Pro-Sma-010 Procedimiento de Planeacion de La Navegacion

CÓDIGO: PRO-SMA-010
PROCEDIMIENTO DE PLANEACIÓN FECHA: NOVIEMBRE - 2019

DE LA NAVEGACIÓN REVISIÓN: 02
HOJA: 2 de 17
1. OBJETIVO
El propósito de este procedimiento es asegurar que con la implementación de un plan de navegación bien
hecho se minimizará el riesgo de colisiones, naufragio, derrames de petróleo, etc. durante un viaje.
2. ALCANCE.
El presente procedimiento se aplica a los buques operados por MARINSA.
3. DOCUMENTOS DE REFERENCIA.
− PRO-SGI-001 Procedimiento para la elaboración y control documentada de Marinsa

− Convenio SOLAS Capítulo V Seguridad en la navegación.
− Convenio Internacional sobre las Normas de Capacitación, Certificación y Guardia, Ed 2011, Capítulo
VIII Orientaciones sobre las Guardias.
− Reglamento Internacional para prevenir abordajes COLREG
4. DEFINICIONES.
WAY POINT: Punto de cambio de rumbo W.P.
EBQ: Espacio debajo de la quilla.
SQUAT: Asentamiento. Variación de calado por navegación en aguas poco profundas.
OGP: Oficiales de Guardia del Puente.
ECDIS: Electronic Chart Display and Information System (Pantalla electrónica de cartas y sistema de
información) Mejor conocido como Cartas electrónicas.
5. RESPONSABILIDADES Y NIVELES DE AUTORIDAD.
5.1. Gerencia HSE.

− Responsable de implementar y difundir el procedimiento.
5.2. Capitán:
− Asegurar que se sigue este procedimiento.
− Dar seguimiento y verificará cumplimiento.
El contenido de este documento es propiedad de MARINSA DE MÉXICO S.A. de C.V. y no debe ser reproducido total o parcialmente por cualquier
medio sin la expresa autorización del mismo
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5.3. Jefe de Máquinas

− Asegurar que se sigue este procedimiento por los Oficiales de Sala de Máquinas.
5.4. Oficiales de Guardia:

− Cumplir los lineamientos marcados por ese procedimiento
6. DESARROLLO DE ACTIVIDADES.
6.1. Planificación de la Navegación.
Todos los OGP deberán conocer y estar familiarizados con los equipos del Puente de mando. Para garantizar
que todos los oficiales cumplen con este requerimiento, el Capitán se asegurará que se lleve a cabo esta
actividad y se registrará en el FOR-MSIAS-107 Familiarización con el Equipo del Puente de Mando. Este
registro se archiva a bordo.
El Capitán se asegurará de que el Oficial designado elabore el FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje” antes del inicio
del viaje. Una vez que este elaborado el Capitán lo revisa y, en su caso, lo aprueba. Se colocará en el puente
de mando a la vista para seguimiento de los Oficiales de Guardia.
El FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje” será completado de puerto a puerto, queda exento su llenado en los casos
en los que el viaje se realice hacia y desde una ubicación costa afuera y cuando el viaje requiera que el
buque opere dentro de la zona de 500 metros.
Las instalaciones costa afuera nunca deben utilizarse como Puntos de Referencia en la preparación del “Plan
de Viaje”. El Punto Referencia Intermedio o el Último Punto de Referencia en todos los casos deben estar
al menos a una milla de distancia de cualquier instalación costa afuera. Los rumbos deben establecerse de
tal manera que no se dirijan directamente hacia la instalación costa afuera.
El Capitán deberá dar su aprobación final a todo FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje” antes de que se ejecute.
Antes de hacerse cargo de la responsabilidad todos los Oficiales de Guardia del Puente (OGP) deberán
revisar y verificar el FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje”, incluyendo los rumbos previstos, cartas en papel o
información ingresada al ECDIS.
En caso de uso del ECDIS este deberá contar con suscripción de actualizaciones vigentes.
El Capitán deberá ser informado de inmediato si el OGP encuentra que:

