., Ltd., por un monto de 70.7 millones de dólares, incluyendo
impuestos y derechos de importación. Con esta adquisición se cumple el compromiso para
contar con material rodante en las tres líneas del sistema, incrementando la capacidad de
transportación para beneficio de 116,158 pasajeros adicionales. La entrega de los nuevos
vagones está programada para el primer semestre de 2021.
Tecnología sin contacto Se encuentra en proceso de licitación el Sistema de Peaje para el Sistema Metrorrey, basado en METRORREY, IMA
para tarjetas de tecnología sin contacto a través de tarjetas recargables para transporte, dispositivos móviles y
transporte. compatibles con los mecanismos de pago proyectados por el Banco de México (CoDi). Se
estima que para junio de 2021 el sistema de peaje esté instalado en la Línea 3, permitiendo el
inicio de su operación comercial en forma complementaria al sistema implementado en las
Líneas 1 y 2.


Reemplazo de Se gestionaron recursos con la Federación por un monto de 307.6 millones de pesos para METRORREY, IMA
cableado eléctrico reemplazar los cables de media tensión buses 1 y 2 que alimentan el sistema eléctrico del
Metro. Al terminar estos trabajos, el próximo diciembre se restablecerán los parámetros de
seguridad y confiabilidad del sistema de alimentación eléctrica de Metrorrey.
Monitoreo de capiteles. Con una inversión de 5.6 millones de pesos, se realizó un monitoreo tenso-deformacional de los METRORREY, IMA
capiteles del viaducto elevado de la Línea 2 y un análisis estructural, con objeto de determinar la
necesidad de reforzamiento posterior. Actualmente, está en proceso la integración de la
documentación de soporte para realizar trabajos de rehabilitación, con la finalidad de garantizar
la confiabilidad, la estabilidad y la durabilidad de las estructuras.
Renovación de unidades En diciembre se renovó al 100 por ciento la red con la entrada en operación de 34 unidades de METRORREY, IMA
de Transmetro. gas natural, aumentando a 94 unidades en las 10 líneas.
Seguridad sanitaria en Frente a la contingencia sanitaria por la pandemia de COVID-19, se colocaron dispensadores METRORREY, IMA
Metrorrey. con gel antibacterial en todas las estaciones de Metrorrey y en oficinas administrativas, patios y
talleres. Diariamente se limpian y desinfectan estaciones y vagones con sales cuaternarias de
amonio, un desinfectante residual que permanece activo después de su aplicación. Asimismo,
se diseñaron señalamientos para el piso de los andenes que agilizan el ascenso y el descenso
de pasajeros y ayudan a mantener un orden en el flujo. Para dar cumplimiento a las medidas de
seguridad sanitaria, Metrorrey ha entregado de forma gratuita más de 20,000 cubrebocas a
usuarios que no cuentan con uno; además, se transmiten audios con las recomendaciones de
prevención y actuación ante la pandemia.
Consorcios zonales Comenzaron en abril de 2016 en García; en la actualidad suman 9. El número de colonias IMA, SEDESU
beneficiadas pasó de 400 al inicio de la administración a 986 que en la actualidad cuentan con
acceso al transporte.
Primera generación de Con el objetivo de proporcionar un mejor servicio a la comunidad, la Agencia incorporó la IMA, SEDESU
supervisores de primera generación de supervisores de transporte graduados en la Universidad de Ciencias de
transporte la Seguridad, donde fueron capacitados sobre cultura de la legalidad, ley del transporte, manejo
de radio frecuencia, uso de patrullas y primeros auxilios. Todos ellos se regirán bajo los
conceptos de disciplina, honestidad, lealtad y servicio.
Transbarrio La necesidad de un servicio de movilidad en colonias de difícil acceso o alejadas del transporte IMA, SEDESU
público ofrece una oportunidad de autoempleo; a los hombres y mujeres de 30 a 65 años que
deseen prestar servicios de traslado se les otorga un crédito directo de una financiera para
adquirir un vehículo que, además, cuenta con seguro para pasajeros y daños a terceros.
Nuevo León a la Con una visión a futuro y para el cuidado del medio ambiente, se crea una alianza que apuesta IMA, SEDESU
vanguardia en por una alternativa de combustible más eficiente; se trata del gas natural vehicular (GNV), más
transporte verde limpio que la gasolina y el diésel, debido a las bajas emisiones de dióxido de carbono, óxidos de
nitrógeno y monóxido de carbono, no contiene plomo ni emite partículas sólidas. Con este
compromiso Grupo Trees concretó, en alianza con otras empresas, una inversión de 2.2
millones de dólares; en un tiempo de 1.5 años se construyó la estación de servicio de GNV en el
área metropolitana de Monterrey, inaugurada el pasado 28 de agosto de 2018. Actualmente,
alrededor de 3,500 taxis convertidos a GNV y cerca de 500 camiones ya utilizan gas natural
buscando mejorar el medio ambiente.
Operativos en campo. Como resultado del compromiso del presente gobierno estatal con la legalidad, se han realizado IMA, SEDESU
operativos permanentes en los diferentes municipios de la Zona Metropolitana de Monterrey con
el fin de garantizar el buen desempeño y legalidad de los sistemas de transporte públicos
destacando los principales resultados: Con el fin de garantizar el buen desempeño de los
sistemas de transporte públicos, en el periodo que se informa, se realizaron 86 operativos
especiales, en comparación a los 31 efectuados en el periodo anterior. Buscando el orden y
privilegiando la inspección y vigilancia, se han incrementado las multas por diferentes conceptos
considerados en la Ley de Transporte para la Movilidad Sustentable. En el periodo actual se han
realizado 8 mil 80 multas, mientras que en el periodo pasado se realizaron 4 mil 816 mostrando
un incremento del 68 por ciento. Mientras que los decomisos de vehículos que no cumplen con
las especificaciones del reglamento aumentaron del 2018 al 2019 ya que se cuentan con 985
procesos en el periodo pasado se realizaron 328. Se logró una captación de 15.5 millones de
pesos por concepto de multas, rebasando los 6.5 millones de pesos que se recaudaron en el
periodo anterior. Asimismo aumentó en 7 por ciento, los trámites de licencias para el transporte
público; en el periodo 2018, se contabilizaron 14 mil HECHOS plásticos entregados, mientras
que en el presente año, se han otorgado 14 mil 882 licencias.
Regularización de los Motivo de los avances tecnológicos que han impactado diversos rubros de la vida cotidiana, a IMA, SEDESU
servicios de transporte través del desarrollo de las tecnologías de teléfonos inteligentes y los sistemas de
digital. posicionamiento global, se han generado herramientas para la movilidad de las personas. Como
consecuencia, en el mes de septiembre se expidieron las reglas de operación de carácter
técnico aplicables a las nuevas herramientas de movilidad, atendiendo a la naturaleza y
características propias de dichas herramientas y servicios, mediante las cuales se regulariza el
servicio que prestan las empresas de redes de transporte, con actividades conexas a la
promoción, operación y/o administración de aplicaciones y plataformas informáticas para el
control, programación y/o geolocalización en dispositivos fijos o móviles, a través de los cuales
los particulares pueden contratar el servicio de transporte tipo ejecutivo.


Incremento de equipo, Comprometida con el medio ambiente, en agosto de este año la Agencia para la IMA, SEDESU
compromiso con el Racionalización y Modernización del Sistema de Transporte Público, adquirió 20 patrullas
medio ambiente. híbridas siendo las primeras en su tipo en todo el estado, además de 10 motocicletas. Con
dichas compras se incrementa la capacidad de respuesta, inspección, vigilancia y servicio que
presta la institución.
Mejora regulatoria en Con el fin de agilizar el proceso de baja y alta de las placas de los taxis por modelos más IMA, SEDESU
beneficio de los recientes, se estableció un mecanismo de coordinación con el Instituto de Control Vehicular
taxistas. mediante el establecimiento de una Ventanilla Única en San Bernabé, Subdelegación de la
Agencia para la Racionalización y Modernización del Sistema de Transporte Público; de esta
manera será posible realizar el proceso completo y evitar que los taxis circulen sin placas, sin
documentos y sin identidad cromática. El programa se aplicará a los 32 mil 253 taxis que
transitan en la entidad con una reducción drástica en el tiempo de atención de 4 días a 3.5
horas en el mismo lugar. Asimismo, se firmó un convenio con el Instituto de Capacitación y
Educación para el Trabajo donde se reduce el tiempo de los cursos para licencias especiales
para taxistas por primera vez, pasando de 5 a 2 días, y en la renovación del trámite en un 50
por ciento al pasar de 2 a 1 día.
Primera generación del Para brindar una mayor seguridad a las mujeres al utilizar el transporte público, el 9 de agosto IMA, SEDESU
taxi rosa. de 2018 se puso en marcha la primera generación de 50 taxis rosas operados por mujeres y
para mujeres; cuentan con botones de pánico, cámaras de seguridad y GPS. Las conductoras,
principalmente amas de casa que ahora tienen una oportunidad de empleo, obtuvieron becas
para ser capacitadas en el Instituto de Capacitación y Educación para el Trabajo (ICET) y
obtener su Licencia Especial de Taxi, las unidades pueden ser solicitadas por el usuario
mediante la App Taxi Seguro.
Nuevas rutas urbana Como resultado del compromiso del Gobierno del Estado de brindar un mejor transporte a la IMA, SEDESU
MetroExpress población y atender las zonas de mayor demanda, se adquirieron 17 unidades nuevas de
transporte urbano que darán servicio al municipio de García teniendo siete paradas específicas
en beneficio directo de 95 mil personas, y recorriendo más de 44 kilómetros desde la estación
Cumbres Ecovía hasta el centro de García, con una frecuencia de paso de 7 a 10 minutos. A la
par, se iniciaron los proyectos de movilidad urbana para conectar la estación Sendero de
Metrorrey con los municipios de El Carmen, Ciénega de Flores y General Zuazua, además de la
implementación de nuevas rutas entre los municipios de Juárez y Monterrey.
Consejo Estatal de Se reactivaron las sesiones del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad cumpliendo con lo IMA, SEDESU
Transporte y Vialidad establecido en la Ley de Transporte para la Movilidad Sustentable. Las comisiones emanadas
CETyV. del Pleno del CETyV se reúnen cada mes para analizar los acuerdos surgidos en las mismas y
darles seguimiento oportuno. Del pleno se han constituido las siguientes comisiones: Atención a
usuarios, Seguridad, Tránsito y vialidad, Normatividad y planeación, Concesiones y permisos, y
Costos y productividad.
Reglas de Operación Con el objetivo de crear la reglamentación necesaria para transparentar los ingresos IMA, SEDESU
Sistema de Prepago provenientes del servicio público de transporte de pasajeros y contar con la información de las
Tarjeta FERIA. transacciones realizadas por los usuarios mediante el sistema de prepago en tiempo real, el 24
de mayo de 2019 se publicó en el Periódico Oficial del Estado, el Acuerdo que expide las
Reglas Particulares de Operación del Sistema de Prepago de la Tarjeta FERIA, lo que permitirá
generar la estadística con el fin de mejorar la operatividad y el diseño de las rutas de transporte
público, además de conocer de manera eficiente la información sobre los recursos captados por
dicho sistema.
Instituto de Movilidad y La creación del Instituto como un órgano público descentralizado del Gobierno, a partir de la IMA, SEDESU
Accesibilidad. nueva Ley de Movilidad Sostenible y Accesibilidad para el Estado de Nuevo León, permite a la
ciudadanía contar con una normatividad actualizada que brinda mayor certeza y establece
atribuciones para la implementación de programas de reestructuración del transporte de
manera integral.
Ampliación de Se integraron 20 nuevas patrullas híbridas, seis camionetas y 20 motocicletas para ser utilizadas IMA, SEDESU
cobertura de por personal calificado conformado en forma paritaria por mujeres y hombres. El aumento de
inspecciones de personal y cobertura permitió elevar el número de infracciones en 295 por ciento en relación al
campo. periodo anterior.
Padrón de En noviembre de 2019, Nuevo León se posicionó como el primer estado en obtener el padrón IMA, SEDESU
conductores de de los conductores de plataformas digitales. Además, en coordinación con el Instituto de
plataformas digitales. Capacitación y Educación para el Trabajo se inició la capacitación de operarios; también se les
registró como conductores autorizados por medio de un holograma en su licencia de manejo.
Simplificación de pago. Se emitieron 12,475 referencias bancarias que facilitaron el pago de multas de vialidad, en IMA, SEDESU
coordinación con la Secretaría de Finanzas y Tesorería General del Estado. De esta manera, se
multiplicaron las opciones para realizar los pagos que anteriormente se podían hacer en un solo
lugar.
Eficiencia en el alta de A partir de octubre de 2019 se redujo, de cuatro a solo un día, el tiempo del trámite de entrega IMA, SEDESU
placas para taxis. de placas de transporte en la modalidad de taxi, el cual se realiza en las instalaciones de San
Bernabé. 1,742 taxistas han recibido sus placas con el nuevo proceso.


