Curso Completo Detroit

MOTOR
DETROIT DIESEL
SERIE 60
INDICE
CONTENIDO BREVE
SECCIÓN 0: INFORMACIÓN GENERAL
SECCIÓN 1: SISTEMAS DEL MOTOR
SECCIÓN 2: INYECCIÓN ELECTRÓNICA
SECCIÓN 3: SISTEMA DDEC
SECCIÓN 4: LECTOR DDR (Pro-Link)
SECCIÓN 5: AFINACIÓN DEL MOTOR
SECCIÓN 6: PUESTA EN MARCHA, DETECCION DE FALLAS

Y MANTENIMIENTO
SECCIÓN 7: CONJUNTOS DEL MOTOR

CONTENIDO
INFORMACION GENERAL Página

- Descripción General 1
- El Motor DDEC – Serie 60 2
- Principios de operación 2
- El principio de cuatro tiempos 2
- Carrera de admisión 3
- Carrera de compresión 3
- Carrera de potencia 3
- Carrera de escape 3
- Identificación del motor y sus accesorios 4
- Sistema DDEC III y DDEC IV 9
- Especificaciones generales 11
- Orden de encendido 11
- Modelo de motor y número de serie 12
-Tabla de conversión de unidades 15
SISTEMAS DEL MOTOR
PROCEDIMIENTOS GENERALES
- Procedimientos generales 1
- Desarmado 1
- Limpieza 1
- Limpieza a vapor 2
- Limpieza por tanque solvente 2
- Baño para enjuague 2
- Secado 2
- Prevención de oxidación 2
- Remoción de eliminador de empaque 2
- Inspección 4
- Armado 4
- Fluoro elastómero (VITON) precaución 5
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
- Sistemas del motor 1

- Sistema de combustible 1
- Funcionamiento 1
- Diagrama esquemático del sistema de combustible 2
- Tanque de combustible 2
- Material 2
- Diseño 3
- Capacidad 3
- Posición 3
- Inyector electrónico unitario 4
- Funcionamiento 5
- Bomba de combustible 8
- Principio de funcionamiento 8
- Bomba de combustible (impulsada por tren de engranajes) 9
- Despiece de la bomba 11
- Filtros de combustible 13
- Reemplazo de los filtros 14
- Válvula Check (o de un solo sentido) en la salida de retorno 15
- Resumen de funcionamiento 15
- Parámetros del sistema de combustible del motor Serie 60 16
- Taller (Desarme, Limpieza, Inspección, Ajustes y ensamble de sistemas) 17
- Bomba de combustible 17
- Remoción de la bomba de combustible 17
- Desarmado de la bomba de combustible 17
- Inspección 19
- Ensamble de la bomba de combustible 21
- Instalación de la bomba de combustible 25
- Inyector 26
- Remoción del inyector 26
- Inspección 27
- Reemplazo del solenoide 28
- Instalación del inyector 29
- Tubo del inyector de combustible 31
- Remoción del tubo del inyector 31
- Instalación del tubo del inyector 32
- Acabado del tubo del inyector 33
- Avellanamiento del tubo del inyector 33
- Rimado del tubo del inyector 34
- Tubo del inyector 36
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE
- Sistema de admisión de aire 1

- Filtro de aire 2
- Mantenimiento del filtro de aire 3
- Pasos a seguir para reemplazar el filtro 3
- Múltiple de admisión de aire 5
- Turbocargador 6
- Funcionamiento 8
- Lubricación del turbo 8
- Interenfriador del turbo 12
- Inspección 13
- Advertencia 14
- Parámetros del sistema de admisión de aire del motor Serie 60 14
- Múltiple de admisión 15
- Remoción del múltiple de admisión 15
- Inspección 15
- Instalación del múltiple de admisión 16
- Turbo 17
- Inspección periódica 17
- Remoción del turbo 19
- Instalación del turbo 20
- Detección de fallas del turbo 21
- Inspección del turbo 22
- Inspección de la turbina y la cubierta 23
- Rozamiento de turbina a cubierta 23
- Fuga de aceite 23
- Daños por objetos extraños 24
- Inspección del compresor y la cubierta 24
- Rozamiento de compresor a cubierta 25
- Fuga de aceite 25
- Daños por objetos extraños 25
- Revisión del ensamble de giro debido a ruido o juego excesivo 25
- Desarmado de los turbo cargadores TV 45, TV 51 y TMF 26
- Inspección 27
- Armado del turbo cargador TV 45, TV 51 y TMF 27
SISTEMA DE LUBRICACION
- Sistema de lubricación 1
- Descripción del sistema de lubricación 1
- Distribución de aceite 2
- Mantenimiento del sistema de lubricación 4
- Limpieza del sistema de lubricación 4
- Detección de fugas 4
- Bomba de aceite lubricante 4
- Válvulas de regulación y alivio de presión 7
- Válvula reguladora de presión 7
- Válvula de alivio de presión 8
- Filtros de aceite 9
- Mantenimiento de filtros 11
- Reemplazo del filtro enroscable (spin-on) 11
- Enfriador de aceite 12
- Enfriador de aceite: motores 1991 y posteriores 13
- Varilla medidora 14
- Cambio de aceite 14
- Cárter 15
- Sistema de ventilación 17
- Desarme y limpieza del sistema de ventilación 18
- Desarme y limpieza del sistema 18
- Parámetros del sistema de lubricación del motor Serie 60 19
- Bomba de aceite 20
- Remoción de la bomba de aceite 20
- Desarmado de la bomba 21
- Inspección de las partes de la bomba de aceite 21
- Ensamble de la bomba de aceite (motores 1991 y posteriores) 21
- Instalación de la bomba de aceite 22
- Válvula reguladora de presión 24
- Remoción de la válvula reguladora de presión 24
- Desarmado de la válvula reguladora de presión 25
- Inspección 25
- Armado de la válvula reguladora de presión 25
- Instalación de la válvula reguladora de presión 25
- Enfriador de aceite 26
- Remoción del núcleo y la cubierta del enfriador 26
- Enfriador de aceite: Limpieza del núcleo 27
- Revisión de presión del núcleo del enfriador 27
- Instalación del núcleo del enfriador 28
- Cárter 29
- Remoción del colector (cárter) 29
- Inspección 30
- Instalación del colector 30
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
- Sistema de enfriamiento 1
- Requisitos y características del sistema de enfriamiento 5
- Tipo de refrigerante 5
- Capacidad de refrigerante del sistema 5
- Capacidad de pérdidas 6
- Llenado del sistema 6
- Drenado del sistema 8
- Purgado 8
- Sensor de nivel de refrigerante 8
- Presión de entrada a la bomba de agua (máximo nivel estático) 9
- Presurización del sistema 9
- Limpiadores del sistema de enfriamiento 9
- Enjuague inverso 9
- Diferentes revisiones del sistema de enfriamiento 10
- Limpieza de motores contaminados 11
- Sistema de recuperación del refrigerante 12
- Temperatura máxima del refrigerante 18
- Componentes de control de temperatura 18
- Tapón de control de presión del refrigerante 19
- Bomba de agua 21
- Termostato 23
- Funcionamiento 24
- Radiador 25
- Radiadores de flujo cruzado y flujo descendente 25
- Tanque superior del radiador 26
- Ventilador de enfriamiento 30
- Ventiladores impelentes o aspirantes 31
- Conos del ventilador 32
- Posición del ventilador 33
- Filtro de refrigerante y acondicionador 36
- Filtros SCA 37
- Composición del SCA 38
- Cambio del filtro 38
- Parámetros del sistema de refrigeración del motor Serie 60 39
- Bomba de agua 40
- Lubricación 40
- Remoción de la bomba de agua 40
- Herramienta de la bomba de agua 40
- Desarmado de la bomba de agua 41
- Inspección 42
- Ensamble de la bomba de agua 43
- Instalación de la bomba de agua 54
- Termostatos 55
- Remoción del termostato 55
- Inspección 55
- Instalación del termostato 56
SISTEMA DE ESCAPE
- Sistema de escape 1
- Descripción del sistema de escape 1
- Turbocargador 2
- Requisitos de instalación 3
- contrapresión de escape 3
- Ruido 4
- Acoplamientos flexibles 4
- Arresta chispas 4
- Requisitos de diseño del sistema de escape 5
- Ubicación de la salida 5
- Drenaje 5
- Colocación del silenciador 6
- Aislación del sistema 6
- Múltiple de escape 6
- Remoción del múltiple de escape 8
- Inspección 8
- Instalación del múltiple de escape 8
- Parámetros del sistema de escape del motor Serie 60 10
SISTEMA ELECTRICO
- Sistema eléctrico 1
- Descripción del sistema eléctrico 1
- Guías de instalación 2
- Batería 2
- Baterías de cápsula de llenado 2
- Baterías de semi-libre mantenimiento 2
- Baterías de libre mantenimiento 2
- Baterías de larga duración 3
- Baterías de níquel-cadmio y celdas de gel 3
- Capacidad de la batería 3
- Ubicación y montaje de la batería 5
- Motor de arranque 6
- Funcionamiento 7
- Alternador 10
- Montaje del alternador 11
INYECCION ELECTRONICA
- Funcionamiento de la inyección electrónica 1

- Funcionamiento del inyector 1
- Funcionamiento de la válvula de control “Poppet” 2
- Secuencia de comando de control de la inyección 3
- Gobernadores del sistema DDEC tipo LSG y VSG 8
- Aceleración electrónica 10
- Componentes 10
- Funcionamiento 11
- Resumen 11
SISTEMA DDEC
- Sistema de control electrónico del motor S-60 (generaciones DDEC III y IV) 1
- Introducción 1
- Funcionamiento del sistema DDEC 2
- Módulo de Control Electrónico (ECM) 3
- Arneses de conexión 5
- Arnés de potencia 5
- Criterio para la instalación del arnés de potencia 7
- Alimentación 7
- Voltaje de operación del ECM 8
- Corriente promedio consumida de la batería 8
- Precaución de las soldaduras 8
- Corte de la alimentación principal 9
- Fusibles 9
- Arnés de Interfase Vehicular (AIV) 10
- Criterios de diseño del AIV 13
- Instalación del AIV 13
- Características eléctricas del arnés de interfase vehicular 14
- Puerto de salida PWM 14
- Puertos de salida digital 15
- Puertos de entrada digital 16
- Interruptor de tierra 16
- Ignición 17
- Conector del arnés de interfase vehicular al ECM 17
- Entradas digitales 18
- Salidas digitales 22
- Arnés de Sensores del Motor (ASM) 25
- Conector del ASM 25
- Sensores de aceite y refrigerante 29
- Sensores de combustible 30
- Sensores de aire 31
- Sensores de posición del cigüeñal 32
- Arnés de Inyectores 33
- Arnés de comunicación 34
- Guías de diseño 35
- Transmisión “CEEMAT” 36
- Conectores de enlaces de datos 36
- Conector de 9 pines SAE J1939/J1587 (Recomendado) 36
- Conector de 6 pines SAE J1708/J1587 37
- Inyector Electrónico Unitario 38
- Sensores 41
- Ubicación de los sensores en el motor Serie 60 41
- Tipos de sensores 41
- Sensores magnéticos 43
- Sensores SRS y TRS 43
- Remoción del SRS 45
- Instalación del SRS 45
- Remoción del TRS 46
- Instalación del TRS 46
- Sensores de presión 46
- Sensor de presión del turbo (TBS) 46
- Remoción del TBS 47
- Instalación del TBS 47
- Sensor de presión de aceite (OPS) 48
- Remoción del OPS 49
- Instalación del OPS 49
- Sensor de presión de combustible (FPS) 49
- Remoción del FPS 50
- Instalación del FPS 50
- Sensores de temperatura 51
- Sensor de temperatura del refrigerante (CTS) 51
- Remoción del CTS 51
- Instalación del CTS 51
- Sensor de temperatura del AIRE (ATS) 52
- Remoción del ATS 52
- Instalación del ATS 52
- Sensor de temperatura del aceite (OTS) 53
- Remoción del OTS 54
- Instalación del OTS 54
- Sensor de temperatura del combustible (FTS) 55
- Remoción del FTS 56
- Instalación del FTS 56
- Sensores de nivel 56
- Sensor de nivel de refrigerante (CLS) 56
- Remoción del CLS 58
- Instalación del CLS 58
- Sensores de posición 59
- Sensor de posición del acelerador (TPS) 59
- Implementación del acelerador neumático 60
- Funcionamiento de los sensores 62
- Gobernadores LSG y VSG 64
- Dispositivos de aceleración 64
- Acelerador de mano 65
- Ensamble de pedal electrónico (EFPA) 65
- Interruptores de velocidad crucero 65
- Interruptor de ralenti rápido (VSG mínima alternativa) 65
- Divisores de tensión 65
- Entrada de frecuencia 65
- Control del acelerador (Gobernadores) 65
- Gobernador Limitador de Velocidad (LSG) 66
- LSG – Ensamble de pedal electrónico (EFPA) 66
- Control del acelerador 67
- Interruptor de validación de ralenti 67
- Inhibición del acelerador 67
- VSG mínima alternativa / ralenti alto 67
- Inhibición de VSG 67
- Entrada de frecuencia / sincronización externa del motor 67
- Requisitos de programación 68
- Gobernador de Velocidad Variable (VSG) 69
- Acelerador manual VSG 69
- Instalación del acelerador de mano VSG 69
- Calibración del acelerador de mano VSG 70
- VSG – Ensamble de pedal electrónico (EFPA) 70
- VSG mínima alternativa / ralenti alto 71
- Interconexión del sistema de sincronización GAC al DDEC a través del EAM104 71
- Introducción 71
- Antecedentes 71
- Funcionamiento 72
- El control automático de auto-paralelo 72
- Protecciones del motor 73
- Funcionamiento 73
- Solo advertencia 74
- Rampa descendente (Reducción de potencia) 74
- Parada (Shutdown) 74
- Protección por sobre temperatura del motor (EOP) 75
- Interruptores de protección del motor 78
- Interruptor de diagnóstico 78
- Pulsador de anulación de paro del motor (SEO) 79
- Opciones de programación 81
- Entradas digitales de protección del motor 81
- Parada auxiliar #1 y #2 81
- Interruptor de diagnóstico 82
- Pulsador de diagnóstico y pulsador de anulación de paro del motor (SEO) 82
- Programación 82
LECTOR DDR (Pro-Link)
- Procedimientos para utilizar el DDR en motores Detroit Diesel 1

- 1. Pro-Link 9000 1
- 2. Teclas rápidas 2
- 3. El cartucho MPC 2
- 4. Impresora RS-232 2
- El sistema electrónico DDEC III y DDEC IV 3
- A) Funciones del menú general 3
- B) Data List (Lista de Datos) 3
- C) Diagnostic Codes (Códigos de Diagnóstico) 3
- D) Active Codes (Códigos Activos) 3
- E) Otras fallas activas 4
- Chequeo de 5 Volt 5
- F) Inactve Codes (Códigos Inactivos) 6
- G) Proceda a chequear códigos inactivos 7
- H) Proceda a borrar códigos inactivos 7
- I) Calibrations (Calibraciones) 7
- J) Engine configuration (Configuración del motor) 8
- K) Configuración de auto-apagado en marcha mínima 8
- L) Calibración del gobernador de velocidad variable (VSG) 8
- M) Configuración de protección del motor 9
- N) Inyector de combustible 9
- Corte del cilindro 9
- O) Manual Test (Prueba manual) 10
- P) Response Time (Tiempo de respuesta) 10
- Q) Cal Update (Actualizar calibración) 10
- R) Leer calibraciones 10
- S) Para actualizar calibraciones 10
- T) Procedimientos para buscar inyectores defectuosos 11
- Chequeo de corto circuito 12
- Chequeo de circuito abierto 12
- U) Total Engine Data (Datos totales del motor) 12
- V) Engine Trip Data (Datos de viaje del motor) 12
- Códigos de diagnóstico 13
- Operación 13
- Luz de parada roja (SEL) 13
- a) Código activo 14
- b) Código inactivo 14
- Interruptor de solicitud de diagnóstico (o pulsador de diagnóstico) 14
- Interruptor de anulación de paro del motor (SEO) 14
- Leyendo los códigos de diagnóstico (método de destellos) 15
- Borrado de códigos 16
- Tabla de códigos de destello 17
- Cableado de las luces de códigos 25
- Cableado de la luz CEL 25
- Cableado de la luz SEL 26
- Leyendo códigos de diagnóstico 27
- Códigos activos 27
- Códigos inactivos 28
- Descripción de fallas (con el DDR) 29
- Descripción de fallas (sin el DDR) 34
- Introducción 34
- Herramientas necesarias 34
- Ejemplo del problema “el motor gira pero no arranca” 34
- Resumen de “el motor gira pero no arranca” 35
- Problema “el motor ha perdido potencia” 35
- Resumen de “el motor ha perdido potencia” 36
AFINACION
- Afinación 1
- Procedimientos de afinación 1
- Ajuste de luces de válvulas y altura de inyectores 2
- Método de ajuste 3
- Tabla de medidas de ajuste y tolerancias permitidas 6
- Código de calibración del inyector 7
- Recalibración del código del inyector 8
- Verificación del ajuste de los inyectores 8
- Engranaje impulsor del árbol de levas 9
- Ensamble del engranaje Toro / engranaje Loco del árbol de levas 10
- Revisión del tiempo del árbol de levas 11
PUESTA EN MARCHA, DETECCION DE FALLAS Y MANTENIMIENTO
PUESTA EN MARCHA
- Instrucciones de operación del motor 1

- Preparación para arrancar el motor por primera vez 1
- Turbo 1
- Purificación de aire 2
- Transmisión 2
- Bandas (Correas) 2
- Batería 2
- Embrague 2
- Arranque 3
- Marcha 3
- Presión de aceite 3
- Calentamiento rápido 3
- Inspección 3
- Temperatura del motor 3
- Cárter 4
- Turbo 4
- Evite la velocidad de ralenti 4
- Parada del motor 4
- Parada normal 4
- Parada de emergencia 4
- Cárter 5
- Transmisión 5
- Inspección 5
- Motor limpio 5
- Condiciones de operación del motor 5
- Instrucciones de puesta en marcha del motor 7
- Prueba del dinamómetro y procedimientos de marcha 7
- Motor básico 7
- Dinamómetro 7
- Instrumentos 8
DETECCION DE FALLAS
- Detección de fallas 1
- Localización de un cilindro que falla 1
- Motor sin combustible 1
- Prueba de flujo de combustible 2
- Presión de cárter 2
- Contrapresión de escape 2
- Restricción de la admisión de aire 3
- Uso adecuado del manómetro 3
- Pérdida de presión por compresión 5
- Prueba de fuga de gases en cilindros 5
- Presión de cárter excesiva 10
- Remedios sugeridos 10
- Análisis de humos de escape 11
- Remedio sugerido 12
- Humo negro o gris 12
- Humo blanco 12
- Humo azul 12
- Arranque con dificultad 13
- Operación anormal del motor 15
- Falta o insuficiencia de combustible 17
- Consumo alto de aceite lubricante 19
- Presión de aceite baja 21
- Temperatura de operación de refrigerante anormal 23
MANTENIMIENTO DEL MOTOR
- Mantenimiento del motor 1

- Resumen de precauciones 1
- Funcionamiento del motor 2
- Sistema eléctrico 4
- Sistema de admisión de aire 5
- Aire comprimido 6
- Aceite lubricante y filtros 6
- Mantenimiento preventivo 7
- Intervalos de mantenimiento preventivo 7
- Punto 1 – Aceite lubricante 7
- Punto 2 – Tanque de combustible 9
- Punto 3 – Líneas de combustible y mangueras flexibles 10
- Punto 4 – Sistema de enfriamiento 11
- Punto 5 – Turbo y enfriador de carga aire – aire 13
- Turboalimentadores con compuerta de alivio 13
- Punto 6 – Batería 13
- Punto 7 – Accionamiento del tacómetro 14
- Punto 8 – Correas 14
- Correas de ranuras en “V” 14
- Correa de múltiples ranuras en “V” 16
- Reemplazo de las correas 16
- Punto 9 – Compresor de aire 17
- Punto 10 – Filtro de aire 17
- Reemplazo del filtro de aire 18
- Punto 11 – Filtros de aceite lubricante 18
- Como reemplazar los filtros 19
- Reemplazo de los filtros de aceite tipo giratorio 19
- Punto 12 – Filtros de combustible 20
- Como reemplazar los filtros de combustible 21
- Punto 13 – Filtro de refrigerante y bomba de agua 23
- Orificio de drenaje de la bomba de agua 23
- Elemento inhibidor del líquido refrigerante 23
- Intervalos de mantenimiento 23
- Procedimiento de prueba de SCA 23
- Punto 14 – Sistema de aire 26
- Punto 15 – Sistema de escape 26
- Punto 16 – Motor (Limpieza a vapor) 26
- Punto 17 – Radiador 26
- Punto 18 – Presión de aceite 26
- Punto 19 – Alternador 27
- Punto 20 – Presión del cárter del cigüeñal 27
- Punto 21 – Masa o cubo del ventilador 27
- Punto 22 – Termostatos y sellos 28
- Punto 23 – Respiradero del cárter del cigüeñal 28
- Punto 24 – Afinación del motor 28
- Punto 25 – Amortiguador de vibraciones 29
- Tablas de intervalos de mantenimiento 30
CONJUNTOS DEL MOTOR
- (1) BLOCK
- (2) CABEZA DE CILINDROS
- (3) MECANISMOS DE OPERACION DEL INYECTOR Y LAS VÁLVULAS
- (4) VALVULAS
- (5) SOPORTES DE LEVANTAMIENTO DEL MOTOR
- (6) CUBIERTA DE BALANCINES
- (7) CIGÜEÑAL
- (8) SELLOS DE ACEITE DEL CIGÜEÑAL
- (9) COJINETES PRINCIPALES DEL CIGÜEÑAL
- (10) TAPA DE LA CAJA DE ENGRANAJES
- (11) CAJA DE ENGRANAJES
- (12) AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL CIGÜEÑAL
- (13) POLEA DEL CIGÜEÑAL
- (14) VOLANTE
- (15) CUBIERTA DEL VOLANTE
- (16) ANILLOS DE PISTÓN Y PISTÓN
- (17) BIELA
- (18) COJINETES DE BIELAS
- (19) CAMISA DE CILINDROS
- (20) INSTALACIÓN DE BIELA Y PISTÓN
- (21) TIEMPO DEL MOTOR Y TREN DE ENGRANAJES
- (22) COJINETES DEL ÁRBOL DE LEVAS Y ÁRBOL DE LEVAS
- (23) ENGRANAJE IMPULSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS
- (24) ENGRANAJE LOCO AJUSTABLE
- (25) ENGRANAJE LOCO DEL ÁRBOL DE LEVAS – ENGRANAJE TORO
- (26) RUEDA DE TIEMPO Y ENGRANAJE DE SINCRONISMO DEL CIGÜEÑAL
- (27) IMPULSOR DE ACCESORIOS
- (28) COMENTARIOS DE TALLER – ESPECIFICACIONES - HERRAMIENTAS DE SERVICIO
DATOS DEL CURSO
TÍTULO DEL CURSO: “MOTOR DETROIT DIESEL SERIE 60”
OBJETIVO: CAPACITAR EN EL FUNCIONAMIENTO Y

MANTENIMIENTO DEL MOTOR SERIE 60.
ALCANCE: SUPERVISORES, MECÁNICOS Y ELECTRICISTAS.
MÉTODO DE DICTADO: CLASES TEÓRICAS Y PRÁCTICAS.
DURACIÓN: 40 HORAS.
INFORMACION
GENERAL
INTRODUCCION
En estas páginas encontrará instrucciones sobre el funcionamiento, mantenimiento y

reparación, del motor Detroit Diesel Serie 60.
El propósito de este curso es el de proveer al personal de mantenimiento, datos técnicos

que le permitan realizar trabajos rutinarios y de reparación sobre el chasis, en lo que no
se requiera remover el motor ni sus componentes del tren de fuerza, teles como:
cigüeñal, volante o mecanismos conexos.
Partes del contenido de este curso son copia del manual en castellano escrito para los
motores Detroit Diesel Serie 60.
La versión en español de este manual, tiene nomenclaturas cuyo significado difiere de

la modalidad técnica que tienen los nombres de algunas piezas mecánicas en casi toda
Latinoamérica y España, por ejemplo: Flecha, palabra frecuentemente utilizada por el
traductor de Detroit Diesel en vez de eje.
Otras palabras utilizadas y que difieren son: Empaque = junta; barreno = orificio;
roldana = arandela; laina = lámina o chapa.
CURSO MOTOR SERIE 60
El motor es controlado por un sistema de gestión electrónica. El DDEC®, (Detroit Diesel

Electronic Control) es un sistema de control electrónico e inyección de combustible.
La calibración del motor programada en la memoria del módulo de control electrónico DDEC,
define las características de funcionamiento del motor.
INFORMACION GENERAL 1/16

EL MOTOR DDEC-S60
El motor S60 tiene la clasificación Full Diesel ya que no necesita precalentamiento para
arrancar. Tiene seis cilindros ubicados uno detrás del otro por lo cual se conoce como motor en
línea. Este motor se compone de las mismas piezas que sus similares, diferenciándose del estándar
en que la inyección de combustible así como la regulación de velocidad y potencia es controlada
por medios electrónicos.
Para comprender el procedimiento de pruebas, análisis o correcciones, es necesario tener una
noción mínima del funcionamiento del motor Diesel.
PRINCIPIOS DE OPERACIÓN
El motor Diesel es un motor de combustión interna, en donde la energía calorífica del

combustible que se está consumiendo se transforma en fuerza mecánica en el cilindro del motor,
para lo cual, utiliza un combustible derivado del petróleo conocido como aceite diesel #2,
popularmente llamado GASOIL.
Para su funcionamiento, estos motores requieren alguna forma de ignición para producir el
encendido del gasoil dentro del cilindro. En los motores operados con nafta (gasolina), se
comprime la mezcla aire-combustible y se utiliza una chispa de bujía para encender la mezcla. En
el motor Diesel, se comprime solo aire en el cilindro, elevando su temperatura significativamente,
entonces, después de que el aire se ha comprimido, una carga de combustible es rociada o
pulverizada dentro del cilindro y la ignición ó encendido del combustible se genera por el calor del
aire comprimido.
EL PRINCIPIO DE CUATRO TIEMPOS
Los cuatro tiempos en el ciclo del pistón, se dan en el siguiente orden: admisión, compresión,
potencia y escape.