a) La línea de rumbo se detiene en una carta determinada sin razón aparente.
b) La línea de rumbo no continúa en la siguiente carta.
c) La línea de rumbo pasa cerca o sobre de un peligro potencial.
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El Capitán, al ser informado de lo anterior por el OGP, de inmediato deberá revisar el rumbo y esa parte
específica del viaje, modificando el FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje” en consecuencia y registrando los cambios
realizados.
Si es necesario desviarse de la derrota prevista, el Capitán deberá informar a todos los miembros del equipo
del puente, y el Jefe de Máquinas y el Oficial asignado deben preparar un nuevo “Plan de Viaje”. El Capitán
y los Oficiales de Guardia del Puente deberán poner sus iniciales en el nuevo plan.
El avance del buque de acuerdo con el FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje” debe ser monitoreado en toda la
travesía.
La posición del buque debe ser estrictamente controlada y trazada al acercarse a los puntos en los que la
derrota deba alterarse, para garantizar que el buque se encuentre a salvo después de realizar el cambio de
rumbo.
Las características distintivas de las cartas se deben utilizar para controlar la posición de los barcos
visualmente, por radar y mediante el ecosonda.
El FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje” debe estar disponible en la mesa de cartas durante la travesía. Al finalizar
el viaje debe ser archivado por el Oficial asignado.
Todas las cartas de navegación y publicaciones náuticas del área de operación de los buques deberán
mantenerse actualizados en todo momento. El Segundo Oficial u otro Oficial de Puente designado por el
Capitán serán responsables de mantener todas las cartas y publicaciones del área de operación estén
actualizadas a la fecha.
El control de las correcciones de cartas náuticas y publicaciones se llevará en el formato FOR-MSIAS-47

