Universidad Nororiental Privada

“Gran Mariscal de Ayacucho”

Facultad de Ingeniería

Núcleo Barcelona

Ingeniería de Tránsito

APLICACIÓN DE LA ECUACIÓN FUNDAMENTAL DEL FLUJO DE TRÁNSITO EN

MÉTODOS ESTADÍSTICOS A LOS ESTUDIOS DE TRÁNSITO.

Profesor: Estudiantes:
Ing. Guzmán, Carlos Martínez, Miguel V-20
20 840 749
Rivero, Jocelyn V-30 040 129
Silva, José V-25 933 794
Torres, Andreina V- 20 286 644
Zabaleta, Gladysmar V-26
26 847 603

Barcelona, 08 de octubre de 2021

 Índice de Contenido

Pag

I. Introducción

1. ¿Qué es la congestión?

1.1 ¿En qué punto comienza la congestión?

1.2 ¿Hay una definición objetiva de “congestión”?

2. Causas de la Congestión

2.1 ¿Por qué las ciudades grandes son propensas a la congestión?

2.2 La Condición de las Vías

2.3 Prácticas Conductivas

3. Estrategias para el Mejoramiento del Congestionamiento Vial

4. Ecuación Fundamental de Tránsito

4.1 Volumen

4.2 Velocidad

4.2.1 Clasificación de Velocidad

4.3 Relación entre Velocidad – Volumen

4.4 Relación entre Densidad – Velocidad

5. Diagrama Fundamental de Flujo de Transito

6. Ondas de Choque
7. Tramo de vía de alto transito (Pto la Cruz). Fallas o problemas de tránsito. Y soluciones.

Conclusiones

Recomendaciones

Bibliografía
 Índice de Tablas

Pág.

Tabla Nº 1/ Volúmenes en relación con periodos de tiempo………………………………………….14

Tabla Nº 2/ Velocidades de acuerdo con las características topográficas MTC 1997……………16

Tabla Nº 3/ Norvial (1985)………………………………………………………………………………16

 Índice de Figuras

Pág.

Fig. 1/ Representación Esquemática del Concepto de la congestión de tránsito……………………7

Fig. 2/ Congestión en grandes ciudades…………………………………………………………………10

Fig.3/ Volumen de Tránsito……………………………………………………………………………….12

Fig.4 /Tránsito de la onda de choque en canales de alta pendiente…………………………………13

Fig.5 /Tránsito de la onda de choque en canales de alta pendiente…………………………………19

Fig.6 / Av. Municipal de Pto. La Cruz…………………………………………………………………...19

Fig.7 / Sistema BRT en Otawa, Canadá…………………………………………………………………20

Fig.8 / Autobus bi-articulado. Canadá…………………………………………………………………..20

Fig.9 / Situación Actual en la av. Municipal de Pto la Cruz………………………………………….21

Fig.10 / Sistema BTR Puerto la Cruz. Anzoátegui……………………………………………………..21

Fig.11 / Congestionamiento en la Av. Municipal de Pto la Cruz…………………………………….22

Fig.12 / Sección típica propuesta para el corredor……………………………………………………23

 Introducción

Se sabe que, la congestión de tránsito es algo con lo que convivimos a diario no solo en

nuestra ciudad, este fenómeno ha ido en aumento en gran parte del mundo. ¿Qué causa esta

congestión vehicular? Existen diferentes causas, en las cuales se pueden mencionar: el

inadecuado diseño y mantenimiento de las vialidades (mal estado del pavimento, la ubicación de

paradas de autobuses en calzadas estrecha), practicas conductivas erróneas, el mal uso de las

señales de tránsito, entre otras, que no hacen mas que fomentar el congestionamiento vehicular y

aumentar la tasa de accidentes de tránsito.