Regularización de De un universo estimado de 11,500 unidades que operan sin registro, a la fecha se han IMA, SEDESU
transporte de personal. formalizado 4,300 unidades, gracias al programa de regularización implementado por el Instituto
Operación de la Ruta Para brindar nuevas opciones de transporte público a los nuevoleoneses, en noviembre de 2019 IMA, SEDESU
Express. inició operaciones la Ruta Express, operada de manera directa por el Gobierno del Estado,
cuenta con una flota moderna y sustentable que utiliza combustible a base de gas natural. Sus
80 unidades son amplias, climatizadas, cuentan con un sistema de videograbación y están
preparadas para accesibilidad universal, además de ofrecer acceso a internet gratuito. Desde su
puesta en marcha, Ruta Express ha atendido a 5.2 millones de usuarios en tres municipios
considerados de ultracrecimiento: El Carmen, García y Juárez. Adicionalmente, con una
Sistema de Información inversión de 366
Para cumplir con millones de pesos,
los términos se adquirieron
de la nueva 80 unidades
Ley de Movilidad ecológicas
Sostenible de 100 pasajeros
y Accesibilidad, se y IMA, SEDESU
Integral de Transporte con wifi gratuito,
encuentra que mejorarán
en proceso el servicio
la integración en el corredor
de la información del Lincoln
sistema- de
Ruiz Cortines.público:
transporte
Público. concesiones y permisos, récord de hechos sobre movilidad, información sobre conductores,
aplicación móvil para infracciones de transporte público, especificación general de alimentación
(GTFS), interface de programación de aplicación (API), página web para el usuario final y
aplicación móvil para información del SETME y SETRA.
Proyecto bici rutas. Con el propósito de incentivar el uso de medios de transporte no motorizados, en junio de 2020 IMA, SEDESU
el Instituto puso en marcha el proyecto de bici rutas, en colaboración con los municipios de
General Escobedo y San Pedro Garza García. Se activaron medidas de accesibilidad que
privilegian al usuario de la bicicleta y facilitan y brindan seguridad en dicho medio de transporte.
Movilidad para el Con el objetivo de apoyar y reconocer a los profesionales del sector salud que ocupan la IMA, SEDESU
personal de la salud. primera línea de batalla contra la pandemia por COVID-19, el Instituto de Movilidad y
Accesibilidad puso en marcha las Rutas de la Salud para brindar servicio de traslado de forma
gratuita y segura al personal de salud que labora en tres hospitales COVID: Metropolitano,
Ángeles Valle y Materno Infantil. De abril a julio se realizaron 15,480 viajes respetando las
medidas de prevención: sana distancia, desinfección al inicio y final de cada recorrido,
ventilación adecuada y uso de gel antibacterial a bordo. En mayo, con el objetivo de fortalecer
la Ruta de la Salud, el Instituto firmó un convenio con las empresas de transporte Uber y Didi
para que 15,000 personas trabajadoras del sector salud realicen sus traslados cotidianos. En
total se han otorgado 363,000 servicios en Didi y 20,000 en Uber. Los códigos promocionales
para estos viajes fueron entregados directamente al personal médico y administrativo de los
hospitales COVID.
Autopista Monterrey Se realizan 548,000 cruces vehiculares más que en 2017, equivalente a un aumento de 5.1 por REA, INFRAESTRUCTURA,
Cadereyta (AMC). ciento; el crecimiento bruto de los ingresos por concepto de peaje con respecto al mismo SEDESU, IMA
periodo fue de 13 por ciento, es decir 92 millones de pesos más.
Caseta Guadalupe Amplió su capacidad en 40 por ciento y redujo los tiempos de espera de 15 minutos a menos REA, INFRAESTRUCTURA,
de 2 en cualquier horario. SEDESU, IMA
Periférico del área Se realizan 911,000 cruces vehiculares más que en 2017, un incremento de 9.90 por ciento; REA, INFRAESTRUCTURA,
metropolitana de significa un aumento de 17 por ciento en ingresos de peaje, equivalente a 259 millones de SEDESU, IMA
Monterrey (PAMM): pesos con respecto a 2017.
Sistemas de peaje y Concluyó en este periodo la modernización de todos los carriles de cobro de las casetas. REA, INFRAESTRUCTURA,
telepeaje. SEDESU, IMA
Autopista Tuvieron lugar 1 millón 169 mil 768 de cruces vehiculares más que en el periodo anterior, lo que REA, INFRAESTRUCTURA,
Monterrey-Cadereyta. representa un aumento del 10.27 por ciento en el aforo y un crecimiento en los ingresos del SEDESU, IMA
20.93 por ciento, es decir, 151 millones de pesos más. Asimismo, en contraste con el primer
año del gobierno, el tráfico ha crecido en 22 por ciento, equivalente a 2 millones 304 mil 933
vehículos, y los ingresos se incrementaron en 298 millones de pesos, un 52 por ciento más que
lo registrado en el periodo mencionado. Si esta comparación se hace contra el último reporte de
la administración previa, el crecimiento de aforo es de 42 por ciento y los ingresos de 83 por
ciento.
Modernización y Se modernizó la autopista de Apodaca, y el periférico se amplió de 10 a 15 carriles, de los REA, INFRAESTRUCTURA,
eficiencia en el cuales cuatro son reversibles y se logra tener de 9 a 10 carriles para cruce en momentos de SEDESU, IMA
Periférico del AMM. congestión, logrando así disminuir los tiempos de espera del tráfico de carga y haciendo el
tránsito de mercancías más rápido, seguro y eficiente.
Aumento del aforo e Se registraron 1 millón 82 mil 77 cruces vehiculares más que en 2018, lo que representa un REA, INFRAESTRUCTURA,
ingresos del Periférico crecimiento del 10.63 por ciento y, en cuestión de ingresos, se captaron 323 millones de pesos SEDESU, IMA
del AMM más que en el año 2018, lo que representa un crecimiento del 18.81 por ciento; esto es
notable, ya que los crecimientos de aforo y de ingreso están por encima de las medias
nacionales. En contraste con el primer año del gobierno el aforo creció un 43 por ciento y los
ingresos un 77 por ciento; sin embargo, si esta comparación se hace contra el último año de la
administración anterior, el aforo ha crecido un 80 por ciento y los ingresos 132 por ciento.


Autopistas con alto El 26 de abril de 2019 la calificadora HR Ratings publicó el documento “Autopistas de Cuota en REA, INFRAESTRUCTURA,
desempeño. México 2018. Reporte Sectorial”. El texto se basa en un análisis de 32 autopistas de cuota, SEDESU, IMA
revisadas por dicha calificadora, y presenta resultados tanto en recuperación de aforo como de
ingreso. Una de las principales conclusiones es que entre las autopistas que registraron un buen
desempeño en 2018, tanto en tráfico como en ingreso, se encuentran las autopistas de
Ampliación de la En diciembre de 2019 inició la construcción de la tercera etapa del Periférico del Área REA, INFRAESTRUCTURA,
infraestructura Metropolitana de Monterrey [PAMM]. Con una longitud de 45 kilómetros conectará los SEDESU, IMA
suburbana entronques de las carreteras Juárez-Cadereyta y Ciudad Victoria-Monterrey. Entre sus
beneficios destacan: conectar la red troncal del Golfo con las principales fronteras del norte del
país; facilitar y agilizar el movimiento seguro de personas, mercancías y productos; disminuir el
flujo de transporte pesado al Área Metropolitana de Monterrey [AMM] y concluir el anillo
periférico proyectado desde 1990 para permitir el tránsito de cargas provenientes de los
principales puertos, fronteras y centros logísticos del país. Cabe enfatizar que en esta
administración se realizaron las acciones necesarias para iniciar el proyecto. Al cierre del
periodo de reporte, la obra cuenta con un avance físico de 50 por ciento.
Aforo en autopista Como consecuencia de la contingencia sanitaria por COVID-19, de abril a septiembre de 2020 REA, INFRAESTRUCTURA,
Monterrey-Cadereyta. se observó una caída del tráfico. La vía rápida al Aeropuerto Internacional se vio particularmente SEDESU, IMA
afectada al disminuir en 80 por ciento su circulación, lo que representó una pérdida de ingresos
de 10.2 por ciento en el periodo de este informe con respecto al del año anterior, equivalente a
una disminución de 87.1 millones de pesos. No obstante, en contraste con el primer año de
gobierno, los ingresos por aforo en la autopista Monterrey-Cadereyta se incrementaron en 202
millones de pesos, un 35.1 por ciento más. Y, al comparar contra el último informe de la
administración anterior, el aforo vehicular tuvo un incremento de 15.2 por ciento y los ingresos,
de 62.8 por ciento.
Tránsito vehicular en el Las restricciones a la movilidad por la contingencia sanitaria provocaron una disminución de 1.4 REA, INFRAESTRUCTURA,
Periférico del Área millones de cruces vehiculares en el PAMM, en comparación con el periodo anterior; esto SEDESU, IMA
Metropolitana de representa un decremento de 12.8 por ciento y, en cuestión de ingresos, de 78.8 millones de
Monterrey. pesos, lo que significa una caída de 3.9 por ciento. En abril de 2020 el tráfico vehicular
retrocedió 46 por ciento con respecto a abril de 2019. En contraste, en el periodo que se
informa, el aforo aumentó 25.2 por ciento en comparación con el primer año de gobierno y los
ingresos crecieron 70.2 por ciento. Al realizar esta comparación contra el último año de la
administración anterior, el aumento del aforo es de 57.7 por ciento y el de los ingresos de 123
por ciento.
Dispositivos de Para proteger la salud y disminuir la propagación del SARS-CoV-2, eliminando el contacto físico REA, INFRAESTRUCTURA,
telepeaje como medida y el uso de efectivo en los cruces operados por la REANL, se realizó una campaña de SEDESU, IMA
de contingencia. colocación de dispositivos de telepeaje en los vehículos de los usuarios. En la primera etapa se
entregaron y colocaron 3,000 dispositivos, lo cual fue posible gracias a la modernización
realizada en años previos.
Certificación en 39 especialistas y 8 laboratorios recibieron la constancia en pavimentos que los avala en SEDESU
infraestructura vial, materia de infraestructura vial. A la fecha hay un total de 20 laboratorios y 48 especialistas
certificados.
Fortalecimiento de Mediante la realización de 29 cursos y talleres de desarrollo urbano, cartografía y pavimentos. SEDESU
capacidades. Asistieron 779 funcionarios de 12 municipios.
Asesoría en desarrollo Se ofrecieron 807 servicios en materia de desarrollo urbano, cartografía y pavimentos en 38 SEDESU
urbano. municipios.
Programa de La ciudad ha crecido en forma desordenada, descoordinada e ineficiente como consecuencia SEDESU
Ordenación de la Zona de la falta de actualización del Programa de Ordenamiento, el cual data del año 2003. Por lo
Metropolitana de anterior, el actual gobierno asume el reto de contar con un instrumento de planeación urbana a
Monterrey para el largo plazo con el nuevo Programa Monterrey Metropolitano 2040 que beneficiará a una
2040. población cercana a los 4.5 millones de habitantes y será de gran trascendencia para los
próximos 20 años, estará alineado con los Objetivos de Desarrollo Sostenible planteados en la
Agenda 2030 de la Organización de Naciones Unidas, y tendrá un insumo importante con los
resultados que se obtengan del PIMUS
Programa integral de Por primera vez se tendrá un programa integral de movilidad urbana sustentable. En agosto SEDESU
movilidad urbana pasado se iniciaron los trabajos del PIMUS, cuyo alcance tendrá alta trascendencia en el país,
sustentable de la ZMM. dado que analiza la movilidad de 18 municipios conurbados a la ZMM, con una visión vinculante
del desarrollo urbano y del transporte, para fortalecer las políticas, acciones y proyectos
orientados a satisfacer las necesidades de traslado de los ciudadanos, garantizando una mejor
calidad de vida. Con el mismo propósito, el Gobierno del Estado ha sido favorecido con apoyos
internacionales para fomentar la equidad y la inclusión, así como la reducción de contaminantes
asociados al transporte a través del “Fondo de Prosperidad” del Gobierno del Reino Unido, el
cual está brindando asesoría en la elaboración de los estudios que permitan estructurar y
posteriormente implementar un Centro de Gestión de la Movilidad Urbana para la ZMM.
Adicionalmente, la Agencia de Cooperación Alemana G.I.Z., y el grupo de ciudades C40,
realizan estudios financiados al 100 por ciento por el programa de Facilitación de Acceso a
Financiamiento a Ciudades, con el fin de introducir la primera flota de autobuses eléctricos en
México, los cuales darían servicio como rutas alimentadoras de la Línea 3 del Metro. A su vez, la
Secretaría de Desarrollo Sustentable propuso una iniciativa de Ley de Movilidad donde se
privilegian los medios sustentables HECHOS de movilidad, considerando al peatón como el
principal actor y dando orden a los sistemas de transporte colectivo.