CARRERA DE ADMISION:
Durante la carrera de admisión, el pistón se desplaza hacia abajo, las válvulas de admisión
están abiertas y las de escape están cerradas.
La carrera descendente del pistón permite que el aire entre al cilindro desde el múltiple de
admisión a través de la toma abierta del conducto de la válvula. El turbocargador, incrementando
la presión de aire en el múltiple de admisión del motor, asegura que una carga de aire completa
esté disponible para el cilindro.
La carga de admisión consiste únicamente de aire sin mezcla de combustible.
CARRERA DE COMPRESION:
Al final de la carrera de admisión, las válvulas de admisión se cierran y el pistón se desplaza

hacia arriba durante la carrera de compresión. Las válvulas de escape permanecen cerradas.
Al final de la carrera de compresión, el aire en la cámara de combustión ha sido comprimido
por el pistón para ocupar un espacio aproximado de 1/16 en relación al volumen que se ocupó al
principio del tiempo. El rango de compresión o relación de compresión es de 16:1.
El comprimir aire en un espacio reducido ocasiona que la temperatura del aire se eleve. Cerca
del final de la carrera de compresión, la presión encima del pistón es aproximadamente de 500 a
600 psi (3445 a 4134 kPa) y la temperatura del aire es de aproximadamente 538º C (1000º F).
Durante la última parte de la carrera de compresión y la primera parte de la carrera de
potencia, una pequeña cantidad de combustible se inyecta dentro de la cámara de combustión.
Casi inmediatamente después de que la carga de combustible se inyecta dentro de la cámara
de combustión, el combustible hace ignición por el aire caliente y empieza a quemarse,
comenzando la carrera de potencia.
CARRERA DE POTENCIA:
Durante el tiempo de potencia, el pistón se desplaza hacia abajo y todas las válvulas están
cerradas. Mientras que se añade combustible y éste arde, los gases se calientan, la presión aumenta
empujando al pistón hacia abajo sumándose a la rotación del cigüeñal.
CARRERA DE ESCAPE:
Durante ese tiempo las válvulas de admisión están cerradas, las de escape abiertas y el pistón
está en su carrera ascendente.
Los gases quemados se ven forzados a salir de la cámara de combustión a través del conducto
de la válvula de escape por el movimiento ascendente del pistón.
De la descripción anterior surge que la operación correcta del motor depende de dos
funciones separadas; primero, compresión para ignición y segundo, que el combustible sea
medido e inyectado en el aire comprimido en el cilindro en la cantidad y tiempo adecuados.

IDENTIFICACION DEL MOTOR Y SUS ACCESORIOS
El motor serie 60, como se dijo es un motor de 6 cilindros en línea de 4 tiempos con
volúmenes por cilindro de 2.12 litros para la familia de 12.7 litros y de 2.33 litros por cilindro para
la familia de 14 litros. Todos los serie 60 usan un sistema de refrigeración del aire de admisión
además del sistema convencional de refrigeración por agua.
MOTOR SERIE 60 TIPO INDUSTRIAL
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES (VISTA FRONTAL)

1. Filtros de aceite 9. Tapa de válvulas

2. Entrada de agua 10. Tapa de engranajes
3. Bomba de agua 11. Soporte del ventilador
4. Polea impulsora para accesorios 12. Múltiple de admisión
5. Turbocargador 13. Tapa de impulsor de accesorios
6. Salida de agua 14. Filtro de combustible
7. Respiradero 15. Polea del cigüeñal
8. Soporte frontal de levantamiento 16. Soporte de montaje frontal
VISTA LATERAL IZQUIERDA
1. Bomba de combustible 9. Soporte de levantamiento frontal

2. Filtro de combustible primario 10. Tapa de engranajes
3. Compresor de aire 11. Tapa de válvulas
4. Soporte de montaje frontal 12. Soporte de levantamiento trasero
5. Polea del cigüeñal 13. Carcasa del volante (rueda dentada)
6. Polea impulsora para accesorios 14. Filtro de combustible secundario
7. Múltiple de admisión 15. Carter
8. Soporte del ventilador 16. Módulo de control electrónico (ECM)

VISTA TRASERA
1. Filtro de aceite
2. Múltiple de admisión
3. Tapa de válvulas
4. Salida del refrigerante
5. Soporte de levantamiento trasero
6. Turbo
7. Volante
8. Filtro de aceite
9. Carcasa del volante (rueda dentada)

VISTA LATERAL DERECHA
1. Carter 11. Soporte del ventilador

2. Carcasa del volante (rueda dentada) 12. Turbo
3. Enfriador de aceite 13. Polea impulsora para accesorios
4. Varilla de medición de aceite 14. Bomba de agua
5. Múltiple de escape 15. Polea del cigüeñal
6. Tapa de válvulas 16. Soporte de montaje frontal
7. Carcaza del termostato 17. Entrada de agua
8. Salida de agua 18. Adaptador para llenado de aceite
9. Tapa de engranajes 19. Filtros de aceite
10. Soporte de levantamiento

VISTA DESDE ARRIBA
1. Carcasa del volante (rueda dentada) 7. Bomba de agua

2. Soporte de levantamiento trasero 8. Carcaza del termostato
3. Tapa de válvulas 9. Turbo
4. Múltiple de admisión 10. Varilla de medición de aceite
5. Polea del cigüeñal 11. Enfriador de aceite
6. Polea impulsora para accesorios 12. Múltiple de escape

SISTEMA DDEC III Y DDEC IV
El ECM recibe las entradas electrónicas desde los sensores del motor y utiliza esta información
para controlar la operación del mismo. Calcula la cantidad y el tiempo de inyección basado en
tablas de calibración predeterminadas almacenadas en su memoria.
El combustible es entregado a los cilindros a través de los solenoides que forman parte de los
inyectores, los cuales son comandados por una leva la cual le da la entrada mecánica para
presurizar el combustible. El ECM controla la válvula (denominada POPPET) operada por el
solenoide de cada uno de los inyectores para proporcionar así una entrega de combustible precisa
en cada cilindro.
La ubicación de los sensores se ve en la siguiente figura:

Para acceder al DDEC para ver el estado de los parámetros de funcionamiento del motor se
utiliza un instrumento denominado Lector de Datos de Diagnóstico (DDR Diagnostic Data Reader)
(ProLink) el cual interroga y recibe datos del motor y códigos de diagnóstico. Este equipo brinda
muchas capacidades incluyendo corte de inyección de cilindros, visualización de parámetros, etc.
El DDR también provee una capacidad de programación limitada.

ESPECIFICACIONES GENERALES
Las especificaciones generales para el motor serie 60 están dadas en la siguiente tabla:
Especificaciones Generales Familia 11,1 Lts Familia 12,7 Lts Familia 14,0 Lts
Desplazamiento total (litros) 11,1 12,7 14.0
Desplazamiento total (in³ = pulg³) 677 775 855
Diámetro del cilindro (pulgadas) 5,12 5,12 5,24
Diámetro del cilindro (mm) 130 130 133
Carrera (pulgadas) 5.47 6,30 6,61
Carrera (mm) 139 160 168
Tipo 4 ciclos 4 ciclos 4 ciclos
Número de cilindros 6 en línea 6 en línea 6 en línea
Relación de compresión 16:1 15:1 ó 16,5:1 15:1 ó 16,5:1
Número de bancadas 7 7 7
ORDEN DE ENCENDIDO

MODELO DE MOTOR Y NÚMERO DE SERIE
Los números de serie y modelo del motor están estampados en el monobloque de cilindros
(block) como se ve a continuación:
El número de serie típico es 06R0000000, donde los primeros dos dígitos indican el número
de cilindros del motor en este caso 6, el tercer carácter indica el tipo de motor, en este caso “R”
significa serie 60. Luego le siguen ceros. Si el cuarto carácter es una letra “E” significa
“remanufacturado”, es decir el motor fue reacondicionado utilizando piezas usadas en buen estado
y otras cambiadas a nuevo por la fábrica.
En el número de modelo encontramos datos de las características del motor, la serie, la
aplicación, variaciones de diseño, número de cilindros, rotación y tipo de cilindrada, y número de
modelo específico. El número de modelo surgió a partir de las series 53 y V71.
La siguiente figura muestra un ejemplo para un motor serie 60 de aplicación tipo industrial,
controlado por electrónica DDEC IV y de 12,7 litros.

Donde el sistema de numeración completo de modelo es el siguiente y presentado con el número del
ejemplo anterior 6063MK33:

Las etiquetas de opción adheridas a la tapa de válvulas contienen los números de modelo y
serie del motor y listan cualquier equipamiento adicional usado en el motor.
Para solicitar cualquier parte de repuesto, deben hacerse con el número de serie y número de
modelo del motor. Además si se muestra algún tipo de número en las etiquetas de opción pegadas
en la tapa de válvulas debe incluirse este número también en el pedido de partes.
Todos los grupos o partes utilizados en una unidad son estándar para el modelo de motor a
menos que esté listado de manera diferente en la etiqueta de opción.

TABLA DE CONVERSIÓN DE UNIDADES

EQUIVALENTES METRICO Y DECIMAL

SISTEMAS
DEL MOTOR
SISTEMA DE
ESCAPE
SISTEMA DE ESCAPE
El propósito del sistema de escape es dirigir los gases de escape a un lugar de descarga
apropiado y reducir el ruido del motor a un nivel satisfactorio.
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE ESCAPE
El sistema de escape consiste de:
- Válvulas de escape
- Múltiple de escape
- Turbocargador
- Tubo de escape
- Silenciador
Sistema de escape.
SISTEMA DE ESCAPE 1/10

Los gases de escape salen de los cilindros hacia los puertos de escape y el múltiple de
escape. Estos gases se expanden hacia la turbina de escape e impulsan la rueda turbina del turbo.
Los gases luego son liberados hacia el tubo de escape y del silenciador a la atmósfera.
TURBOCARGADOR
Típicamente DDC utiliza dos tipos de turbocargadores: Uno SIN compuerta de alivio
(Figura A) y otro CON Compuerta de alivio (Figura B).
Figura A. Turbocargador SIN compuerta de alivio.
Figura B. Turbocargador CON compuerta de alivio.

La compuerta de alivio (Wastegate) está ubicada en la parte de los gases de escape en la
carcaza de la turbina. La misma es una compuerta de metal que tiene un resorte calibrado.
Con la compuerta de alivio se regula la presión de salida de aire hacia el múltiple de
admisión. Pasada cierta presión de los gases de escape, esta compuerta se abre, en consecuencia la
rueda compresora no tiene la potencia para comprimir más el aire y por lo tanto se obtiene una
regulación de presión del aire que entra en la admisión.
REQUISITOS DE INSTALACON
El diseño del sistema de escape debe mantener la resistencia al flujo de los gases de
escape (contra presión), tan baja como sea posible dentro de los límites especificados para el
motor.
El sistema debe minimizar el ruido. El escape no debe pasar demasiado cerca de los filtros,
líneas de combustible, motor de arranque, alternadores, etc.
El diámetro interior mínimo requerido para el tubo de escape es de 5” (12,7cm).
Este tamaño puede utilizarse inicialmente. Aumente el diámetro del caño de escape o
modifique la configuración del mismo si la contra presión de escape excede el límite máximo de
3” de Hg (3 pulgadas de mercurio).
CONTRAPRESION DE ESCAPE
El sistema de escape producirá cierta contra presión por los gases de escape. El diseño del
sistema de escape debe mantener la resistencia al flujo de los gases de escape (contra presión), tan
baja como sea posible. La máxima contrapresión de escape a carga máxima y a máximas
RPM es de 3” de Hg (Serie 60 14 Lts, 525HP a 2100RPM).
Uno o más de los siguientes factores usualmente generan contra presión excesiva:
- Diámetro del caño de escape pequeño.

- Excesiva cantidad de codos y curvas en el sistema.
- Caño de escape largo entre el múltiple de escape y el silenciador.
- Alta resistencia del silenciador
Si la contra presión es demasiado alta puede ocasionar:
- Reducción de potencia.
- Pobre ahorro de combustible.
- Alta temperatura de combustión.
- Sobre calentamiento.
- Excesivo humo de escape.
- Reducción de la vida útil del motor.
El uso de arrestachispas es necesario en ciertas aplicaciones como el petróleo. Este

componente agrega más contrapresión en el escape.

RUIDO
El sistema de escape es uno de las principales fuentes de ruido. El ruido aparece por la
liberación intermitente de los gases de escape a alta presión de los cilindros del motor, que causan
pulsaciones en el caño de escape. Las pulsaciones no solo descargan ruido en la salida, sino
también ruido por radiación de las superficies del caño de escape y el silenciador.
Un silenciador bien hecho puede lograr buena atenuación del ruido con una restricción de
escape mínima. Un cano de escape con doble pared ayuda a reducir el ruido radiante.
ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES
Una junta o acoplamiento de escape flexible, debería separar el motor del sistema de
escape. La falla prematura del turbo, múltiple de escape, caño de escape, silenciador, o juntas
causadas por vibraciones del motor, pueden evitarse utilizando uniones flexibles. Las uniones
flexibles permiten la expansión térmica y ayuda a la alineación del motor con el caño de escape.
Las uniones y conexiones del caño de escape deben obviamente estar libres de fugas.
NOTA: Nunca permita que el múltiple de escape o el turbo, soporten el peso del
sistema de escape.
El sistema de tubos de escape debe ser de acero de bajo contenido de carbono o un material
apropiado para la aplicación.
Los soportes del caño de escape deben ser seguros, pero permitir la expansión y
contracción térmica. Los puntos de montaje deben ser sólidos estructuralmente, tales como el
vehículo o el chasis.
ARRESTACHISPAS
Los arrestachispas hacen posible que los motores diesel operen en áreas peligrosas, al
reducir la descarga de partículas de carbón caliente del caño de escape.
El espiral de acero inoxidable, genera que los gases de escape roten, empujando a las
partículas de carbón caliente contra las paredes y enfriándolas antes de la descarga a la atmósfera.
Arrestachispas.

Arrestachispas especiales pueden colocarse en la entrada y la salida del sistema de escape,
para prevenir explosión de gases inflamables presentes en la atmósfera.
Los arrestachispas deben estar dimensionados apropiadamente y deben limpiarse
regularmente para evitar que las restricciones de los gases de escape se excedan de lo normal.
REQUISITOS DE DISEÑO DEL SISTEMA DE ESCAPE
El sistema de escape debe funcionar bajo una variedad de condiciones medioambientales.

La exposición a la lluvia y nieve y el sometimiento a estrés térmico y mecánico son inherentes al
funcionamiento del equipamiento.
Los motores estacionarios, los cuales funcionan dentro de recintos cerrados (como usinas),
deben tener un sistema de escape que saque los gases de escape a un área segura y que mantenga
ruido y temperatura a niveles aceptables.
UBICACIÓN DE SALIDA
Seleccione la dirección y la ubicación del caño de salida de gases de escape para evitar lo
siguiente:
- Recirculación de gases de escape en el sistema de admisión.

- Recirculación de gases de escape a través del radiador.
- Recirculación de gases de escape en la cabina.
- Obstrucción del motor de la línea de visión del operador.
- Excesivo ruido de las emisiones.
Las salidas verticales en motores al aire libre deben tener una tapa para lluvia para evitar
que entre agua.
DRENAJE
El caño de escape puede acumular una cantidad considerable de humedad condensada,

especialmente cuando el caño de escape es largo. Se debe colocar una trampa de condensación y
un drenaje en el punto más bajo del sistema para evitar corrosión interna.
Utilice uno de los siguientes consejos para prevenir la entrada de lluvia o nieve en sistemas
de escape con salida vertical:
- Coloque una tapa móvil en forma de disco en el extremo del caño de salida (esto no
siempre es aceptable debido al “golpeteo” de la tapa a bajas RPM).
- Gire el extremo del caño vertical 90º para obtener una salida horizontal.

Un pequeño orificio de drenaje puede incorporarse en la parte más baja del sistema de
escape si el múltiple tiene una salida hacia abajo y una curva redirecciona el escape verticalmente
hacia arriba. No use un orificio de drenaje en aplicaciones con un ventilador expelente, debido
a la posible contaminación del núcleo del radiador de las ligeras fugas de escape.
COLOCACION DEL SILENCIADOR
Ubique el silenciador cerca del motor para una mejor reducción total del ruido.
AISLACION DEL SISTEMA
Partes del sistema de escape expuestas no deberían estar cerca de madera u otro material
inflamable. Las temperaturas de escape pueden superar los 932º F (500º C).
Aislando el sistema de escape, se reduce el calor por radiación y el nivel de ruido causado
por el sistema de escape.
MULTIPLE DE ESCAPE
El motor está equipado con un múltiple de escape de tres piezas hechas de hierro fundido.
La brida de salida se localiza en la parte central y se conecta directamente con la cubierta o carcaza
de la turbina del turbo. Las tres piezas del múltiple de escape, tienen uniones que se deslizan
fácilmente durante el ensamble inicial y que se sellan cuando el múltiple se calienta debido al
funcionamiento del motor.
Superficies de sellado del múltiple de escape (uniones deslizantes).

Juntas de escape y configuraciones de los múltiples de escape.

El múltiple de escape se sujeta a la cabeza de cilindros con doce tornillos endurecidos de
aleación especial.
Montaje del múltiple de escape.
REMOCION DEL MULTIPLE DE ESCAPE
1. Quite el ensamble del turbocargador.

2. Quite los tornillos que sujetan el múltiple de escape con la cabeza de cilindros.
3. Quite el múltiple de tres piezas como un solo ensamble. Deseche las juntas.
4. Si es necesario reemplazar secciones individuales del múltiple de escape, sujete el
múltiple en una morsa de banco que tenga mandíbulas suaves. Utilice un martillo de
latón para separar las piezas.
INSPECCION
Quite escamas o carbón que se hayan acumulado en las paredes internas del múltiple.
Límpielo y revise especialmente las áreas de las abrazaderas de tornillo.
Si los orificios 3, 4, 5 y 6 (ver figura de secuencia de apriete) tienen 12,6 a 13 mm de
diámetro, deben taladrarse a un diámetro de entre 14,6 a 15 mm antes de reinstalar el múltiple.
Esto da un margen extra de seguridad para la expansión térmica del múltiple.
INSTALACION DEL MULTIPLE DE ESCAPE
1. Si están desarmadas arme las tres piezas del múltiple de escape.

2. Instale los cuatro birlos guía J36107 en la cabeza de cilindros para colocar y sostener
las juntas correctamente y facilitar la instalación del múltiple.
3. Instale las juntas en los tornillos guía.
4. Instale el múltiple en los birlos guía y coloque los tornillos en las 8 posiciones
restantes. Apriételos a mano.

5. Quite los 4 birlos guía, e instale los 4 bulones faltantes del múltiple en lugar de los
birlos guía.
6. Apriete los bulones a 58-74 N.m (43-54 lb.-ft.) siguiendo la secuencia de apriete que se
ve en la siguiente figura.
Secuencia de apriete de los bulones.