“Corrección de cartas de navegación y publicaciones”, un formato por carta/publicación. Para identificar la
actualización, se hará una pequeña nota en la esquina inferior izquierda de la carta.
Las cartas electrónicas, ECDIS, cuando estén disponibles también deberán estar actualizadas y con la licencia
actualizada.
6.2. Guía para la Planificación del viaje.
6.2.1. Evaluación.
Toda la información relevante posible sobre la ruta propuesta deberá ser considerada. Esto debe incluir,
pero no necesariamente se limita, a los siguientes aspectos a considerar en la planificación del viaje:
a) La condición y estado del buque, su estabilidad y sus equipos. Cualquier limitación operativa, su
calado permitido en canales en la mar y el puerto, sus datos de maniobrabilidad, incluyendo sus
restricciones.
b) Cualquier característica especial de la carga (especialmente si es peligrosa), y su distribución, estiba
y trincado a bordo del buque.
HOJA: 5 de 17
c) La disponibilidad de tripulación competente y bien descansada para llevar a cabo el viaje o pasaje.
d) Avisos para actualizar los requerimientos y documentos concernientes al buque, sus equipos,
tripulación, pasajeros o carga. Estos pueden ser Avisos a los Marinos, avisos de las casas
clasificadoras, avisos de la administración de la bandera.
e) Todas las cartas de navegación para el viaje - la última edición, corregida hasta la fecha y a una
escala adecuada, también cualquier noticia relevante permanente o temporal aviso a los marinos y
los avisos de navegación por radio.
f) Derroteros, libro de faros y lista de estaciones de radio de ayudas a la navegación – exactas con la
última edición y corregidas hasta la fecha.
g) Cualquier información adicional relevante y actualizada, incluyendo:
i. Guía de Rutas para Marinos y Cartas de plan de travesías, publicadas por la autoridad
competente.
ii. Tablas actualizadas de mareas y corrientes.
iii. Cartas climatológicas, hidrográficas y oceanográficas y también otra apropiada información
meteorológica.
iv. Disponibilidad de servicios para las rutas climatológicas, si aplica.
v. Rutas existentes en el buque y sistemas de reporte, servicios de tráfico marítimo y medidas
para la protección del medio ambiente marítimo.
vi. Volumen del tráfico que se encontrará a través del viaje.
vii. Si un piloto se va a utilizar, la información relacionada con el pilotaje y el embarque y
desembarque incluyendo el intercambio de información entre el capitán y el piloto.
viii. La información de puerto disponible, incluida la información relativa a la existencia de
mecanismos de respuesta de emergencia en tierra y equipos.
ix. Cualquier elemento adicional pertinente para el tipo de buque o de su carga, las áreas
particulares del buque se atraviesen, y el tipo de viaje o la travesía a realizar.
x. Circulares emitidas por la compañía relativas a la operación y áreas a transitar.
h) Sobre la base de la información anterior, se debe hacer una evaluación general del viaje o la travesía
prevista. Esta evaluación debería proporcionar una indicación clara de todas las áreas de peligro,
aquellas áreas en las que será posible navegar de forma segura, incluso cualquier organización del
tráfico existente o los sistemas y servicios de tráfico marítimo de informes, y las áreas en las que se
aplican las consideraciones de protección del medio marino.
6.2.2. Planeación.
Sobre la base de la evaluación más completa posible, un viaje o la travesía plan detallado debe estar
preparado que debe cubrir todo el viaje o la travesía de amarradero a amarradero, incluyendo aquellas
áreas en las que se utilizan los servicios de un piloto.
El plan de viaje o la travesía detallada deberán incluir los siguientes factores:
a) El trazado de la ruta prevista o derrota del viaje o la travesía en las cartas en escala apropiadas: la
dirección verdadera de la ruta o derrota planificada debe indicarse, además de todas las áreas de
peligro, organización del tráfico marítimo existentes y sistemas de reporte, información servicios
HOJA: 6 de 17
de tráfico marítimo, y las áreas donde se aplican las consideraciones de protección del medio
ambiente marino.
b) Los principales elementos para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y
eficiencia de la navegación y la protección del medio marino durante el viaje o pasaje deseado; tales
elementos deben incluir, pero no limitarse a:
i. Velocidad de seguridad, teniendo en cuenta la proximidad de peligros para la navegación a lo
largo de la ruta o derrota prevista, las características de maniobrabilidad del buque y su calado