Norma técnica de Se elaboró la primera norma técnica a nivel estatal para regular la construcción de aceras, así SEDESU
aceras. como la reestructuración de las existentes. La norma contempla medidas, elementos y procesos
que se deberán de cumplir a nivel estatal tomando como referencia los casos de éxito nacional
e internacional. Su creación responde a una falta de espacios dignos para los peatones y al
entrar en vigor dicha norma, se mejorará la calidad de vida de las personas y permitirá una
distribución del espacio público más justa y equitativa.
Fortalecimiento urbano. La coordinación entre Estado y Municipios es fundamental para el fortalecimiento urbano. SEDESU
Cumpliendo la Ley de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano
del Estado, en materia de asistencia técnica, la Secretaría ofreció 15 cursos sobre la
actualización de la Ley para la Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado de
Nuevo León, también se ofrecieron talleres de metodología de planes y programas de desarrollo
urbano, actualización en trámites urbanísticos, fortalecimiento urbano, cartografía y atlas de
riesgo, y conservación de arquitectura patrimonial. A dichos talleres asistieron 697 funcionarios
de Desarrollo Urbano de los 51 municipios del estado, un 44 por ciento más que el año pasado.
Asimismo, se otorgaron 1,132 asesorías, 25 por ciento más que en el periodo precedente; se
incluyeron 30 casos revisados ante el Consejo Geológico e Hidrometeorológico, y en el 2018 se
otorgaron 31 certificaciones a laboratorios y técnicos responsables en pavimentos, que
representan un 50 por ciento más respecto al periodo anterior. Entre octubre de 2019 y agosto
de 2020 se realizaron 14 cursos sobre cartografía y la Ley de Construcción y Rehabilitación de
Pavimentos, con una asistencia de 703 personas. Se otorgaron 919 asesorías a funcionarios de
todos los municipios en materia de trámites urbanísticos, planeación, manejo de cartografía,
atlas de riesgo estatal y 163 asesorías en pavimentos. Además, se efectuaron siete reuniones
del Consejo Técnico de Pavimentos, en ellas se revisaron 41 solicitudes de certificación de
responsables ciudadanos.
Programa Integral de Con el objetivo de adaptar las políticas de movilidad a los hábitos y necesidades de los SEDESU, IMA
Movilidad Urbana nuevoleoneses, entre septiembre de 2019 y enero de 2020 se realizó una encuesta domiciliaria
Sustentable de origen-destino en la ZMM, además se sostuvieron 33 reuniones de trabajo para concretar el
[PIMUS-ZMM]. PIMUS-ZMM. El avance general del programa es de 58 por ciento, una vez que se concluya,
Nuevo León será el primer estado a nivel nacional en tener un PIMUS metropolitano.
Centro de gestión de la Con el apoyo consultivo del Gobierno de Gran Bretaña, mediante el programa Ciudades del SEDESU, IMA
movilidad. Futuro del Fondo de Prosperidad, se formó un equipo de especialistas para estructurar el
diseño organizacional del Centro de Gestión de la Movilidad de la ZMM. Su implementación
permitirá tanto a los órganos operativos y de planeación como a la ciudadanía, en especial
mujeres y grupos vulnerables, tomar decisiones más adecuadas para facilitar los traslados. El
Centro será una pieza fundamental para convertir la ZMM en una urbe de clase mundial,
posicionando a Nuevo León como un ejemplo a seguir.
Nueva Ley de El 8 de enero de 2020 se publicó en el Periódico Oficial del Estado la nueva Ley de Movilidad SEDESU
Movilidad. Sostenible y Accesibilidad para el Estado de Nuevo León, su contenido considera como
prioritaria la jerarquía de movilidad que privilegia a peatones, ciclistas, transporte público y
privado de pasajeros, aquel que use energía limpia, el de carga y finalmente el automóvil, bajo
principios de accesibilidad urbana, universalidad, asequibilidad, igualdad, inclusión,
multimodalidad, resiliencia y seguridad vial, entre otros. Contempla la creación del Instituto de
Movilidad y Accesibilidad, la integración del Centro de Gestión de la Movilidad, un Consejo
Consultivo de Movilidad y Accesibilidad, así como un Observatorio Ciudadano de Seguridad
Vial. Con esta nueva ley, Nuevo León es la cuarta entidad en reconocer el derecho a la
accesibilidad dentro de su legislación de movilidad.
Ciclovías en tres Para fomentar la movilidad sustentable, se inauguraron los primeros 21 kilómetros de ciclovías SEDESU, IMA
municipios. emergentes en General Escobedo (2.5 km), San Nicolás de los Garza (12 km) y San Pedro
Garza García (6.5 km). Estas ciclovías complementan y aumentan las alternativas de transporte
en la ciudad manteniendo el distanciamiento social que brinda la movilidad ciclista. Las rutas
ciclistas se seleccionaron con criterios de seguridad de trayectos, conexión con el transporte
público y entre municipios, así como cercanía con fuentes de trabajo consideradas esenciales.
Estos proyectos se crearon con la colaboración de la Secretaría de Desarrollo Sustentable, el
Instituto de Movilidad y Accesibilidad de Nuevo León, los municipios y las empresas BikeNcity y
Mobike, quienes apoyaron en la planeación, la implementación y el préstamo de 400 bicicletas
públicas en los corredores.
Creación del Instituto Con la nueva Ley de Movilidad Sostenible y Accesibilidad para el Estado de Nuevo León se creó IMA
de Movilidad y el Instituto de Movilidad y Accesibilidad de Nuevo León, organismo público descentralizado con
Accesibilidad de Nuevo patrimonio propio, con autonomía técnica y financiera para sujetarse a los cambios
León. administrativos. Es un organismo con autoridad operativa y rectora que implementa políticas,
programas y acciones en materia de movilidad con enfoque inclusivo y de género. En
coordinación con otras dependencias y municipios forma su Junta de Gobierno. Tiene a su
cargo, entre otras funciones, prestar el servicio público de transporte de pasajeros, otorgar
concesiones y permisos, realizar inspecciones y aplicar sanciones.
Avanza Libramiento Esta obra desahogará más del 70 por ciento del tráfico de trenes, reduciendo de 29 a nueve los SEDESU, IMA
Ferroviario Oriente de trenes que cruzan la ZMM. Esto permitirá utilizar las vías férreas existentes multimodalmente
Monterrey. (carga y pasajeros), permitiendo incorporar los primeros 64 kilómetros de vía
(Aeropuerto–García), para ser utilizados por un tren suburbano que contará con 27 estaciones y
dará servicio a los municipios de Apodaca, García, Guadalupe, Monterrey, Pesquería, San
Nicolás de los Garza, San Pedro Garza García y Santa Catarina y con transferencias en las
Líneas 1 y 2 del Metro y la Ecovía. Se espera un flujo de 250,000 pasajeros. Este proyecto
cuenta con 68 millones de pesos asignados para la elaboración de las ingenierías básicas y del
análisis costo beneficio.


Cultura de la Durante el primer trimestre de 2020 se llevaron a cabo trabajos de investigación para desarrollar SEDESU
sustentabilidad. el instrumento normativo, así como reuniones con colectivos para concretarlo a nivel estatal y
municipal. Esta disposición duplicará el número de normas técnicas publicadas bajo las nuevas
leyes de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano y de Movilidad
Sostenible y Accesibilidad para el Estado de Nuevo León, lo que posicionará a la entidad como
la primera en contar con un precepto específico para la construcción de infraestructura ciclista,
a favor de los habitantes de 18 municipios de la ZMM, la región periférica y los polos de
desarrollo de otras regiones.
Mejor accesibilidad Para contar con un área peatonal adoquinada y agradable para trasladarse al Pabellón SEDESU
Ciudadano y al Parque Fundidora, se construyó una banqueta en la calle Washington-Arramberri
que inició en la avenida Félix U. Gómez. La inversión total fue de 3.3 millones de pesos.
PROGRAMA ESTRATÉGICO DESCRIPCIÓN DEPENDENCIA PRESUPUESTO NÚMERO DE MUNICIPIOS

EN LOS PRÓXIMOS 3 AÑOS RESPONSABLE (MDP) BENEFICIADOS BENEFICIADOS
Modernización y ampliación Optimizar la operación conjunta de los servicios de Instituto de Apodaca,

de la cobertura de la red de transporte como Metrorrey y Ecovía denominados Movilidad y Escobedo, García,
semáforos (Centro de SETME y los servicios de transporte operados por Accesibilidad Guadalupe, Juárez,
Gestión de la Movilidad) entes privados denominados SETRA, ambos Monterrey, Santa
deberán estar integrados para maximizar los Catarina, San
beneficios del centro de gestión de movilidad ya sea Nicolás de los
que estén coordinados por un solo centro de Garza, San Pedro
control de operación o que cada sistema tenga su Garza García
respectivo centro de control. Además de la
centralización de semáforos regulados por tiempos
en tiempo real con actualizados sistemas de
operación. La ampliación comprende a los siete
municipios del AMM como son Apodaca,
Guadalupe, Escobedo, San Nicolás, Monterrey,
Santa Catarina y San Pedro Garza García, con la
incorporación de dos municipios más Juárez y
García.
Proyecto Ejecutivo y Estudio El corredor de transporte Juárez-Guerrero, Secretaria de Apodaca,

corredor de transporte localizado dentro del Centro Metropolitano de Desarrollo Escobedo, García,
Juárez-Guerrero Monterrey, busca ser una ruta de conexión del Sustentable, Guadalupe, Juárez,
sistema troncal y que reorganice una de las vías Metrorrey, Instituto Monterrey, Santa
más congestionadas por medio de un sistema de Movilidad Catarina, San
colectivo de transporte. Actualmente, por esa vía Accesibilidad Nicolás de los
circulan 14 rutas en 19 ramales además de un flujo Garza, San Pedro
peatonal significativo sin la infraestructura Garza García
adecuada. Lo anterior genera problemas de
inseguridad para peatones, congestión vehicular
contaminación atmosférica y poca eficiencia del
transporte por lo cual es prioritaria su
reorganización.
Realizar la actualización del estudio y un proyecto

ejecutivo que contemple la evaluación del uso de
tecnologías que apuesten por la electromovilidad
para sustituir los autobuses convencionales.
Además, el proyecto pretende fortalecer la
interconectividad del Servicio de Transporte
Metropolitano, compuesta por Metrorrey, los
autobuses de TransMetro y el sistema BRT ECOVÍA
al conectar en dirección norte-sur, tanto con la línea
1,2 y 3 de Metrorrey, como con la Línea 1 de BRT
Ecovía (Ruiz Cortines-Lincoln).5.0 km (con potencial
de extenderse a la Col. Independencia, al sur del rio
Santa Catarina). Se estiman 74 unidades de 100
pasajeros (Comité Técnico). Requiere realizar la
actualización del estudio y un proyecto ejecutivo
que contemple la evaluación del uso de tecnologías
que apuesten por la electromovilidad para sustituir
los autobuses convencionales.
TransMetro de la Línea 3 Tener tres rutas de autobuses, llamadas Transmetro, Metrorrey, 40 millones de Apodaca,
del METRO que servirán para la alimentación a la nueva línea 3 Secretaria de pasajeros al año Escobedo, García,
del metro en la ciudad que extiendan el servicio de Desarrollo Guadalupe, Juárez,
transporte público y que fortalezcan la integración Sustentable e Monterrey, Santa
del sistema troncal de transporte en el área Instituto de Catarina, San
nororiental de la Zona Metropolitana de Monterrey. Movilidad y Nicolás de los
Longitud: 9.1 km Rómulo Garza; 10.7 km López Accesibilida137d Garza, San Pedro
Mateos; 12.9 km Díaz De Berlanga. Requiere: Rea- Garza García
lizar la actualización del estudio y un proyecto
ejecutivo que contemple la evaluación del uso de
tecnología de electromovilidad para sustituir los
autobuses convencionales. El Comité Técnico
estima se requerirán un total de 77 unidades nuevas
de 100 pasajeros cada una.

PROGRAMA ESTRATÉGICO DESCRIPCIÓN DEPENDENCIA PRESUPUESTO NÚMERO DE MUNICIPIOS

SISTEMA BRT – ECOVÍA Sustituir los autobuses convencionales que hoy Secretaria de Apodaca,
43 millones de
operan el sistema Ecovía por buses eléctricos. Desarrollo Escobedo, García,
pasajeros al año
Sustentable – Sub Guadalupe, Juárez,
Secretaría de Monterrey, Santa
La Ecovía opera actualmente con 68 unidades de
Desarrollo Urbano, Catarina, San
autobuses convencionales, 55 con capacidad de 50
Metrorrey, Instituto Nicolás de los
pasajeros y además se agregaron 13 unidades de
de Movilidad y Garza, San Pedro
piso bajo con capacidad de 100 pasajeros. El
accesibilidad Garza García
sistema transporta diariamente entre 80 y 90 mil
pasajeros. El sistema está diseñado para una
capacidad de 100 – 120 mil pasajeros al día y
tiene una capacidad de ampliación de 170 mil
pasajeros diarios. Longitud 30.1 km de Lincoln a
Valle Soleado. Requiere realizar la actualización del
estudio y un proyecto ejecutivo que contemple la
evalua- ción del uso de tecnología de
electromovilidad para sustituir las unidades actuales
de 50 pasajeros por nuevas de 100 pasajeros.
Proyecto Ejecutivo Biciplan Este proyecto considera las ciclovías alimentadoras Secretaria de
y difusoras del ECOVÍA, dicha red contempla una Desarrollo
longitud total de 250 km, dentro de la cual están Sustentable – Sub
consideradas una red principal con una longitud de Secretaría de
150 Km y una red de alimentadoras al Ecovía con Desarrollo Urbano
una longitud de 21 km.
Sistema de Recaudo Tarifario Simplificación para los usuarios mediante un Instituto de

y de prepago proyecto de integración de los dos sistemas Movilidad y
existentes (tarjeta Feria y tarjeta MIA) mediante Accesibilidad,
protocolos de comunicación y cámaras de Metrorrey y
compensación que transparenten los ingresos, Secretaria de
asignen las remuneraciones a los operadores y Desarrollo
permitan un monitoreo de la movilidad por parte de Sustentable
las autoridades.
Se plantea que un programa que haga posible la

utilización de tarjetas generales y personalizadas.
Las tarjetas personalizadas estarán enfocadas a
estudiantes, tercera edad, discapacitados y,
eventualmente, para grupos vulnerables a definir por
la autoridad. Asimismo, se plantea la posibilidad de
tarifas por viaje sencillo, abonos semanales,
mensuales o anuales.
La política de remuneración a los operadores se

llevará a cabo mediante los contratos de transporte
con pago por kilómetro operado, tal como lo
plantea la nueva ley de movilidad.
Los sistemas de recaudo deberán ser monitoreados

por la autoridad mediante el proyecto del Centro de
la Gestión de la Movilidad (CGM).
Proyecto Corredor de Mejora de mantenimiento y operación al corredor

ECOVÍA, mantenimiento. del sistema de transporte

El Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS), marca ciertas lías de acción de las cuales se
dan prioridad a los medios no motorizados, aceras peatonales y transporte. Consideran acciones para el
vehículo particular que este caso consideraremos como acciones más lejanas, para dar prioridad en la
pirámide de prioridades en la movilidad.
PROYECTOS PIMUS DESCRIPCIÓN DEPENDENCIA PRESUPUESTO NÚMERO DE MUNICIPIOS

Movilidad no motorizada Esta red integrada de infraestructura ciclista Instituto de

(bicicleta) también considera intervenciones más allá de las Movilidad y
ciclovías. Tomando en cuenta que no toda la Accesibilidad,
infraestructura para bicicleta debe ser una ciclovía, Secretaria de
se consideran intervenciones específicas en Desarrollo
polígonos del primer cuadro de cabeceras de los Sustentable
municipios de García, Santiago, Cadereyta,
Apodaca, Ciénega de Flores, Pesquería, Salinas
Victoria, General Zuazua, Abasolo e Hidalgo.
Estas intervenciones son enfocadas a mejorar los

entornos a través de infraestructura que regule la
velocidad de las vialidades y mejore las condiciones
peatonales y ciclistas en estas centralidades. Esto
se especifica en términos de zonas de baja
velocidad (Zonas 30), donde la infraestructura
restringe las velocidades y da pauta a la circulación
peatonal y viajes ciclistas seguros.
Se propone también una zonificación prioritaria para

la implementación de bici compartida. Así mismo,
se consideran 10 biciestacionamientos masivos que
conecten con la red de
transporte masivo. Esta infraestructura tiene que ser

diseñada de manera que la transferencia de la
bicicleta al sistema troncal sea de manera eficiente y
rápida.
Calle Completa De los resultados de la Encuesta Origen Destino en Instituto de

el Hogar, se genera una zonificación metropolitana Movilidad y
con rangos de mayores viajes a pie, tanto de Accesibilidad,
atracción como de generación. En esta misma Secretaria de
escala se agregan los corredores de transporte y el Desarrollo
indicador DOMS en retícula hexagonal. Sustentable
A escala de la zona, se utiliza el indicador DOMS en

su calificación por segmento de calles mejor
evaluadas. También, se utilizan los resultados en la
calidad de infraestructura, con los promedios de
banqueta mayores a 2.5 metros de anchura, así
como los hitos de escala urbana. Se incluyen los
puntos del transporte público con mayor demanda
en ascensos y descensos, puntos de conflicto,
incidencia y aforos.
Con esta información, se generan zonas y

corredores estratégicos de intervención,
denominadas polígonos DOMS por sus siglas de
Desarrollo Orientado a la Movilidad Sustentable,
propuestos en conjunto con el Programa
Metropolitano.
Plan Maestro del SETME Se maximice el bienestar social y el beneficio a los Instituto de
usuarios, pero al mismo tiempo minimizar los costos Movilidad y
de operación mediante la optimización de la oferta y Accesibilidad,
la capacidad del sistema. Lo que sin duda Secretaria de
aumentará los esfuerzos en materia de protección al Desarrollo
medio ambiente. Sustentable
Para lograr lo anterior, se está planteando que el

plan preliminar del Plan Maestro del SETME inicie
con la implementación de manera inmediata de una
red de transportes de altas especificaciones (RAE),
que sea la base para la posterior implementación de
corredores de transporte. Con el análisis a detalle de
los datos de demanda del modelo en esta red de
corredores de transporte, ya sea metro, tren ligero o
BRT.