PARAMETROS DEL SISTEMA DE ESCAPE DEL MOTOR SERIE 60 (14 lts, 6063HK33)
SISTEMA DE ESCAPE Operación a

2100 rpm
Temperatura de escape, ºF (º C) 855 – (457)
Temperatura de escape a las rpm de torque máximo, ºF (º C) 909 – (487)
Flujo de escape, ft³/min. (m³ /min.) 3264 – (92,4)
Flujo de escape a las rpm de torque máximo, ft³/min (m³/min.) 2217 – (62,7)
Máxima contrapresión de escape, in Hg, (psi) 3 – (1,47)
Diámetro interno del caño de escape recomendado, in (cm.) 5 – (12,7)

PROCEDIMIENTOS
GENERALES
PROCEDIMIENTOS GENERALES 1/5





SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
SISTEMAS DEL MOTOR
El motor serie 60 está constituido de los siguientes sistemas:
1. Sistema de combustible
2. Sistema de admisión de aire
3. Sistema de lubricación
4. Sistema de enfriamiento
5. Sistema de escape
6. Sistema eléctrico
7. Sistema de control electrónico (ECM, sensores y solenoides de inyectores)
El propósito del sistema de combustible es mantener el combustible limpio, libre de aire o

agua y entregar el mismo a la presión correcta a los inyectores.
El sistema de combustible está compuesto por:
1. Tanque de combustible
2. Filtro de combustible primario
3. Bomba de combustible
4. Filtro de combustible secundario
5. Líneas de combustible
6. Inyectores electrónicos unitarios (IEU)
7. Módulo de control electrónico (ECM)
8. Placa de enfriamiento para el ECM
9. Orificio restrictor (conexión restringida)
10. Válvula de retención de combustible
FUNCIONAMIENTO
El combustible es succionado a través de un filtro separador de agua- combustible opcional

desde el tanque de abastecimiento hacia el filtro primario mediante la bomba de combustible. La
misma impulsa el combustible a presión hacia el filtro secundario y hacia el interior del múltiple
de entrada de combustible, ubicado internamente en la cabeza de cilindros, y se introduce en los
inyectores a través de dos orificios con filtro ubicados en el cuerpo del inyector.
Los múltiples de combustible se identifican por las palabras “IN” (pasaje inferior de la tapa
de cilindros) y “OUT” pasaje superior de la tapa de cilindros.
El exceso de combustible retorna del costado de salida de los inyectores al múltiple de

retorno de combustible, pasa a través de un paso calibrado (2.0mm) y luego por una válvula de
retención, llegando finalmente al tanque de abastecimiento. Todos los motores poseen un pasaje
calibrado en el retorno para mantener la presión constante en el múltiple de combustible.
El ECM recibe datos (tales como temperatura y RPM), analiza estos datos, y modula la
entrega de combustible para asegurar un funcionamiento eficiente del motor. El ECM envía una
señal la cual activa el solenoide del inyector y determina el momento y la cantidad de combustible
entregado al motor.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 1/36

DIAGRAMA ESQUEMATICO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
TANQUE DE COMBUSTIBLE
El tanque de combustible debe estar hecho del material correcto, diseñado y ubicado
apropiadamente y dimensionado adecuadamente sin importar la forma del mismo.
MATERIAL
Los materiales que pueden ser utilizados satisfactoriamente para construirlo son acero,
aluminio ó un plástico reforzado apropiado. El interior debe estar limpio y libre de cualquier
impureza que pudiera contaminar el combustible.
El interior del tanque de combustible, líneas y conexiones NO DEBEN SER de acero
galvanizado. El zinc del recubrimiento galvanizado reacciona con el azufre del gasoil y forma un
sulfato de zinc color blanco el cual obstruirá los filtros así como también dañará la bomba de
combustible y los inyectores.

DISEÑO
Se deben colocar en el interior del tanque separadores (obleas) que permitan cortar las olas
dentro del mismo y quitar el aire del combustible. Los separadores deben extenderse desde la parte
superior hasta el fondo del tanque. Estas obleas deben tener pasajes que permitan mantener el
mismo nivel en todo el tanque.
El tanque debe tener una válvula de drenaje accesible en el fondo para remover
contaminantes. También debe tener un hueco de acceso para permitir su limpieza interior cuando
es vaciado.
La boca de llenado debe estar en una posición accesible, limpia y con suficiente altura.
Colocar para el filtrado una malla de alambre removible de un entramado máximo de 1.58mm
para prevenir que grandes partículas entren al tanque.
CAPACIDAD
La capacidad del tanque debe ser acorde a la instalación específica de los motores que
existan. La capacidad debe ser al menos 5% más grande que el nivel de llenado máximo para
permitir la expansión del combustible.
POSICION
La posición del tanque de combustible es un factor importante en cualquier aplicación, debe

asegurar lo siguiente siempre y cuando sea posible:
- La diferencia de altura entre el tanque de combustible y la bomba de combustible

debe mantenerse al mínimo.
- La longitud de las líneas de alimentación de combustible desde el tanque hasta el
motor debe mantenerse al mínimo.
- Ubicar el tanque de combustible lejos de fuentes de calor.
- El punto de llenado sea de fácil acceso.
La bomba de combustible no debe estar a más de 5 pies (1.52 m) por encima del nivel más
bajo posible del tanque de combustible
Hay algunos sistemas de combustible los cuales están sobre la máxima capacidad de succión
de la bomba de combustible, 6 pulgadas de mercurio (152mm) con un filtro de combustible
primario limpio y 12 pulgadas de Hg. (304mm) con un filtro sucio, debido a la ubicación del
tanque de combustible con respecto a la bomba de combustible del motor, sin que importe el
tamaño de las líneas de combustible. En estos casos puede llegar a necesitarse una bomba
elevadora (no suministrada por Detroit Diesel).
El tanque de combustible no debe ubicarse más alto que la bomba de combustible. Sin
embargo, cuando esto no se puede evitar, la línea de retorno de combustible no se debería extender
dentro del suministro de combustible tal que no se produzca el efecto sifón en el caso de que
ocurran fugas en la línea. La línea de retorno debe incorporar una válvula antirretorno, la entrada
de combustible debe incorporar una válvula de cierre tipo aguja ó esférica que no tenga restricción
al paso del combustible. Si no se toman estas precauciones, sobre los inyectores existe la
posibilidad de fugas de combustible dentro de uno ó más cilindros, creando lo que se llama un
“candado hidráulico”, resultando en daños severos al motor en el arranque del mismo (los cilindros
se llenan de gasoil y cuando se le da arranque al motor los cilindros intentan comprimir un fluido
(el cual es incompresible) y se doblan las bielas, pernos de pistón, etc.).
Se debe instalar una válvula de cierre para utilizar cuando se cambia el filtro primario, si el
tanque de combustible está arriba del mismo. Esto evitará que se drene el tanque.
Una válvula antirretorno en la caída del combustible, evita que el combustible del lado de la
alimentación vuelva al tanque en una instalación con el motor debajo del tanque.

Tanque de combustible diseñado correctamente.
INYECTOR ELECTRONICO UNITARIO (IEU)
El Inyector Electrónico Unitario (IEU), es una unidad ligera y compacta que inyecta
combustible diesel directamente a la cámara de combustión. La cantidad de combustible que se
inyecta y el inicio del tiempo de inyección lo determina el Módulo de Control Electrónico ó ECM.
El ECM envía una orden que activa el solenoide del inyector.
El inyector (IEU) desempeña cuatro funciones (presuriza, dosifica, atomiza y enfría)
• Crea la alta presión que se necesita para la inyección adecuada y eficiente.

• Dosifica e inyecta la cantidad exacta de combustible requerida para mantener la
velocidad del motor y para manejar la carga.
• Atomiza el combustible mezclándolo con el aire de la cámara de combustión.
• Permite que haya un flujo continuo para el enfriamiento de componentes.
La combustión se obtiene inyectando a presión una cantidad pequeña de combustible

atomizado medido con precisión al cilindro. La medición y tiempo se logran por medio del ECM
que impulsa la válvula de paso del solenoide para detener el flujo, a través del inyector. Cuando
esta válvula se cierra el combustible queda atrapado en el cuerpo del inyector y por debajo del
embolo. El flujo continuo de combustible a través del inyector evita que se hagan bolsas de aire en
el sistema y enfría aquellas partes del inyector que están sometidas a temperaturas muy altas.
El inyector combina en una sola unidad, todas las partes necesarias para proveer inyección
completa e independiente a cada cilindro.

FUNCIONAMIENTO
El combustible entra al inyector a través de dos orificios con un filtro localizados en el

cuerpo del inyector. Los filtros (de malla de alambre) se utilizan para evitar que entre material
extraño al inyector.
Los orificios de salida por los que el exceso de combustible regresa al múltiple de retorno de
la tapa de cilindros y después al tanque, se localizan alrededor de la tuerca del inyector como se
ilustra en la siguiente figura.
Después de entrar en la cavidad de la tuerca, el combustible pasa a través del conducto

taladrado de la válvula de paso (poppet) y el área del émbolo. El émbolo opera de manera
ascendente y descendente en el diámetro interior del cuerpo del inyector. El movimiento del
balancín del inyector se transmite al émbolo y al seguidor que se sostiene en contra del resorte.
A medida que se mueve el pistón a 2/3 de su carrera hacia arriba en el cilindro durante el
tiempo de compresión, el lóbulo de la leva del inyector empieza a levantarse ocasionando que el
balancín del inyector empuje hacia abajo al seguidor y al émbolo.
Justo antes de que comience la inyección, el ECM envía una señal eléctrica que activa el
solenoide del inyector. El solenoide energizado, crea una fuerza magnética sobre el armazón del
mismo impulsándolo hacia arriba. La válvula de paso (poppet) está unida a ese armazón y por lo
tanto se cierra contra su asiento, esto hace que el combustible quede atrapado por debajo del
émbolo del inyector y de los conductos que se dirigen hacia la válvula de aguja. La presión del
combustible aumenta conforme el émbolo continúa su carrera descendente.
La presión del combustible actúa en la válvula de aguja. Cuando se crea una fuerza lo
suficientemente alta para vencer la fuerza del resorte que mantiene a la aguja en su asiento, esta se
mueve hacia arriba permitiendo que el combustible se rocíe en la cámara de combustión. La alta
presión del combustible que pasa a través de los pequeños orificios de la tobera, crea un rocío de
atomización muy fino para generar la combustión dentro del cilindro de manera eficiente.

NOTA: La presión de inyección varía de acuerdo al modelo de motor y a su electrónica.
- Para DDEC II la presión de inyección es de 24000 psi.
- Para DDEC III la presión de inyección es de 28000 psi.
- Para DDEC IV la presión de inyección es de 34000 psi.
Hay una válvula de retención de disco plano (válvula de un solo paso) en los conductos del
inyector entre el émbolo y la tobera. Esta válvula normalmente no tiene efecto en el proceso de
inyección pero funcionará para evitar que los gases de la combustión ingresen al inyector y al
sistema de combustible en el caso de que una partícula extraña se atasque entre la aguja y su
asiento o si el ensamble falla.

Después de que el tiempo de INYECCION ha pasado, el ECM desactiva la corriente del
solenoide. El solenoide que no esté energizado permite que un resorte de la válvula de paso
(poppet) se abra, permitiendo que el combustible que está atrapado se drene, disminuyendo la
presión del inyector. Cuando la presión es lo suficientemente baja, la válvula de aguja se cierra y
termina la inyección.
El inicio de la inyección del combustible en relación a la posición del cigüeñal es controlada
por el ECM. La inyección se inicia inmediatamente después de que se cierra la válvula de paso
(poppet). El punto de cerrado de la válvula poppet se denomina “realimentación del tiempo de
respuesta” ó simplemente “tiempo de respuesta”. Este dato lo utiliza el ECM para monitorear y
ajustar el tiempo de inyección eliminando así las variaciones entre inyectores.
La cantidad de combustible que se inyecta depende del “ancho del pulso” de inyección que
determina cuanto tiempo debe durar cerrada la válvula de paso (poppet). Mientras más largo sea el
ancho del pulso más tiempo dura cerrada la válvula poppet y por lo tanto se inyecta más
combustible al cilindro.
Cuando el balancín del inyector ha terminado su carrera descendente, el resorte seguidor del
inyector lo retorna a su posición inicial. A medida que el émbolo del inyector se desplaza hacia
arriba, el combustible entra en la cavidad de bombeo del inyector (cilindro del émbolo) llenándola
y dejándola lista para el siguiente ciclo de inyección.
La circulación constante de combustible a través del inyector, renueva el suministro de
combustible y ayuda a enfriar el inyector.

BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible es la encargada de transferir el combustible desde el tanque de

abastecimiento hasta los inyectores. La bomba circula en exceso el suministro de combustible a
través de los inyectores, el cual purga el aire del sistema y enfría los mismos. La cantidad que no
se utiliza regresa al tanque de abastecimiento a través del retorno de combustible.
Esta bomba es de tipo a engranajes de desplazamiento positivo.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Para sistemas simples con un nivel de presión relativamente bajo (14-18MPa / 2030-2610psi)
la bomba de engranajes es la más utilizada. La bomba de engranajes es una bomba muy simple,
fiable, económica y poco sensible a la suciedad. La bomba en el dibujo, es movida, en el sentido
de rotación indicado. Mientras los engranajes giran y los dientes en el lado de succión se acercan
al punto de engrane de las ruedas, se crea un vacío y el fluido se desplaza hacia el espacio entre
los flancos de los dientes y la pared de la carcasa. El fluido en las cámaras es transportado hacia el
lado de presión de la bomba. Allí los dientes engranan y el fluido es forzado a salir desde el
espacio entre dientes hacia el puerto de descarga de la bomba. El engrane entre dientes evita que el
fluido pase del lado de presión al lado de succión de la bomba. De esta manera el fluido es
transportado del lado de succión al lado de presión a lo largo de la pared del alojamiento de los
engranajes. La presión en el lado de presión está determinada por la resistencia del sistema. Las
bombas de desplazamiento positivo guían al fluido que se desplaza a lo largo de toda su
trayectoria, el cual siempre está contenido entre el elemento impulsor, que puede ser un embolo,
un diente de engranaje, un aspa, un tornillo, etc., y la carcasa o el cilindro. “El movimiento del
desplazamiento positivo” consiste en el movimiento de un fluido causado por la disminución del
volumen de una cámara. Por consiguiente, en una máquina de desplazamiento positivo, el
elemento que origina el intercambio de energía no tiene necesariamente movimiento alternativo
(émbolo), sino que puede tener movimiento rotatorio (rotor). Sin embargo, en las máquinas de
desplazamiento positivo, tanto alternativas como rotatorias, siempre hay una cámara que aumenta
de volumen (succión) y otra que disminuye el volumen (impulsión), por esto a éstas máquinas
también se les denomina Volumétricas.

La bomba de combustible puede ser impulsada por tren de engranajes ó por el compresor de
aire. Nos referiremos solo a la primera ya que es la que se utiliza actualmente.
BOMBA DE COMBUSTIBLE (IMPULSADA POR TREN DE ENGRANES)
Ensamble de la bomba de combustible.
La bomba está sujetada en la parte trasera de la caja de engranajes (o sistema de distribución

del motor) y en algunos motores de la serie 60 está montada en un ensamble impulsor como se
muestra a continuación.
Ubicación y sujeción de la bomba de combustible.

El conjunto impulsor de la bomba de combustible consiste en una carcaza de aluminio, un
engranaje helicoidal impulsado por el engranaje Toro, un eje (ó flecha) de impulso sujetado en el
centro por un rodamiento de doble pista a bolillas y una masa que se acopla con la conexión de
impulso. El impulsor de la bomba viene como un ensamble, así que no se le da mantenimiento a
los componentes.
Un aro sello que se localiza en una ranura maquinada en la superficie de montaje del
impulsor se utiliza para sellar el engranaje con la caja de engranajes. Hay un anillo de seguridad de
tipo interno acomodado en una ranura de la cubierta para retener el rodamiento y el eje.
El acople entre la bomba y la masa es de plástico, y actúa como amortiguador de impactos en

el eje de impulso de la bomba.
El rodamiento del impulsor de la bomba se lubrica por alimentación de aceite disperso
(salpique), por medio de los engranajes que giran en la caja de la distribución. Este aceite lubrica el
rodamiento y el eje de impulso a través de un orificio en la carcaza del impulsor de la bomba.
Al impulsor no se le da mantenimiento. Si el rodamiento está gastado, rayado o dañado de
alguna otra manera debe cambiarse el ensamble.

DESPIECE DE LA BOMBA
NOTA: La bomba que se describe es la “Barnes”.
La cubierta de la bomba y el cuerpo se fijan con dos pernos. Los pernos ayudan a mantener el
alineamiento entre el cuerpo, cubierta y ejes. Las superficies acopladas del cuerpo de la bomba y
de la cubierta son totalmente planas.
No se utiliza ninguna junta o empaque entre la cubierta y el cuerpo debido a que las
holguras de la bomba se fijan en base al contacto metal con metal .Una película fina de
eliminador de juntas Loctite 51580 da buen sellado para las superficies acopladas.
NOTA: lo anterior se aplica únicamente a los diseños anteriores de bombas. La bomba

actual tiene una junta entre la cubierta y el cuerpo.
Aplicación del eliminador de juntas.

El cuerpo de la bomba está maquinado para darle espacio de movimiento a los engranajes. El
maquinado también está en los lugares de entrada y salida de los engranajes. El orificio (ó
barreno) pequeño que dice “A” permite que el combustible que está en el lado de entrada de la
bomba, lubrique la válvula de alivio en su extremo exterior y que elimine la posibilidad de bloqueo
por presión hidrostática que haría inoperante la válvula de alivio. El combustible presurizado hace
contacto con la válvula de alivio a través del orificio “B” y ayuda a aliviar las descargas de
presión. El combustible vuelve al lado de succión ó entrada de la bomba a través del orificio “C” si
la presión de descarga es lo suficientemente grande como para vencer el resorte de la válvula de
alivio y desplazarla de su asiento.
La cavidad “D” da escape al combustible que es expulsado de los dientes de los engranajes
cuando estos se nivelan en el lado de descarga de la bomba. De otra manera el combustible que
queda atrapado en la base de los dientes tenderá a forzarlos, dañando los engranajes, ejes, cuerpo y
cubiertas.
Cuerpo de la bomba, sentido de rotación y válvula de alivio.
Hay dos sellos de aceite a presión dentro del diámetro de la cara del cuerpo de la bomba, para
retener el diesel de la bomba y el aceite del impulsor.
Un orificio pequeño (“E” de la figura anterior) sirve como conducto de ventilación en el
cuerpo, entre el sello interno y la cara de succión de la bomba, que evita que se acumule presión de
diesel, cerca del eje, adelante del sello. Los sellos se instalan con los labios como se ve en la
siguiente figura.

Sellos de la bomba de combustible.
Puede esperarse algo de fugas de la bomba en un motor que está funcionando e

inmediatamente después se apaga. Esto pasa especialmente con una bomba nueva y/o sellos de
bomba nuevos debido a que todavía no se amoldan al eje de impulso. Los sellos permitirán algo de
fugas. Hay un orificio (barreno) de drenado en el cuerpo de la bomba para evitar que el diesel se
quede entre los sellos. La retención excesiva de combustible entre los sellos puede acumular
presión suficiente para provocar dilución del aceite del motor. De ahí que es indispensable el
drenado de combustible excesivo. Sin embargo, si el goteo excede de una gota por minuto, cambie
los sellos. El barreno u orificio de drenado debe revisarse en mantenimiento de rutina.
Los engranajes de impulso e impulsado, están en línea a 0.25mm (0.001”) colocados a
presión en sus respectivos ejes. El engranaje impulsor tiene una bola de retención para poder fijar
el engranaje al eje.
FILTROS DE COMBUSTIBLE
Para remover impurezas presentes en el diesel se utilizan dos filtros de combustible tipo
enroscables (spin-on). El primero es un separador y el segundo es un filtro. La palabra “primary” y
“secondary” están grabadas en cada uno de los filtros.
El filtro primario se encuentra entre el tanque de abastecimiento y la bomba de combustible,
este es capaz de filtrar la humedad, cieno y otros desechos gruesos.
El filtro de combustible secundario está instalado entre la bomba de combustible y la tapa de
cilindros. Este filtro es capaz de remover partículas de hasta 10 micrones.
En los filtros de tipo roscados no se proporcionan grifos de drenaje. En los casos en que el
agua sea un problema, se recomienda que se instale un separador de agua antes del filtro primario.
Una válvula de cierre o una válvula de un solo sentido de paso pueden instalarse en la salida
del filtro secundario (en caso de que no venga de fábrica) para cerrarla y evitar que se drene el
sistema de combustible cuando se reemplaza un filtro.

Aunque no están marcados las camisas roscadas no aceptan cartuchos de filtrado de diferente
tamaño para evitar equivocaciones al colocarlos.
El filtro primario tiene una rosca de 1”x 12 filetes. El filtro secundario tiene una rosca de
13/16 x 12 filetes.
Las bases de filtro, se fijan en el bloque del motor con dos tornillos cada uno. Apriete estos
tornillos a 58 – 73 N.m (43 – 54 lb.-ft.).
Los cartuchos de los filtros contienen una capsula, un elemento filtrante y un sello o
empaque, formando un único ensamble de reemplazo. No se necesitan resortes o asientos
separados para sostener los filtros.
Filtros de combustible.
REEMPLAZO DE LOS FILTROS
Utilizar para esta operación una llave de correa o una llave de filtro.
1. Cerrar las válvulas para no drenar el sistema.

2. Desenroscar los filtros y desecharlos de manera segura.
3. Llenar con combustible limpio ambos filtros, recubrir ligeramente la junta de sellado con
aceite limpio ó combustible limpio.
4. Colocar los filtros nuevos en su base (soporte roscado fijo al motor) girándolos hasta que
hagan contacto con la junta del filtro; después gírelos media vuelta más.
5. Arrancar el motor y verificar que no haya pérdidas.
NOTA: El apriete mecánico de los filtros de combustible no se recomienda. Pueden

dañar la junta o el cartucho. Apriete los filtros únicamente a mano.

VALVULA CHECK (O DE UN SOLO SENTIDO) EN LA SALIDA DE RETORNO
El propósito de esta válvula antirretorno es reducir el riesgo de pérdida de combustible por

drenado ó efecto sifón dentro de las galerías o múltiples de combustible en la cabeza de cilindros
cuando se remueve el filtro de combustible.
NOTA: La válvula check debe estar incluida en el sistema de combustible. Si esta

válvula es removida por alguna razón o está defectuosa debe instalarse una nueva y purgar
el sistema antes de arrancar el motor. El conector en ángulo a 90 grados de paso calibrado
(2mm - 0.080”) tipo R-80 que está antes de la válvula check o antirretorno también debe
incluirse en el sistema de combustible.
Ubicaciones típicas de la válvula de combustible antirretorno.
RESUMEN DEL FUNCIONAMIENTO
Durante el funcionamiento del motor, el combustible entra a la bomba por el área de succión
y llena el espacio entre los dientes del engranaje que quedan expuestos en ese momento. Después
los dientes del engranaje llevan el diesel hacia el área de descarga de la bomba y a medida que los
dientes se engranan en el centro, el combustible es forzado hacia la cavidad de salida. Debido a
que este es un ciclo continuo y el diesel es constantemente forzado hacia la cavidad de salida, éste
fluye desde ahí hasta las líneas de combustible y a lo largo de sistema bajo presión.
La válvula de alivio con el resorte de carga que está en el cuerpo de la válvula normalmente
permanece cerrada. Se abre únicamente cuando la presión de salida llega aproximadamente a
448kPa – 517kPa (65 a 75psi) y elimina la presión derivando el combustible del área de salida de
la bomba hacia el área de entrada.

