UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DIRECCIÓN DE ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEORÍA DEL FLUJO DE TRÁNSITO

ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL FLUJO VEHICULAR Y NIVEL DE
SERVICIO DE LA AV. JAVIER PRADO – LIMA, PERÚ

PROFESOR: MSc. LEONARDO FLORES GONZÁLEZ

INTEGRANTES:

BENAVIDES SANTISTEBAN HEBERTH

QUISPE SICHA ALEX RENZO
REATEGUI QUEDA QUINSTON
LAZO CARDENAS KATHERIN YAMILA
SARAVIA VILCAPUMA JUNIOR ELOY
 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL FLUJO VEHICULAR Y NIVEL DE SERVICIO
DE LA AV. JAVIER PRADO – LIMA, PERÚ

ANALISIS DE SEGUNDO ORDEN:

Las variables que se han medido en campo como son: velocidad promedio, intensidad vehicular, densidad
vehicular, estos resultados de estudio permiten desarrollar herramientas de calibración y obtener el modelo de
comportamiento para el análisis de operación, así como comparar estas con el modelo propuesto por Highway
Capacity Manual (HCM )
 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL FLUJO VEHICULAR Y NIVEL DE SERVICIO
DE LA AV. JAVIER PRADO – LIMA, PERÚ

ANALISIS DE SEGUNDO ORDEN:

Se grafican intensidad vehicular vs. Velocidad
promedio, intensidad vehicular vs densidad
vehicular, velocidad media vs densidad vehicular,
con los datos que se obtiene por cada carril se
trata de ajustar a las curvas del modelo
propuesto por Highway Capacity Manual (HCM ) ,
encontrando ecuaciones mediante un análisis de
mínimos cuadrados, encontrando en la mayoría
de casos simetría en las gráficas.
 INTENSIDAD VEHICULAR VS VELOCIDAD PROMEDIO
En el sentido Este- Oeste, las graficas se asemejan a una parábola, se muestra
dos zonas bien marcadas, una zona sin congestionamiento y otra zona con
congestionamiento

SIN CONGESTIONAMIENTO

CON CONGESTIONAMIENTO

Para la zona sin congestionamiento, la velocidad inicial es la mayor, para el caso del Q1-Q2 = 72 km/h, Q3-Q4 = 70 km/h, q1-q2=
58 km/h, a medida que la intensidad vehicular va aumentando, la velocidad va disminuyendo pero todavía no hay
congestionamiento, hasta que llega un máximo donde no puede haber mas vehículos llegando a su capacidad máxima (Q), para el
caso del Q1-Q2 = 1700 veh/día, Q3-Q4 = 1950 veh/día, q1-q2= 800 veh/día; esta capacidad máxima (Q) se da en el punto de
corte con una recta horizontal, para una velocidad minina sin congestionamiento, que para el caso del Q1-Q2, Q3-Q4 se da a una
velocidad de 50 km/h y para q1-q2( vía auxiliar) se da una velocidad de 45 km/h. Es a partir de ahí donde los vehículos
empiezan a detenerse originando la zona con congestionamiento, donde la velocidad sigue disminuyendo al igual que la
intensidad vehicular, como se sigue deteniendo ya muchos vehículos no circulan llegando a una velocidad minina con
congestionamiento, que para el caso del Q1-Q2, Q3-Q4 se da a una velocidad aprox. de 14 km/h y para q1-q2( vía auxiliar) se da
una velocidad de 32 km/h. Como se puede observar las graficas de las curvas parabólicas mediante sus ecuaciones se asemejan a
las curvas del propuesto por Highway Capacity Manual (HCM )
 INTENSIDAD VEHICULAR VS VELOCIDAD PROMEDIO
En el sentido Oeste- Este, las graficas se asemejan a una parábola, se
muestra dos zonas bien marcadas, una zona sin congestionamiento y otra
zona con congestionamiento

SIN CONGESTIONAMIENTO

CON CONGESTIONAMIENTO

Para la zona sin congestionamiento, la velocidad inicial es la mayor, para el caso del Q1-Q2 = 77 km/h, Q3-Q4 = 73 km/h, q1-q2=
50 km/h, a medida que la intensidad vehicular va aumentando, la velocidad va disminuyendo pero todavía no hay
congestionamiento, hasta que llega un máximo donde no puede haber mas vehículos llegando a su capacidad máxima (Q), para el
caso del Q1-Q2 = 2000 veh/día, Q3-Q4 = 1700 veh/día, q1-q2= 900 veh/día; esta capacidad máxima (Q) se da en el punto de
corte con una recta horizontal, para una velocidad minina sin congestionamiento, que para el caso del Q1-Q2, Q3-Q4 se da a una
velocidad de 50 km/h y para q1-q2( vía auxiliar) se da una velocidad de 45 km/h. Es a partir de ahí donde los vehículos
empiezan a detenerse originando la zona con congestionamiento, donde la velocidad sigue disminuyendo al igual que la
intensidad vehicular, como se sigue deteniendo ya muchos vehículos no circulan llegando a una velocidad minina con
congestionamiento, que para el caso del Q1-Q2 se da a una velocidad aprox. de 8 km/h, Q3-Q4 se da a una velocidad aprox. de
12 km/h y que es la misma para q1-q2( vía auxiliar). Es decir Q1-Q2 en la zona con congestionamiento los vehículos van a ir mas
lentos que en Q3-Q4, q1-q2.
 INTENSIDAD VEHICULAR VS VELOCIDAD PROMEDIO
SIN CONGESTIONAMIENTO