Intervención de pavimentos El pavimento en una red vial sufre un deterioro Desarrollo

continuo que depende particularmente de las Sustentable, Red
cargas de tránsito, medio ambiente, materiales y Estatal de
procedimientos constructivos y de las estrategias de Autopistas y
conservación, por ello es necesario efectuar Sistemas de
revisiones periódicas, para evitar que su condición Caminos
llegue a niveles fuera de los rangos de
cumplimiento. Lo anterior, da lugar a un “ciclo de
gestión”, enfocado a la aplicación reiterada de los
componentes del sistema. Como parte de las
acciones necesarias para la implementación del
sistema de gestión integral de pavimentos, se debe
incluir, además del software para el procesamiento y
análisis de la información, un conjunto de
componentes para efectuar convenientemente este
objetivo, como uno de los procesos fundamentales
del organismo encargado de la operación de la red
vial. Todo sistema de gestión de pavimentos debe
integrarse a partir de: Definición de Objetivos,
Recolección de datos, Análisis, Modelación del
deterioro de los pavimentos y toma de decisiones.
Transporte de Carga y El transporte de carga tiene un papel importante en Instituto de

políticas de reparto las actividades de la ZMM, tomando de referencia Movilidad y
actividades económicas. Dicho transporte sirve para Accesibilidad
la recolección y reparto de mercancías que son los
bienes de consumos y herramientas de trabajo que
día a día necesitamos.
Con base en las líneas estratégicas se mencionan

diversas propuestas específicas que atienden y
mejorarían la movilidad de carga:
• Ampliación del libramiento Noroeste, que
permita evitar el cruce por el centro de Apodaca
de una manera continua, sin desviarse por otras
vialidades como Gral. Ignacio Zaragoza y Carr.
29.
• Construcción y puesta en marcha del
libramiento sur, el cual sería una continuación
del periférico actual.
• Eliminación de los actuales horarios de
restricción a ciertas vialidades primarias de la
ZMM
• Reducción y ajuste a la tarifa del periférico para
un mayor paso del transporte de carga
• Señalética clara de la red de carga
• Diseño e Instalación de bahías para efectuar
reparto.
• Mejora en el señalamiento vial del transporte de
carga
• Homologación de los permisos y/o del alcance
de restricciones sólo a nivel estatal sin
intervención municipal.
• Diseñar sistemas de gestión de tránsito
• Implementar lugares de resguardo en el sur de
la ZMM.
• La norma urbana debe incluir, al menos una
bahía, por manzana, para operaciones de carga
y descarga
• Institutos de Movilidad de Municipios
coordinados con estado
• Implementar Ley de Movilidad (municipios no
emiten permisos de carga)


Gestión de estacionamientos Existen 2 tipos de estacionamientos, Instituto de

estacionamiento en vía pública y el estacionamiento Movilidad y
en lotes públicos. Accesibilidad
Aunque parecen 2 situaciones con sus

características diferentes en temas de operación y
costo, de una u otra manera están relacionados, ya
que por ejemplo en zonas donde existe oferta para
estacionamiento en vía pública, no se tiene la
suficiente oferta en lotes que pudiera albergar la
demanda en la calle, también existen zonas donde
existen ambas ofertas, pero necesitan un equilibrio
o redistribución, así como zonas donde se
mantenga la oferta en vía pública pero mediante
pago justo por tiempo.
Para la primera fase de optimización y gestión del

estacionamiento se considera lo siguiente:
Cobertura: 256 manzanas, 7,556 cajones ofertados,

1,024 lados de manzana equivalentes, Parquímetros
615 lados de manzana propuestos
Lotes de estacionamiento: 111 identificados.
La implementación de parquímetros de nueva

generación, instalados estratégicamente por lado de
manzana, pero que adicionalmente se podrá ubicar
y pagar vía aplicaciones tecnológicas y ligado
también al centro de gestión de movilidad.
Zona de cargo por El cargo por congestión o tarificación vial, su Instituto de

congestión propósito es de igual manera reducir la congestión Movilidad y
vial y contaminación ambiental. Accesibilidad,
Secretaria de
Desarrollo
Los cargos por congestión son impuestos a las Sustentable
personas conductoras de vehículos motorizados
particulares al entrar en ciertas partes de la ciudad,
al circular por alguna vía en cierto horario o al entrar
y salir de un perímetro definido, ya sea bajo
condiciones fijas o variables -como tarifas
dinámicas- en función de condiciones como horario,
nivel de congestión, sentido, etc.
Estos cargos, también llamados tarificación vial,

pueden ser aplicados durante todo el día en una
cierta área, por cruzar un perímetro dentro del área
urbana en uno o ambos sentidos o en ciertos
horarios en una vía específica. Los cargos por
congestión operan usualmente con herramientas
tecnológicas para identificar la entrada de vehículos
en el área definida, como cámaras de
reconocimiento de placas vehiculares.
Para el caso de la ZMM, se recomienda como una

primera fase o fase piloto, la implementación de
estos cargos dentro de un perímetro propuesto en
el centro de Monterrey, ya que además de ser una
zona de atracción de viajes, representa el principal
centro de la ZMM.
Esta estrategia también requiere de herramientas

tecnológicas para reconocimiento de placas, por
medio de cámaras de video o el uso de tags, aquí
también puede estar ligado al centro de gestión de
movilidad propuesto para la ZMM.
La propuesta considera el polígono conformado por

las vialidades: Av. Cristóbal Colón al norte, Av.
Constitución al sur, Av. Félix U. Gómez al oriente,
Av. V. Carranza al poniente.


Carriles de alta ocupación Los carriles de alta ocupación también son Instituto de
conocidos como carril VAO o carril Bus VAO, por el Movilidad y
cual en horas de mayor congestión pueden circular Accesibilidad
automóviles con 2 o más ocupantes y autobuses
principalmente, así como motocicletas.
El objetivo principal de estos carriles es promover el

uso compartido de autos, que, a su vez, reduzca el
congestionamiento vial de las principales vialidades
en horas de máxima demanda.
Para el caso de la ZMM se plantea la

implementación de esta estrategia en vialidades
donde se tienen altos volúmenes de tránsito, así
como las condiciones físicas para su
implementación.
El Centro de Gestión de la Movilidad, será el

administrador y vigilará tales acciones.
Proyectos Estratégico en los próximos 3 años

•Centro de Gestión de la Movilidad
•Proyecto ejecutivo y estudio corredor de transporte Juárez-Guerrero
•Transmetro línea 3
•Sistema BRT Ecovía
•Proyecto ejecutivo Biciplan
•Accesibilidad universal
•Sistema de recaudo tarifario y de prepago
•Proyecto corredor de Ecovía, mantenimiento
Proyectos propuestos en el PIMUS en los próximos 3 años

•Movilidad no motorizada (bicicleta)
•Calle completa
•Plan maestro del SETME
•Intervención de pavimentos
•Transporte de carga y políticas de reparto
•Gestión de estacionamientos
•Zona de cargo por congestión
•Carriles de alta ocupación
¿Cómo lo vamos a medir?

5.1 Indicadores y metas

Objetivo 1. Actualizar, ampliar y fortalecer el entendimiento de la movilidad de la ZMM y región
periférica y otras regiones del estado.
NOMBRE DEL INDICADOR FÓRMULA PARA FRECUENCIA META

UNIDAD DE MEDIDA
EL CALCULO DE MEDICIÓN 2021
Tasa de Variación de avance de la planeación de APM= [(NEEAñoT- NEE

Porcentaje Anual 100%
movilidad de la ZMM, Región Periférica y otras AñoT-1) / NEEAñoT-1]
regiones del Estado. x 100
NOTA:
APM = Porcentaje de avance de la planeación de movilidad de la ZMM, Región Periférica y otras regiones del Estado.
NEEAñoT = Número de estudios elaborados para ampliar y fortalecer el entendimiento de la movilidad de la ZMM, región periférica y
otras regiones del estado en el período T. / NEEAñoT-1 = Número de estudios elaborados para ampliar y fortalecer el entendimiento
de la movilidad de la ZMM, región periférica y otras regiones del estado en el período T-1.
Objetivo 2. Fortalecer y ampliar el Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (SETME).

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación de avance de acciones para ARR= [(NAIAñoT- NAI

Porcentaje Anual 12.5 %
mejorar la red de rutas de transporte público e AñoT-1) / NAIAñoT-1]
Incrementar la calidad del servicio. x 100
NOTA:
ARR = Porcentaje de avance de proyectos para mejorar la red de rutas de transporte público e Incrementar la calidad del servicio.
NAIAñoT = Número de proyectos implementados para mejorar la operación del sistema de transporte público sobre corredores de
alta demanda y las rutas de alimentación en el período T. / NAIAñoT-1 = Número total de proyectos implementados para mejorar la
operación del sistema de transporte público sobre corredores de alta demanda y las rutas de alimentación en el período T-1.
Objetivo 3. Mejorar la red de rutas de transporte público.

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación de avance en el fortalecimiento, AFIM= [(NAIFAñoT- NAIF

incremento y mejora en corredores de alta Porcentaje AñoT-1) / NAIFAñoT-1] Anual 20%
demanda del Servicio de Transporte Metropolitano x 100
(SETME).
NOTA:
AFIM = Porcentaje de avance en el fortalecimiento, incremento y mejora en corredores de alta demanda del Servicio de Transporte
Metropolitano (SETME). / NAIFAñoT = Número de proyectos implementados para fortalecimiento, incremento y mejora en el servicio
de rutas de transporte público del sistema SETME en el período T. / NAIFAñoT-1 = Número de proyectos implementados para
fortalecimiento, incremento y mejora en el servicio de rutas de transporte público del sistema SETME en el periodo T-1

Objetivo 4. Mejorar el funcionamiento de los servicios de transporte con destino específico y

Taxis.

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de acciones para mejorar el funcionamiento AMF= [(NAIMAñoT- NAIM

Porcentaje Anual 33.3%
y marco operativo de los servicios de transporte AñoT-1) / NAIMAñoT-1]
con destino específico y Taxis, implementadas. x 100
NOTA:
AMF = Porcentaje de acciones para mejorar el funcionamiento y marco operativo de los servicios de transporte con destino NOTA:
AEC = Porcentaje
específico de acciones para/NAIMAñoT
y taxis implementadas. establecer =unNúmero
ente coordinador gubernamental
de proyectos para mejorarúnico en materia dey movilidad
el funcionamiento y transporte.
marco operativo de los
NAIEAñoT = Número de proyectos implementados para establecimiento
servicios de transporte de un entey coordinador
con destino específico gubernamental
taxis implementadas, único enT.
en el período
materia de =movilidad
NAIMAñoT-1 Número ydetransporte
proyectosen el período
para mejorarT.el /funcionamiento
NAIEAñoT-1 =yNúmero de proyectos
marco operativo de losimplementados para establecimiento
servicios de transporte con destino
de un ente coordinador gubernamental único en materia de ymovilidad
específico y transporte en
taxis implementadas, en elel período
período T-1.
T-1.
Objetivo 5. Instituir una sola autoridad de transporte y en materia de movilidad a nivel

gubernamental único de coordinación en materia de movilidad.

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación de acciones para establecer un AEC= [(NAIEAñoT- NAIE

ente coordinador gubernamental único en materia AñoT-1) / NAIEAñoT-1]
de movilidad y transporte. x 100
NOTA:
AEC = Porcentaje de acciones para establecer un ente coordinador gubernamental único en materia de movilidad y transporte.
NAIEAñoT = Número de proyectos implementados para establecimiento de un ente coordinador gubernamental único en
materia de movilidad y transporte en el período T. / NAIEAñoT-1 = Número de proyectos implementados para establecimiento
de un ente coordinador gubernamental único en materia de movilidad y transporte en el período T-1.
Objetivo 6. Establecer políticas públicas, normatividad y regulación eficiente en materia de

movilidad.

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación en el avance en la implementación AIPP= [(NAIPPAñoT- NAIP

de políticas públicas, normatividad y regulación PAñoT-1) / NAIPPAñoT-1]
eficiente en materia de movilidad. x 100
NOTA:
AIPP = Porcentaje en el avance en la implementación de políticas públicas, normatividad y regulación eficiente en materia de
movilidad. / NAIPPAñoT =Número de proyectos implementados en políticas públicas, normatividad y regulación en el período T.
NAIPPAñoT-1 =Número de proyectos implementados en políticas públicas, normatividad y regulación en el período T-1.

Objetivo 7. Impulsar el programa de reordenamiento de la red ferroviaria dentro de la Zona

Metropolitana de Monterrey (ZMM).