PARAMETROS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR SERIE 60
SISTEMA DE COMBUSTIBLE Operación a Operación a

2100 rpm 1800 rpm
Presión de combustible a la salida del filtro secundario en kPa – (psi):
- Normal con 2.03 mm. (0.080 pulg.) de restricción 517 – (75) 517 – (75)
- Mínimo 345 – (50) 345 – (50)
Derrame mínimo de combustible sin carga en L/min. – (galones/min.):
- Normal con 2.03 mm (0.080 pulg.) de restricción 4.9 – (1.3) 4.1 – (1.0)
Succión de la bomba de combustible en la entrada en kPa – (pulgadas
de mercurio) como máximo:
- Sistema limpio 20 – (6) 20 – (6)
- Sistema sucio 41 – (12) 41 – (12)

TALLER
(DESARME, LIMPIEZA, INSPECCION, AJUSTES Y ENSAMBLE DE SISTEMAS)
BOMBA DE COMBUSTIBLE









INYECTOR











SISTEMA DE
ADMISION DE AIRE
Un motor de combustión interna requiere un adecuado suministro de aire para que la

combustión pueda desarrollar la potencia nominal y quemar el combustible eficientemente.
En el motor Serie 60 los componentes del sistema de admisión son los siguientes:
1. Filtro de aire
2. Múltiple de admisión de aire
3. Turbocargador
4. Enfriador del aire del turbo (intercambiador de calor)
En el motor Serie 60 se utiliza un turbocargador para suministrar aire a presión al múltiple de

admisión.
El aire del ambiente primero pasa por el filtro de aire para ser purificado y luego entra al
turbo donde es comprimido. La potencia para impulsar el turbo, se obtiene de la energía de los
gases de escape del motor. Los gases calientes que se expanden hacen girar una rueda turbina que
a la vez hace girar la rueda compresora del aire de entrada. El aire comprimido a la salida del
turbo pasa por un intercambiador de calor aire-aire antes de ingresar al múltiple de admisión. El
intercambiador de calor está montado delante del radiador de agua principal del motor. Este reduce
la temperatura del aire comprimido que sale del turbo permitiendo que se llenen los cilindros con
una masa de aire más fría y densa lo que permite obtener una mejor combustión. El enfriamiento
se completa mediante aire del exterior (impulsado por la paleta del ventilador del motor), que pasa
por los conductos y aletas de enfriamiento del intercambiador.
La carga de aire comprimido y enfriado es dirigida hacia el interior de los cilindros, a través
de las dos válvulas de admisión por cilindro en el inicio del tiempo de admisión.
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE 1/28

Sistema de admisión de aire.
FILTRO DE AIRE
El filtro de aire está diseñado para remover materias extrañas del aire, admitir el volumen
requerido de aire para la combustión adecuada y mantener la operación eficiente por un período
razonable antes de que se necesite servicio.
Es vital mantener las impurezas de aire fuera del motor, debido a que el aire limpio es
esencial para el correcto funcionamiento y vida prolongada del motor.
Si se permitiese que el suministro de aire con polvo llegase al motor, éste sería transportado
hacia los cilindros, y sus propiedades abrasivas, provocaría un desgaste prematuro de las partes. Si
se permite que se acumule suciedad en los conductos del filtro de aire, ésta irá bloqueando poco a
poco el suministro de aire al motor y habrá depósitos de carbón en las válvulas y pistones, debido a
una combustión incompleta por falta de aire.
El filtro de aire debe tener capacidad suficiente para retener el material abrasivo separándolo
del aire para permitir una buena operación por un período de tiempo prolongado antes de que
necesite reemplazarse.

MANTENIMIENTO DEL FILTRO DE AIRE
Aunque el filtro de aire es altamente eficiente, éste depende del mantenimiento y servicio
periódico.
Los sellos dañados, las mangueras flojas o las fugas de los conductos hacen posible que el
aire sucio no pase por el filtro y entre al motor. Si al filtro no se le hace mantenimiento
periódicamente, el motor no recibirá la cantidad de aire suficiente.
Los intervalos de servicio, para un filtro dependen de la calidad del aire. Un filtro de aire que
opere en un ambiente polvoriento tendrá que ser reemplazado más frecuentemente que uno que
opere en aire limpio. El período de tiempo más satisfactorio para reemplazar el mismo debe
determinarse controlando con un medidor de vacío la máxima restricción de entrada de aire
(succión ó presión de vacío) que da el fabricante, y después fijar el período de servicio para cada
motor en particular.
Bajo ningún motivo cuando esté en funcionamiento el motor, la restricción de aire a la
entrada del turbo NO debe superar 20” H2O (20 pulgadas de columna de agua) es decir,
5kPa (0.725psi). Un filtro que esté tapado, aumentará la restricción de admisión y reducirá el
suministro de aire.
El filtro de aire que se utiliza en el motor serie 60 es marca Donaldson de tipo seco en el cual
se encuentran dos elementos filtrantes desmontables. Los elementos filtrantes están dispuestos uno
dentro del otro. El externo se denomina “elemento primario” y es el que se cambia con mayor
frecuencia, el interno es llamado “elemento de seguridad” el cual posee un indicador (botón
central) y debe reemplazarse cuando muestre un color ROJO. Tener cuidado de observar la
parte externa de este elemento y reemplácelo si este mostrase acumulación de suciedad, ya que
como todo aditamento mecánico el botón ó indicador podría fallar.
Los siguientes procedimientos de mantenimiento asegurarán la operación eficiente del filtro

de aire:
1. Mantener apretado el filtro de aire en el tubo de admisión de aire.

2. Asegúrese de que el reemplazo del filtro es el que corresponde.
3. Mantenga el filtro armado adecuadamente para que las juntas se mantengan bien selladas.
4. Repare cualquier daño del filtro de aire o partes relacionadas inmediatamente.
5. Inspeccione y limpie, y en su caso cambie los elementos del filtro de aire, según las
condiciones de operación.
6. Inspeccionar cuidadosamente y periódicamente todo el sistema de admisión de aire. Una
cantidad suficiente de aire cargado de polvo pasará a través de una rajadura o abertura
casi invisible lo cual eventualmente causará daño grave a un motor.
PASOS A SEGUIR PARA REEMPLAZAR EL FILTRO
1) REMUEVA EL FILTRO VIEJO CON CUIDADO.
Tome el filtro sucio con cuidado hasta quitarlo completamente del

contenedor.
Si accidentalmente cayera mientras lo está sacando, el contenedor
se contaminaría con suciedad y polvo antes de que el nuevo filtro
cumpla su misión.

2) LIMPIE SIEMPRE EL INTERIOR DEL CONTENEDOR

CUIDADOSAMENTE.
La suciedad que quede dentro del filtro de aire, provoca un

acortamiento en la vida útil del motor. Utilice un trapo húmedo
para limpiar todas las superficies.
Revíselo visualmente para asegurarse de que ha quedado
perfectamente limpio antes de colocar el filtro nuevo.
3) LIMPIE SIEMPRE LAS JUNTAS DEL CONTENEDOR.
Una junta de sellado que no está debidamente limpia, es la causa

más común de contaminación del motor. Asegúrese de que todas
las partículas duras sean completamente removidas, tanto en el
fondo como en la superficie del filtro de aire.
4) REVISE EL FILTRO VIEJO POR IRREGULARIDADES.
Su filtro viejo le da idea de que puede haber problemas de filtrado

de polvo o de juntas mal selladas. Si observa polvo en la parte
limpia del filtro, indicará que el filtro viejo no estaba debidamente
sellado o que existió un derrame de polvo en él. Identifique la
causa y corríjala antes de instalar el filtro nuevo.
5) PRESIONE LA JUNTA NUEVA HASTA VER QUE

VUELVA A SU POSICION ORIGINAL.
Asegúrese de que el nuevo filtro se comprima fuertemente hasta

que la junta vuelva a su posición original (rápidamente). Haga
presión con el dedo y suelte.
Una alta calidad en el sellado es una de las partes más importantes
en la colocación del filtro.

6) ASEGURESE DE QUE LA JUNTA QUEDE PAREJA
La junta debe quedar perfectamente pareja y sellada, de lo

contrario no se tendrá filtrado adecuado.
Revisar que el sellado de la superficie del compartimento esté
limpio y asegúrese que el filtro sea el modelo correcto. Este quizás
sea demasiado corto para el compartimento.
MULTIPLE DE ADMISION DE AIRE
El aire de entrada ya presurizado es dirigido a los cilindros individuales mediante el múltiple

de admisión el cual está unido a la cabeza de cilindros del motor a través de siete bulones. Es una
pieza de aluminio trabajada. La superficie de unión del múltiple de admisión a la cabeza de
cilindros está maquinada. El múltiple de admisión se sella con la cabeza de cilindros mediante tres
juntas de dos conductos cada una recubiertas con grafito.
Múltiple de admisión y partes relacionadas.

Si se quita el múltiple de admisión se deben colocar juntas nuevas para que se mantenga el
sellado para que no escape la alta presión del turbo. El sensor de medición de presión de salida
del turbo está montado en el múltiple de admisión a través de dos tornillos. Un O-Ring sella el
sensor de presión contra el múltiple de admisión en el hueco que los une. En motores S 60 con
electrónica DDEC III en adelante se utiliza un sensor de temperatura de entrada de aire ubicado en
el múltiple en la parte de abajo.
La entrada de aire del múltiple de admisión se une con la salida del enfriador de aire de salida
del turbo y a éste utilizando mangueras flexibles y abrazaderas.
TURBOCARGADOR
La familia de turbocargadores Garrett (anteriormente Airsearch) parecen similares. El

turbocargador TV51 se utilizó en todos los motores de la Serie 60 hasta los modelos 1989. El
turbocargador TV45 se utilizó en los motores 1991 y posteriores de 11,1 litros de cilindrada. El
turbocargador TMF se utiliza en motores 1990 y posteriores de 12,7 litros de cilindrada.
El turbocargador está diseñado para aumentar la eficiencia del motor. La potencia para
impulsar el turbo, viene de la energía que hay en los gases de escape del motor.
El turbo consiste de un eje, una rueda turbina, rueda compresora, cojinetes, sellos, cubierta de
turbina, cubierta de compresor y un soporte ó cubierta central que sirve de apoyo para todo el
ensamble. El soporte central tiene conexiones para las entradas y salidas de aceite.
La turbina está localizada en la cubierta de escape y está montada en un extremo del eje. La
rueda compresora se localiza en la cubierta del lado de admisión y está montada en el extremo
opuesto del eje.
El ensamble giratorio está formado por la rueda turbina y eje, anillos de pistón, cojinete de
empuje, rueda compresora y tuerca de retención. El eje se soporta a través de dos cojinetes de
bronce lubricados a presión que están retenidos en el soporte central por medio de anillos de
seguridad. El soporte central tiene conductos de aceite internos taladrados para lubricar a los
cojinetes del eje, collar de empuje, cojinete de empuje y espaciador de empuje.
La cubierta de la turbina es una fundición de aleación resistente al calor que recubre a la
rueda turbina y que proporciona una entrada del gas de escape del motor y una salida del gas de
escape del turbo localizada axialmente. La cubierta de la turbina se sujeta con el extremo de la
turbina del soporte o cubierta central.

La cubierta que cubre la rueda compresora, genera una entrada de aire fresco y una salida de
descarga de aire comprimido. Esta cubierta se sujeta con el extremo del contraplato del soporte
central.
Despiece del turbo y ubicación de sus partes.

FUNCIONAMIENTO
El turbo está montado en la brida de salida del múltiple de escape del motor. Después de
arrancar el motor, los gases de escape fluyen desde el motor y por la cubierta de la turbina
ocasionando que la rueda y el eje giren.
Los gases son descargados al sistema de escape después de pasar por la cubierta de la rueda
turbina.
La rueda compresora, que está dentro de la cubierta compresora, está montada en el extremo
opuesto del eje de la rueda turbina y gira con ella. La rueda compresora a través de la cubierta
succiona aire fresco, lo comprime y suministra a alta presión por medio del múltiple de admisión a
los cilindros del motor.
Durante la operación, el turbocargador responde a las demandas de carga del motor,

reaccionando al flujo de los gases de escape. A medida que la potencia de salida aumenta o
disminuye, el turbo responde suministrando la cantidad necesaria de aire.
El motor está equipado con un interenfriador para el aire que entra al motor, después de que
pasa por el turbo.
LUBRICACION DEL TURBO
El aceite para lubricar el turbo es suministrado bajo presión a través de una línea de aceite
externa, que se extiende desde el adaptador del filtro de aceite a la parte superior del soporte
central.

Líneas de aceite del Turbocargador.
1. Codo, tubo de drenado de aceite 9. Conector, tubo de suministro de aceite (al

adaptador del filtro de aceite)
2. Tornillo, soporte de montaje 10. Ensamble de tubo, suministro de aceite del
turbo
3. Tornillo, seguro de tubo de drenado de aceite 11. Seguro, tubo de suministro de aceite
4. Tubo, drenado de aceite del turbo 12. Tornillo, seguro del tubo de suministro de
aceite
5. Tornillo, montaje del tubo de drenado de aceite 13. Junta, entrada de escape del turbo
6. Junta, tubo de drenado de aceite del turbo 14. Seguro, tubo de drenado de aceite
7. Tornillo, montaje del turbo 15. Soporte, seguro del tubo de drenado de aceite
8. Ensamble del turbo 16. Tuerca, seguro del tubo de suministro de aceite

Desde la entrada de aceite del soporte central, el aceite fluye por los conductos de aceite
taladrados de la cubierta a los cojinetes del eje, anillo o collar de impulso, cojinete de impulso y
contraplato o placa de impulso.
El aceite regresa por gravedad al colector de aceite (cárter) a través de una línea externa
que se extiende desde la parte inferior del soporte central del turbo al bloque de cilindros.
NOTA: Antes del arranque inicial o cuando se instala un turbo nuevo o reparado, el
turbo debe prelubricarse, si no se prelubrica puede haber fallas en los cojinetes.
Diagrama del flujo de aceite del turbo.
1. Rueda del compresor 6. Eje

2. Cojinete de impulso 7. Rueda turbina
3. Contraplato 8. Cojinetes del eje
4. Entrada de aceite 9. Salida de aceite
5. Soporte central


INTERENFRIADOR DEL TURBO
El interenfriador (intercambiador de calor) es del tipo aire-aire (aire caliente que circula por
el interior del internenfriador que es enfriado por aire frío del ambiente exterior). Está montado
delante del radiador principal del sistema de enfriamiento.
El aire comprimido que sale del turbo es dirigido dentro del interenfriador, antes de que se
dirija hacia el lado de entrada de aire del múltiple de admisión.

El aire comprimido que sale del turbo a una presión de 48” de mercurio “Hg” (23,5 psi), y
un caudal (flujo) de aproximadamente 30 m³/minuto requiere ser relativamente enfriado a fin de
evitar pérdidas de potencia, pre-ignición y otros problemas. Para tales fines, existe en el sistema
de admisión de aire un radiador enfriado por la corriente de aire del ventilador, que está montado
frente al cuerpo del radiador principal.
Por lo tanto, el interenfriador se utiliza para reducir la temperatura del aire
comprimido que sale del turbo antes de que llegue al múltiple de admisión. Esto permite
suministrar una carga de aire más densa al motor.
El enfriamiento se logra por medio del aire exterior que entra y que fluye a través de los
tubos y aletas del interenfriador. La carga comprimida de admisión que fluye dentro del núcleo del
interenfriador transfiere el calor a los tubos y aletas en donde es extraído por el aire externo que
está entrando.
Se utilizan conductos de metal para transferir el aire de la salida del turbo al interenfriador, y
desde ahí al múltiple de admisión.
Se utilizan conexiones de hule flexible y abrazaderas de manguera para sujetar los conductos
con el turbo, entrada y salida del interenfriador y el múltiple de admisión.
NOTA: No use lubricante en la parte interna de cualquier manguera de entrada o en

las superficies de contacto de manguera de la cubierta del compresor del turbo,
interenfriador, conductos del interenfriador o múltiple de admisión. El uso de lubricante
puede ocasionar que se zafe la manguera cuando se activa el turbo.
INSPECCION
El interenfriador y los conductos deben inspeccionarse, para saber si hay fugas. Cualquier
tipo de fugas en el sistema de distribución de aire, traerá como consecuencia menos aire
suministrado y pérdida de potencia. Revise los tubos y las conexiones flexibles así como el núcleo
del interenfriador principal, por si hay fugas con el motor en marcha a las máximas rpm, SIN
CARGA.

Si se encontrara cualquier fuga en el interenfriador o en el sistema de distribución deben
repararse antes de poner el motor en servicio otra vez. Revise las conexiones flexibles para ver si
están partidas o fracturadas. Reemplace según sea necesario. Las fracturas en los conductos de
metal pueden ser soldadas. El núcleo del interenfriador puede revisarse con la misma frecuencia
que el radiador.
NOTA: Si se realizan reparaciones en las fracturas de los conductos de metal, la parte

interior de los conductos debe examinarse con cuidado. La superficie no debe tener
irregularidades. No deben dejarse residuos. Los componentes del turbo y/o cilindro pueden
dañarse si se permite que entren residuos al flujo de aire.
ADVERTENCIA
Es de vital importancia que el interior del interenfriador no se contamine o ensucie ya que

podría ocasionar lo siguiente:
- Presión excesiva del aire de inducción en la cámara del compresor del turbo con
posible sobrecalentamiento ocasionando la falla de los retenes de aceite y pérdida de
potencia.
- Drástica disminución del aire de entrada al motor con sustancial pérdida de fuerza,
humo y desorganización de la respuesta electrónica.
- El factor preponderante en este sistema es la condición de las mangueras que unen
los tubos de entrada y salida de alimentación, ya que la turbina del turbo gira a
velocidades superiores a 30.000 RPM y la rotura de una de estas mangueras dejaría el
aire (30 m³/minuto) sin resistencia, provocando la estampida de la turbina con
velocidades de giro de hasta 60.000 RPM lo que indefectiblemente destruiría los
cojinetes flotantes. Mantenga las abrazaderas apretadas y utilice solo mangueras
reforzadas.
- El sistema de filtración de aire al turbo está controlado por medio de un filtro de aire
marca Donaldson en el que se encuentran dos elementos desmontables. El del centro
llamado de seguridad solo debe ser reemplazado cuando el indicador (botón central)
muestre color ROJO. Tenga cuidado de observar el exterior del elemento y
reemplácelo si este mostrase acumulación de suciedad, ya que como todo elemento
mecánico el botón podría fallar.
PARAMETROS DEL SISTEMA DE ADMISION DE AIRE DEL MOTOR SERIE 60
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE Operación a Operación a

2100 rpm 1800 rpm
Restricción de admisión de aire en kPa (pulg. de H2O) con carga máxima:
- Con filtro de aire sucio (máxima succión permitida) 5 – (20) 5 – (20)
- Con filtro de aire limpio (máxima succión permitida) 3 – (12) 3 – (12)
Presión de cárter en kPa (pulgadas de mercurio) con carga máxima: 0.75 – (3) 0.75 – (3)
Contrapresión de escape en kPa (pulg. de mercurio) máximo:
- Carga completa 10.1 – (3) 10.1 – (3)
Aumento máximo permitido sobre la temperatura ambiente
16.7 – (30) 16.7 – (30)
(∆T=Tadmision – Tambiente)en el múltiple de admisión del motor, ºC (ºF)
Caída de presión máxima permitida en el interenfriador (entre
10.1 – (3) 10.1 – (3)
entrada y salida ∆P = Pentrada - Psalida), en kPa (pulgadas de mercurio)

TALLER
MULTIPLE DE ADMISION DE AIRE


TURBO












SISTEMA DE
LUBRICACION
SISTEMA DE LUBRICACION
El sistema de lubricación de los motores Serie 60 es un sistema de aceite presurizado y

filtrado de flujo completo.
El sistema incorpora varias válvulas y orificios de restricción para optimizar el flujo de
aceite. Los conductos y conexiones externas son minimizados para evitar pérdidas de aceite.
DESCRIPCION DEL SISTEMA DE LUBRICACION
El sistema de lubricación consiste de los siguientes componentes:
1. Bomba de aceite
2. Válvula reguladora de presión
3. Válvula de alivio de presión
4. Filtros de aceite
5. Enfriador de aceite
6. Varilla medidora del nivel de aceite
7. Colector de aceite (Cárter)
8. Sistema de ventilación
Esquema del circuito de lubricación.
SISTEMA DE LUBRICACION 1/31

Una bomba de tipo a engranajes está montada en la parte inferior del block del motor y es
impulsada por un engranaje a 1.49 veces las rpm del cigüeñal. La ubicación del tubo de aspiración
de la bomba varía de acuerdo al tipo de cárter. Los engranajes de la bomba giran creando un vacío
en el lado de entrada a la bomba, la cual toma el aceite que es aspirado del cárter de aceite,
pasando a través del tamiz y el conducto de admisión de la bomba de aceite, en la que finalmente
sale a presión.
El aceite pasa a una canalización corta del block y luego pasa por la placa del enfriador de
aceite. Al mismo tiempo, el aceite es dirigido hacia una válvula de alivio de presión montada en el
block de cilindros. Desde este lugar es conducido hacia el filtro de aceite de flujo pleno.
Se provee una válvula de desvío o bypass entre la entrada y la salida de los filtros por si
existiera un problema de obstrucción en ellos.
Si el enfriador de aceite se bloquea, el aceite fluirá directamente desde la bomba a la galería
de lubricación principal a través de un conducto que posee una restricción.
El aceite es filtrado y en su recorrido pasa por el enfriador de aceite, desde este lugar es
enviado hacia una canalización del block de cilindros llamada galería principal para luego ser
distribuido a las distintas partes principales del motor (cigüeñal, bielas, tapa de cilindros,
balancines, árbol de levas y seguidores de los inyectores, por ejemplo).
El aceite retorna desde la cabeza de cilindros hacia el cárter. Los componentes del tren de
engranajes en frente del motor, son lubricados a través de agujeros taladrados en la galería
principal.
Los ejes y rodamientos del impulsor de la bomba de agua e impulsor de accesorios son
lubricados por salpicado a través de orificios taladrados en sus carcazas.
DISTRIBUCION DEL ACEITE
El aceite del enfriador es dirigido a través de un conducto longitudinal que es la galería

principal de aceite ubicada en el lado del enfriador del block. Esta galería distribuye aceite a
presión a los cojinetes principales y a un conducto horizontal en cada extremo del block. A través
de cada uno de estos conductos fluye aceite hacia los orificios verticales en la cabeza de cilindros.
Los conductos en la cabeza de cilindros, suministran aceite a los cojinetes inferiores1 al 7 del
árbol de levas. Desde ahí el aceite se dirige hacia arriba (a través de un orificio alargado) a las
tapas de cojinete superior 1 al 7. Hay un orificio taladrado en cada una de estas tapas en el área de
asiento del balancín, donde se alinea con un orificio en cada eje de balancín. Los ejes de balancines
tienen conductos que suministran aceite a los bujes de balancín y a los cojinetes superiores
intermedios del árbol de levas.
Parte del aceite suministrado al buje del balancín pasa a través de un orificio que está en el
buje y va hacia el balancín. El balancín está agujereado para suministrar aceite al tornillo ajustador
de válvula, botón de válvula, seguro, vástagos de válvula de escape y de admisión y el seguidor del
inyector de combustible. La tapa Nº 4 del árbol de levas, está taladrada en forma de “Y” haciendo
la conexión de la trayectoria de aceite entre los ejes de balancines trasero y delantero para asegurar
lubricación completa. El aceite se drena a través de conductos taladrados en la cabeza de cilindros
y el block, y regresa al cárter.
El aceite para lubricar los cojinetes de biela, pernos de pistón y para enfriar el domo del
pistón, se suministra a través de orificios taladrados en el cigüeñal.
Los agujeros en el área de apoyo del engranaje toro en el block, están perforados
transversalmente en la galería de aceite en frente del block y suministran aceite a los cojinetes del
engranaje toro, al engranaje toro, al engranaje loco del árbol de levas y a la masa.
El exceso de aceite del engranaje toro lubrica al engranaje de sincronismo del cigüeñal y al
engranaje impulsor de la bomba de aceite. Hay un orificio en la parte superior frontal del block
taladrado en la galería de aceite que suministra aceite al engranaje loco ajustable. El exceso de
aceite del engranaje loco, lubrica los engranajes impulsor de accesorios y al impulsor de la bomba
de agua. Los cojinetes y ejes de estos dos ensambles de impulso, son alimentados de aceite a través
de perforaciones en sus carcazas.

Orificios de suministro de aceite del tren de engranajes.
Esquema de lubricación de la cabeza de cilindros.