Sin embargo, muchos países están empleando estrategias para el mejoramiento del

congestionamiento vial como lo es la priorización del transporte publico y cabe destacar que es

una de las más exitosas. ¿De qué manera esto mejora la congestión? En muchas ciudades, como

lo es Pto. La Cruz y gran parte de Venezuela los autobuses circulan junto a los vehículos

particulares, esto es no hace mas que entorpecer de manera innecesaria la circulación. En

ciudades como lo es Curitiba, optaron por la inversión en construcciones de vías exclusivas para

el transporte público, y hasta el día de hoy ven los beneficios de esta estrategia.

De igual forma, en el presente trabajo se estudio sobre la ecuación fundamental del tránsito,

el volumen, la velocidad y su clasificación, el Diagrama Fundamental de Flujo de Transito y las

conocidas Ondas de Choque. Más adelante se explica detalladamente cada uno de estos

conceptos, cómo se correlacionan entre ellos y sus aplicaciones.

 1. ¿Qué es la congestión

La palabra “congestión” se utiliza frecuentemente en el contexto del tránsito vehicular tanto

por técnicos, como por los ciudadanos en general. Habitualmente, se entiende como la condición

en que existen muchos vehículos circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente.

1.1 ¿En qué punto comienza la congestión?

La causa fundamental de la congestión es la fricción entre los vehículos en el flujo de

tránsito. Hasta un cierto nivel de tránsito, los vehículos pueden circular a una velocidad

relativamente libre, determinada por los límites de velocidad, la frecuencia de las intersecciones,

etc. Sin embargo, a volúmenes mayores, cada vehículo adicional estorba el desplazamiento de los

demás, es decir, comienza el fenómeno de la congestión. Entonces, una posible definición

objetiva seria: “la congestión es la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en

un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás”.

A medida que aumenta el tránsito, se reducen cada vez más fuertemente las velocidades de

circulación. Véase la figura 1, que presenta, mediante la función t=f(g), el tiempo (t) necesario

para transitar por una calle, a diferentes volúmenes de tránsito (q). La otra curva, d(qt)/dt = t +

qf’(q), se deriva de la anterior. La diferencia entre ambas curvas representa, para cualquier

volumen de tránsito (q), el aumento del tiempo de viaje de los demás vehículos que están

circulando, a causa de la introducción del vehículo adicional.

De acuerdo con la definición entregada, la congestión empieza con un volumen de transito

0𝑞 . El problema es que en general, ello sucede a volúmenes relativamente bajos, lo cual no

coincide con la interpretación popular del concepto.

 Fig. 1/ Representación Esquemática del Concepto de la congestión de tránsito.

Puede observarse que las dos curvas coinciden hasta el nivel de transito 0𝑞 ; hasta allí, el

cambio en el tiempo de viaje de todos los vehículos es simplemente el tiempo empleado por el

que se incorpora, porque los demás pueden seguir circulando a la misma velocidad que antes. Por

el contrario, de ahí en adelante, las dos funciones divergen, estando d(qt)/dt por arriba de t. Eso

significa que cada vehículo que ingresa experimenta su propia demora, pero simultáneamente

aumenta la demora de todos los demás que están circulando. Ello tiene como consecuencia que

un usuario individual percibe solo parte de la congestión que causa, recayendo el resto en los

demás vehículos que forman parte del flujo de ese momento. En el lenguaje especializado se dice

que los usuarios perciben los costos medios privados, pero no los costos marginales sociales.

En estricto rigor, los usuarios tampoco tienen acabada noción de los costos medios privados

puesto que, por ejemplo, pocos automovilistas tienen una idea clara de cuánto les cuesta realizar

un viaje adicional, en términos de mantenimiento, desgaste de neumáticos, etc. Por otra parte, si

perciben los costos cargados por el gobierno, que son simples transferencias de automovilista al
 estado particularmente el impuesto sobre los combustibles, todo lo cual distorsiona su forma

de tomar decisiones.

Otra conclusión, que por lo demás se puede corroborar por simple observación, es que a

bajos niveles de congestión, un aumento en el flujo no aumenta significativamente el tiempo de

viaje, pero, a niveles mayores, el mismo aumento absoluto incrementa considerablemente las

demoras totales.

1.2 ¿Hay una definición objetiva de la congestión?