CON CONGESTIONAMIENTO

En la Fig. 21, para la zona con congestionamiento, el grafico de q1-q2 ( vía auxiliar Javier Prado) resulta ser asimétrico con
respeto a la zona sin congestionamiento y esto se da porque su velocidad mínima con congestionamiento ( aproximadante 12
km/h) resulta muy inferior a la velocidad minina esperada ( aproximadamente 40 km/h), esto tiene una explicación en el cruce
de Javier Prado con av. San Luis, ahí se genera un gran congestionamiento ( rectángulo de color amarillo), porque antes de llegar
a la Av. San Luis, los vehículos que vienen de la vía principal ingresan a la vía auxiliar, en una longitud muy reducida (220m), esta
zona genera una velocidad mínima de congestionamiento de 12 km/h.
 INTENSIDAD VEHICULAR VS DENSIDAD VEHICULAR
En el sentido Este- Oeste, las graficas se asemejan a una parábola invertida

SATURADO O
NO SATURADO SOBRESATURADO

Ke/2 Ke

De la Fig. 22 se observa una zona denominado no saturado (K<Ke/2) y otro llamado

saturado o sobresaturado ( k>Ke/2). En el primero, a medida que aumenta el número
de vehículos en la vía ( densidad vehicular), su flujo ( intensidad vehicular) también
aumenta; pero cuando esta saturado o sobresaturado, al aumentar los vehículos
(densidad vehicular), el flujo (intensidad vehicular) comienza a disminuir producto de
las interferencias entre ellos que afectan la velocidad, hasta llegar a intensidad
vehicular prácticamente cero y eso se da en la densidad vehicular Ke, donde los
vehículos casi no se mueven, que para el Q1-Q2 Ke= 94 Veh/km/carril y para el Q3-
Q4 Ke = 76 Veh/km/carril.
En el grafico también se puede observar que la intensidad vehicular toma un valor
máximo en Ke/2, este máximo es la capacidad (Q), definida como el máximo número
de vehículos por unidad de tiempo, Para hallar Q procedemos a derivar
 INTENSIDAD VEHICULAR VS DENSIDAD VEHICULAR
En el sentido Oeste- Este, las graficas se asemejan a una parábola invertida

SATURADO O
NO SATURADO SOBRESATURADO

Ke/2 Ke

De la Fig. 23 se observa una zona denominado no saturado (K<Ke/2) y otro llamado

saturado o sobresaturado ( k>Ke/2). En el primero, a medida que aumenta el número
de vehículos en la vía ( densidad vehicular), su flujo ( intensidad vehicular) también
aumenta; pero cuando esta saturado o sobresaturado, al aumentar los vehículos
(densidad vehicular), el flujo (intensidad vehicular) comienza a disminuir producto de
las interferencias entre ellos que afectan la velocidad, hasta llegar a intensidad
vehicular prácticamente cero y eso se da en la densidad vehicular Ke, donde los
vehículos casi no se mueven, que para el Q1-Q2 Ke= 106 Veh/km/carril y para el Q3-
Q4 Ke = 86 Veh/km/carril.
En el grafico también se puede observar que la intensidad vehicular toma un valor
máximo en Ke/2, este máximo es la capacidad (Q), definida como el máximo número
de vehículos por unidad de tiempo, Para hallar Q procedemos a derivar
 VELOCIDAD MEDIA VS DENSIDAD VEHICULAR
En el sentido Este- Oeste, es una recta de pendiente negativa
Vs

K
K=Ke

De la Fig. 24. A medida que aumenta el número de vehículos en el tramo ( densidad

vehicular), la velocidad comenzará a disminuir, es decir la velocidad y la densidad sin
inversamente proporcionales. Cuando la densidad vehicular es cercana a cero ( K0), los
pocos vehículos circulan libremente a la velocidad máxima o limite establecido por la
viabilidad (Vs), que para el Q1-Q2 el Vs= 74.7 Km/h y para Q2-Q3 el Vs= 86.56 km/h.
Obviamente cuando la densidad vehicular k = ke (densidad de congestionamiento), nadie se
atreve a moverse; luego, Vs = 0. Se procede a hallar Ke.

De la Fig. 24. Donde existe saturación los vehículos prácticamente no se mueven debido al congestionamiento, para el Q1-
Q2 se da para una densidad vehicular Ke= 91 Veh/km/carril y para Q3-Q4 se da para una densidad vehicular Ke= 77
Veh/km/carril
NO SATURADO

VELOCIDAD MEDIA VS DENSIDAD VEHICULAR

En el sentido Oeste- Este, es una recta de pendiente negativa
Vs

K=Ke

De la Fig. 25. A medida que aumenta el número de vehículos en el tramo ( densidad

vehicular), la velocidad comenzará a disminuir, es decir la velocidad y la densidad sin
inversamente proporcionales. Cuando la densidad vehicular es cercana a cero ( K0), los
pocos vehículos circulan libremente a la velocidad máxima o limite establecido por la
viabilidad (Vs), que para el Q1-Q2 el Vs= 78.51 Km/h y para Q2-Q3 el Vs= 77 km/h.
Obviamente cuando la densidad vehicular k = ke (densidad de congestionamiento), nadie se
atreve a moverse; luego, Vs = 0. Se procede a hallar Ke.

De la Fig. 25. Donde existe saturación los vehículos prácticamente no se mueven debido al congestionamiento, para el Q1-
Q2 se da para una densidad vehicular Ke= 94 Veh/km/carril y para Q3-Q4 se da para una densidad vehicular Ke= 82
Veh/km/carril