Una línea de aceite externa, alimenta aceite desde la galería de presión de la cubierta del
adaptador del filtro de aceite, a los cojinetes y al eje del turbo.
El aceite retorna a través de otra línea externa por gravedad hacia el cárter.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACION
- Use el aceite de grado de viscosidad adecuado para trabajo pesado. El aceite recomendado
para los motores de 4 tiempos, deberá cumplir con la siguiente norma: API CH-4 o superior y
GRADO DE VISCOSIDAD SAE 15W-40.
- Cambie el aceite y reemplace los filtros en los intervalos recomendados, para asegurar una
lubricación sin problemas y vida prolongada del motor.
- No debe permitirse que el nivel de aceite esté por debajo de la marca de la palabra “LOW”
(BAJO) en la varilla medidora. Si se sobrellena el cárter, puede contribuir al consumo anormal de
aceite, temperatura alta y resultado de fugas de los retenes trasero y delantero del cigüeñal.
- Para obtener una lectura buena del nivel de aceite, el motor debe estar parado y haberle
dado tiempo (aproximadamente 10 minutos) para que el aceite se drene de las distintas partes del
motor. Si se requiere más aceite, agregue únicamente lo suficiente para hacer que el nivel llegue a
la marca “FULL (LLENO) de la varilla medidora.
LIMPIEZA DEL SISTEMA DE LUBRICACION
En algunas ocasiones se requiere purgar el sistema. Esto es si el sistema de lubricación se

contaminó con solución anticongelante, etileno glicol, o cualquier otro material soluble.
DETECCION DE FUGAS
Los motores de la Serie 60 utilizan un colorante rojo, para detectar fugas en el sistema
durante las pruebas del motor. Los clientes que tienen motores nuevos, puede que noten algún
residuo de este colorante en los sistemas. Esta sustancia debe dispersarse rápidamente después de
las primeras horas de operación del motor y no debe ocasionarle daños.
BOMBA DE ACEITE LUBRICANTE
La bomba de aceite es de tipo de desplazamiento positivo con engranajes helicoidales siendo

el caudal (flujo) proporcional a la velocidad de rotación de los mismos.
Se encuentra ubicada dentro del cárter y está sujetada al block por cuatro bulones. Es
impulsada desde el extremo delantero del cigüeñal desde la caja de engranajes frontal.
A partir de los modelos 1991 en adelante, el diseño de la bomba de aceite cambió. La bomba
actual es más pequeña y la válvula de alivio está montada de manera diferente.
Hay un ensamble en la tubería de entrada, con una malla filtro, que está sujeto a la abertura
de entrada en el cuerpo de la bomba. El extremo de la malla del ensamble se soporta con dos
ménsulas (soportes) montadas en el block de cilindros.
La malla de entrada, se localiza por debajo del aceite del cárter y sirve para quitar o limpiar
el material extraño que puede dañar la bomba.
La malla de entrada de la bomba, debe limpiarse cada vez que el motor se repara.

Ubicación de la bomba de aceite.


VALVULAS DE REGULACION Y ALIVIO DE PRESION
VALVULA REGULADORA DE PRESION
La lubricación se mantiene estabilizada en el motor, independientemente de la temperatura

del aceite, por medio de una válvula reguladora de presión. La válvula está instalada en el extremo
de un conducto taladrado verticalmente en el block, localizado a la salida del enfriador (lado
derecho del motor), y se conecta a la galería de aceite principal del block.
Ubicación de válvula reguladora de presión y válvula de alivio.
La válvula reguladora de presión consiste de un cuerpo hueco, una válvula tipo pistón, un
resorte, un asiento de resorte y un perno para retener el ensamble con el cuerpo.
La válvula es sostenida en su alojamiento, por el resorte, el cual es comprimido por el perno

y asiento del resorte. El ensamble completo está atornillado con la brida inferior del block y
sellado con una junta que está entre el block y el cuerpo de la válvula. Cuando las condiciones de

presión de aceite superan 413 kPa (60psi) la válvula se desplaza de su asiento y el aceite de la
galería principal se deriva al cárter. Así la presión se mantiene estable todo el tiempo.
VALVULA DE ALIVIO DE PRESION
El aceite que sale a presión de la bomba, pasa por el cuerpo de la válvula de alivio de
presión. La válvula se abre cuando la presión excede 725kPa (105psi) y descarga el exceso de
aceite al cárter. La válvula de alivio de presión se sujeta al tubo de salida de la bomba.
La válvula de alivio consiste de un cuerpo hueco, una válvula de tipo pistón, un resorte, un
asiento de resorte y un perno para retener el ensamble de la válvula en el cuerpo.
El ensamble de la válvula de alivio, tiene las mismas partes que el ensamble de la válvula
reguladora, con excepción del cuerpo.
NOTA: El cuerpo de la válvula tiene dos orificios o barrenos para colocar el perno de
retención. Es importante que el perno se coloque en el barreno adecuado para que la presión
de apertura de la válvula sea la adecuada. Aunque se use la misma fundición en las dos
válvulas, la válvula de alivio tiene maquinada una abertura de salida ligeramente más
pequeña en un costado.
Las operaciones de servicio son parecidas para ambas válvulas. El resorte del ensamble de la
válvula de alivio, es el mismo que se usa en el ensamble de la válvula reguladora.
Cambie el resorte si está fracturado o picado.

FILTROS DE ACEITE
Dos filtros de aceite de flujo completo se utilizan en los motores de la Serie 60. Los filtros
están montados en la posición hacia abajo y son de tipo enroscable (spin-on). Ver figura.
Todo el aceite suministrado por la bomba de aceite pasa a través de los filtros de flujo
completo antes de llegar a las partes móviles del motor.
El flujo es forzado debido a la presión, pasando por un conducto que esta en el adaptador del
filtro y hacia los elementos.
Las impurezas son retenidas en los filtros conforme el aceite pasa a través de los mismos.
Luego se dirige hacia afuera pasando por los conductos en el adaptador del filtro y hacia los
elementos del motor previo paso por el enfriador de aceite.
Cada filtro está colocado sobre la base del filtro de aceite, en cuyo interior posee una válvula
de “bypass”, la cual desviará el aceite directamente al enfriador en caso de taponamiento de los
filtros por impurezas. Esta válvula abre aproximadamente entre 18-21psi (124-145Kpa).

Adaptador de filtros de combustible, válvula bypass y partes relacionadas.


ENFRIADOR DE ACEITE
Para poder llevar a cabo sus funciones satisfactoriamente, el aceite debe mantenerse dentro
de los límites de temperatura adecuados. Si el aceite esta demasiado frió, no fluirá libremente, si
esta muy caliente, no podrá soportar las cargas sobre los cojinetes y además no podrá llevarse con
sigo el calor suficiente. Como consecuencia de esto, la presión de aceite puede caerse de los
límites aceptables y por lo tanto, habrá consumo excesivo de aceite.
Al llevar a cabo sus funciones de lubricación y enfriamiento, el aceite absorbe una cantidad
considerable de calor y este debe ser eliminado por el enfriador. Los motores de la serie 60, utilizan
4, 6, 7, 8 o 9 placas de enfriamiento dependiendo de la potencia y el año de fabricación. Los
modelos posteriores al año 1991 utilizan 9 placas de enfriamiento. Asegúrese de utilizar el
enfriador correcto.
El enfriador esta montado en el lado derecho del monobloque de cilindros, cerca de la
bomba de agua. Ver figura.
El agua para el enfriamiento circula a través de la cubierta del enfriador, rodeando el núcleo
del enfriador completamente. De ahí que, cuando se arme un enfriador debe tenerse cuidado para
colocar los empaques (juntas) adecuados en su lugar y apretar los tornillos de retención para que
se haga un sellado efectivo y no se contamine el aceite con el refrigerante y viceversa.


VARILLA MEDIDORA
Las varillas medidoras están marcadas y se deben hacer lecturas únicamente cuando el motor
esté nivelado horizontalmente. Puede haber niveles inadecuados de aceite, si se revisa el mismo
con el equipo en una pendiente o si no se permite el tiempo suficiente para que el aceite se drene
en el cárter.
Llene el cárter como sigue:
1. Llene el cárter con 30.3 litros y agregue 5.7 litros si se cambian los dos filtros.
2. Arranque y tenga en marcha el motor aproximadamente 10 minutos.
3. Detenga el motor y espere un mínimo de 10 minutos. El aceite debe estar en “full”.
CAMBIO DE ACEITE
1. Cuando el aceite se drena por el conducto del tapón del cárter y los filtros no se
cambian (esto no se recomienda), entonces se necesitarán sólo 30.3 litros (32
cuartos).
2. Si sólo se cambian los dos filtros, se deben rellenar con 5.7 litros (6 cuartos) siempre
y cuando tomando en cuenta que el aceite al principio se encontraba en “full”.

3. Se recomienda que los filtros se cambien cada vez que se reemplace el aceite. Un
cambio de aceite normal requerirá de 36 litros (38 cuartos) y dos filtros enroscables
(spin-on) de flujo completo.
Ponga en marcha el motor después de cambiar aceite y filtros para revisar la presión y ver si
hay fugas. Corrija según sea necesario. Detenga el motor y permita 10 minutos aproximadamente
que el aceite de las diferentes partes del motor se drene en el cárter. Revise el nivel de aceite para
asegurarse de que esté en el nivel adecuado en la varilla medidora.
CARTER
El cárter que se usa en los motores de la Serie 60 está hecho de plástico (vinil éster) o de
aluminio. Se utiliza una junta o sello aislante no reutilizable hecho de una sola pieza, entre el cárter
y el block.
El cárter de plástico tiene tapones laterales que están colocados en un inserto de acero
inoxidable especial que se retiene en una tuerca. El sellado se hace por medio de un anillo de sello
de fluoroelastomero que se acomoda en una ranura maquinada en la brida del inserto.
Advertencia: Bajo ninguna circunstancia toque el sello de FLUOROELASTOMERO,

ni respire el humo de este material en caso de incendio ya que podría ser fatal para su salud.
Los aislantes de hule, arandelas y los espaciadores, se utilizan para sujetar el cárter. El
espaciador metálico se inserta a través del aislante y limita el movimiento de los tornillos del cárter
para evitar ajuste de más y así evitar daños al cárter y al aislante.
Ensamble típico del cárter de aceite.

Detalle del tapón lateral en colectores hechos de plástico.
NOTA: Cuando se remueva o se instale un tapón lateral, sostenga la tuerca, con una
llave de 2 1/8” para evitar que se gire. Si el inserto se afloja, puede ser necesario sacar el
cárter y volver a apretar la tuerca para evitar posibles fugas. Si esto es requerido, apriete la
tuerca a 184-196 N.m (135-145 lb.-ft.)
Cuando se instale un tapón, cubra las roscas con sellador Loctite PT7271 (o equivalente),
sujete el inserto para que no se mueva, y apriete el tapón a 45-56 N.m (33-41 lb.-ft.).

SISTEMA DE VENTILACION
Los vapores formados dentro del motor, son extraídos del cárter, del tren de engranajes y de
la tapa de válvulas por el sistema de ventilación continuamente presurizado.
Una ligera presión es mantenida en el cárter del motor por las fugas de pequeñas cantidades
de aire y gases de combustión que pasa a través de los aros del pistón. Estos gases son barridos a
través del motor y pasan a través del respiradero. Luego los gases son venteados a la atmósfera.
Bajo ciertas condiciones, los vapores de un motor en funcionamiento pueden circular a través
del alternador de carga de las baterías por el ventilador de enfriamiento del mismo alternador. Una
excesiva ingesta de vapores puede provocar mal funcionamiento del alternador. Esto puede ocurrir
si los componentes internos del alternador son recubiertos con aceite, polvo o arenisca.
Para minimizar esto, revise la longitud del tubo del respiradero de gases del motor y agregue
una manguera de extensión, si fuese necesario. Para obtener una apropiada disipación de los
vapores, el extremo de la manguera del respiradero, debe extenderse al menos 12 pulgadas (30.5
cm) por debajo del cárter.
Un elemento de malla de alambre está ubicado dentro de la tapa de válvulas, o en una carcaza
separada de la tapa de válvulas o en la tapa de engranajes. Este elemento atrapa el exceso de las
partículas de aceite del motor presentes en el vapor y los retorna al cárter.
La oblea en el elemento de respiradero sirve para desviar el aceite salpicado por los
balancines. Esto evita que se sature el elemento de filtrado de malla de alambre.
Elementos del respiradero montado en la tapa de válvulas

DESARME Y LIMPIEZA DEL SISTEMA DE VENTILACION
1. Quitar la tapa de válvulas.

2. Quitar 3 tornillos, oblea y el retenedor de la carcaza del respiradero.
3. Quitar el sello y el elemento de malla de alambre.
RESPIRADERO MONTADO SOBRE LA CARCAZA DE ENGRANAJES
DESARME Y LIMPIEZA DEL SISTEMA
1. Quitar 5 bulones que aseguran la carcaza del respiradero a la tapa de engranajes.

2. Quitar 3 tornillos que aseguran el retenedor a la carcaza.
3. Quitar el retenedor y el elemento de malla de alambre de la carcaza del respiradero.

PARAMETROS DEL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR SERIE 60
SISTEMA DE LUBRICACION Operación a Operación a

2100 rpm 1800 rpm
Presión de aceite lubricante en kPa (psi) 345 – (50) 345 – (50)
Mínima presión para operación segura (ralenti), en kPa (psi) 83 – (12) 83 – (12)
* Temperatura de funcionamiento del aceite lubricante, en ºC (ºF) 110 – (230) 110 – (230)
Flujo de aceite, en litros/minuto (galones/minuto) 136 – (36) 117 – (31)
Capacidad del cárter
Indicación en la varilla “Full”, en litros (cuartos) 30.3 – (32) 30.3 – (32)
Indicación en la varilla “Low”, en litros (cuartos) 25 – (26) 25 – (26)
Capacidad total de aceite (con filtros), en litros (cuartos) 36 – (38) 36 – (38)
* El rango de las temperaturas de aceite se basa en las medidas de temperatura de la galería

de aceite. Cuando se mide la temperatura de aceite en el cárter, ésta será aproximadamente 10 ºF
(5,5 ºC) más que la de la temperatura de la galería.

TALLER
BOMBA DE ACEITE




VALVULA REGULADORA DE PRESION


ENFRIADOR DE ACEITE



CARTER



SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento consiste de los siguientes componentes:
1. Bomba de agua
2. Tapón de control de presión
3. Termostatos
4. Ventilador de enfriamiento del motor
5. Filtro de refrigerante y acondicionador
6. Radiador
El sistema utiliza un radiador, el aire impulsado por el ventilador de aspas giratorias sopla o
succiona el aire a través de las aletas de enfriamiento del radiador las cuales rodean un número de
tubos dentro de los que circula el refrigerante. El contacto de la corriente de aire producida por el
ventilador, remueve el calor irradiado por los tubos, produciendo así una reducción de la
temperatura en el líquido que sale del motor.
Existe una bomba de agua de tipo centrífugo que se utiliza para hacer circular el líquido
refrigerante.
El radiador tiene un reservorio en la parte inferior en el que se almacena el líquido
refrigerante desde donde se conecta con la bomba de agua, la cual lo succiona para luego forzarlo a
circular, primero por el enfriador de aceite y luego por todo el interior del block “llamado chaqueta
de enfriamiento”.
A su paso por las chaquetas de enfriamiento y en virtud de un fenómeno físico llamado
convección, el agua remueve parte del calor (calor producido por el motor) llevándolo consigo
hasta el tanque superior del radiador.
Antes de llagar al radiador, el agua se encuentra con una restricción a su libre paso creada por
los termostatos, los que empiezan a abrirse cuando la temperatura del refrigerante alcanza
aproximadamente 190 ºF (88 ºC), encontrándose totalmente abiertos a 207 ºF (97 ºC).
Se utilizan dos termostatos de tipo “bloqueo total” en el conducto de salida del refrigerante
para controlar su flujo, proporcionando un rápido calentamiento del motor y regulación de
temperatura del refrigerante.
Cuando el motor se encuentra a la temperatura normal de funcionamiento, el refrigerante pasa
desde el block hasta la cabeza de cilindros, a través de los termostatos y hacia la parte superior del
radiador. El refrigerante pasa por una serie de tubos donde la temperatura del mismo es reducida
por la corriente de aire creada por el ventilador en el radiador.
En el arranque, o cuando el refrigerante está por debajo de la temperatura de operación
normal, los termostatos está cerrados totalmente y desvían el flujo de refrigerante desde la cubierta
de termostatos por un tubo de derivación o “bypass”, hacia la bomba de agua. El refrigerante
recircula por el motor sin pasar por el radiador para ayudar al calentamiento. Cuando la
temperatura llega a 190 ºF los termostatos empiezan a abrirse, y el flujo de refrigerante se divide;
parte del mismo va hacia el radiador y el resto va hacia la bomba por el tubo de bypass. Cuando la
temperatura llega a los 207 ºF, los termostatos se abren completamente, la desviación o bypass se
cierra y todo el flujo de refrigerante pasa por el radiador.
NOTA: el motor Serie 60 pertenece a una nueva generación de motores que podría
denominarse “caliente”, en consecuencia debemos observar respeto por los termostatos; no
sustituirlos por calibraciones “frías” ni eliminarlos.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 1/58

La función del refrigerante es la de absorber el calor que se genera debido al proceso de
combustión que se da en los cilindros, y de partes como las válvulas y los pistones que están
rodeados por las camisas o chaquetas de enfriamiento. Además, el calor absorbido por el aceite
también es disipado por el refrigerante en el enfriador de aceite a agua.
El sistema de refrigeración es un sistema presurizado y debe estarlo a 9 psi (62kPa) para
evitar la evaporación y pérdida del refrigerante, además de que permite el funcionamiento a una
temperatura de refrigerante más alta que en un sistema no presurizado.
Con el objetivo de controlar la presión del sistema se ha instalado en el radiador un tapón
calibrado a 9 psi, y para controlar la succión o vacío provocado por el cambio de volumen
producido por el enfriamiento del refrigerante, se ha incluido en el mismo tapón del radiador una
válvula operada por la succión, la que permite la entrada de aire que equilibra la presión de entrada
a la bomba de agua.
Es esencial mantener limpio el sistema y sin fugas, y que los mecanismos del tapón del
radiador estén instalados y operando adecuadamente, independientemente de mantener el
nivel adecuado del líquido refrigerante.
Componentes del sistema de enfriamiento.
Las llaves de drenado que están en la esquina trasera derecha del block y en la parte inferior
de la bomba de agua, están disponibles para drenar el sistema de enfriamiento. Además, hay una
llave de drenado en la parte inferior de la cubierta de termostatos que sirve para drenar el
refrigerante que permanece sobre los termostatos.

Esquema del flujo de refrigerante.
Flujo del refrigerante a través del motor.


REQUISITOS Y CARACTERISTICAS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El calor transferido desde el motor al refrigerante debe ser disipado al ambiente a una
velocidad suficiente tal que la temperatura no exceda los límites de operación seguros bajo
cualquier condición de carga del motor. La temperatura máxima del refrigerante del motor es
de 210 ºF (99 ºC).
La operación con anticongelante, a elevada altura sobre el nivel del mar, u otras condiciones
medioambientales severas, necesitarán que se incremente la capacidad de refrigeración del sistema
tal que no se exceda la máxima temperatura del refrigerante.
TIPO DE REFRIGERANTE
El tipo de refrigerante elegido para un sistema de enfriamiento puede tener efecto en el

rendimiento del sistema.
La salida de la bomba de agua y las características de transferencia de calor son distintas para
el agua que para el anticongelante debido a que estos fluidos tienen distintas densidades,
viscosidades y conductividad térmica.
Una mezcla apropiada de glicol (etileno, polipropileno), agua y aditivos, reúnen los
requisitos de Detroit Diesel para usar durante un año.
El refrigerante proporciona protección contra el congelamiento, la ebullición y reduce la
corrosión, formación de lodos e impurezas y la erosión por cavitación.
La concentración de anticongelante no debe exceder el 67% de etileno glicol (50% para
propileno glicol). Detroit Diesel requiere que los aditivos sean agregados a todos los sistemas de
enfriamiento en el llenado inicial y sean mantenidos en la concentración adecuada.
CAPACIDAD DE REFRGERANTE DEL SISTEMA
La capacidad del sistema de refrigeración (volumen total) debe conocerse para poder luego
determinar los volúmenes de expansión y de desgasificación o aireación (proceso de quitar gases
disueltos en un líquido) requeridos en el tanque de expansión.
La capacidad del sistema debe incluir el motor, el radiador, tuberías, etc. Un mínimo de 6%
del volumen total debe dejarse en la parte superior del tanque ó radiador para la expansión del
refrigerante al calentarse y un 2% del volumen total para la desgasificación y una reserva de
volumen suficiente para satisfacer la “capacidad de pérdidas“. Estos volúmenes (de expansión,
de desgasificación y de pérdidas) deben estar previstos en el sistema ya sea que se trate o no de un
sistema con recuperación de refrigerante.
La capacidad de enfriamiento del motor Serie 60 incluyendo block, cabeza de cilindros,
cubierta de termostatos y enfriador es de 23 litros (24 cuartos).
La capacidad del sistema puede determinarse, llenando el sistema con agua y después drenar
y medir la cantidad requerida.

Aumento del volumen en % con la temperatura para agua pura y para solución
anticongelante en distintas concentraciones.
CAPACIDAD DE PÉRDIDAS
La capacidad de pérdidas es la cantidad de refrigerante que puede perder el sistema antes de

que la bomba de agua comience a cavitar. La capacidad de pérdidas del motor serie 60 es 10%
del volumen total del sistema de enfriamiento. El diseño del sistema debe permitir una pérdida
razonable de refrigerante medido desde el nivel máximo (con el refrigerante en caliente) antes
que comience la aireación del refrigerante.
LLENADO DEL SISTEMA
El sistema de enfriamiento debe tener suficiente ventilación para permitir el llenado a una
velocidad continua mínima de 3 gal/min. (4.5 L/min.) y sobre una base ininterrumpida usando un
balde de 2 – 3 galones (10 litros).
La cantidad de refrigerante para completar el llenado NO DEBE excederse de la
cantidad máxima en frío.
Antes de arrancar el motor, instale y apriete los tapones de drenado que se quitaron, cierre las
llaves de drenado que se abrieron y llene el sistema con el inhibidor y refrigerante adecuado.

Asegúrese de que la línea de ventilación de la parte superior de la cubierta del termostato,
esté bien conectada y no esté obstruida. Esta línea (desde el domo de la cubierta del termostato
hasta el tanque superior del radiador), se necesita para asegurar el llenado completo y la
ventilación adecuada del refrigerante para eliminar todas las burbujas de aire en el sistema.
Arranque el motor y permita que alcance la temperatura de operación normal, mientras se
revisa para ver si hay fugas. Detenga el motor y permita que se enfríe antes de quitar la tapa del
radiador. El nivel de refrigerante debe permanecer dentro de las 2 pulgadas del cuello de
llenado.
Tanque superior del radiador.
Ubicación del sensor de nivel de refrigerante en el tanque superior del radiador.