Algunos textos especializados no ofrecen definiciones muy rigurosas de la congestión. Dos

renombrados especialistas en el tema del modelaje de transporte consideran que “surge la

congestión en condiciones en que la demanda se acerca a la capacidad de la infraestructura

transitada y el tiempo de tránsito aumenta a un valor muy superior al que rige en condiciones de

baja demanda” (Ortuzar y Willumse, 1994). Si bien refleja la percepción de la ciudadanía esta

definición no propone limites exactos para el inicio del fenómeno.

Sin ser tan minuciosos y manteniendo la aspiración a la objetividad el termino congestión

podría definirse como “la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo

de tránsito aumenta la demora de los demás en más de x%”. Una definición objetiva, aunque

todavía arbitraria de la congestión, sería el volumen de tránsito en que d(qt)/dt = at, en que, por

ejemplo, a = 1.50. Es decir, la congestión comenzaría en el momento en que el cambio en la

demora de todos los vehículos ya presentes en el flujo es igual a la mitad de tiempo de viaje que

tendría un vehículo adicional.

 2. Causas de la congestión

2.1 ¿Por qué las ciudades grandes son propensas a la congestión?

El sistema de transporte, incluyendo la provisión de suelo urbano para infraestructura de

transporte, se desenvuelve bajo características propias muy particulares entre las cuales se pueden

mencionar las siguientes:

 La demanda por transporte es derivada, es decir, pocas veces los viajes se producen

por un deseo intrínseco de desplazarse; generalmente ellos son producto de la

necesidad de acceder a los sitios en que se llevan a cabo las distintas actividades (como

el trabajo, las compras, el estudio, la recreación, etc.), todas las cuales se desarrollan en

lugares diferentes.

 La demanda por transporte es inminentemente variable y tiene puntas muy

marcadas en las cuales se concentran muchos viajes, a causa del deseo de aprovechar

en buena forma las horas del día para realizar las distintas actividades y para tener

oportunidad de contacto con otras personas.

 El transporte se efectúa en limitados espacios vales, los que son fijos en el corto

plazo; como es fácil de comprender, no se puede acumular la capacidad vial no

utilizada para ser usada posteriormente en periodos de mayor demanda.

 Las opciones de transporte que presentan las características más apetecidas, es

decir, la seguridad, comodidad, confiabilidad, autonomía, como es el caso del

automóvil, son las que implican un mayor uso del espacio vial por pasajero, como se

explica más adelante.

 Fig. 2/ Congestión en grandes ciudades.

2.2 La condición de las vías

Un inadecuado diseño o mantenimiento de la vialidad es causa de una congestión

innecesaria. En muchas ciudades es frecuente encontrar casos de falta de demarcación de los

carriles de circulación, inesperados, cambios en su cantidad, ubicación de los paraderos de buses

justo en puntos de una reducción en el ancho de la calzada y otras deficiencias que entorpecen la

fluidez del tránsito. Asimismo, el mal estado y del pavimento, especialmente la presencia de

baches genera crecientes restricciones de capacidad y aumenta la cogestión. En muchas ciudades

latinoamericanas, como Caracas, la lluvia acumulada sobre las calzadas reduce la capacidad de

las vías y, por ende, aumenta la congestión.

2.3 Practicas conductivas

Hay conductores que muestran poco respeto por los demás con quienes comparten las vías.

En algunas ciudades, como Puerto La Cruz, muchos automovilistas, intentando ahorrar algunos

segundos de tiempo de viaje para sí mismos, tratan de imponerse en las intersecciones,

bloqueándolas y generando congestión a los demás conductores.

 Así como la costumbre de que los autobuses se detienen en el punto inmediatamente anterior

a una intersección es causa de congestión y de accidentes.

Automovilistas que buscan donde estacionar, esta causa es real de hecho está comprobado

que un 30 por ciento de los automóviles que son parte de un atochamiento están buscando un

estacionamiento.

No se prioriza el transporte público. En muchas ciudades los buses del transporte público

deben circular junto con los vehículos particulares, a pesar de que llevan a muchos más pasajeros.