en relación con la profundidad del agua disponible.
ii. Las modificaciones de velocidad necesaria en la navegación, por ejemplo, donde puede haber
limitaciones a causa de pasaje de noche, las restricciones de las mareas, o provisión para el
aumento del proyecto debido al efecto squat y el efecto de escora al cambio de rumbo.
i. Espacio mínimo necesario debajo de la quilla en áreas críticas con la profundidad del agua
restringida.
ii. Posiciones que se requiere un cambio en el estado de maquinaria.
iii. Los puntos de alteración del curso, teniendo en cuenta el radio de giro de la embarcación a la
velocidad prevista y cualquier efecto esperado de las corrientes y corrientes de marea.
iv. El método y la frecuencia de determinación de la situación, incluidas las opciones de primaria y
secundaria, y la indicación de zonas en las que la precisión de la determinación de la situación
es crítica y donde se debe obtener la máxima fiabilidad.
v. Uso de organización del tráfico y los sistemas de notificación de buques y servicios de tráfico
marítimo.
vi. Consideraciones relativas a la protección del medio marino.
vii. Planes de contingencia para la acción alternativa de colocar el buque en agua profunda o
proceder a un puerto de refugio o fondeadero seguro en caso de cualquier emergencia que
requiere el abandono del plan, teniendo en cuenta las disposiciones y los equipos de respuesta
de emergencia en tierra existente y la naturaleza de la carga y de la propia emergencia.
c) Los detalles del FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje” o la travesía deben estar claramente identificados y
registrados, según proceda, en las cartas y en una bitácora de viaje o un disco del ordenador.
d) Cada viaje o “Plan de Viaje”, además de los detalles del plan, deben ser aprobados por el Capitán
del barco antes del inicio del viaje o pasaje.
Para garantizar que se cumplen todos los requisitos para una navegación segura y que todos los oficiales
cumplan con las reglamentaciones de navegación y los procedimientos aplicables de la compañía el Capitán
llevará a cabo una auditoría que se registrará en la FOR-MSIAS-106 Auditoría al Plan de Viaje. Si se encuentra
un incumplimiento, el Capitán instruirá al Oficial para solventarlo previo al zarpe de la embarcación.
6.2.3. Ejecución.
a) Después de haber finalizado el FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje” o la travesía, tan pronto como el
tiempo de salida y la hora estimada de llegada se puede determinar con una exactitud razonable,
el viaje o la travesía deben ejecutarse de acuerdo con el plan o los cambios realizados a los mismos.
b) Los factores que deben tenerse en cuenta a la hora de ejecutar el plan, o decidir sobre cualquier
salida de allí incluyen:
i. La fiabilidad y el estado del equipo de navegación de la embarcación;
HOJA: 7 de 17
ii.La hora estimada de llegada a los puntos críticos por las alturas de las mareas y el flujo;
iii.Las condiciones meteorológicas, (sobre todo en las zonas que se sabe están afectadas por
frecuentes períodos de baja visibilidad), así como la información de condiciones
meteorológicas.
c) El tránsito de día versus el tránsito nocturno de puntos de peligro, y cualquier efecto que esto puede
tener en la posición precisa; y
d) Las condiciones del tráfico, especialmente en los puntos focales de navegación.
e) Es importante que el Capitán considere si cualquier circunstancia particular, como la previsión de
visibilidad reducida en una zona donde la anotación de la posición por medios visuales en un punto
crítico y es una característica esencial del FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje”, presenta un riesgo
inaceptable para el salvoconducto del pasaje, y por lo tanto si esa sección del paso debe ser
intentado en las condiciones prevalecientes o que puedan prevalecer. El capitán también debe
considerar en qué puntos específicos del viaje o la travesía puede haber una necesidad de utilizar
la cubierta adicional o el personal de la sala de máquinas.
6.2.4. Monitoreo.
a) El plan debe estar disponible en todo momento en el puente para permitir que los oficiales de la
guardia de navegación y el acceso inmediato referencia a los detalles del plan.
b) El progreso de la embarcación de acuerdo con el FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje” y el pasaje debe ser
monitoreado de cerca y de forma continua. Cualquier cambio realizado en el plan deberían aplicarse
de conformidad con las presentes Directrices y claramente marcados y registrados.
6.2.5. Distancia bajo la quilla