DRENADO DEL SISTEMA
Hay tapones de drenado provistos para que el sistema de enfriamiento pueda ser drenado
para:
- Evitar problemas de congelamiento durante el almacenamiento en climas fríos.
- Quitar el refrigerante contaminado durante la limpieza del sistema.
- Minimizar problemas de llenado debido a aire atrapado.
El sistema de enfriamiento debe ser capaz de expeler todo el aire atrapado dentro de los 30
minutos mientras el motor está en marcha a las rpm de régimen después del llenado inicial. La
bomba de agua no debe succionar aire.
NOTA: una bomba con aire no puede hacer circular adecuadamente el refrigerante.
Esto puede llevar a un sobrecalentamiento del motor y daños al mismo.
Drene el sistema de enfriamiento, abriendo las llaves de drenado que está en la esquina
trasera derecha del motor y en la parte inferior de la cubierta de la bomba de agua. Si existe la
posibilidad de temperatura muy baja y el motor no está protegido con anticongelante, drene el
sistema de enfriamiento completamente cuando el motor no está en uso.
Deje los tapones de drenado afuera hasta que el sistema se vuelva a llenar. El agua que quede
atrapada en el block, radiador u otras partes del motor, puede congelarse y expandirse y provocar
rajaduras.
PURGADO
Si el sistema está contaminado, púrguelo de la siguiente manera:
1. Drene el refrigerante del motor.

2. Vuelva a llenar con agua limpia y tibia.
NOTA: Si el motor está caliente deje enfriar o llene lentamente para evitar el
enfriamiento rápido y distorsión de la fundición del motor.
3. Arranque el motor y hágalo funcionar durante 15 minutos más después de que los
termostatos se hayan abierto.
4. Drene el motor completamente.
5. Vuelva a llenar con agua limpia y hágalo funcionar durante 15 minutos más después de
que los termostatos se hayan abierto.
6. Drene el motor completamente.
7. Llene con una proporción 50/50 de agua-anticongelante y precarga de inhibidor.
SENSOR DE NIVEL DE REFRIGERANTE
El propósito del sensor de nivel de refrigerante (CLS) es brindar una señal al sistema de
protección del motor y advertir al operador si se alcanzó un nivel de refrigerante bajo.
El sensor debe estar ubicado en el depósito de arriba o tanque superior del radiador. Debe
estar montado horizontalmente en el centro del tanque para minimizar la sensibilidad a la
inclinación y debe estar en una posición tal que indique nivel bajo ANTES de que ocurra la
aireación del refrigerante. Típicamente esta posición es la altura en el tanque del radiador que
indica o representa el nivel donde se encuentra el 98% de la capacidad de pérdidas (la
capacidad de pérdidas para un serie 60 es del 10% del volumen total del sistema). Para un sistema

con un total de 23 litros, la capacidad de pérdidas es de 2.3 litros, entonces el 98% de la misma es
de 2.25 litros).
El sensor debe estar ubicado de tal manera que no sea salpicado por los flujos de la línea de
venteo, tubo recto o línea de retorno o entrada al radiador. La parte aislada del sensor debe estar
insertada en el refrigerante 5 pulgadas (12.7 cm.) o más dentro del tanque del radiador.
PRESION DE ENTRADA A LA BOMBA DE AGUA (MAXIMO NIVEL ESTATICO)
Cuando el motor está operando a las máximas rpm, quitada la tapa de llenado y el termostato
totalmente abierto, la presión de entrada a la bomba de agua (succión) no debe ser menor que
la presión atmosférica. (Presión atmosférica normal = 101,325 kPa = 14,69 psi).
Esto es necesario para evitar la cavitación de la bomba y las pérdidas correspondientes
en el flujo del refrigerante. Mantener al mínimo las restricciones de la entrada a la bomba de
agua tales como; núcleo del radiador, radiador de aceite, termostatos y cañerías del sistema.
La máxima presión estática (succión) permitida en los motores Serie 60 es 21 psi (145 kPa)
y la válvula de alivio de presión en la tapa del radiador, debe estar calibrada para que la succión de
la bomba no supere de 21 psi.
El flujo de refrigerante a través del radiador debe estar dentro del 90% del flujo nominal,
listado al final del capítulo en la tabla “parámetros del sistema de refrigeración del motor Serie 60”
PRESURIZACION DEL SISTEMA
Los motores Serie 60 típicamente requieren un tapón de presión calibrado a 9 psi (62kPa). El
tapón de presión aumenta el punto de ebullición del refrigerante y evita que hierva con lo
cual minimiza las pérdidas de la velocidad en flujo (debido a la aparición de focos de
ebullición puntuales en el interior del fluido) y evita la cavitación de la bomba.
Tapones de mayor presión pueden requerirse para operación del motor en mayores altitudes.
Los componentes del sistema de enfriamiento deben ser capaces de soportar dicho aumento de
presión.
LIMPIADORES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Si el motor se sobrecalienta mientras que la tensión de las correas del ventilador, el nivel de
agua y la operación del termostato son satisfactorios, puede ser necesario limpiar y purgar todo el
sistema. Quite las formaciones de escamas, utilizando un buen solvente desescamador. Es
importante que las instrucciones que están grabadas en el recipiente del solvente, se lean y se
sigan. Después de que se ha utilizado el solvente y el neutralizador, drene completamente el motor
y el radiador, y haga un enjuague inverso antes de llenar el sistema.
ENJUAGUE INVERSO
Después de que el motor y el radiador se han limpiado completamente, se debe efectuar un

enjuague inverso.
La bomba de agua debe removerse y el radiador y el motor deben enjuagarse inversamente
por deparado, para evitar que depósitos de suciedad o escamas atasquen los tubos del radiador o
que se traben en la bomba. Este procedimiento se completa con agua caliente bajo presión que
se fuerza a lo largo del sistema de enfriamiento en dirección opuesta al flujo normal del
refrigerante, aflojando y expulsando los depósitos.



SISTEMA DE RECUPERACION DE REFRIGERANTE
Utilizar el sistema de tanque de recuperación de refrigerante, solo cuando el volumen de

expansión, volumen de pérdidas y volumen de aireación no puedan ser diseñados en el tanque
superior del radiador.
El diseño del sistema de refrigeración, debe ser tal de que en el caso que exista una pérdida
de refrigerante, no habrá aireación del mismo. La capacidad del motor para operar con pérdida de
refrigerante, se determina con una prueba de drenado de agua (drawdown). El drenado de agua

(drawdown) para sistemas que tengan capacidad total de entre 38 – 114 litros (40 – 120 cuartos),
es de 10%.
No puede obtenerse una capacidad mínima de drenado de agua, si no hay lugar para
aumentar el volumen del tanque superior del radiador o del tanque de expansión. La capacidad
adicional puede obtenerse utilizando un tanque de recuperación de refrigerante.
El tanque debe montarse lo más alto que se pueda con respecto al tapón de control del
radiador (para encontrar las fugas más fácilmente y evitar que el aire entre en el sistema) y debe
tener un tamaño suficiente (el 6% del volumen total, incluyendo radiador y conductos) por encima
de la capacidad de drenado de agua añadida, es decir, entre los niveles lleno “frío” y lleno
“caliente”. También el tanque de recuperación debe montase lo más cerca posible del tapón de
presión del radiador.
El tapón de presión que se usa con este sistema, debe ser del tipo que provea sellado al alto
vacío en la parte superior del cuello de llenado del tanque de expansión.
La línea o conducto de recuperación del refrigerante entre el tanque y el radiador tiene un
diámetro interior típico de 0.25 pulgadas (6.35 mm.). Conecte esta línea tan cerca del fondo del
tanque como sea posible.
Un tubo recto puede ser utilizado en el tanque para evitar que los sedimentos ingresen al
sistema de enfriamiento.
Los siguientes criterios de diseño deben tenerse en cuenta para lograr que el tanque de
recuperación de refrigerante funcione apropiadamente:
- Instale y mantenga sellos de aire apretados en las uniones de las líneas.

- Asegúrese de que el nivel de refrigerante en el tanque no esté por debajo del nivel donde
la línea de recuperación del refrigerante se conecta al tanque de recuperación.
- Utilice una tapa de presión de aire bien apretada.
Utilice un tapón de presión del radiador como el que se muestra en la figura. El mínimo de
presión de la válvula es de 9 psi.
No utilice un tapón de presión en el que la válvula de vacío se abra directamente a la
atmósfera.
NOTA: Debe consultarse con el fabricante del equipo, antes de hacer cualquier
modificación.
ADVERTENCIA:
REFRIGERANTE CALIENTE
Para evitar quemaduras por la expulsión de refrigerante caliente, NUNCA quite el

tapón de presión del radiador mientras el motor está funcionando a la temperatura de
operación. Protéjase con elementos de seguridad apropiados (anteojos, guantes de goma,
mameluco y botas). Una vez que el sistema se enfría un poco quite el tapón lentamente para
liberar la presión.

A medida que la temperatura del motor aumenta, el aire y el refrigerante en el sistema,
empiezan a expandirse y acumular presión. La válvula del tapón de presión del radiador, se abre y
permite que el refrigerante fluya hacia el tanque de recuperación, como se ve en la siguiente figura.
Sistema de refrigeración con termostato cerrado (calentamiento).

Sistema de refrigeración con termostato abierto (temperatura estabilizada).

Cuando se detiene el motor y empieza a enfriarse, el aire y el refrigerante se contraen,
haciendo vacío en el sistema. El vacío abre otra válvula de la tapa de presión del radiador,
permitiendo que el refrigerante fluya de nuevo al tanque de expansión o al radiador. La siguiente
figura lo muestra.
Sistema de refrigeración con termostato cerrado (enfriamiento).

PRECAUCION: Cualquier fuga en el sistema de enfriamiento (radiador, tanque

superior, tapón de presión, conexión de manguera, etc.) evitará que el sistema de
recuperación de refrigerante funcione bien, por lo que la inspección visual del tanque de
recuperación dará indicaciones falsas del nivel de refrigerante de todo el sistema, utilice un
visor de vidrio en el tanque del radiador para inspección visual.
Bajo operación normal, puede perderse una pequeña cantidad de refrigerante debido a
la evaporación. Revise el sistema por si hay fugas. El nivel del tanque de recuperación debe
revisarse diariamente.
Si el sistema de enfriamiento se modificara para aumentar la capacidad total de refrigerante,

la capacidad funcional del sistema de recuperación debe revisarse y aumentarse en proporción a la
modificación, para asegurarse de que cumple con los requisitos para el volumen de expansión
mínimo.
La tapa del radiador debe revisarse para asegurarse de que se está usando la correcta. Se
recomienda que la tapa del radiador abra en un mínimo de 9 psi (62 kPa), y que se utilice la
presión máxima permitida, la cual depende del diseño del radiador y la presión máxima que puede
soportar.
Si se opera con un sistema de enfriamiento parcialmente lleno puede haber refrigerante
aireado, o una burbuja de agua. Cuando se haga una operación de drenado o llenado del sistema,
asegúrese de que esté lleno. Expulse todo el aire del sistema.
Quite la tapa de presión y la tapa del tanque de recuperación, ponga en marcha el motor a
1500 rpm por 10 minutos, después de que se haya alcanzado la temperatura de apertura del
termostato para permitir que se vaya todo el aire del sistema. Si es necesario agregue refrigerante
al radiador e instale la tapa de presión. Llene el tanque de recuperación hasta donde dice
“caliente”. Luego coloque la tapa del tanque de recuperación.

TEMPERATURA MÁXIMA DEL REFRIGERANTE.
La capacidad de disipar calor de los sistemas de enfriamiento y partes relacionadas, debe ser
la suficiente, para que evite que la temperatura sea mayor de 99ºC (210ºF). Esta temperatura no
debe excederse, bajo ninguna condición, independientemente de la altitud, tipo de refrigerante o
condición del sistema. Si se excede esta temperatura puede ocasionarle daños al motor.
COMPONENTES DE CONTROL DE TEMPERATURA
El motor está diseñado para operar con un termostato de 88ºC (190ºF), que en combinación
con el radiador o intercambiador de calor, regulan la temperatura dentro de un rango de 85 – 97 ºC
(186 – 207 ºF). Muchos motores utilizan ventiladores con embrague electromecánico (on-off) y
apagadores para controlar la temperatura. Estos componentes del sistema de enfriamiento deben
operar en la secuencia adecuada para evitar inestabilidad de la temperatura y/o sobrecalentamiento.
NOTA: Los apagadores (si los tuviera) están antes del termostato que mide la temperatura de
salida del agua con un sensor sumergido dentro del flujo de refrigerante. Estos deben abrir 5ºF
(3ºC) antes que el termostato comience a abrir. Los apagadores pueden mejorar el rendimiento
bajo condiciones ambientales extremadamente frías cuando el motor está regulando o cuando
funciona bajo poca carga. Si están mal colocados o no tienen buen mantenimiento, pueden reducir
la vida útil del motor, hacerle perder potencia y baja economía de combustible. Los apagadores en
la mayoría de las aplicaciones no son requeridos si el sistema de enfriamiento está bien diseñado.

TAPON DE CONTROL DE PRESION DEL REFRIGERANTE
El radiador (o tanque de expansión) tiene una válvula/tapón de control de presión con una
válvula normalmente cerrada. El tapón está diseñado para permitir una presión en el sistema de
enfriamiento, la cual figura estampada en la parte superior del tapón. Un tapón con un “9” le
permite al sistema aumentar la presión a 9 psi (62kPa) antes de que se abra la válvula. Esta presión
del sistema eleva el punto de ebullición del refrigerante y reduce la pérdida del mismo. La
temperatura de refrigerante máxima que se permite, independientemente del tapón de presión es de
99ºC (210ºF).
Para evitar que las mangueras y otras partes que no están soportadas internamente se
colapsen, hay una segunda válvula del tapón que se abre cuando existe vacío al enfriarse el
sistema. También permite que el refrigerante fluya desde el tanque de recuperación de refrigerante
(cuando se usa) al tanque del radiador.

Efectos de la altitud y los tapones de presión del radiador.

PRECAUCIÓN: Debe tenerse extremo cuidado cuando se quite el tapón de control de
refrigerante. Quite el tapón LENTAMENTE después de que el motor se haya enfriado. De
no hacerse así la presión del sistema caliente, puede provocar lesiones y pérdida de
refrigerante.
Limpie e inspeccione el tapón periódicamente. Revise la operación de ambas válvulas

utilizando el equipo de prueba, J24460-01 o equivalente. Cambie si es necesario. Inspeccione y
limpie el cuello. Cámbielo si está dañado.
Se recomienda que los motores Serie 60 utilicen un tapón de control de presión de por lo
menos 9 psi (62kPa). Si la válvula de presión no se abre entre 8 psi (55kPa) y 10 psi (69kPa), o la
válvula de vacío no se abre a 0.625 psi (4.3kPa) (presión diferencial) cambie el tapón.
BOMBA DE AGUA
Una bomba de agua de tipo centrífugo, circula el refrigerante por el block, cabeza de
cilindros, radiador y enfriador de aceite.
La bomba está montada en la parte trasera de la caja de engranajes y es impulsada por el
engranaje impulsor de la bomba de agua. El engranaje impulsor se acopla al engranaje Toro.
Las bombas de agua son sensibles a las restricciones de entrada (succión), temperatura del
refrigerante, tipo de refrigerante y refrigerante aireado. El flujo de salida puede ser reducido
seriamente y el daño a la misma por cavitación puede ocurrir si el sistema no está diseñado o
funciona apropiadamente.
La restricción de entrada a la bomba debe mantenerse al mínimo para evitar la cavitación.
Esto significa que el radiador, enfriadores de aceite ubicados entre el radiador y la entrada a la
bomba (ubicación no aconsejable, sino a la salida de la bomba), y todos los conductos entre el
radiador y la entrada a la bomba deben introducir una restricción mínima. Los conductos
conectados a la entrada de la bomba de agua tienen que ser al menos de la misma sección que la
entrada de la bomba. Las curvas deben ser mantenidas al mínimo y deben tener un radio generoso.
La presión de entrada (succión) de la bomba de agua no debe superar los límites
establecidos. La presión más baja del sistema de enfriamiento se encuentra en la entrada de la
bomba de agua. Esta presión puede ser menor que la presión atmosférica; de esta manera, la
cavitación (ebullición) ocurrirá debajo de los 100ºC (212ºF) a nivel del mar. La altitud causa una
probabilidad mayor de cavitación en los sistemas de enfriamiento.
La bomba de agua puede fácilmente convertirse en un recinto de aire si un gran volumen de
aire es atrapado en la bomba durante el llenado del refrigerante, o si el aire es alimentado a la
bomba cuando la bomba está funcionando. El aire puede ser introducido en el sistema desde el
tanque del radiador si es severamente agitado o está mal diseñado.
Debe asegurarse de que la presión en la entrada a la bomba sea superior a la
atmosférica y que no exista aire atrapado en la tubería de entrada. Puede ser necesaria una
línea de venteo, la cual debe ir en la posición más baja del tanque superior del radiador ya que este
punto está bajo succión.

Detalle de la bomba de agua y ubicación de sus partes montada en la caja de

engranajes.
1. Bulón de retención 11. Sello de aceite

2. Arandela 12. Anillo rectangular, Cubierta de la bomba
3. Engranaje, Impulsor de la bomba de agua 13. Lave de drenado
4. Anillo de seguridad 14. Cubierta, Bomba de agua
5. Pista del rodamiento 15. Tapón de tubo, Cubierta de la bomba
6. Rodamiento de rodillos, Pequeño 16. Sello de agua
7. Anillos espaciadores (2) 17. Impulsor
8. Rodamiento de rodillos, Grande 18. Aro sello, Cubierta de la bomba
9. Pista del rodamiento 19. Tapa de la bomba de agua
10. Eje impulsor 20. Anillo de seguridad, Cubierta de la bomba

Hay un impulsor de acero inoxidable en el extremo del eje de impulso. El otro extremo de
este eje tiene roscas internas y un bulón de retención que sujeta al engranaje impulsor de la bomba
con el eje. Se utilizan dos ensambles de rodamientos de rodillo idénticos para sostener el eje.
Hay un anillo de hule rectangular, localizado en la ranura de la cubierta de la bomba, que
sella con la caja de engranajes. Hay un aro sello que está por debajo de la tapa de la bomba de agua
y que sella a ésta con la cubierta de la bomba.
Hay un sello de aceite que está por detrás de los ensambles de rodamientos y un sello de
agua, que se usa por detrás del impulsor. Este sello evita que el agua se fugue por el eje y se
introduzca en la caja de engranajes, también evita que el aceite lubricante penetre en el sistema de
enfriamiento.
Los sellos de agua y de aceite no pueden reemplazarse sin quitar la bomba de agua del
motor.
No es recomendable reparar la bomba de agua a no ser que estén disponibles los
medios y técnica apropiada.
TERMOSTATO
La temperatura del refrigerante del motor de controla con dos termostatos de tipo bloqueo
total, que están dentro de la cubierta de termostatos ubicada en el lado derecho de la cabeza de
cilindros.
Termostato y partes relacionadas.

Los termostatos controlan la temperatura del motor controlando (variando) el flujo de
refrigerante hacia el radiador utilizando el circuito de derivación de refrigerante o bypass.
Termostato de bloqueo total (bypass).
Además del sello de hule que es parte del termostato, hay un sello tipo labio que se instala en
el diámetro interno de la cubierta de termostatos.
FUNCIONAMIENTO
En el arranque, o cuando el refrigerante está por debajo de la temperatura de operación

normal, los termostatos está cerrados totalmente y desvían el flujo de refrigerante desde la cubierta
de termostatos por un tubo de derivación o “bypass”, hacia la bomba de agua. El refrigerante
recircula por el motor sin pasar por el radiador para ayudar al calentamiento. Cuando la
temperatura llega a 190 ºF (88ºC) los termostatos empiezan a abrirse, y el flujo de refrigerante se
divide; parte del mismo va hacia el radiador y el resto va hacia la bomba por el tubo de bypass.
Cuando la temperatura llega a los 207 ºF (97ºC), los termostatos se abren completamente, la
desviación o bypass se cierra y todo el flujo de refrigerante pasa por el radiador.

Es esencial que los termostatos se abran adecuadamente para que el motor opere
correctamente. Si la temperatura de operación del motor se desvía de su rango normal, que es
de 86-99ºC (186-210ºF), remueva, inspeccione y reemplace los termostatos si es necesario.
RADIADOR
El radiador es un componente suministrado por Detroit Diesel. El diseño de los componentes

individuales del radiador puede tener un efecto en el rendimiento del sistema de refrigeración
Este intercambiador de calor permite disipar el exceso de energía de la combustión
transmitido por convección al refrigerante y al circular éste por los tubos del núcleo es disipado al
ambiente a través de sus aletas de enfriamiento. La transferencia de calor del radiador al ambiente
se acelera haciendo forzar aire a través del mismo con las paletas del ventilador.
RADIADORES DE FLUJO CRUZADO Y FLUJO DESCENDENTE
Los radiadores de flujo descendente son más utilizados en aplicaciones de motores diesel de
trabajo pesado.
El radiador de flujo cruzado puede utilizarse si hay limitaciones con la altura, pero la
desgasificación, la estratificación térmica, y daños por congelamiento son generalmente más
difíciles de controlar.

TANQUE SUPERIOR DEL RADIADOR
El tanque superior del radiador debe tener las siguientes características:
- Habilidad para llenarse a la velocidad especificada mínima (4.5 L/min.).

- Adecuados volúmenes de expansión y desgasificación, así como también un volumen de
refrigerante suficiente tal que el sistema pueda seguir funcionando satisfactoriamente
aunque haya ocurrido una pérdida parcial de refrigerante.
- Debe tener una cámara no turbulenta para poder separar el aire (gases) del refrigerante.
- Debe imponer una presión positiva (mayor que la atmosférica) en la entrada a la bomba
de agua.
- Evitar la introducción de aire en el sistema de enfriamiento durante la máxima
inclinación o ángulo de operación.
La siguiente guía de los componentes del tanque superior del radiador brinda una ayuda en el
diseño de un nuevo tanque o critica a los existentes y ayuda a resolver problemas.

Componentes del tanque superior del radiador.

Las guías para el diseño del tanque superior del radiador están dadas a continuación:
Componente Guía de diseño

Tubo recto Ubique el tubo recto tan lejos de la entrada del radiador como sea posible y
céntrelo en el núcleo.
Use 1 ó 2 tubos rectos con un diámetro interior de 1” (6.35mm) (regla gral.).
La parte inferior del tubo no debe sobresalir por debajo de la oblea.
La parte superior del tubo recto debe extenderse por encima del nivel de
refrigerante en “caliente”. El tubo debe estar dirigido hacia fuera del sensor de
bajo nivel de refrigerante, así como del cuello de llenado y/o de la apertura de la
válvula de alivio de presión del tapón. Esto minimiza la pérdida de refrigerante.
Oblea Debe mantenerse una distancia de 1” (25.4mm) o más entre la parte superior del
núcleo del radiador (donde se encuentran las aletas y conductos) y la parte
inferior de la oblea ubicada en el tanque superior. Esto produce una buena
transición del flujo de refrigerante e intensifica la separación de aire presente en
el refrigerante.
Selle la oblea completamente de manera tal que el camino del flujo del
refrigerante entre al tanque de desgasificación y el núcleo de radiador sea a
través del tubo recto. Esto es esencial para el calentamiento apropiado del motor,
evitando la agitación del refrigerante en el tanque superior, y brindando una
presión positiva en la entrada de la bomba de agua.
Oblea Use una oblea corta remolinos para evitar la formación de vórtices en el
Corta remolinos refrigerante. Esto también permite utilizar al máximo el volumen de refrigerante
del tanque superior.
Es preferible una oblea vertical. Las obleas corta remolinos horizontales en la
abertura de la línea de llenado pueden dificultar el venteo del aire atrapado.
El diámetro interno mínimo recomendado es de 1” (25.4mm).
Las conexiones de la línea de llenado no deben reducir el diámetro interno

mínimo recomendado.
Coloque la línea de llenado tan abajo como sea posible y por encima de la oblea
Línea de llenado y
y en el centro del tanque. Esto minimiza tener que destapar la abertura de llenado
conexiones
y quitar el aire del sistema durante el funcionamiento del motor.
Haga la conexión al motor tan cerca de la entrada de la bomba de agua como sea
práctico (conexión lo más corta posible). Esto brinda una restricción mínima en
la entrada de la bomba de agua y reduce la fuga de calor del núcleo del radiador
resultando en un calentamiento inicial del motor de manera más rápida.
Línea de venteo en Ubique la línea de venteo en el tanque superior arriba del nivel de refrigerante en
posición elevada el espacio de desgasificación.
(arriba del nivel de
refrigerante)
El diámetro interior recomendado de la línea de venteo es de 3/16” (4.76mm).
No dirija el flujo de refrigerante de la línea de desgasificación hacia el cuello de
llenado, abertura de la válvula de alivio de presión o sensor de bajo nivel.
Todas las líneas de venteo deben mantener una pendiente descendente constante.
Entrada del radiador Ubique la entrada del radiador tan baja como sea posible con al menos la mitad
inferior del tubo de entrada debajo del nivel de la oblea para minimizar el aire
atrapado durante el llenado.
El diámetro interno de la entrada al radiador debe coincidir con el diámetro
interno de la carcaza del termostato.
Diseñe la entrada del radiador para esparcir uniformemente el refrigerante debajo
de la oblea.