En Curitiba, la situación es diferente desde 1974 cuando se construyó el primer corredor de

buses, por lo que desde entonces destaca por priorizar los medios de transporte sustentables.

Otra conducta es, circular a baja velocidad en el canal rápido, como por ejemplo los

vehículos de carga pesada y los buses que circulan en el canal rápido, los cuales deberían circular

en el canal lento. El mal uso de las señales de tránsito también fomenta a la congestión vehicular.

3. Estrategias para el mejoramiento del congestionamiento vial

a. Realizar un estudio a fondo de las vías tanto primarias como secundarias de la

ciudad que se encuentran en mal estado, sin omitir alguna, en este se debe

identificar que necesita la vía para estar en óptimas condiciones, esto incluye

baches, estado de las vías, señalización, acueductos, dispositivos de seguridad,

zonas peatonales optimas, drenajes, etc.

b. Identificar que vías se encuentran en peor estado y generan mayor congestión

vehicular y/o peatonal, para su respectiva remodelación, esto con el fin de realizar

una reestructuración completa en la malla vial de la ciudad de forma organizada y

priorizando así las rutas que se encuentren en condiciones más críticas.

 c. Fomentar el cumplimiento de las normas de seguridad de tránsito, y esto se debe a

que no hay conciencia por parte de los conductores más que todo motorizados, para

poder darle solución a este inconveniente se propone realizar capacitaciones a todos

los implicados en esto lo que incluye tanto a los policías, como conductores y

peatones. Que los vehículos que van a baja velocidad no utilicen los carriles de alta

velocidad.

d. Priorizar el transporte público. Como se mencionó anteriormente, en muchas

ciudades los buses del transporte público deben circular junto con los vehículos

particulares, lo que genera congestionamiento. Una solución es a través de

inversiones en el transporte público y la construcción de redes seguras para ciclistas

y peatones.

Fig.3/ Priorización del Transporte Público Brasil.

4. Ecuación Fundamental del tránsito

Q=v⋅k

Si se establece una relación entre cualquiera de las variables, la relación de estas dos con la

tercera determina la ecuación anterior. Donde las posibles combinaciones son velocidad y

densidad (V, K); flujo y densidad (Q, K); velocidad y flujo (V, K). Esta ecuación de tránsito es

válida para la circulación ininterrumpida y continua.

 4.1 Volumen

El volumen de tránsito se define como el número de vehículos que pasa por un tramo

determinado de una calzada, en un periodo de tiempo dado y los periodos de tiempo más usados

son:

Volumen de Transito Anual Año

Volumen de Transito Mensual Mes

Volumen de Transito Diario Día

Volumen de Transito Horario Hora

Tabla.1 / Volúmenes en relación con periodos de tiempo.

Ecuación de Volumen:

Volumen de tránsito = N/T

Donde, N: Número total de vehículos que pasan por unidad de tiempo.

T: Periodo determinado (Unidad de tiempo)

Fig.4/ Volumen de Transito

 4.2 Velocidad

Relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Para un vehículo se

representa su relación de movimiento generalmente en Km/h.

4.2.1 Clasificación de velocidad

 Velocidad Local. Sera la velocidad de un vehículo al atravesar una sección de vía.

 Velocidad de circulación. Es igual a la distancia recorrida en un tramo

determinado dividida entre el tiempo en que el vehículo está en movimiento.

 Velocidad de operación. Es la velocidad a la que el conductor puede conducir en

una vía dada, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito.

 Velocidad instantánea o de punto. Es la velocidad de un vehículo a su paso por

un determinado punto de una carretera o calle.

 Velocidad de recorrido. Llamada también velocidad de viaje o global y es el

resultado de dividir la distancia recorrida, desde el momento en que el vehículo

inicia su viaje hasta que llega a su destino, entre el tiempo que tardo en recorrer

esa distancia. Incluye todo tipo de demoras fijas.