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación de avance de reordenamiento ARF= [(NAIRFAñoT- NAI

de la red de ferrocarril en la ZMM. RFAñoT-1) / NAIRF
AñoT-1] x 100
NOTA:
ARF = Porcentaje de avance de reordenamiento de la red de ferrocarril en la ZMM.
NAIRFAñoT = Número de proyectos implementados para el reordenamiento de la red de ferrocarril en la ZMM en el período T.
NAIRFAñoT-1 = Número de proyectos implementados para el reordenamiento de la red de ferrocarril en la ZMM en el período T-1.
Objetivo 8. Desarrollar la regulación para el diseño de la infraestructura y el control de la

operación del transporte de carga

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación de normas y reglamentos para NRD= [(NRDIAñoT- NR

el diseño de la infraestructura y el control de la DIAñoT-1) / NRDIAñoT-1]
operación del transporte de carga. x 100
NOTA:
NRD = Porcentaje de normas y reglamentos para el diseño de la infraestructura y el control de la operación del transporte de carga.
NRDIAñoT = Número de normas y reglamentos para el diseño de la infraestructura y el control de la operación del transporte de carga
implementados en el período T.
NRDIAñoT-1 = Número de normas y reglamentos para el diseño de la infraestructura y el control de la operación del transporte de
Objetivo 9. Aumentar la calidad, eficiencia y seguridad de la red de autopistas, carreteras y

caminos estatales.

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación de proyectos para la PM=[(PMRVAñoT- PMRV

modernización de la red vial estatal de cuotas AñoT-1) / PMRVAñoT-1]
x 100
NOTA:
PM = Proyectos de modernización de la red vial Estatal.
PMRVAñoT = Proyectos de Modernización de la red vial actual del período T.
PMRVAñoT-1 = Proyectos de Modernización de la red vía del período T-1
carga implementadas para la implementación en el período T-1.

Objetivo 10 Aumentar la seguridad de la red de autopistas, carreteras, caminos estatales y red

vial urbana.

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación de incremento de proyectos de E=[(AFAñoT- AFAñoT-1) /

seguridad en las autopistas de la Red Estatal de Porcentaje Anual 100%
AFAñoT-1] x 100
Autopistas.
NOTA:
E = Porcentaje de incremento de proyectos en las autopistas de la Red Estatal de Autopistas.
AFAñoT = Número de proyectos implementados para la seguridad de las autopistas de cuota de la REANL en el período T.
AFAñoT-1 = Número de proyectos implementados para la seguridad de las autopistas de cuota de la REANL en el período T-1.
¿Cómo vamos al 2020?
¿Qué sigue?

5.1 Avances y resultados

A partir del Programa Sectorial de Desarrollo Sustentable se ha perfilado los lineamientos del Gobierno Estatal
para fortalecer el avance de la actividad en la implementación de la política pública ha sido factor importante
de innovación para avanzar en el objetivo general de: “Contar con una movilidad sustentable que favorezca el
transporte colectivo de calidad, accesible, incluyente, seguro, asequible, eficiente y efectivo, fomentando los
medios no motorizados, asegurando un transporte de bienes y servicios ordenado y eficiente, y una
infraestructura vial de calidad a través del fortalecimiento y ampliación del sistema integrado de transporte, el
desarrollo urbano orientado a los diferentes modos de transporte, y las condiciones de operación y
funcionalidad de las vialidades y carreteras”.
A continuación se presenta el avance por temas:
Objetivo 1. Actualizar, ampliar y fortalecer el entendimiento de la movilidad de la ZMM y región

periférica y otras regiones del estado.

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación de avance de la planeación APM= [(NEEAñoT-NEE

Porcentaje Anual 100
de movilidad de la ZMM, Región Periférica AñoT-1) / NEE AñoT-1]
y otras regiones del Estado. x 100
NOTA:
APM = Porcentaje de avance de la planeación de movilidad de la ZMM, Región Periférica y otras regiones del Estado.
NEEAñoT = Número de estudios elaborados para ampliar y fortalecer el entendimiento de la movilidad de la ZMM, regiónperiférica y
otras regiones del estado en el período T. / NEEAñoT-1 = Número de estudios elaborados para ampliar
y fortalecer el entendimiento de la movilidad de la ZMM, región periférica y otras regiones del estado en el período T-1.
NOMBRE 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

DEL INDICADOR
APM 0% 0% 0% 100% -50% 0% 100%

NEEAñoT 0 0 1 2 1 1 2
NEEAñoT-1 0 0 1 2 1 1 2

Estrategia 1.1 Definir el tipo y alcance de los estudios de movilidad requeridos.
Los estudios de movilidad requeridos
Actualizar, ampliar y fortalecer el entendimiento 1.1.1 Elaborar programas de ordenamiento 1.1.2 Elaborar los términos de referencia
de la movilidad de la ZMM y región periférica. territorial urbano y desarrollo urbano para los diversos estudios requeridos.
regionales vinculados a la protección al
ambiente
CLAVE NOMBRE
DEL PROYECTO DEL PROYECTO
Consejo Estatal de Transporte

y Vialidad CETyV.
Programa integral de movilidad

urbana sustentable de la ZMM.
Programa Integral de Movilidad

Urbana Sustentable [PIMUS-ZMM].
Creación del Instituto de

Movilidad y Accesibilidad NL.
Estrategia 1.2 Coordinar la elaboración, integración y publicación oficial de los

estudios de movilidad requeridos.
Estrategia 1.2 Coordinar la elaboración, integración y publicación

oficial de los estudios de movilidad requeridos.
Objetivo 1. 1.2.1 Instalar un Comité 1.2.2 Validar y aprobar 1.2.3 Realizar el proceso
Actualizar, ampliar y fortalecer el entendimiento Técnico de trabajo para la los estudios realizados. de Consulta Pública y de
de la movilidad de la ZMM y región periférica coordinación de la difusión.
elaboración de estudios.
CLAVE NOMBRE
Consejo Estatal de Transporte

y Vialidad CETyV.
Programa integral de movilidad

urbana sustentable de la ZMM.
Programa Integral de Movilidad

Urbana Sustentable
[PIMUS-ZMM].

Movilidad y Accesibilidad de
Nuevo León.

Objetivo 2. Fortalecer y ampliar el Servicio de Transporte Metropolitano

(SETME).

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación de avance de acciones

para mejorar la red de rutas de transporte ARR= [(NAIAñoT-
público e Incrementar la calidad del NAIAñoT-1) / NAIAñoT-1]
servicio. x 100
NOTA:
ARR = Porcentaje de avance de proyectos para mejorar la red de rutas de transporte público e Incrementar la calidad del servicio.
NAIAñoT = Número de proyectos implementados para mejorar la operación del sistema de transporte público sobre corredores de
alta demanda y las rutas de alimentación en el período T. / NAIAñoT-1 = Número total de proyectos implementados para mejorar
la operación del sistema de transporte público sobre corredores de alta demanda y las rutas de alimentación en el período T-1.
NOMBRE DEL INDICADOR 2015 2016 2017 2018 2019 2020 META 2021
ARR 0% 0% 150% 0% 80% -11% 12.5%
NAI AñoT 0% 2% 5% 5% 9% 8% 9%
NAIAñoT-1 0% 2% 5% 5% 9% 8% 9%
Estrategia 2.1 Mejorar la operación del sistema de transporte público sobre corredores
de alta demanda y las rutas de alimentación.
Estrategia 2.1 Mejorar la operación del sistema de transporte público

sobre corredores de alta demanda y las rutas de alimentación.
Objetivo 2. 2.1.1 Mejorar los niveles 2.1.2 Incrementar la 2.1.3 Incrementar la

Fortalecer y ampliar el Sistema Integrado de de seguridad operativa del capacidad y oferta del oferta de rutas de altas
Transporte Metropolitano (SETME). STC Metrorrey. STC Metrorrey. especificaciones o con
circulación confinada y
preferencial.
CLAVE NOMBRE
Transmetro San Nicolás y Torre

Cívica
Mantenimiento de rieles
Vagón Rosa
Mantenimiento preventivo y
correctivo en estaciones
Remozamiento de estaciones
Suministro e instalación de
sujetadores
Mantenimiento preventivo en
ruedas y durmientes
Remozamiento de instalaciones
Mantenimiento y pruebas a
subestaciones eléctricas
alimentadoras

Estrategia 2.1 Mejorar la operación del sistema de transporte público

sobre corredores de alta demanda y las rutas de alimentación.
Objetivo 2. 2.1.1 Mejorar los niveles 2.1.2 Incrementar la 2.1.3 Incrementar la

Fortalecer y ampliar el Sistema Integrado de de seguridad operativa del capacidad y oferta del oferta de rutas de altas
Transporte Metropolitano (SETME). STC Metrorrey. STC Metrorrey. especificaciones o con
circulación confinada y
preferencial.
CLAVE NOMBRE
Seguridad en estaciones y
traslados.
Ingresos no tarifarios e
indicadores de confiabilidad.
Mejora del sistema de transporte

Ecovía
Mejores unidades y mayor

capacidad de traslado.
Suministro e instalación de
sujetadores.
Mayor capacidad de traslado en

las Líneas 1 y 2.
Adquisición de vagones.
Tecnología sin contacto para

tarjetas de transporte.
Reemplazo de cableado
eléctrico.
Monitoreo de capiteles.
Renovación de unidades de
Transmetro.
Sistema de Información Integral

de Transporte Público.
Regularización de los servicios

de transporte digital.

Estrategia 2.2 Mejorar la operación del sistema de transporte público sobre corredores
de alta demanda y las rutas de alimentación.
Estrategia 2.2 Aumentar y mejorar la intermodalidad del

Servicio de Transporte Metropolitano (SETME).
Objetivo 2. 2.2.1 Establecer un sistema 2.2.2 Establecer un nuevo

Fortalecer y ampliar el Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (SETME). de tarifas integral, único, Modelo Institucional y
multimodal y transparente, Operativo para el SETME.
orientado a facilitar el pago a
los usuarios.
CLAVE NOMBRE
Transmetro San Nicolás y Torre Cívica
Mantenimiento de rieles
Vagón Rosa
Mantenimiento preventivo y correctivo en estaciones
Remozamiento de estaciones
Suministro e instalación de sujetadores
Mantenimiento preventive en ruedas y durmientes
Remozamiento de instalaciones.
Mantenimiento y pruebas a subestaciones eléctricas

alimentadoras
Seguridad en estaciones y traslados.
Ingresos no tarifarios e indicadores de confiabilidad.
Mejora del sistema de transporte Ecovía
Mejores unidades y mayor capacidad de traslado.
Suministro e instalación de sujetadores.
Mayor capacidad de traslado en las Líneas 1 y 2.
Adquisición de vagones.
Tecnología sin contacto para tarjetas de transporte.
Reemplazo de cableado eléctrico.
Monitoreo de capiteles.
Renovación de unidades de Transmetro.
Reglas de Operación Sistema de Prepago Tarjeta FERIA.
Sistema de Información Integral de Transporte Público.
Regularización de los servicios de transporte digital.

Objetivo 3. Mejorar la red de rutas transporte urbano.

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación de avance en el

fortalecimiento, incremento y mejora en AFIM= [(NAIF AñoT-
corredores de alta demanda del Servicio NAIFAñoT-1) / NAIFAñoT-1] x
de Transporte Metropolitano (SETME). 100
NOTA:
AFIM = Porcentaje de avance en el fortalecimiento, incremento y mejora en corredores de alta demanda del Servicio de Transporte
Metropolitano (SETME). NAIFAñoT = Número de proyectos implementados para fortalecimiento, incremento y mejora en el servicio
de rutas de transporte público del sistema SETME en el período T. / NAIFAñoT-1 = Número de proyectos implementados para
fortalecimiento, incremento y mejora en el servicio de rutas de transporte público del sistema SETME en el periodo T-1.
AFIM 0% 0% 33.3% -25% 33.3% 25% 20%
NAIFAñoT 0% 3% 4% 3% 4% 5% 6%
NAIFAñoT-1 0% 3% 4% 3% 4% 5% 6%
Estrategia 3.1 Mejorar la operación de las rutas de transporte público en la ZMM

y en el estado.
Estrategia 3.1 Mejorar la operación de las rutas de

transporte público en la ZMM y en el estado.
Objetivo 3. 3.1.1 Restructurar las rutas 3.1.2 Otorgar concesiones

Mejorar la red de rutas de transporte público. concesionadas de transporte de las rutas de transporte
público público.
CLAVE NOMBRE
Seguridad sanitaria en Metrorrey.
Consorcios zonales
Primera generación de supervisores de transporte
Nuevo León a la vanguardia en transporte verde
Operativos en campo.
Incremento de equipo, compromiso con el medio

ambiente.
Nuevas rutas urbana MetroExpress.
Ampliación de cobertura de inspecciones de campo.
Simplificación de pago.
Operación de la Ruta Express.
Movilidad para el personal de la salud.

Estrategia 3.2 Mejorar la operación de las rutas de transporte público en la ZMM

y en el estado.
Estrategia 3.2 Incrementar la calidad del servicio en términos de

seguridad, disponibilidad, puntualidad y confort
Objetivo 3. 3.2.1 Incrementar el 3.2.2 Aumentar las 3.2.3 Incrementar la 3.2.4 Acciones para
desempeño de las alternativas del marco seguridad de los incrementar la seguridad
Mejorar la red de rutas de transporte público.
operaciones de las tarifario de las rutas usuarios de las rutas y prevención de
rutas concesionadas concesionadas de concesionadas del contagios a los usuarios
de transporte público. transporte público y a la transporte público. en periodo de pandemia.
vez, evaluar la
posibilidad de
establecer una tarifa
CLAVE NOMBRE
DEL PROYECTO DEL PROYECTO única integrada.
Consorcios zonales
Primera generación de
supervisores de transporte
Nuevo León a la vanguardia en

transporte verde
Incremento de equipo,
compromiso con el medio
ambiente.
Nuevas rutas urbana

MetroExpress.
Reglas de Operación Sistema de

Prepago Tarjeta FERIA.
Ampliación de cobertura de
inspecciones de campo.
Movilidad para el personal de la

salud.

Estrategia 3.3 Favorecer el uso de sistemas y vehículos de bajas emisiones.
Estrategia 3.3 Favorecer el uso de sistemas y vehículos

de bajas emisiones.
Objetivo 3. 3.3.1 Elaborar la normativa 3.3.2 Promover incentivos

Mejorar la red de rutas de transporte público. para establecer características para la renovación de
de vehículos de bajas unidades, con motores de
emisiones de las rutas de bajas emisiones de las rutas
transporte. del transporte.
CLAVE NOMBRE
Consorcios zonales
Primera generación de supervisores de transporte
Nuevo León a la vanguardia en transporte verde
Incremento de equipo, compromiso con el medio

ambiente.
Nuevas rutas urbana MetroExpress.
Ampliación de cobertura de inspecciones de campo.
Movilidad para el personal de la salud.
Objetivo 4. Mejorar el funcionamiento de los servicios de transporte

con destino específico y taxis.