La entrada del radiador debe estar sellada desde el tanque superior.
Extienda el cuello de llenado dentro del tanque superior para establecer el nivel
máximo de refrigerante en “frío”, contemplando el 6% para expansión y el 2%
para desgasificación ambos con respecto al volumen total (litros) de todo el
sistema.
Cuello de llenado Seleccione el tamaño del cuello de llenado capaz de aceptar la más alta presión
del tapón requerido para la aplicación.
Ubique el cuello de llenado en la parte central del tanque superior,. Esto
asegurará un completo llenado si la unidad se encuentra inclinada.
El tapón del cuello de llenado debe liberar la presión del sistema de manera
segura si está equipado con la válvula de alivio de presión.
Orificio de venteo del Un orificio de ventilación de 1/8” (3.18mm) ubicado en la parte de superior de la
cuello de llenado extensión del cuello de llenado se requiere para ventear el aire y prevenir pérdida
de refrigerante.
Sensor de bajo nivel La ubicación debe estar por encima del nivel de pérdidas de refrigerante
de refrigerante (drawdown). Esta es generalmente la altura que representa el 98% de la cantidad
de pérdidas máximas admisible.
El flujo de refrigerante y/o el salpicado de la línea de desgasificación y tubo
recto no deben tener contacto con el sensor. Una envoltura alrededor del sensor
puede ser beneficioso.
Ubicando el sensor a la mitad del tanque minimizará la sensibilidad a la
inclinación.
Las guías generales del diseño del tanque superior del radiador son:
- Aumentar la profundidad del tanque superior permite utilizar al máximo el volumen del
refrigerante y reduce los problemas por inclinación.
- Las mangueras de las líneas de llenado y venteo deben tener los diámetros requeridos.
- Una baja velocidad de flujo de la línea de llenado (línea de diámetro interno grande)
generalmente mejorará la capacidad de pérdidas y mantiene una presión más elevada en
la bomba de agua.
- Un número excesivo y/ o sobredimensionado de línea(s) de aireación y tubo(s) recto(s)
puede resultar en una pobre desgasificación y capacidad de drenaje y aumentar el flujo de
refrigerante que puentea el núcleo del radiador.
- Subdimensionar la(s) línea(s) de aireación y tubo(s) recto(s) no pueden brindar una
desgasificación adecuada y pueden taparse más fácilmente.
- Hacer observaciones de la agitación del tanque, de la(s) línea(s) de desgasificación y
llenado, la dirección del flujo, y la velocidad durante las condiciones de operación con
termostatos cerrados y abiertos (a través de todo el rango de rpm), para determinar
satisfactoriamente el diseño del sistema.
- Un visor de vidrio en el tanque superior del radiador determinará el nivel del refrigerante
y eliminará la remoción innecesaria del tapón del radiador.

Ubicar la tapa de presurización en el punto más elevado del tanque superior. No diseñar un
cuello de llenado sobre la tapa para asegurar que el aire no sea atrapado en la parte superior del
tanque. Ver las siguientes figuras.
VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO
El ventilador de enfriamiento del motor se puede montar en la parte delantera del motor y es
impulsado por las correas de la polea del cigüeñal.

En algunas aplicaciones el ventilador es controlado termostáticamente con un embrague
electromecánico. Este ensamble de ventilador está diseñado para regular la velocidad del
ventilador y mantener una temperatura de refrigerante eficiente, independientemente de las
variaciones de la carga del motor o de la temperatura de aire exterior. No se requiere ajuste del
control termostático. En otras aplicaciones el ventilador es fijo (gira siempre).
La masa de la polea de tres ranuras utiliza un juego de tres correas.
VENTILADORES IMPELENTES O ASPIRANTES
La aplicación generalmente dicta el tipo de ventilador a ser utilizado (es decir, en

aplicaciones móviles normalmente se usa el ventilador aspirante, y en unidades estacionarias se
utiliza el ventilador impelente. Los ventiladores impelentes generalmente son más eficientes en
cuanto al gasto de potencia para mover una determinada masa de aire, ya que ellas siempre operan
con temperatura de aire más baja comparado con los ventiladores aspirantes. El aire que entra a un
ventilador aspirante es calentado cuando pasa a través del radiador mientras que el ventilador
impelente, recibe aire fresco del aire circundante.
Un adecuado espaciamiento de las aletas desde el centro y un buen diseño del cono de
entrada son necesarios para que el flujo de aire se distribuya completamente a través del núcleo y
obtener una alta eficiencia.
Un ventilador aspirante, generalmente tiene un lado cóncavo en la cara de las aspas que
apuntan hacia el motor, mientras que el ventilador impelente, tiene el lado cóncavo en la cara de
las aspas que apuntan hacia el radiador.
Un ventilador aspirante no puede convertirse en un ventilador impelente simplemente
montando al revés las aspas. El sentido de rotación también debe invertirse.

Ventilador aspirante vs. Ventilador impelente.
CONOS DEL VENTILADOR
El uso de un cono para el ventilador es requerido para lograr un buen rendimiento del
sistema. Un cono diseñado adecuadamente distribuye el aire a través del núcleo más
uniformemente, aumenta el flujo de aire, y evita la recirculación de aire alrededor del ventilador.
Es importante que cualquier orificio o grieta sea tapado en el cono para evitar recirculaciones y
turbulencias en el flujo de aire, lo cual podría llegar a dañar las aspas del ventilador. Un sello de
aire hermético entre el cono y el núcleo del radiador maximizará el flujo de aire a través del
núcleo.
Hay tres tipos básicos de conos: 1) el cono ventura de entrada bien redondeada, 2) el cono
anillo y 3) el cono caja. Los conos tipo anillo y caja son los más comunes debido a que son más
fáciles de fabricar.

Tipos de conos para ventilador.
POSICION DEL VENTILADOR
La posición del ventilador relativa al radiador depende del diámetro del ventilador y del área
frontal del radiador. Se debe posicionar al ventilador lo más alejado del núcleo cuando el área de
barrido del ventilador sea menor que el área frontal del ventilador. Esto permite que el aire sea
esparcido sobre el área total del núcleo del radiador. Por el contrario, el ventilador no esparcirá el
aire sobre el área total del núcleo si está montado demasiado cerca del radiador.
La posición óptima de las aspas del ventilador ya sea aspirante o impelente con respecto a la
abertura del cono depende del diseño del ventilador así como de muchas variables asociadas con la
instalación en sí. Se pueden obtener diferentes rendimientos del sistema para iguales posiciones del
ventilador en distintas aplicaciones debido a la restricción y obstrucciones del flujo de aire. Se
debe consultar con el fabricante del ventilador para optimizar el posicionamiento de las aspas del
ventilador.
Mantener la distancia desde punta de las aspas hasta el cono al mínimo porque influye en el
flujo de aire y el nivel de ruido significativamente. La distancia mínima se logra utilizando un cono
con apertura redonda. Es recomendable un cono ajustable si la polea del ventilador es ajustable
para tensar las correas.
Considerar el movimiento del radiador/motor para determinar la distancia entre el cono y las
aspas.
Tener en cuenta que componentes ubicados detrás del ventilador no afecten el flujo de aire o
se introduzca vibración del ventilador. Estas condiciones causarán fallas prematuras, aumento de
ruido, o ambos.

El máximo permitido para los espaciadores del ventilador en el Serie 60 es de 2.4” (61mm)
para cualquier tipo, tamaño, material, peso y velocidad de ventilador.
Un espaciador más grande que 2.4” (61mm) está permitido si se ha realizado una prueba de
vibración.
Altura del ventilador.
Especificaciones del impulsor del ventilador.

El soporte del ventilador está sostenido por su parte frontal mediante un rodamiento de
rodillos y por su parte posterior por un rodamiento de bolillas. Se utilizan seguros internos para
retener a los rodamientos en la carcaza y sobre el eje. Un solo sello de grasa está montado en la
carcaza del soporte del ventilador. Una tapa de del soporte sella la cavidad del rodamiento trasero.
Los rodamientos deben colocarse con grasa una vez que se arma el ensamble.
Soporte del ventilador y partes relacionadas.
1. Eje de impulso del ventilador 9. Rodamiento a bolillas trasero

2. Pista interior del rodamiento frontal 10. Seguro, retiene el rodamiento trasero
3. Seguro, retiene la pista del rodamiento 11. Espaciador
4. Sello de grasa 12. Perno
5. Seguro, retiene el rodamiento frontal 13. Bulón, del espaciador al eje.
6. Rodamiento de rodillos frontal 14. Tapa del soporte
7. Carcaza del soporte del ventilador 15. Tornillo de montado del soporte (4)
8. Tapón 16. Arandela dura (4)
El soporte del ventilador utiliza cuatro orificios para el montaje y una varilla para el ajuste.
El soporte del ventilador está montado al soporte del motor con 4 bulones.

Montaje del soporte del ventilador.
FILTRO DE REFRIGERANTE Y ACONDICIONADOR
El filtro y acondicionador para el sistema de enfriamiento el motor es una unidad de tipo

bypass compacta con un elemento de tipo enroscable reemplazable. El filtro de refrigerante está
montado en la caja de engranajes.
Un filtro y acondicionador de refrigerante instalados correctamente y con el mantenimiento

adecuado proporcionan un sistema de enfriamiento de motor más limpio, mayor disipación de
calor, y mayor eficiencia del motor por medio de una conductividad de calor mejorada que
contribuya a la prolongación de la vida de las partes del motor.
El filtro brinda filtrado mecánico por medio de un elemento compacto por el que pasa el
refrigerante. Las impurezas como las partículas de arenilla y oxidación suspendidas en el sistema
de enfriamiento se removerán por la acción de filtrado del elemento. La remoción de estas

impurezas contribuirá a la vida prolongada de la bomba de agua y a la operación correcta del
termostato.
El filtro también sirve para tratar el refrigerante suavizando el agua para minimizar depósitos
de escama, mantener una condición libre de ácidos y actuar como preventivo de oxidación.
Se colocan inhibidores de corrosión en el elemento y éstos se disuelven en el refrigerante,
formando una película antioxidante protectora en todas las superficies metálicas del sistema de
enfriamiento.
Filtro de refrigerante.
FILTROS SCA
El filtro para refrigerante ayuda a limpiar el sistema de enfriamiento de incrustación de moho

y otros desechos que puedan acumularse y causar daños al motor.
Los filtros que contienen aditivo SCA tienen la función adicional de proveer protección – aún
siendo la única cantidad de aditivo SCA en el sistema, o suministrando un número específico de
unidades de SCA para llevar el nivel de aditivo a un balance apropiado.

El medio filtrante utilizado en los filtros para refrigerante Donaldson es tratado con resina
que brinda estructura y resistencia. Las resinas evitan que las fibras se hinchen por causa del agua
y por consecuencia evitan que el filtro se tape. El medio filtrante es una fibra de celulosa con una
eficiencia del 95% para 40 µ (micrones).
Los filtros para sistema refrigerante son normalmente de flujo parcial (by-pass), circulando
a través del filtro menos del 10% del flujo refrigerante en cualquier momento dado.
COMPOSICION DEL SCA
Nitrito: Este es el componente químico clave en tratamiento SCA en sistemas refrigerantes.

El Nitrito provee protección contra erosión e inhibe corrosión.
Borato: Funciona como alcalino para prevenir acidez. Controla el pH.
Nitrato: Protege contra la corrosión al aluminio y soldadura.
MBT (Mercaptabenzothiazol): Provee un efecto de cubierta al cobre y partes cobrizas,
protegiéndolos del contacto directo con el oxígeno y el refrigerante y por consecuencia de la
corrosión.
CAMBIO DEL FILTRO
Diseñado para mantener un nivel de protección óptima y consistente de un año – ó 120,000

millas ó 3,000 horas, lo que ocurra primero - El filtro P552088 es para sistemas refrigerantes con
capacidad de 10 a 20 galones. Después de 1 año el filtro libera el equivalente a 48 unidades de
aditivo refrigerante.
Las características estructurales aseguran durabilidad a través del tiempo: el recipiente de alta
resistencia con cubierta interna para prevenir corrosión y una junta de sellado de alta resistencia a
la vibración.
Cuando se usa un mantenimiento programado para cambio de filtro, Donaldson recomienda
hacer pruebas al sistema de enfriamiento dos veces al año y el filtro debe ser cambiado una vez al
año.

PARAMETROS DEL SISTEMA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR SERIE 60
SISTEMA DE REFRIGERANTE Operación a Operación a

2100 rpm 1800 rpm
Flujo de refrigerante:
- Temperatura normal del refrigerante en ºC (ºF) 88 – (190) 88 – (190)
- Flujo de refrigerante con carga máxima en lts/min. (gal /min.) 424 – (112) 360 – (95)
- Restricción de entrada de refrigerante en kPa (pulg. de Hg) 0 –(0) 0 –(0)
Capacidad del refrigerante en litros (cuartos) 23 – (24) 23 – (24)
Tapón para presión mínima en psi (kPa) 9 – (62.1) 9 – (62.1)
Temperatura de tanque máxima en ºC (ºF) 99 – (210) 99 – (210)
Temperatura de tanque mínima en ºC (ºF) 71 – (160) 71 – (160)
Termostatos:
- Inicio de apertura en ºC (ºF) 86 – (186) 86 – (186)
- Abierto totalmente en ºC (ºF) 97 – (207) 97 – (207)

TALLER
BOMBA DE AGUA















TERMOSTATOS




SISTEMA
ELECTRICO
SISTEMA ELECTRICO
Esta sección describe las funciones, diseño, y aplicación del sistema eléctrico de un motor
Serie 60.
DESCRIPCION DEL SISTEMA ELECTRICO
El propósito del sistema eléctrico es proveer la energía requerida para arrancar el motor. El
sistema eléctrico consiste de los siguientes componentes:
1. Alternador y Regulador de voltaje.

2. Batería(s).
3. Interruptor de ignición o encendido.
4. Motor de Arranque.
Sistema eléctrico del motor.
SISTEMA ELECTRICO 1/11

La batería almacena energía eléctrica. El motor de arranque convierte la energía eléctrica

de la batería a energía mecánica, luego transfiere la energía mecánica al motor como una fuerza de
rotación.
El alternador convierte la energía de rotación del motor a energía eléctrica. La salida de la
carga eléctrica del alternador, se transfiere a la batería para ser almacenada y utilizada
posteriormente. El cableado une la batería al motor de arranque y el alternador a la batería.
El sistema eléctrico se activa a través de un interruptor de ignición. Este interruptor puede
incluir una posición de arranque o puede utilizarse un pulsador de arranque por separado.
Debido a que el electroimán de arranque consume mucha corriente en el arranque inicial, se
utiliza un solenoide de arranque para transportar dicha corriente elevada, y por lo tanto aislar el
interruptor de ignición para evitar que sus contactos internos se dañen.
GUIAS DE INSTALACION
BATERIA
La batería es el dispositivo para almacenar energía eléctrica y convertir la energía química

en energía eléctrica. Hay distintos tipos de baterías por ejemplo:
1. Baterías de cápsulas de llenado

2. Baterías de semi-libre mantenimiento
3. Baterías de libre mantenimiento
4. Baterías de larga duración (ciclo intenso)
5. Baterías de níquel-cadmio y celdas de gel.
Baterías de cápsulas de llenado
Las baterías de cápsulas de llenado son las de ácido-plomo con un alto grado de antimonio
en la aleación de las placas de las celdas de la batería. Estas baterías requieren mantenimiento
frecuente, especialmente el agregado de agua destilada, y la limpieza de los terminales que
contienen sales (sulfatos) y depósitos corrosivos por las fugas de los vapores de ácido.
Baterías de semi-libre mantenimiento
El mantenimiento es menor que las baterías de cápsulas de llenado, debido a una menor
cantidad de antimonio en la aleación de las placas de las celdas de la batería. Se le debe agregar
agua periódicamente. Las sales y depósitos corrosivos deben limpiarse de los terminales.
Baterías de libre mantenimiento
Las baterías de libre mantenimiento utilizan en sus placas ácido-calcio sin antimonio. Estas
baterías nunca necesitan agua. Los terminales de la batería no tienden a acumular sales y depósitos
corrosivos, ya que no hay cápsulas de llenado que liberen vapores de ácido, así que la inspección y
limpieza de cables y terminales es muy poco frecuente.

Baterías de larga duración
Las baterías de larga duración se usan para impulsar carros eléctricos, y no son
recomendadas para arranques de motor.
Baterías de níquel-cadmio y celdas de gel
Las baterías de níquel-cadmio y celdas de gel, requieren velocidades de carga distintas a las
baterías de plomo-ácido. La velocidad de carga de los alternadores proporcionados por Detroit
Diesel, no es compatible con las baterías de níquel-cadmio y celdas de gel. Si se utilizan baterías
de este tipo, consulte al fabricante de baterías y de alternadores.
CAPACIDAD DE LA BATERIA
La capacidad mínima de la batería recomendada para obtener un arranque aceptable es

listada en la siguiente tabla:
Capacidad mínima de la batería para un arranque del motor aceptable.
Para proveer la mayor cantidad de energía en el arranque, debe utilizarse una batería de alta
capacidad de amperaje de salida para arranques en frío. Para cumplir este requisito, la batería debe
tener la resistencia interna propia lo más baja posible, lo cual permitirá que la caída de tensión en
la resistencia interna sea mínima y así obtener el máximo voltaje disponible en los terminales de
salida, cuando se le exijan corrientes elevadas durante el arranque.
Si no es posible obtener elevadas corrientes con una sola batería, aumente la cantidad de las
mismas.
La resistencia interna de la batería es inversamente proporcional al área de las placas de las
celdas. Por lo tanto para reducir le resistencia interna, el área de las placas debe aumentar.
Las baterías deben mantenerse en o cerca de la condición de carga máxima. Una batería de
plomo-ácido debe tener una gravedad específica de 1,26 a 80 ºF (26,7 ºC)

Una batería de plomo-ácido es más eficiente cuando opera a temperaturas ambiente de
aproximadamente 26,7 ºC (80 ºF). Cuando opera a temperaturas por debajo de -1,1 ºC (30 ºF),
pueden utilizarse calentadores para que pueda mantenerse la temperatura óptima y por lo tanto la
máxima potencia de la batería.
Cuando baja la temperatura interna de una batería, esta pierde potencia. La siguiente figura
muestra la pérdida de potencia de una batería en función de la temperatura.
Una batería que está cargada al 50%, tiene una potencia disponible de 52% (a 80ºF ó
26,7ºC) para el arranque. La misma batería cargada al 50%, tiene una potencia disponible de 28%
(a 0ºF ó -17,7 ºC) para el arranque.

UBICACIÓN Y MONTAJE DE LA BATERIA
Los cajones de batería, las sostienen y las protejen de vibraciones excesivas y condiciones
medioambientales. El cajón de batería puede ser calentado o enfriado para mentener la temperatura
de operación óptima de la batería (26,7 ºC a 27º C).
Los diseños de cajones recomendados son:
Tipos de cajones para batería.

La batería debería estar ubicada lejos de una fuente de chispas o llamas, salpicaduras y
polvo, pero tan cerca como sea posible del motor de arranque (para minimizar la resistencia de los
cables). La batería debería estar ubicada en un lugar con la menor vibración posible (para que no
se degraden las placas de las celdas) y de fácil acceso para inspección visual y mantenimiento.
Las baterías montadas entre soportes de rieles, cualquiera sea dentro de rieles o encima de
rieles, tienen mínima vibración.
MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque más comúnmente utilizado es el motor de arranque eléctrico. El

tamaño apropiado del motor de arranque depende del torque requerido para mover el motor y
cargas parásitas (tales como bomba hidráulica, ventilador, alternador, etc.).
El motor de arranque está abulonado a la carcasa de la rueda de la rueda dentada o volante
del motor.
NOTA: Para evitar un arranque excesivo y daños al impulsor y a los bobinados de la

armadura, el interruptor de ignición debe abrirse inmediatamente cuando arranca el motor.
El período de arranque no debería exceder de 30 segundos. En caso de que el motor no
arranque en este período de tiempo dejar que se enfríe el motor de arranque por al menos 2
minutos antes de volver a intentar arrancar el motor.
Montaje del motor de arranque.

FUNCIONAMIENTO
Cuando se cierra el circuito de arranque, el piñón conductor del eje de la armadura,

encastra con los dientes de la rueda dentada del motor para hacer girar el mismo. Cuando el motor
arranca, es necesario desencastrar el piñón conductor para evitar que se sobre revolucione la
armadura y se dañe el motor de arranque.
Para realizar esto, el motor de arranque está equipado con un embrague en el piñón
conductor.
El piñón conductor y la rueda dentada deben estar hermanados para hacer un buen encastre
y evitar el choque de los dientes de los engranajes.
En los motores de arranque usados en los Serie 60 típicamente los 42MT y 50MT, tienen
un anclaje en la carcaza que puede ser rotado para obtener un número de posiciones diferentes para
el electroimán de arranque, con respecto a la carcaza.
NOTA: El motor de arranque debe ser instalado de manera que el electroimán de

arranque quede por encima de la horizontal.
El montaje del motor de arranque con el electroimán de arranque por encima de la

horizontal, permite que cualquier humedad acumulada se drene de la carcaza donde está la palanca
de empuje del piñón, a través de la nariz abierta de la carcaza.

La humedad y condensación puede permanecer atrapada y acumulada en el área de la
bobina del electroimán o en la palanca de empuje del piñón y dañar el electroimán si está por
debajo de la horizontal. Ver la siguiente figura.
La armadura del motor de arranque, está soportada por tres bujes de bronce, ubicados en
cada extremo y uno en el medio.
Sección en corte longitudinal de un motor de arranque.