Vr = distancia recorrida/ tiempo recorrido

 Velocidad de marcha. También llamada velocidad de crucero y es el resultado de

dividir la distancia recorrida entre el tiempo en el cual el vehículo está en

movimiento.

Vm = distancia en marcha/ tiempo de marcha.

Tiempo de marcha = tiempo recorrido – demoras

 Tipo de Tipo de Vía Velocidad
Terreno (Km/hora)
Llano Autopista – 100 – 130
Carretera 90 – 120
Ondulado Autopista – 80 – 120
Carretera 69 – 100
Montañoso Autopista – 70 – 100
Carretera 30 – 80
Tabla.2 /Velocidades de acuerdo con las características topográficas MTC 1.997

Tipo de Vía y Condición Velocidad en

Topográfica del Terreno Km/h
Autopista en llano 90 – 120
Autopista en montaña 80 – 110
Carretera en ondulado 80 – 100
Carretera en llano 90 – 120
Carretera en montañoso 50 – 80
Tabla.3 / Norvial (1985)

4.3 Relación entre velocidad – volumen

La relación fundamental velocidad y volumen puede expresarse: conforme el volumen del

tránsito aumenta, la velocidad media de los vehículos disminuye. Los estudios de campo han

demostrado que una línea recta representa probablemente las relaciones velocidad – volumen en

el rango de cero.

4.4 Relación entre densidad y velocidad

La velocidad media está fuertemente influenciada por la densidad. Con una densidad mula, la

velocidad alcanza un máximo, que se mantiene constante para densidades bajas, ya que en estas
condiciones la velocidad no depende de las condiciones de tráfico sino de las características de

lacarretera, ya que los vehículos circulantes por la vía son pocos y, por lo tanto, no interfieren en

la velocidad de los demás vehículos, por lo que podrá circular a la velocidad que les permita la

carretera.

Con un aumento de la densidad, los conductores se encontrarían más lentos delante con

mayor frecuencia por lo que les resultara más difícil mantener la velocidad al estar condicionados

por los vehículos que les preceden. En estas condiciones la velocidad depende más de las

condiciones tráfico que las de la vía. Cuando la densidad alcanza un máximo, es decir, toda la vía

este ocupada por vehículos sin apenas distancia entre ellos, la velocidad será cero ya que

resultaría imposible circular si colisionar con el vehículo precedente

5. Diagrama Fundamental de Flujo de Tránsito

Un diagrama fundamental de flujo de tránsito muestra la relación entre la densidad (veh/mi o

veh/km) correspondiente a una vía.

Se ha postulado la siguiente teoría con respecto de la forma de la curva que representa esta

relación:

 Cuando la densidad de la vía es cero, el flujo también es cero porque no hay

vehículo en la vía.

 A medida que aumenta la densidad, el flujo también aumenta.

 Sin embargo, cuando la densidad alcanza su máximo, el flujo debe ser cero porque

los vehículos tenderán a alinearse extremo con extremo.

 6. Ondas de choques (aplicación)

Describe el fenómeno de echarse en reversa y de hacer cola en una carrera debido a una

reducción repentina de la capacidad de la carretera, esta se debe a las diversas condiciones como

accidentes por la reducción de número de carriles, restricciones en el tamaño de los puentes,

zonas laborales, por un semáforo en luz roja.

Cuando existe una condición así y el flojo y la intensidad normales en la carretera son

relativamente grandes, habrá una reducción de la velocidad de los vehículos mientras que

atraviesan por el cuello de la botella. El punto en el cual tiene lugar la reducción de la velocidad

que puede situarse aproximadamente, cuando comienzan a encenderse las claveras de frenado de

los vehículos.

Un equipo de investigadores japoneses recreo el fenómeno para estudiar qué ocurra. 22

automóviles dieron vueltas en una pista circular de 230 metros, a 30 km/h. Al principio, los

vehículos circularon sin problema, pero pronto comenzaron a aparecer pequeñas fluctuaciones

entre los carros rompiendo el flujo de circulación, hasta que u grupo de vehículos se vio forzado a

detenerse por completo. Este grupo se extendió hacia atrás y creo una onda de choque.