Los siguientes son los espacios bajo quilla (EBQ) mínimos establecidos para cada situación:
a) Viajes oceánicos: 20% del calado máximo.
b) Vías de navegación: 15% del calado máximo.
c) En puerto: 10% del calado máximo.
d) Canales: Según las reglas locales de navegación.
Las provisiones para los factores variables y las condiciones locales deben incluir, pero no limitarse, a los
siguientes:
a) El efecto del asentamiento (squat).

a) Las condiciones ambientales, por ejemplo, el clima reinante, altura del oleaje, altura y rango de las
mareas, la presión atmosférica, los cambios en la densidad del mar y aguas interiores, etc.
b) La naturaleza y estabilidad del lecho marino (por ejemplo, fenómenos de ondas de arena).
c) El tamaño del buque y las características de su operación, e incremento de calado debido a la
escora.
d) La confiabilidad de las observaciones y cálculos del calado del buque, incluyendo la estimación de
arrufo y quebranto.
e) La precisión de los datos hidrográficos y predicciones de mareas.
f) Profundidad reducida sobre líneas de tuberías.
HOJA: 8 de 17
Ejemplo de cálculo de EBQ, la profundidad mínima durante la travesía es tomada en cuenta al calcular el
espacio bajo la quilla:
CALADO
PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD EBQ
HORA DE HORA DE MA(m) DEL
FECHA MÍNIMA DISPONIBLE
BAJAMAR PLEAMAR A BUQUE*
B A+B=C C–D
D
(*) El calado del buque “D” incluye el asentamiento según la velocidad de navegación esperada.
Al planificar las operaciones de los buques de la compañía, debe prestarse la debida atención a la
profundidad probable del agua en el área de trabajo, el calado de las embarcaciones y cualquier limitación
de calado adicional impuesta por la necesidad de utilizar propulsores retráctiles y talón de quilla. Si los
buques de la flota no pueden cumplir con la política anterior de EBQ, el Capitán deberá informar al
Representante Técnico y solicitarle mayor orientación.
El Capitán debe obtener la siguiente información del Fletador o Agente con mucha antelación antes de
arribar a puerto:
Calado seguro de arribo a puerto (El Capitán informará la ETA y el intervalo de fecha y hora de arribo, según
sea aplicable).
a) Profundidad mínima del canal, desde la boya de mar o estación de piloto, hasta el muelle.
b) Profundidad del agua, disponible en los límites del puerto, antes de llevar a cabo cualquier
operación por cuenta o a nombre de los fletadores.
c) Profundidad oficial declarada en el muelle o atracadero.
d) Cualquier otra información actualizada si fuera aplicable.
e) Información reciente sobre las condiciones de navegación, meteorológicas y/o ambientales que
puedan afectar la profundidad disponible para el tránsito del buque, desde la boya de mar o
estación de piloto, hasta el muelle o atracadero.
f) El clima previsto, las condiciones de marea y la corriente en la zona de trabajo por la duración del
flete.
Si el Capitán no recibe respuesta oportuna del Agente consultará al Representante Técnico para obtener su
asesoría tan pronto como sea posible.
Al arribo de Piloto local a bordo y antes de hacer el tránsito hacia el muelle, el Capitán debe discutir con el
Piloto el tránsito previsto, incluyendo el EBQ anticipado. Este proceso se llevará a cabo conforme lo previsto
en 7.20 “Pilotaje”
HOJA: 9 de 17
Si el Capitán está en duda en cuanto al EBQ anticipado según lo declarado por el piloto, el Capitán debe
ejercer su autoridad y considerar la invocación de PRO-SMA-019 “Procedimiento de Autoridad de ALTO al
trabajo con riesgo” así como la SIAS-PUB-006 “Política de Paro al Trabajo” y suspender la maniobra por la
seguridad del buque y de su tripulación. Informará al Representante Técnico.
Si existen requisitos locales, de los derroteros, o de la Organización Marítima Internacional en materia de

EBQ, entonces el buque deberá cumplir con ellos implícitamente.
Los Capitanes también deben tomar en cuenta el talón de quilla del buque, el cual aumenta el calado de
popa en gran medida. El calado de popa declarado debe incluir el valor del talón de quilla en todos los casos.
6.2.4 Asentamiento (Squat).
El efecto de asentamiento es el fenómeno hidrodinámico por el cual un buque que se mueve rápidamente
a través del agua poco profunda crea un área de baja presión que hace que el barco esté más cerca del
lecho marino de lo que se podría esperar. Este fenómeno es causado cuando el agua que normalmente
debe fluir bajo el casco encuentra resistencia debido a la estrecha proximidad del casco al lecho marino.
Esto hace que el agua se mueva más rápidamente, creando un área de baja presión con una menor
superficie de nivel de agua. Este efecto de asentamiento es el resultado de una combinación de
hundimiento vertical y un cambio de trimado que puede hacer que el buque se sumerja hacia popa o hacia
la proa.
El asentamiento se puede calcular con la fórmula empírica indicada a continuación (fórmula del Dr C. B.
Barras:
a) Calcule el calado máximo del buque con factores adicionales que deben tenerse en cuenta, por
ejemplo, el trimado, la escora, la maniobrabilidad del buque, arrufo, quebranto, y densidad del agua
(Al calcular el trimado debe considerarse el cambio en el mismo debido al cambio en la densidad
del agua).
Asentamiento Máximo = (Cb x V2/ 100 para aguas abiertas
Asentamiento Máximo = (Cb x V2/ 50 para canales confinados
Sq : Asentamiento en metros.
Cb : Coeficiente bloque, a calado máximo.
V : Velocidad en nudos.
b) Ejemplo:
Para un buque de Cb: 0.5, velocidad 10 nudos, en aguas confinadas
Asentamiento = (0.5 x 102)/50 = 1.0 m
HOJA: 10 de 17
El efecto de asentamiento (squat) es aproximadamente proporcional al cuadrado de la velocidad de la nave.