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de acciones para mejorar el funcionamiento AMF= [(NAIMAñoT-

y marco operativo de los servicios de transporte Porcentaje Anual 33.3%
NAIMAñoT-1) / NAIMAñoT-1] x
con destino específico y Taxis implementadas. 100
NOTA:
AMF = Porcentaje de acciones para mejorar el funcionamiento y marco operativo de los servicios de transporte con destino
específico y taxis implementadas. / NAIMAñoT = Número de proyectos para mejorar el funcionamiento y marco operativo de los
servicios de transporte con destino específico y taxis implementadas, en el período T. / NAIMAñoT-1 = Número de proyectos para
mejorar el funcionamiento y marco operativo de los servicios de transporte con destino específico y taxis implementadas, en el
período T-1.

AMF 0% 0% -75% 100% 0% 50% 33.3%
NAIMAñoT 0% 4% 1% 2% 2% 3% 4%
NAIMAñoT-1 0% 4% 1% 2% 2% 3% 4%
Estrategia 4.1 Fortalecer el marco operativo de los servicios de transporte

Estrategia 4.1 Fortalecer el marco operativo de los servicios de

Objetivo 4. 4.1.1 Modernizar el 4.1.2 Mejorar la 4.1.3 Modernizar el 4.1.4 Modernizar y

Mejorar el funcionamiento de los servicios de sistema de administración de marco operativo del uniformizar la imagen de
transporte con destino específico y taxis. administración de permisos a vehículos de Servicio de transporte las unidades de los
permisionarios de los los servicios de con destino específico y servicios de transporte
servicios de transporte transporte con destino taxis. con destino específico y
con destino específico específico y taxis que taxis.
y Taxis. cumplieron con la
normatividad.
CLAVE NOMBRE
Transbarrio
Regularización de los servicios

de transporte digital.
Mejora regulatoria en beneficio

de los taxistas.
Primera generación del taxi rosa.
Padrón de conductores de
plataformas digitales.
Eficiencia en el alta de placas

para taxis.
Regularización de transporte de
personal.
Estrategia 4.2 Fortalecer el marco operativo de los servicios de transporte

Estrategia 4. 2. Estructurar el marco operativo de los

servicios de transporte con destino específico y taxis.
Objetivo 4.
4.2.1 Desarrollar y operar el 4.2.2 Desarrollar el sistema
Mejorar el funcionamiento de los servicios de
sistema de administración de de supervisión y control de
permisionarios de los servicios los permisionarios de los
de transporte con destino servicios de transporte con
específico y taxis. destino específico y taxis.
CLAVE NOMBRE
Transbarrio
Regularización de los servicios de transporte digital.
Mejora regulatoria en beneficio de los taxistas.
Primera generación del taxi rosa.
Padrón de conductores de plataformas digitales.
Eficiencia en el alta de placas para taxis.
Regularización de transporte de personal.

Objetivo 5. Instituir una sola autoridad de transporte y en materia de movilidad a

nivel gubernamental único de coordinación en materia de movilidad.

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación de acciones para establecer AEC= [(NAIEAñoT-

un ente coordinador gubernamental único en Porcentaje Anual 100%
NAIE AñoT-1) / NAIEAñoT-1] x
materia de movilidad y transporte. 100
NOTA:
AMF = Porcentaje de acciones para mejorar el funcionamiento y marco operativo de los servicios de transporte con destino
específico y taxis implementadas. / NAIMAñoT = Número de proyectos para mejorar el funcionamiento y marco operativo de los
servicios de transporte con destino específico y taxis implementadas, en el período T. / NAIMAñoT-1 = Número de proyectos para
mejorar el funcionamiento y marco operativo de los servicios de transporte con destino específico y taxis implementadas, en el
período T-1.
AEC 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100%
NAIEAñoT 0% 1% 1% 1% 1% 2% 0%
NAIEAñoT-1 0% 1% 1% 1% 1% 2% 0%
Estrategia 5.1 Elaborar propuesta de reforma a la ley de transporte para

el establecimiento de la autoridad de transporte.
Estrategia 5.1 Elaborar propuesta de reforma a la ley de

transporte para el establecimiento de la autoridad de transporte.
Objetivo 5.
Instituir una sola autoridad de transporte y en materia de movilidad a 5.1.1 Establecer los 5.1.2 Establecer un Consejo
nivel gubernamental único de coordinación en materia de movilidad. lineamientos para el desarrollo Técnico de trabajo en materia
de las atribuciones de las de Movilidad y Transporte,
partes involucradas. para dar desarrollar y dar
seguimiento a la propuesta.
CLAVE NOMBRE
Instituto de Movilidad y Accesibilidad
Creación del Instituto de Movilidad y Accesibilidad de

Nuevo León.
S S E C R E TA R I A D E D E S A R R O L L O S U S T E N TA B L E 2 0 2 0

Estrategia 5.2 Establecer la operación del órgano gubernamental de coordinación

en materia de movilidad.
Estrategia 5.2 Establecer la operación del órgano gubernamental

de coordinación en materia de movilidad.
Objetivo 5.
Instituir una sola autoridad de transporte y en
materia de movilidad a nivel gubernamental 5.2.1 Definir los 5.2.2 Establecer el 5.2.3 Establecer una
procedimientos para una reglamento interior con agenda de acciones e inicio
único de coordinación en materia de movilidad.
correcta coordinación interna. funciones, responsabilidades de funciones del órgano
y metas a cumplir. gubernamental.
CLAVE NOMBRE
Instituto de Movilidad y
Accesibilidad.

Movilidad y Accesibilidad de
Nuevo León.
Objetivo 6. Establecer políticas públicas, normatividad y regulación

eficiente en materia de movilidad.
UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación en el avance en la AIPP= [(NAIPPAñoT-

implementación de políticas públicas, Porcentaje NAIPPAñoT-1) / Anual 14.3%
normatividad y regulación eficiente en NAIPPAñoT-1] x 100
materia de movilidad.
NOTA:
AIPP = Porcentaje en el avance en la implementación de políticas públicas, normatividad y regulación eficiente en materia
de movilidad. / NAIPPAñoT =Número de proyectos implementados en políticas públicas, normatividad y regulación en el período T.
NAIPPAñoT-1 =Número de proyectos implementados en políticas públicas, normatividad y regulación en el período T-1.
AFIM 0% 0% 33.3% -25% 33.3% 25% 20%
NAIFAñoT 0% 3% 4% 3% 4% 5% 6%
NAIFAñoT-1 0% 3% 4% 3% 4% 5% 6%
Estrategia 6.1 Impulsar el establecimiento de un marco legal moderno y

eficiente que vincule la movilidad con el desarrollo urbano y las
6.1.2 Vincular
6.1.3 Vincular en la legislación
Objetivo 6. 6.1.1 Vincular en en la legislación
y en la práctica los estudios y
Establecer políticas públicas, la legislación y en y en la práctica
p rogramas de transpo rte con la
normatividad y regulación eficiente en la práctica los los estudios y
materia de movilidad. planeación y p rogramación de
instrumentos de programas de
obras de infraestructura y
planeación de transpo rte con la
también, vincular los planes con
movilidad y de planeación y
los p royectos, la operación del
desarrollo urban o . legislación
sistema de movilidad.
ambiental.
Clave del
Nombre del Proyecto
proyecto
Proyecto bici rutas.

Certificación en
infraestructura vial,
Fortalecimiento de
capacidades.

Asesoría en desarrollo
urbano.
Programa de Ordenación
de la Zona Metropolitana X
de Monterrey para el 2040.
Programa integral de
movilidad urbana X X X
sustentable de la ZMM.
Norma técnica de aceras. X
Fortalecimiento urbano.
Programa Integral de
Movilidad Urbana
X X X
Sustentable [PIMUS-
ZMM].
Centro de gestión de la
movilidad.
Nueva Ley de Movilidad. X X X
Estrategia 6.2 Priorizar políticas públicas, acciones y medidas sustentables

en materia de movilidad.
Estrategia 6.2 Priorizar políticas públicas, acciones y medidas sustentables en materia
de movilidad.
Objetivo 6. 6.2.1 Impulsar la 6.2.2 Priorizar la 6.2.4 Establecer
Establecer políticas públicas, 6.2.3 Impulsar
implementación multimodalidad campañas para fomentar
proyectos para el
normatividad y regulación eficiente de proyectos de como criterio en el uso de medios de
uso de transporte
en materia de movilidad. transporte sustentables y
desarrollo urbano los proyectos de no motorizado y
de concientización para
orientado al infraestructura motorizado de
cuidar la seguridad de
tran sp o rte. de transporte. bajo impacto.
peatones y ciclistas.
Clave del Nombre del
proyecto Proyecto
Proyecto bici rutas. X X X
Certificación en
Fortalecimiento de
capacidades.
Asesoría en
desarrollo urbano.
Programa de
Ordenación de la
Zona Metropolitana X
de Monterrey para
el 2040.
Programa integral
de movilidad urbana
X X
sustentable de la
ZMM.
Norma técnica de
aceras.
Fortalecimiento
urbano.
Programa Integral
de Movilidad
X
Urbana Sustentable
[PIMUS-ZMM].
Centro de gestión
de la movilidad.
Nueva Ley de
Movilidad.
Ciclovías en tres
X
municipios.
Cultura de la
X X
sustentabilidad.
Mejor accesibilidad. X

Estrategia 6.3 Fomentar la normatividad en materia de pavimentos.

Estrategia 6.3 Fomentar la normatividad en materia de
pavimentos.
Objetivo 6. 6.3.1 Promover la
Establecer políticas públicas, certificación de
normatividad y regulación 6.3.2 Desarro llar n o rmas técn icas
profesionales responsables
eficiente en materia de movilidad. en materia d e p avimen to s.
y de laboratorios de
pavimentos.
proyecto Proyecto
Proyecto bici rutas.
Certificación en
X
Fortalecimiento de
X
capacidades.
Asesoría en
X
desarrollo urbano.
Programa de
Ordenación de la
Zona Metropolitana
de Monterrey para
el 2040.
Programa integral
de movilidad urbana
sustentable de la
ZMM.
Norma técnica de
aceras.
Fortalecimiento
X
urbano.
Programa Integral
de Movilidad
Urbana Sustentable
[PIMUS-ZMM].
Centro de gestión
de la movilidad.
Nueva Ley de
Movilidad.
Ciclovías en tres
municipios.
Cultura de la
sustentabilidad.
Mejor accesibilidad.

Objetivo 7. Impulsar el programa de reordenamiento de la red ferroviaria dentro de la ZMM.
UNIDAD DE FRECUENCIA DE
NOMBRE DEL INDICADOR FÓRMULA PARA EL CÁLCULO META 2021
MEDIDA MEDICIÓN
Tasa de Variación de
avance de reordenamiento Porcentaje ARF= [(NAIRF AñoT- NAIRF AñoT- Anual 100
1) / NAIRF AñoT-1] x 100 %
de la red de ferrocarril en la
ZMM.
NOTA::
ARF = Porcentaje de avance de reordenamiento de la red de ferrocarril en la ZMM.
NAIRFAñoT = Número de proyectos implementados para el reordenamiento de la red de ferrocarril en la ZMM en el período T.
NAIRFAñoT-1 = Número de proyectos implementados para el reordenamiento de la red de ferrocarril en la ZMM en el período T-1.
ARF
0%
0% 0% 0% 0% 0% 100%
NAIRF AñoT 0 1 1 1 1 1 0
NAIRF AñoT-1 0 1 1 1 1 1
0
Estrategia 7.1 Promover la reubicación de la “Terminal de carga Automotriz

Monterrey” (Patios de KCSM) fuera de la zona urbana
Estrategia 7.1 Promover la reubicación de la “Terminal de carga Automotriz
Monterrey” (Patios de KCSM) fuera de la zona urbana.
Objetivo 7. 7.1.1 Realizar gestiones con el 7.1.2 Realizar estudios técnicos para
Impulsar el programa de reordenamiento de la gobierno federal y con las empresas determinar la factibilidad de reubicar
red ferroviaria dentro de la ZMM. concesionarias para reubicar los los patios y determinar las
patios de ferrocarril de la central de potencialidades de reutilización del
carga. predio.
Clave del
Nombre del Proyecto
proyecto
Avanza Libramiento Ferroviario
Oriente de Monterrey.

Estrategia 7.2 Impulsar la conclusión del libramiento ferroviario
norte.
7.2.1 Realizar g estio n es co n
Objetivo 7. el g o biern o fed eral y co n
Impulsar el programa de 7.2.2 Realizar las gestiones para la
las emp resas co n cesio -
reordenamiento de la red ferroviaria elaboración de los estudios técnicos
n arias p ara la co n clusió n
dentro de la ZMM. de movilidad para integrar y
d el libramien to FFCC.
conectar la zona de influencia.
Ap o yar p ara liberar lo s
d erech o s d e vía.
proyecto Proyecto
Avanza Libramiento
Ferroviario Oriente X
de Monterrey.

Objetivo 7. Estrategia 7.3 Promover y fortalecer los centros de

Impulsar el programa de transferencia de carga periféricos.
reordenamiento de la red ferroviaria 7.3.1 Coordinar con las empresas operadoras de carga el
dentro de la ZMM. establecimiento y funcionamiento de los centros de transferencia.
proyecto Proyecto
Avanza Libramiento
Ferroviario Oriente
de Monterrey.
Objetivo 8. Desarrollar la regulación para el diseño de la infraestructura y el control de la

operación del transporte de carga.
MEDIDA MEDICIÓN
Tasa de Variación de normas y
reglamentos para el diseño de la
Porcentaje NRD= [(NRDIAñoT- NRDIAñoT-1) Anual 50%
infraestructura y el control de la / NRDIAñoT-1] x 100
operación del transporte de carga.
NOTA::
NRD = Porcentaje de normas y reglamentos para el diseño de la infraestructura y el control de la operación del transporte de carga.
NRDIAñoT = Número de normas y reglamentos para el diseño de la infraestructura y el control de la operación del transporte de carga
implementados en el período T.
NRDIAñoT-1 = Número de normas y reglamentos para el diseño de la infraestructura y el control de la operación del transporte de
carga implementadas para la implementación en el período T-1.
NRD
0%
0% 0% 0% 0% 0% 500%
NRDIAñoT 0 2 2 2 2 2 3
NRDIAÑoT-1 0 2 2 2 2 2
3

Estrategia 8.1 Impulsar la actualización y homologación de

Objetivo 8. la reglamentación del transporte de carga en la ZMM.
Desarrollar la regulación para el 8.1.1 Establecer mesas d e trabajo p ara acuerd o s
diseño de la infraestructura y el co o rd in ad o s co n lo s d iferen tes ag en tes in vo lucrad o s en la
control de la operación del
transporte de carga. actualizació n y co n fo rmació n d el reg lamen to h o mo lo g ad o
d e trán sito .
proyecto Proyecto
Impulsar el
programa de
reordenamiento de
la red ferroviaria
dentro de la ZMM.
Construcción de
nuevas autopistas
de cuota, con altas
especificaciones de
construcción y
nuevas tecnologías
de peaje
Estrategia 8.2 Establecer normativa específica para infraestructura y áreas de carga.