La onda de choque viajo hacia tras a través del anillo de vehículos 20 km/h, lo cual sucede

igualmente en embotellamientos de tráfico reales. Una de las causas para que esto ocurra es el

factor humano. Los investigadore señalaron: “Si hubieran hecho el experimento en robots de

conducción en un círculo perfecto, la ruptura del flujo no se habría producido. El error humano es

necesario para causar las fluctuaciones en el comportamiento”.

 Fig.5 /Tránsito de la onda de choque en canales de alta pendiente.

7. Escoger un tramo de cualquier vía conocida (preferiblemente una vía de alto tránsito) y

responder: “¿Cuáles son las fallas o problemas que presenta el transito?, ¿Cómo se podrá

solucionar?

Tramo vial elegido: Avenida Municipal de Puerto la Cruz, desde la redoma de Guaraguaos

hasta el elevado que está situado frente al CC Regina.

Fig.6 / Av. Municipal de Pto. La Cruz.

Antecedentes: El tramo vial sometido a estudio, siempre ha sido uno de los puntos

neurálgicos en cuanto a congestión vial se refiere, en la zona de Puerto la Cruz, ocasionando

embotellamiento o largas colas de vehículos a lo largo de toda la avenida. A partir del año 2014,

se comienza a desarrollar la concepción de un sistema de transporte masivo, que sirviera para

compensar la deficiencia de transporte público y minimizar la gran cantidad de vehículos

particulares, los cuales generan graves problemas de congestionamiento en los diversos

corredores viales.

En las últimas dos décadas, en algunas ciudades del mundo se ha puesto en operación,

sistemas de transporte masivo denominados BRT (Bus Rapid Transit), este sistema involucra una

serie de elementos, tales como: autobuses expresos de alta capacidad, vías y canales exclusivos

provistos principalmente de una infraestructura que garantiza rapidez, calidad y eficiencia,

superior a otros sistema de autobuses usados, proporcionando así una estructura vial que permite

alcanzar una gran capacidad de movilización de pasajeros de manera segura, rápida y

conveniente.

Fig.7/ Sistema BRT en Otawa, Canada. Fig.8/ Autobus bi-articulado. Canada.

Problemática Actual: a raíz de la implementación del sistema BRT, denominado Misión

Transporte de TransAnzoategui, sin haber tomado en cuenta factores de gran importancia, como

las investigaciones a nivel cultural, demográfico, topográfico, estructuras existentes, capital

disponible para su construcción y ejecución, el desarrollo de la población y la rapidez de

crecimiento con el pasar de los años, se incurrió en la omisión de un estudio de factibilidad que

garantizara los objetivos principales de este Proyecto de Mejora, que es la de garantizar un

sistema de transporte masivo eficiente y que no impactara negativamente en la estructura vial

previa.
 Fig.9 /Situación Actual en la av. Municipal de Pto la Cruz.

El Proyecto del Sistema BTR, utilizo la estructura vial existente, sin realizar una expansión

de las arterias principales ni adecuaciones de las carreteras de servicio, utilizando un canal de

ambos sentidos para crear las vías exclusivas para su tráfico a contra flujo y diseñado unas

estaciones de transferencia que permitan las conexiones con otros medios de transporte,

ocasionando un caos vehicular peor que como estaba previamente antes de su implementación.

Fig.10 / Sistema BTR Puerto la Cruz. Anzoategui

La avenida Municipal de Puerto la Cruz, es una de las arterias viales principales de la ciudad

y actualmente cuenta para sus un solo canal de circulación, lo cual es insuficiente para manejar de

manera eficiente el parque automotor que diariamente transita por ésta.