Así, reduciendo la velocidad a la mitad, el efecto de asentamiento se reduce por un factor de cuatro. El
efecto de asentamiento usualmente se siente más cuando la relación profundidad/calado es inferior a
cuatro o cuando se navega cerca de un banco. Esto puede conducir a varadas inesperadas y dificultades de
maniobra. Otro factor importante es el Coeficiente bloque Cb, dado que el asentamiento varía directamente
con este. Los buques tanque, por lo tanto, tienen comparativamente más asentamiento que los buques de
pasaje.
Efecto de las aguas bajas en la maniobrabilidad del buque:
a) La velocidad de la embarcación disminuye, ya que asentamiento es directamente proporcional al

cuadrado de la velocidad.
b) Las RPM disminuyen y las altas RPM aumentan el trimado de popa.
c) A mayor calado, mayor asentamiento, lo que resulta en menor EBQ.
d) Pueden percibirse vibraciones.
e) En aguas bajas el asentamiento provoca acumulación anormal de olas a proa, ocasionando una
distribución de presión.
f) El gobierno se ve afectado porque el agua desplazada por el casco no es tan fácilmente sustituida
por otra agua y la hélice y el timón podrían estar trabajando en condiciones de vacío parcial. El
barco tarda mucho en responder a su timón y la respuesta al movimiento de sus motores se hace
lenta.
g) Será extremadamente difícil de corregir una guiñada con rapidez.
h) El oleaje de proa aumenta en amplitud.
i) Señales de asentamiento:
i. La velocidad disminuye.
ii. Las RPM disminuyen.
iii. Hay vibración.
iv. El gobierno del buque se ve afectado y este se torna lento para maniobrar.
v. Las olas generadas por el buque se hacen más amplias.
vi. La estela del buque cambia de color y se enturbia.
6.2.5 Verificación de Puntos de Referencia (Way points).
La FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje” será de puerto a puerto, excepto en los casos en los que el viaje se realice
hacia y desde una ubicación costa afuera y cuando el viaje requiera que el buque opere dentro de la zona
de 500 metros, casos en que no será necesario su llenado.
La información de los puntos de referencia, rumbos y distancias debe ser ingresada en la FOR-MSIAS-24
“Plan de Viaje”, la cual debe ser completada en cada viaje y firmada por el Capitán y todos los Oficiales del
Puente.
La FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje” debe estar disponible en la mesa de cartas durante el viaje. Al terminar el
viaje debe ser archivado por el Oficial designado.
Cuando se planee un viaje de deben considerar los siguientes aspectos:

HOJA: 11 de 17
a) Peligros sumergidos en ruta.

b) Peligros no iluminados.
c) La disponibilidad de marcaciones fijas para navegar en aguas confinadas.
d) Clima, mareas y peligros para la visibilidad y áreas propensas a condiciones anormales.
e) Áreas de alta densidad de tráfico.
f) Cualquier punto de Control de Tráfico Marítimo al que deba reportarse.
g) Esquemas de separación de tráfico.
h) Áreas de embarque y desembarque de Pilotos.
i) Áreas de piratería.
j) Maniobrabilidad de remolcadores y remolques.
k) Posibilidad de tormentas tropicales / huracanes.
l) El uso de instalaciones costa afuera como puntos de referencia está prohibido.
m) Espacio Bajo la Quilla y Asentamiento
n) Riesgo de colisión con estructuras elevadas, como puentes, cables eléctricos, teleféricos, etc.
o) No se deben establecer cursos con puntos de referencia orientados directamente hacia el peligro.
Todos los cursos deben ser establecidos claramente en las cartas, mostrando la siguiente información:
a) Rumbos verdaderos en forma de línea de derrota.