Estrategia 8.2. Establecer una normativa específica para
infraestructura y áreas de carga.
Objetivo 8. 8.2.1 Considerar las
Desarrollar la regulación para el diferentes
diseño de la infraestructura y el 8.2.2 Definir rutas para el paso
reglamentaciones para el
control de la operación del transporte de transporte de carga en la
de carga. desarrollo de la
ZMM.
normatividad en materia
de carga.
proyecto Proyecto
Impulsar el
programa de
reordenamiento de X
la red ferroviaria
dentro de la ZMM.
Construcción de
nuevas autopistas
de cuota, con altas
especificaciones de X
construcción y
nuevas tecnologías
de peaje

Objetivo 9. Aumentar la calidad, eficiencia y seguridad de la red de autopistas, carreteras y

caminos estatales.
MEDIDA MEDICIÓN
Tasa de Variación de
proyectos para la Porcentaje PM=[(PMRVAñoT- PMRVAñoT-1) / Anual 20%
modernización de la red PMRVAñoT-1] x 100
vial estatal de cuotas
NOTA:
PM = Proyectos de modernización de la red vial Estatal.
PMRVAñoT = Proyectos de Modernización de la red vial actual del período T.
PMRVAñoT-1 = Proyectos de Modernización de la red vía del período T-1
PM
0%
0% 0% 0% 0% 25% 20%
PMRVAñoT 0 0 4 4 4 5 6
PMRVAñoT-1 0 0 4 4 4 5 6
Estrategia 9.1 Mejorar la red primaria de carreteras para lograr una buena
conectividad entre centros de población y polos de desarrollo dentro del estado.
Estrategia 9.1 Mejorar la red primaria de carreteras

para lograr una buena conectividad entre centros de
población y polos de desarrollo dentro del estado.
Objetivo 9.
Aumentar la calidad, eficiencia y seguridad de la 9.1.1 Desarrollar e
9.1.2 Establecer los
red de autopistas, carreteras y caminos implementar un programa
derechos de vía y
estatales. de mejoramiento de la
áreas destinadas para
red de auto p istas,
los servicios de
carreteras y camin o s
transporte en el estado.
estatales.
Clave del
Nombre del Proyecto
proyecto
Autopista Monterrey Cadereyta
(AMC).
Caseta Guadalupe.
Periférico del área metropolitana
de Monterrey (PAMM):
Sistemas de peaje y telepeaje.
Autopista Monterrey-Cadereyta.
Modernización y eficiencia en el
Periférico del AMM.

Aumento del aforo e ingresos del

Autopistas con alto desempeño.
Ampliación de la infraestructura
suburbana.
Aforo en autopista Monterrey-
Cadereyta.
Tránsito vehicular en el
Periférico del Área Metropolitana
de Monterrey.
Dispositivos de telepeaje como
medida de contingencia.
Estrategia 9.2 Establecer los corredores primarios y colectores de transporte para

mejorar la red vial interior de la ZMM.
Estrategia 9.2 Establecer los corredores primarios y

colectores de transporte para mejorar la red vial interior de
Objetivo 9. la ZMM.
Aumentar la calidad, eficiencia y seguridad de la red 9.2.1 Defin ir en lo s p lan es y
9.2.2 Establecer lo s d erech o s
de autopistas, carreteras y caminos estatales. p ro g ramas d e d esarro llo
d e vía y reservas territo riale s
urban o las vialid ad es
d estin ad as p ara lo s servicio s
p rimarias y co lecto ras p ara la
d e tran sp o rte.
ZMM.
Clave del
Nombre del Proyecto
proyecto
Autopista Monterrey Cadereyta
(AMC).
Caseta Guadalupe.
Periférico del área metropolitana de
Monterrey (PAMM):
Sistemas de peaje y telepeaje.
Autopista Monterrey-Cadereyta.
Modernización y eficiencia en el
Aumento del aforo e ingresos del
Autopistas con alto desempeño.
Ampliación de la infraestructura
suburbana.
Aforo en autopista Monterrey-
Cadereyta.
Tránsito vehicular en el Periférico del
Área Metropolitana de Monterrey.
Dispositivos de telepeaje como
medida de contingencia.
Centro de gestión de la movilidad.

Estrategia 9.3 Desarrollar un sistema eficiente de administración de la red de

autopistas, carreteras y caminos estatales para mejorar la infraestructura y ofrecer vías
rápidas, seguras y eficientes.
Estrategia 9.3 Desarrollar un sistema eficiente de

administración de la red de autopistas, carreteras y
Objetivo 9. caminos estatales para mejorar la infraestructura y
Aumentar la calidad, eficiencia y seguridad ofrecer vías rápidas, seguras y eficientes.
de la red de autopistas, carreteras y caminos 9.3.1 Elabo rar el mo d elo 9.3.2 Imp lemen ta r el
estatales. d el sistema d e mo d elo d el sistema d e
ad min istració n p ara la red ad min istració n p ara la red
d e auto p istas, carreteras y d e auto p istas, carreteras y
camin o s estatales . camin o s estatales.
Clave del
Nombre del Proyecto
proyecto
Autopista Monterrey
X
Cadereyta (AMC).
Caseta Guadalupe.
Periférico del área
metropolitana de Monterrey X
(PAMM):
Sistemas de peaje y
telepeaje.
Autopista Monterrey-
X
Cadereyta.
Modernización y eficiencia
en el Periférico del AMM.
Aumento del aforo e
ingresos del Periférico del X
AMM.
Autopistas con alto
desempeño.
Ampliación de la
infraestructura suburbana.
Aforo en autopista
X
Monterrey-Cadereyta.
Periférico del Área X
Metropolitana de Monterrey.
Dispositivos de telepeaje
como medida de
contingencia.
movilidad.

Estrategia 9.4 Desarrollar un sistema eficiente de administración de la red de

autopistas, carreteras y caminos estatales para mejorar la infraestructura y ofrecer vías
rápidas, seguras y eficientes.
Estrategia 9.4 Mejorar, ampliar y modernizar la red de autopistas de cuota de

jurisd icció n estatal (REA).
9.4.2 Mo d ern izar 9.4.3 Promover el uso de
Objetivo 9. las tecn o lo g ías usad as tecnologías de energía de bajo
Aumentar la calidad, eficiencia y seguridad en las vías d e cuo ta, consumo o de fuentes renovables
de la red de autopistas, carreteras y 9.4.1 Impulsar
tan to en sistemas d e en las autopistas de cuota del
caminos estatales. la construcción de
afo ro , co mo estado y ofrecer diferentes medios
nuevas vías de
imp lemen tar sistemas y tecnologías para que los usuarios
cuota en el Estado.
d e vig ilan cia en consulten las condiciones de las
p un to s clave d e la autopistas y puedan efectuar su
circulació n . peaje.
Clave del
Nombre del Proyecto
proyecto
Autopista Monterrey
Cadereyta (AMC).
Caseta Guadalupe. X
metropolitana de
Monterrey (PAMM):
Sistemas de peaje y
X
telepeaje.
Cadereyta.
X
Aumento del aforo e
ingresos del Periférico del
AMM.
Autopistas con alto
X
desempeño.
Ampliación de la
X
Aforo en autopista
Periférico del Área
Metropolitana de
Monterrey.

Estrategia 9.5 Fortalecer el Sistema Integral de Tránsito Metropolitano (SINTRAM).

Estrategia 9.5 Fortalecerel SistemaIntegral deTránsitoMetropolitano
(SINTRAM).
Objetivo 9. 9.5.2 Elabo rar
Aumentar la calidad, eficiencia y seguridad 9.5.3 Implementar
9.5.1 Diag n o s el mo d elo d el
de la red de autopistas, carreteras y el modelo del sistema
ticar la co n d ició n sistema d e g estió n ,
caminos estatales. de gestión, monitoreo y
o p erativa y mo n ito reo y co n tro l
control de tránsitopara
fun cio n al d el d e trán sito p ara las
las vialidadesprimariasy
SINTRA M. vialid ad es p rimarias y
colectoras.
co lecto ras.
Clave del
Nombre del Proyecto
proyecto
Autopista Monterrey
Cadereyta (AMC).
Caseta Guadalupe.
metropolitana de
Monterrey (PAMM):
Sistemas de peaje y
telepeaje.
Cadereyta.
Aumento del aforo e
ingresos del Periférico del
AMM.
Autopistas con alto
desempeño.
Ampliación de la
Aforo en autopista
Periférico del Área
Metropolitana de
Monterrey.
Dispositivos de telepeaje
como medida de
contingencia.
X
movilidad.

Objetivo 10. Aumentar la seguridad de la red de autopistas, carreteras, caminos estatales y red
vial urbana.

UNIDAD DE MEDIDA
Tasa de Variación de incremento de proyectos E=[(AFAñoT- AFAñoT-1)

de seguridad en las autopistas de la Red Estatal / AFAñoT-1] x 100
de Autopistas.
NOTA:
E = Porcentaje de incremento de proyectos en las autopistas de la Red Estatal de Autopistas.
AFAñoT = Número de proyectos implementados para la seguridad de las autopistas de cuota de la REANL en el período T.
AFAñoT-1 = Número de proyectos implementados para la seguridad de las autopistas de cuota de la REANL en el período T-1.
NOMBRE 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

DEL INDICADOR
APM 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
NEEAñoT 0 0 1 0 0 1 2
NEEAñoT-1 0 0 1 0 0 1 2
Estrategia 10.1 Mejorar la normatividad para mejorar la calidad de la

infraestructura de las autopistas, carreteras, caminos estatales y de la red vial urbana de
la ZMM y otras ciudades del estado requeridos.
Estrategia 10.1 Mejorar la normatividad para mejorar la calidad de la infraestructura

de las autopistas, carreteras, caminos estatales y de la red vial urbana de la ZMM y otras
ciudades del estado.
Objetivo 10
Aumentar la seguridad de la red de autopistas,
carreteras, caminos estatales y red vial urbana. 10.1.1 Elaborar y actualizar 10.1.2 Elaborar las normas 10.1.3 Elaborar las normas
las normas técnicas estatales técnicas estatales en materia técnicas estatales en materia
en materia de pavimentos. de señalamiento. de diseño geométrico.
CLAVE NOMBRE

Estrategia 10.2 Mejorar la coordinación interinstitucional para la vigilancia y

cumplimiento de las normas técnicas de vialidades en el estado.
Estrategia 10.2 Mejorar la coordinación interinstitucional para la vigilancia y cumplimiento

de las normas técnicas de vialidades en el estado.
Objetivo 10.
Aumentar la seguridad de la red de autopistas,
10.2.1 Promover adecuaciones a la 10.2.2 Realizar el proceso de Consulta
carreteras, caminos estatales y red vial urbana.
legislación para reforzar el cumplimiento Pública y de difusión.
a la normativa técnica estatal.
CLAVE NOMBRE
Cultura de la Sustentabilidad

Referencias bibliográficas
[AGM, 2014] AGENDA CIUDADANA PARA LA MOVILIDAD SUSTENTABLE: PROPUES-
TAS PARA EL GOBIERNO DE JALISCO. Plataforma Metropolitana, para la sustentabilidad. Consultado,
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Anexo 1. Cuadros
CUADRO 1. Red de carreteras de Nuevo León
Longitud de la red carretera por municipio según tipo de camino.
CUADRO 2. Parque vehicular por municipio de Nuevo León.
CUADRO 3. Movimiento Aéreo de Nuevo León

CUADRO 2. Parque vehicular por municipio de Nuevo León.

Al 31 de diciembre de 2015.
AUTOMÓVILES CAMIONES DE PASAREJOS A/

MUNICIPIO TOTAL
OFICIAL PÚBLICO PARTICULAR OFICIAL PÚBLICO PARTICULAR
Estado 2,385,644 3,395 31,995 1,755,040 8 9,697 1,698

Abasolo 1 046 0 3 717 0 0 2
Agualeguas 1 736 0 0 713 0 0 0
Allende 22 407 2 41 13 631 0 1 19
Anáhuac 4 484 4 1 2 379 0 0 4
Apodaca 233 851 55 2 345 179 854 0 1 384 169
Aramberri 2 901 0 10 1 529 0 0 2
Bustamante 1 079 0 0 638 0 0 2
Cadereyta Jiménez 48 692 60 375 32 552 0 74 44
Cerralvo 3 883 0 4 1 849 0 0 7
China 4 594 0 3 2 162 0 0 4
Ciénega de Flores 12 061 1 132 7 866 0 16 21
Doctor Arroyo 12 128 0 19 5 327 0 0 8
Doctor Coss 782 0 1 268 0 0 0
Doctor González 1 362 0 2 772 0 0 3
El Carmen 7 698 4 61 5 457 0 72 7
Galeana 10 619 3 22 5 450 0 0 14
García 54 056 29 637 41 154 0 225 36
General Bravo 2 361 0 1 1 058 0 0 7
General Escobedo 145 665 108 1 463 107 407 0 910 70
General Terán 6 532 0 19 3 490 0 0 8
General Treviño 589 0 0 257 0 0 0
General Zaragoza 743 0 1 349 0 0 1
General Zuazua 12 010 4 147 8 899 0 1 13
Guadalupe 343 700 285 5 153 260 554 0 1 394 163
Hidalgo 6 711 6 50 4 460 0 99 0
Higueras 576 0 1 376 0 0 0
Hualahuises 2 476 0 4 1 491 0 0 3
Iturbide 731 0 1 362 0 0 0
Juárez 80 110 38 830 60 704 0 260 33
Lampazos de Naranjo 1 382 0 3 691 0 0 0
Linares 25 522 34 129 16 230 0 3 18
Los Aldamas 424 0 0 164 0 0 0
Los Herreras 718 1 0 331 0 0 0
Los Ramones 2 228 0 0 888 0 0 8
Marín 2 327 0 5 1 559 0 0 5
Melchor Ocampo 494 2 0 277 0 0 2
Mier y Noriega 1 118 0 0 381 0 0 0
Mina 1 823 0 9 1 127 0 0 2
Montemorelos 30 096 3 147 19 281 0 7 38
Monterrey 691 943 2 314 11 590 508 885 7 3 160 535
Parás 405 0 0 181 0 0 0
Pesquería 12 886 0 66 8 639 0 233 18
Rayones 564 0 0 191 0 0 0
Sabinas Hidalgo 15 543 0 9 9 516 0 0 13
Salinas Victoria 13 406 18 121 9 014 0 108 10
San Nicolás de los Garza 282 499 158 4 554 214 974 0 1 221 203
San Pedro Garza García 124 436 188 1 649 99 482 1 175 130
Santa Catarina 119 381 57 2 211 88 839 0 283 53
Santiago 30 428 21 136 21 319 0 71 22
Vallecillo 696 0 0 333 0 0 0
Villaldama 1 742 0 0 1 013 0 0 1
Fuente: INEGI: Anuario estadístico y geográfico de Nuevo León 2019.