 Fig. 11/ Congestionamiento en la Av. Municipal de Pto la Cruz

Soluciones propuestas:

a. Primero realizar un estudio de factibilidad técnico económica, que permita la

expansión de la Avenida Municipal de Puerto la Cruz, en la cual se redefina la

ubicación de las luminarias existentes, con sus respectivas acometidas eléctricas,

que permita eliminar las divisiones entre el canal principal de tránsito y las vías de

servicio, de esta forma, quedarían disponibles para el uso del parque automotor,

tres canales amplios de circulación.

b. Eliminar la redoma de guaraguaos, y crear intersecciones eficientes, que permitan

manejar un mayor flujo de vehículos.

c. Realizar un Proyecto de Implantación que nos permita disfrutar de un Sistema de

Transporte masivo, que cumpla con los lineamientos mínimos de diseño:

 Estructura de la Red: Se debe considerar que las líneas del sistema

serán las principales troncales del sistema de transporte público

preexistente, haciendo uso de las principales arterias viales que permitan

el establecimiento de vías exclusivas.

 Vías: Debe fundamentarse principalmente en la disposición geográfica,

que permita contar con vías lo suficientemente amplias para el parque

 automotor y el emplazamiento de los canales centrales, para uso

exclusivo de los buses del sistema de transporte BRT.

 Estaciones y terminales.

 Los corredores viales deben mantener unas secciones bien definidas y que

permitan la coexistencia del Sistema BRT y el tránsito libre del parque

automotor.

Fig. /Sección típica propuesta por el corredor

Fig.12 / Sección típica propuesta para el corredor.

 Conclusiones

1. Se entiende por congestión de tránsito, a la circulación de vehículos que avanzan a una

velocidad lenta y discontinua por distintas causas, donde aumenta el tiempo de tránsito de

los demás vehículos, generando colas y accidentes.

2. Queda entendido que, las principales causas del congestionamiento vehicular es el mal

estado de las vialidades, las erróneas practicas conductivas, falta o mal uso de las señales

de transito y la poca inversión en las carreteras, estacionamientos y transporte público.

3. El volumen de tránsito no es más que el número de vehículos que atraviesan o circulan

una sección determinada de vía en un tiempo determinado. Y la velocidad es la relación

entre la extensión recorrida y el tiempo que se tarda en recorrerlo. De igual forma, la

congestión guarda relación con estos dos parámetros de tránsito.

4. Asimismo, el diagrama de transito nos muestra la relación entre flujo – densidad,

velocidad – densidad y velocidad – flujo. Todo esto mediante gráficos bidimensionales.

5. El fenómeno llamado Ondas de trafico tiene como mayor influencia a los conductores y

puede generar accidentes de tránsito ya sea causados por frenazos, la competencia y

adelantamiento entre conductores.

 Recomendaciones

Para evitar el congestionamiento masivo de tránsito, es necesario conocer las siguientes

aseveraciones ya descritas anteriormente en el trabajo:

1. El buen uso de las normativas de transito para evitar accidentes y para que optima

circulación de vehículos.

2. Queda entendido que a una densidad de flujo en estado grave y una velocidad critica,

el estado de dicho flujo vehicular pasara de estable a inestable.

3. La correlación entre la velocidad del vehículo y la densidad de tránsito, es decir, a

mayor cantidad de vehículos se encuentren en una vía, más lenta será su velocidad.

4. Asimismo, si cualquiera de los vehículos frena en dirección de flujo inestable, dicho

flujo colapsará, generando así una Onda de Trafico pudiendo traer como consecuencia

accidentes.

5. Se debe tomar en cuenta que, el número de vehículos que ingresan a una región de

control debe ser menor o igual al número de vehículos que salen de dicha región, nunca

mayor.
 Bibliografía

Raúl LópezDomínguez (2015). 1era Edición. INGENIERIA DE TRÁNSITO. Editorial FLORES.

Rafael Cal – James Cárdenas G (2012) 9a. Edición. INGENIERIA DE TRÁNSITO

FUNDAMENTOS Y APLICACIONES. Editorial ALFAOMEGA.

Nicholas J. Garber – Lester A. Hoel (2009). 3era Edición. INGENIERIA DE TRANSITO Y

CARRETERAS. Editorial CENCACE.

Autores varios (2001). INGENIERIA DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL. 4ta Edición.

Editorial ICG.