b) Cambios de rumbo.
c) Puntos de reporte del viaje.
d) Peligros próximos al buque en ruta.
Los puntos de referencia deberán ser ingresados al ECDIS una vez que la lista sea autorizada por el Capitán.
Las cartas se colocan en el cajón de la mesa de cartas en el orden correcto de uso.
6.3 Riesgos asociados.
Los Riesgos asociados a este procedimiento se establecen en el FOR-MSIAS-85 “Identificación y evaluación

de Riesgos”
6.4 Indicadores de Desempeño asociados.
Los indicadores establecidos para este procedimiento son los siguientes:

- GHSE-E-5 Accidentes
7. FORMATOS.
− No Aplica
HOJA: 12 de 17
8. ANEXOS
− FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje”.
HOJA: 13 de 17
− FOR-MSIAS-106 Auditoria al Plan de Viaje
HOJA: 14 de 17
HOJA: 15 de 17
HOJA: 16 de 17
HOJA: 17 de 17
− FOR-MSIAS-107 Familiarización con el Equipo del Puente

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El presente procedimiento se aplica a los buques operados por MARINSA.

− PRO-SGI-001 Procedimiento para la elaboración y control documentada de Marinsa

WAY POINT: Punto de cambio de rumbo W.P.

EBQ: Espacio debajo de la quilla.

SQUAT: Asentamiento. Variación de calado por navegación en aguas poco profundas.

OGP: Oficiales de Guardia del Puente.

5. RESPONSABILIDADES Y NIVELES DE AUTORIDAD.

5.1. Gerencia HSE.

5.3. Jefe de Máquinas

5.4. Oficiales de Guardia:

6.1. Planificación de la Navegación.

El Capitán deberá ser informado de inmediato si el OGP encuentra que:

El control de las correcciones de cartas náuticas y publicaciones se llevará en el formato FOR-MSIAS-47

6.2. Guía para la Planificación del viaje.

El plan de viaje o la travesía detallada deberán incluir los siguientes factores:

6.2.5. Distancia bajo la quilla

a) El efecto del asentamiento (squat).

Si existen requisitos locales, de los derroteros, o de la Organización Marítima Internacional en materia de

6.2.4 Asentamiento (Squat).

Asentamiento Máximo = (Cb x V2/ 100 para aguas abiertas

Asentamiento Máximo = (Cb x V2/ 50 para canales confinados

Asentamiento = (0.5 x 102)/50 = 1.0 m

El efecto de asentamiento (squat) es aproximadamente proporcional al cuadrado de la velocidad de la nave.

a) La velocidad de la embarcación disminuye, ya que asentamiento es directamente proporcional al

6.2.5 Verificación de Puntos de Referencia (Way points).

Cuando se planee un viaje de deben considerar los siguientes aspectos:

a) Peligros sumergidos en ruta.

a) Rumbos verdaderos en forma de línea de derrota.

Las cartas se colocan en el cajón de la mesa de cartas en el orden correcto de uso.

6.3 Riesgos asociados.

Los Riesgos asociados a este procedimiento se establecen en el FOR-MSIAS-85 “Identificación y evaluación

6.4 Indicadores de Desempeño asociados.

Los indicadores establecidos para este procedimiento son los siguientes:

− FOR-MSIAS-24 “Plan de Viaje”.

− FOR-MSIAS-106 Auditoria al Plan de Viaje

− FOR-MSIAS-107 Familiarización con el Equipo del Puente

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