CUADRO 5. Vehículos de motor registrados en circulación por región y municipio

según clase de vehículo y tipo de servicio. Al 31 de diciembre de 2019.
CAMIONES
REGIONES MUNICIPIO TOTAL AUTOMÓVILES CAMIONES Y CAMIONETAS MOTOCICLETAS
P/ PASAJEROS P/ CARGA
Total nacional 50,594,282 34,710,658 458,794 10,584,007 4,480,823

Metropolitana Apodaca 233,8151 182,254 1,553 38,847 11,197
Metropolitana García 54,056 41,820 261 8,208 3,767
Metropolitana General Escobedo 145,665 108,978 980 28,303 7,404
Metropolitana Guadalupe 343,700 265,992 1,557 63,574 12,577
Metropolitana Juárez 80,110 61,572 293 12,911 5,334
Metropolitana Monterrey 691,943 522,789 3,702 136,474 28,978
Metropolitana San Nicolás de los Garza 282,499 219,686 1,424 52,074 9,315
Metropolitana San Pedro Garza García 124,436 101,319 306 18,700 4,111
Metropolitana Santa Catarina 119,381 91,107 336 23,474 4,464
Periférica Abasolo 1,046 720 2 304 20
Periférica Cadereyta Jiménez 48,692 32,987 118 12,615 2,972
Periférica El Carmen 7,698 5,522 79 1,517 580
Periférica Ciénega de Flores 12,061 7,999 37 3,455 570
Periférica General Zuazua 12,010 9,050 14 2,225 721
Periférica Pesquería 12,886 8,705 251 2,877 1,053
Periférica Salinas Victoria 13,406 9,153 118 3,497 638
Periférica Hidalgo 6,711 4,516 99 2,004 92
Periférica Santiago 30,428 21,476 93 7,533 1,326
Citrícola Allende 22,407 13,674 20 7,946 767
Citrícola General Terán 6,532 3,509 8 2,854 161
Citrícola Hualahuises 2,476 1,495 3 875 103
Citrícola Linares 25,522 16,393 21 7,674 1,434
Citrícola Montemorelos 30,096 19,431 45 8,510 2,110
Norte Agualeguas 1,736 713 - 1,004 19
Norte Anáhuac 4,484 2,384 4 2,072 24
Norte Bustamante 1,079 638 2 434 5
Norte Higueras 576 377 - 187 12
Norte Lampazos de Naranjo 1,382 694 - 681 7
Norte Mina 1,823 1,136 2 649 36
Norte Parás 405 181 - 223 1
Norte Sabinas Hidalgo 15,543 9,525 13 5,742 263
Norte Vallecillo 696 333 - 357 6
Norte Villaldama 1,742 1,013 1 689 39
Oriente Los Aldamas 424 164 - 253 7
Oriente Cerralvo 3,883 1,853 7 1,981 42
Oriente China 4,594 2,165 4 2,382 43
Oriente Doctor Coss 782 269 - 512 1
Oriente Doctor González 1,362 774 3 552 33
Oriente General Bravo 2,361 1,059 7 1,282 13
Oriente General Treviño 589 257 - 324 8
Oriente Los Herreras 718 332 - 381 5
Oriente Marín 2,327 1,564 5 665 93
Oriente Melchor Ocampo 494 279 2 210 3
Oriente Los Ramones 2,228 888 8 1,288 44
Sur Aramberri 2,901 1,539 2 1,294 66
Sur Doctor Arroyo 12,128 5,346 8 5,319 1,455
Sur Galeana 10,619 5,475 14 5,007 123
Sur General Zaragoza 743 350 1 386 6
Sur Iturbide b/ 731 363 0 361 7
Sur Mier y Noriega 1,118 381 0 686 51
Sur Rayones b/ 564 191 0 353 20
Fuente: INEGI: Anuario estadístico y geográfico de Nuevo León 2019.

CUADRO 4. Visitantes internacionales aéreos.
CUADRO 5. Vehículos de motor registrados en circulación por región y municipio

según clase de vehículo y tipo de servicio. Al 31 de diciembre de 2015.
FIGURA XX. Recorridos de Transmetros

FIGURA XX. Recorridos de Metrobús Línea 3
FIGURA XX. Recorridos de Metrobús

Anexo 2. Fotografías
FOTOGRAFÍA 1. Banquetas típicas en el primer cuadro de AMM.
FOTOGRAFÍA 2. Bicicletas en la ZMM.

Anexo 3. Otras Figuras

FIGURA 25. Red de semáforos por integrar a Centro de Gestión de la
Movilidad
Fuente: CENTRO DE GESTIÓN DE LA MOVILIDAD, 2020

FIGURA 26. Plan maestro de ciclovías en la Zona Metropolitana de

Monterrey. Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y
difusoras del ECOVÍA.
Fuente: Comité Técnico, 2020

FIGURA 27. Vialidades Accesibilidad Universal
Fuente: Comité Técnico, 2020

Anexo 4. Objetivos y estrategias, productos

esperados
OBJETIVO ESTRATEGIA MIR PRODUCTO ESPERADO
E1.1 Definir el tipo y alcance de Términos de referencia para

O1. Actualizar y ampliar MIR A
los estudios requeridos estudios
los estudios de planeación
E1.2 Coordinar de la elaboración Estudios para movilidad
de movilidad de la ZMM MIR B
y publicación oficial de los y transporte
y región periférica.
estudios requeridos.
E2.1 Optimizar la operación del Corredores de alta demanda

O2. Fortalecer y ampliar
sistema de transporte sobre optimizados
el Servicio de Transporte MIR 1
corredores de alta demanda
Metropolitano (SETME)
y las rutas de alimentación.
E2.2 Optimizar la intermodalidad Servicios de transporte
del Sistema Integrado de integrados
MIR 2
Transporte Metropolitano
(SIT- ME)
O3. Optimizar la red de E3.1 Optimizar la operación de las Rutas de transporte público
MIR 3
rutas de transporte Rutas de transporte público optimizadas
en el estado.
E3.2 Mejorar la calidad del servicio Nivel de satisfacción de los
en términos de seguridad, usuarios
MIR 4
disponibilidad, puntualidad
y confort.
E3.3 Favorecer el uso de sistemas Nivel de contaminantes
MIR 5
y vehículos de bajas emisiones. emitidos por las unidades
O4. Optimizar el E4.1 Fortalecer el marco operativo Cantidad de acciones de

funcionamiento de los de los servicios de transporte mejoras implementadas para
MIR 6
servicios de transporte con con destino específico y taxis. fortalecer el marco operativo
destino específico y taxis. E4.2 Estructurar el marco operativo
de los servicios de transporte Cantidad de mejoras
MIR 7
con destino específico y taxis. implementadas al marco operativo
O5. Constituir una entidad E5.1 Elaborar propuesta de reforma Porcentaje de avance en
MIR # I
gubernamental única en de ley para la creación y elaboración de propuesta
materia de movilidad establecimiento de atribuciones
E5.2 Establecer la operación de la Porcentaje de avance en el
MIR # I
entidad gubernamental en materia establecimiento de la Entidad
de movilidad Gubernamental
O6. Establecer políticas, E6.1 Impulsar el establecimiento de un

normativa y regulación marco legal moderno y eficiente Cantidad de instrumentos de
MIR # I
eficiente en materia de que vincule la movilidad con el planeación establecidos
movilidad desarrollo urbano y la obra pública
E6.2 Priorizar políticas, acciones y Cantidad de políticas, acciones
MIR # I
medidas sustentables en materia y medidas impulsadas
de movilidad.
E1.1 Definir el tipo y alcance de los Términos de Referencia para

MIR A
O7. Impulsar el estudios requeridos estudios
reordenamiento de la red E7.1 Promover la reubicación de la
ferroviaria dentro de la Zona "Terminal Automotriz Monterrey" Porcentaje de avance en
Metropolitana de Monterrey (Patios de KCSM) fuera de la zona reubicación de Patios FFCC
MIR 9
urbana de la Zona Metropolitana
de Monterrey
E7.2 Impulsar la conclusión del Avance en la conclusión del
MIR 9
libramiento ferroviario norte libramiento FFCC
E7.3 Promover y fortalecer los centros
de transferencia de carga Cantidad de centros promovidos
MIR 9
periféricos o fortalecidos

E8.1 Impulsar la actualización y Términos de Referencia para

08. Optimizar la regulación MIR 9
homologación de la reglamentación estudios
para el control de la operación
de la operación del transporte de
y del diseño de la
carga en la ZMM
infraestructura del transporte
E8.2 Establecer normativa específica Porcentaje de avance en
de carga
para infraestructura y áreas de reubicación de Patios FFCC
carga.
E9.1 Establecer la red primaria de Cantidad de kilómetros de red

09. Aumentar la calidad, MIR #II
carreteras para mejorar la primaria establecidas
eficiencia y seguridad de la
conectividad entre centros de
red de autopistas, carreteras
población y polos de
y caminos estatales
desarrollo dentro del estado.
E9.2 Establecer la red primaria de Cantidad de centros promovidos
MIR #II
carreteras para mejorar la o fortalecidos
población y polos de desarrollo
dentro del estado
E9.3 Establecer la red primaria de Cantidad de mejoras a la regulación
MIR #II
carreteras para mejorar la
población y polos de desarrollo
dentro del estado
E9.4 Mejorar, ampliar y modernizar MIR #II
la red de autopistas de cuota de Cantidad de normas publicadas
jurisdicción estatal (REA)
E9.5 Fortalecer el Sistema Integral MIR #II
de Tránsito Metropolitano Porcentaje de avance en
(SINTRAM) elaboración de propuesta
10. Aumentar la seguridad E10.1 Establecer la normatividad MIR #III

de la red de autopistas, para mejorar la calidad de la Cantidad de normativa publicada
carreteras, caminos estatales infraestructura de las autopistas,
y red vial urbana de la Zona carreteras, caminos estatales y
Metropolitana de Monterrey de la red vial urbana de la Zona
Metropolitana de Monterrey
MIR #III
E10.2 Establecer la coordinación Cantidad de normativa publicada
interinstitucional para la vigilancia
y cumplimiento de las normas
técnicas de vialidades en el estado
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MÓDULO DE MOVILIDAD

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Ing. José Manuel Vital Couturier

Secretario de Desarrollo Sustentable

Metodología y mecanismos de participación ciudadana 221

Capítulo 1 . ¿Dónde estamos?

Capítulo 2 . ¿Dónde queremos estar?

Capítulo 3 . ¿Qué haremos para lograrlo?

Capítulo 4. ¿Cómo lo vamos a medir? 310

4.1 Indicadores y metas 311

Referencias bibliográﬁcas 314

ÍNDICE DE SIGLAS Y ACRÓNIMOS

AGEBS Área Geo estadística Básica

ASA Aeropuertos y Servicios Auxiliares

BRT Transporte urbano rápido de pasajeros

CAINTRA Cámara de la Industria de la Transformación

CGM Centro de Gestión de la Movilidad

CREE Centro Estatal de Rehabilitación y Educación Especial

DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil

DIF Desarrollo Integral de la Familia

EMA Entidad Mexicana de Acreditación

FERROMEX Ferrocarril Mexicano

GEI Gases de Efecto Invernadero

IATA Asociación Internacional de Transporte Aéreo

IMA Instituto de Movilidad y Accesibilidad

KCSM Kansas City Southern de México

MDU Módulo de Desarrollo Urbano

MEPEU Módulo de Espacios Públicos y Equipamiento Urbano

MIR Matriz de Indicadores de Resultados

MMARN Módulo de Medio Ambiente y Recursos Naturales

ODS Objetivos de Desarrollo Sostenible

PED Plan Estatal de Desarrollo 2016-2021

PEF Presupuesto de Egresos de la Federación

PENL Plan Estratégico para el Estado de Nuevo León 2015-2030

PIMUS Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable

PND Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018.

PNDU Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018

PSDSUS PSDSUS Programa Sectorial de Desarrollo Sustentable

REANL Red Estatal de Autopistas de Nuevo León

SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes

SDSUS Secretaría de Desarrollo Sustentable

SEDESOL Secretaria de Desarrollo Social

SEM Sistema Estatal de Movilidad

SETME Servicio de Transporte Metropolitano

SETRA Servicio Tradicional de Transporte

STC Sistema de Transporte Colectivo

STDE Servicio de Transporte con Destino Especíﬁco

UAT Unidades de Análisis Territorial

UMA Unidad de Medida y Actualización.

ZMM Zona Metropolitana de Monterrey

Gráfica 1 Incremento porcentual acumulado

Gráfica 2 Tendencia acumulada porcentual de población y superﬁcie urbanizada

Gráfica 3 Crecimiento de la población en la ZMM entre 1990 a 2015.

Gráfica 4 Distribución Modal de viajes de la Zona Metropolitana de Monterrey.

Gráfica 5 Automóviles registrados en circulación, al 31 diciembre 2016

Gráfica 6 Vehículos registrados (2016)