1. O-ring 10. Mecanismo de desplazamiento (sellado)

2. Tapa del extremo (Remover para inspeccionar) 11. Carcaza de dos piezas
3. Buje de bronce 12. O-ring
4. Fleje conector 13. Buje de bronce
5. Junta 14. Embrague de sobre velocidad
6. Buje de baja fricción 15. Buje de bronce
7. Carcasa del electroimán de una sola pieza 16. O-ring
8. O-ring 17. Sello del eje
9. Goma de sellado 18. Escobilla de una sola pieza
Para tener un arranque confiable el motor de arranque debe ser capaz de hacer girar el
motor a una velocidad mínima de 100 rpm (120 a 130 rpm es lo recomendable), sin importar la
temperatura. Hacer arrancar el motor a menos de 100 rpm puede dañar el motor de arranque y
puede que el motor a explosión no arranque.
Generalmente, cuando aumentan las cargas parásitas y la temperatura ambiente disminuye,
la carga impuesta sobre el motor de arranque aumenta, causando una reducción en la velocidad de
arranque.
La velocidad del motor de arranque es directamente proporcional al voltaje presente en
sus terminales. Para obtener la mayor tensión posible en los terminales del motor de arranque, es
necesario limitar la resistencia del circuito del motor de arranque a un valor menor que 0,0012
ohms para un sistema de 12 Vdc, y a un valor menor que 0.002 ohms para un sistema de 24 Vdc.
Solenoide de arranque y circuito serie-paralelo Resistencia del circuito

Sistema 12V 0,048 ohm
Electroimán de arranque
Motor de arranque
Sistema 12V de elevada salida 0,00075 ohm
Resistencia máxima del circuito para distintos sistemas.

ALTERNADOR
El alternador es la fuente de corriente eléctrica para mantener la carga de la(s) batería(s)

y también suministrar suficiente corriente para alimentar otras cargas hasta la capacidad de
corriente máxima del alternador.
Los modernos alternadores son generadores trifásicos de corriente alterna con diodos
rectificadores y regulador de corriente continua totalmente incorporados.
La salida (+) del alternador se conecta al extremo (+) de la batería a través de un cable de
sección adecuada. El extremo (-) de salida del alternador también debe conectarse mediante un
cable al extremo (-) de la batería y no utilizar el chasis como conductor de retorno.
Debido a que el regulador de tensión de salida del alternador está contenido en el mismo
alternador, confiarse de que el chasis es buena tierra de retorno (y no utilizar un cable de retorno),
puede ocasionar un sensado de tensión incorrecto por parte del regulador, y como resultado una
salida de tensión del alternador incorrecta.
El alternador en el Serie 60 está montado en la parte frontal. Está conectado a una polea a
través de correas, la cual es impulsada por un engranaje acoplado al engranaje Toro.
Alternador y partes relacionadas.

1. Tuerca 8. Bulón de ajuste del tensor al motor

2. Tuerca 9. Polea impulsora del alternador
3. Alternador 10. Tuerca de seguridad
4. Bulón de ajuste del tensor al alternador 11. Bulón de ajuste del alternador al soporte
5. Arandela 12. Soporte
6. Tensor 13. Bulón de ajuste del soporte al motor (2)
7. Tuerca 14. Correa
MONTAJE DEL ALTERNADOR
Las siguientes pautas deben tomarse en cuanta para montar correctamente el alternador:
NOTA: No monte el alternador cerca del múltiple de escape. Esto podría

sobrecalentar el alternador y el regulador.
1. Una ubicación de montaje cerca del block minimiza que sobresalga el soporte de
montaje.
2. Una ubicación de montaje que no esté sujeta a vibraciones de resonancia es mejor.
3. El soporte de montaje del alternador debería soportarlo rígidamente de manera tal que
la ranura de la polea del alternador esté en el mismo plano que la ranura de la polea
impulsora del motor.
4. Las poleas impulsora e impulsada deben estar alineadas para evitar el acortamiento de
la vida útil de la correa o rotura de la misma.
5. Sujetar la barra de ajuste (tensor) y los soportes de montaje a una parte bien rígida. El
movimiento entre el tensor y los soportes puede generar una vibración inaceptable.
El montaje incorrecto puede resultar en:
- Alineación inapropiada de las poleas

- Vibración excesiva de los componentes del ensamble
Alineación inapropiada de las poleas genera excesiva tensión de correa o desgaste de las
poleas. La canaleta de la polea debe ser concéntrica con el agujero de su centro (no debe estar
ovalada) y la polea debería estar adecuadamente balanceada. Si esto no es así podría haber
resonancia de la correa, lo que provocaría una disminución de su vida útil y desgaste de las poleas.
Vibración excesiva de los componentes del ensamble puede causar la falla del soporte, del
tensor, de las orejas de montaje del alternador, u otros componentes del alternador. Un soporte
efectivo, debe estar firmemente unido al motor.

INYECCION
ELECTRONICA
FUNCIONAMIENTO DE LA INYECCION ELECTRONICA
El funcionamiento de la inyección electrónica es el producto de una perfecta sincronización

del sistema DDEC (Detroit Diesel Electronic Control) con el ciclo de combustión interna de cuatro
tiempos, lo cual se sincroniza electrónicamente con el sistema de engranajes del tiempo, y se
emiten las señales para la operación del motor.
Es parte del sistema de engranajes el intrerconector denominado “El Toro”, el cual está
ubicado en el centro del sistema girando a la mitad de las revoluciones del motor. El engranaje toro
tiene instalado a presión un pin (pasador) el cual sobresale de la superficie. Empotrado en la
superficie de la caja de engranajes se encuentra el Sensor de Referencia Sincronizado (SRS), de
manera que, cada vez que el pin pasa frente a éste, se emite una señal al ECM en forma de pulso
por medio de la cual, se contabilizan las rpm determinando así la velocidad de giro del motor. Esto
ocurre a 45° antes del punto muerto superior del pistón Nº 1 en compresión.
Instalada en el cigüeñal y ubicada detrás del “engranaje del tiempo”, se encuentra la “rueda
del tiempo”, de cuya circunferencia sobresalen aspas planas. Instalado en alineación con estas
aspas, se encuentra ubicado en la caja de engranajes el Sensor de Referencia de Tiempo (TRS).
El movimiento rotatorio de las aspas hace que se emita una señal alterna cada vez que estas
pasan frente al TRS, lo cual ocurre cuando el pistón se encuentra en compresión y
aproximadamente a 10º antes del punto muerto superior al ritmo de 1-5-3-6-2-4. Esto nos
recuerda la distribución de la chispa en los motores de gasolina.
FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR
Después de entrar en la cavidad de la tuerca, el combustible pasa a través del conducto

taladrado de la válvula de paso (poppet) y al área del émbolo. El émbolo opera de manera
ascendente y descendente en el diámetro interior del cuerpo del inyector. El movimiento del
balancín del inyector se transmite al émbolo y al seguidor que se sostiene en contra del resorte.
A medida que se mueve el pistón a 2/3 de su carrera hacia arriba en el cilindro durante el
tiempo de compresión, el lóbulo de la leva del inyector empieza a levantarse ocasionando que el
balancín del inyector empuje hacia abajo al seguidor y al émbolo del inyector.
Justo antes de que comience la inyección, el ECM envía una señal eléctrica que activa el
solenoide del inyector. El solenoide energizado, crea una fuerza magnética sobre el armazón del
mismo impulsándolo hacia arriba. La válvula de paso (poppet) está unida a ese armazón y por lo
tanto se cierra contra su asiento, esto hace que el combustible quede atrapado por debajo del
émbolo del inyector y de los conductos que se dirigen hacia la válvula de aguja. La presión del
combustible aumenta conforme el émbolo continúa su carrera descendente.
La presión del combustible actúa en la válvula de aguja. Cuando se crea una fuerza lo
suficientemente alta para vencer la fuerza del resorte que mantiene a la aguja en su asiento, esta se
mueve hacia arriba permitiendo que el combustible se rocíe en la cámara de combustión. La alta
presión del combustible que pasa a través de los pequeños orificios de la tobera, crea un rocío de
atomización muy fino para generar la combustión dentro del cilindro de manera eficiente.
Después de que el tiempo de INYECCION ha pasado, el ECM desactiva la corriente del

solenoide. El solenoide que no esté energizado permite que un resorte de la válvula de paso
(poppet) se abra, permitiendo que el combustible que está atrapado se drene, disminuyendo la
INYECCION ELECTRONICA 1/14

presión del inyector. Cuando la presión es lo suficientemente baja, la válvula de aguja se cierra y
termina la inyección.
El inicio de la inyección del combustible en relación a la posición del cigüeñal es
controlada por el ECM. La inyección se inicia inmediatamente después de que se cierra la válvula
de paso (poppet).
FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE CONTROL “POPPET”.
Si observamos cuidadosamente la fotografía del inyector y las figuras siguientes, veremos

que la cámara de medición del inyector esta conectada a la válvula poppet por medio de un pasaje
taladrado.
Las figuras a continuación muestran la secuencia de la inyección. En (1), la válvula poppet
está abierta y permite el paso de combustible hacia la cámara de medición del inyector llenándolo
ya que el embolo está en su movimiento ascendente.
En (2) se indica por medio de flechas que el gasoil entra y escapa libremente, mientras que
ahora la válvula poppet permanece cerrada por la fuerza magnética que esta tirando de ella hacia
arriba por orden del ECM, lo cual a su vez no permite que el combustible atrapado en la cámara de
medición escape. Durante este lapso, por efecto mecánico de la leva de embolo de inyección
produce la presurización del combustible forzándolo a salir a través de los micro orificios de las
toberas. Todos estos eventos ocurren en milisegundos.
En (3) la válvula poppet se abre y se deja escapar el combustible que existiese en la cámara
de medición pues como se observa el émbolo está en su movimiento descendente.

Como se ve en la figura anterior, aunque la válvula poppet esté abierta o cerrada, entre los
orificios de entrada y salida del inyector el combustible entra y sale libremente con el fin de
eliminar burbujas de aire del sistema, enfriar los inyectores y lubricar la guía de la válvula
poppet.
El gas oil funciona como lubricante entre las paredes del émbolo y el pistón de la válvula
poppet. Cuando el gas oil supera los 66 ºC, suele trabarse la válvula con su guía, lo cual produce
la anulación de ese inyector. La temperatura del combustible ideal es entre 40 – 45 ºC y la
máxima temperatura se encuentra entre 65 – 70 ºC.
El punto de cerrado de la válvula poppet se denomina “realimentación del tiempo de

respuesta” ó simplemente “tiempo de respuesta”. Este dato lo utiliza el ECM para monitorear y
ajustar el tiempo de inyección eliminando así las variaciones entre inyectores.
La cantidad de combustible que se inyecta depende del “ancho del pulso” de inyección que
determina cuanto tiempo debe durar cerrada la válvula de paso (poppet). Mientras más largo sea el
ancho del pulso más tiempo dura cerrada la válvula poppet y por lo tanto se inyecta más
combustible al cilindro.
Cuando el balancín del inyector ha terminado su carrera descendente, el resorte seguidor del
inyector lo retorna a su posición inicial. A medida que el émbolo del inyector se desplaza hacia
arriba, el combustible entra en la cavidad de bombeo del inyector (cilindro del émbolo) llenándola
y dejándola lista para el siguiente ciclo de inyección.
NOTA:
El tiempo de respuesta es el tiempo que transcurre desde que se inicia la energización del
solenoide hasta que se cierra la válvula de control poppet, esto es cuando el solenoide consume
todo el amperaje necesario para jalar completamente la válvula poppet contra su asiento. Este
tiempo es medido por el ECM en milisegundos.
El tiempo de respuesta normal para un sistema alimentado con 12 Volt está entre 1,10 y
1,30 milisegundos.
El tiempo de respuesta normal para un sistema alimentado con 24 Volt está entre 0,70 y
0,84 milisegundos.
El ancho del pulso es el tiempo que dura la inyección de combustible, es el tiempo que la
válvula poppet está pegada a su asiento mientras que el solenoide sigue aún energizado. Está
medido en grados de giro del cigüeñal. Si sobrepasa el límite de 25,5º de giro del cigüeñal nos va
a aparecer una “S” en el display del lector del ECM (ProLink), lo cual significa problema de
control de humos (la inyección es muy larga, el motor está pasado de combustible).
SECUENCIA DEL COMANDO DE CONTROL DE LA INYECCION
El sistema eléctrico de corriente continua (DC) de tipo convencional a batería, alimenta los
accesorios comúnmente conocidos, teles como: alternador, motor de arranque, reguladores de
voltaje y otros. El mismo sistema (batería) alimenta al ECM y a los sensores.

El motor cuenta con un tren de engranajes sincronizados los cuales giran con el cigüeñal
entre los que se encuentran el engranaje toro, el engranaje de tiempo y la rueda o disco de tiempo.
Tren de engranajes del motor y marcas de tiempo o sincronismo.

Engranaje de tiempo o sincronismo y disco de tiempo.
El toro tiene ensamblado en su circunferencia un perno de referencia sincronizado que gira

con el engranaje, frente el cual se ubica al sensor magnético (SRS). Al pasar este perno frente al
(SRS) se genera una señal en forma de pulso 45 grados antes del punto muerto superior del pistón
Nº 1 en su etapa de compresión, la cuales utilizada por el ECM para determinar la velocidad de
giro del motor (rpm).
Cuando activamos el motor de arranque, y el perno del engranaje toro pasa frente al sensor
(SRS), el computador (ECM) se entera de que van a poner en marcha al motor.
Engranaje Toro y el perno de referencia para el SRS.

Ubicación del SRS.
El SRS es un componente electrónico que esta montado en la parte posterior de la caja de

engranes.
La porción sensora del SRS se extiende a través de un orificio en la caja de engranajes y esta
colocado muy cerca de la parte posterior del engranaje toro. Un tornillo insertado a través de un
orificio en el soporte del SRS, asegura al ensamble del SRS con la caja de engranajes. El conector
del SRS es negro.
Cuando el cigüeñal gira también lo hace el engranaje de tiempo y el disco de tiempo, este
último tiene una serie de aletas espaciadas uniformemente.
Cada aleta pasa por el sensor de referencia de tiempo (TRS) 10 grados antes del punto
muerto superior en la etapa de compresión de cada uno de los cilindros. Al pasar cada una de las
aletas por el TRS se genera una señal en forma de pulso, momento en el cual el ECM activa el
solenoide del inyector del cilindro apropiado, (es decir, el que está a 10 grados antes del PMS en
compresión) y lo mantiene energizado un determinado tiempo, de acuerdo con las necesidades de
potencia del momento, evento que ocurre en mili-segundos. Este proceso se repite para cada uno de
los inyectores a medida que las aletas del disco de tiempo van pasando por delante del TRS.
Este tiempo que se mantiene energizado el solenoide de cada inyector es el tiempo de ancho
de pulso como se mencionó y se mide en grados de giro del cigüeñal, el cual no debe superar un
máximo de 25,5 grados de rotación del cigüeñal.

Sensor de referencia de tiempo y disco de tiempo.
Resumiendo, el SRS se utiliza para indicarle al ECM cuando se va a poner en marcha el

motor y para detectar las rpm del mismo.
En cambio, el TRS se utiliza para indicarle al ECM el instante en que cada pistón se
encuentra a 10 grados antes del PMS en compresión .A partir de ese momento el ECM decide en
que instante va a energizar el inyector de cada cilindro.
Para poder inyectar más o menos combustible en un cilindro el ECM varía el inicio y el
final del ancho de pulso, es decir, puede variar el comienzo de la energización del solenoide y la
duración de la energización.
Para que el ECM active el solenoide de cualquier cilindro, se requiere que el tiempo que se
toma la válvula poppet en cerrar, sea el adecuado para una operación eficiente y económica. Esta
función se denomina: Tiempo de respuesta, y es medido en milisegundos. A continuación se
muestra un esquema explicativo.

El tiempo durante el cual la válvula poppet permanece cerrada, se conoce como Amplitud
del pulso o Ancho de pulso y se mide en grados de rotación del cigüeñal. A continuación se
muestra un esquema explicativo.
GOBERNADORES DEL SISTEMA DDEC TIPO LSG Y VSG CONTENIDOS EN EL

ECM Y ACTIVADOS POR LA SEÑAL DE LA POSICION DEL ACELERADOR.
Detroit Diesel diseñó durante varias décadas tres reguladores de velocidad del tipo
centrífugo, consistentes en un par de contrapesos instalados en un eje rotativo y soportados por un
pasador, sobre la cual podían rotar angularmente. La fábrica designó estos mecanismos con el
nombre de gobernadores siguiendo la pauta de la industria. Cuando el cigüeñal gira, transmite por
medio de engranajes, su movimiento al eje propulsor del gobernador, lo cual produce un efecto
centrífugo sobre los contrapesos los que a su vez transmiten un movimiento lineal en oposición al
resorte de velocidad, manteniendo así la velocidad calibrada bajo control.
En principio, se fabricó un gobernador con un par de pesas conocido como: S.W.L.S.

“Limitador de Velocidad de Pesa Simple”, luego cambiaron a D.W.L.S. “Limitador de Velocidad
de Doble Pesa”, ambos regulan la velocidad mínima y limitan la máxima.
El tercer modelo diseñado para controlar velocidades intermedias en equipos de bombeo y
similares, conocido como S.W.V.S. “Velocidad Variable de Pesa Simple”.
Ninguno de estos era apto para controlar la velocidad contra variaciones de la carga, como
se requería en los generadores, en consecuencia se debió adoptar el gobernador hidromecánico
marca Woodward.
La utilización de cualquiera de estos aditamentos requiere la adición al motor de
aproximadamente 60 piezas.

La llegada del sistema de control electrónico DDEC, eliminó los todos los componentes
arriba mencionados y proporcionó dos gobernadores electrónicos para hacer todo el trabajo, como
se explica a continuación.
• Se introdujo el LSG (Gobernador Limitador de Velocidad) se utiliza para control de

torque, varían las rpm y varía el torque. Diseñado para operaciones vehiculares
dentro y fuera de la carretera, así como otras similares.
• De igual manera el VSG (Gobernador de Velocidad Variable) se utiliza para
controlar las rpm (mantener las rpm constantes) sin importar la carga. Diseñado
para subsistir en todos los otros gobernadores hidráulicos y electrónicos utilizables en
maquinas de bombeo, usinas y cualquier otra que requiera mantener una velocidad y
potencia constante ante cualquier variación de carga.
Los gobernadores del sistema DDEC funcionan electrónicamente haciendo su trabajo en

forma invisible, no requiriendo ninguna ayuda mecánica, sin embargo para que funcionen, deben
estar presentes las siguientes condiciones:
• El TPS “sensor de posición del acelerador” o su señal debe estar conectada al ECM y
la batería debe estar cargada.
• El sistema de inyección debe funcionar correctamente.
• Ambos sensores SRS y TRS deben estar OK.
El SRS mantiene al ECM informado de la velocidad del motor mientras que el TPS envía
señales al gobernador en proporción al comando de aceleración dado por el operador. La reacción
electrónica a cualquier cambio de voltaje del TPS se traducirá en un cambio instantáneo en las rpm
dentro de un rango de mili-segundos.
Si se estudia el dibujo esquemático de los gobernadores observara que el TPS consiste de un

potenciómetro del cual salen tres conexiones numeradas como sigue: 916 (+) y 952 (-) para ambos
gobernadores, sin embargo vemos que la señal de referencia en el LSG tiene un número 417, y en
el VSG tiene el número 510. Estos dos cables constituyen la única diferencia externa entre los dos
gobernadores y por lo tanto debe tenerse cuidado de no instalar en las usinas el numero 417 ya
que no reaccionara eficientemente ante variaciones en la carga.
Para el sensor de posición del acelerador TPS, antes se utilizaba un potenciómetro sujeto al
pedal del acelerador del operador el cual enviaba una tensión variable entre 0 y 5 volt al
gobernador dentro del ECM (cable 417 para LSG).
En la actualidad el potenciómetro del acelerador del operador, se reemplazó por un
transductor de presión. Es un sensor de presión, el cual convierte una señal de presión en una señal
de voltaje. Es decir, ahora el acelerador es neumático.
El sensor de presión para que funcione adecuadamente necesita operar con una presión de
entrada entre 0 y 60 psi aproximadamente. El rango de tensión de salida es de 0 a 5 Vdc.
El operador al presionar el pedal del acelerador, envía una señal de presión variable. Esta
presión pasa por un regulador de presión limitándola al máximo que puede soportar el sensor de
presión, antes de llegar al mismo, para evitar que una presión excesiva superase el máximo y lo
deteriorase.
Con aceleración cero, tenemos presión cero psi y la tensión de salida del sensor de presión
es cero volt. Cuando se acelera, la presión es mayor de cero psi, y la tensión de salida del sensor de
presión es proporcional a la presión de entrada. Esta tensión DC ingresa a pin 417 del ECM
(gobernador LSG).

GOBERNADORES DEL SISTEMA DDEC TIPO LSG Y VSG CONTENIDOS EN
EL ECM
ACELERACION ELECTRONICA
COMPONENTES
Para cambiar o variar la velocidad del motor, se requiere que los siguientes componentes y
condiciones estén presentes:
1. Los inyectores debidamente calibrados.

2. La válvula poppet en perfecta libertad de movimiento.
3. El solenoide debidamente conectado y en funcionamiento.
4. El cableado conectado.
5. La salida del sensor de posición del acelerador debe estar debidamente conectado al
Gobernador LSG o VSG.
6. Los sensores SRS y TRS funcionando normalmente.
7. El sistema de combustible e inyección purgado y alimentado.

FUNCIONAMIENTO
Si estudiamos la figura Nº 1 observamos que el embolo del inyector se encuentra en el

fondo de la cámara de medición con una pequeña cantidad de combustible en vías de bombeo, (esta
es una simulación ilustrativa) así mismo la válvula poppet esta cerrada, lo cual permite que el
embolo presurice la cámara de medición y el conducto hacia la válvula aguja, elevándose la
presión hasta hacerse paso y atomizar el “gasoil”. Estimamos que esta sería la condición existente
en marcha mínima (ralenti), o sea 0% de aceleración.
Para que se produzcan esas condiciones “hidráulicas” debe simultáneamente tener efecto la
información electrónica trasmitida al ECM por los sensores de velocidad (SRS Y TRS) así como la
alimentación eléctrica de referencia del sensor de posición del acelerador (TPS), al gobernador
(LSG por ejemplo).
Al estudiar la figura Nº 2 nos damos cuenta que para acelerar el motor hasta un 50% de su
velocidad o rpm máximas, el embolo deberá disponer de mayor cantidad de gasoil en la cámara de
medición, lo cual así mismo requiere un aumento en la tensión DC suministrada por el TPS, en
obediencia a la orden del “operador” lo cual es interpretado por el gobernador del ECM, el que
finalmente permite que salga una señal eléctrica anticipada al solenoide. El gobernador limita la
velocidad según el pedido del operador y así la mantiene.
Si observamos en la figura Nº 3, la cantidad de gasoil en la cámara es la equivalente a un

100% de aceleración, por lo tanto, la señal de salida del ECM hacia los inyectores salió más
temprano y presumimos que la duración del pulso tuvo que ser mas larga. Todo eso se produce
mediante las señales del SRS, TRS y TPS.
RESUMEN
El comienzo y duración de la inyección no están sujetos a la posición del embolo del

inyector toda vez que este no puede presurizar al combustible ni levantar la presión hasta que se
cierre la válvula Poppet, sin embargo el sistema de engranajes obviamente ya esta sincronizado
para que el pistón se encuentre en el área adecuada para recibir la inyección. La lentitud de la
válvula Poppet podría crear un tiempo de respuesta largo cuyo inconveniente seria avisado por el
sistema de inyección de flahes o destellos.
Nota: el diseño original del inyector aguja utilizado en las Series 71, 92 y otras han sido
duplicado en el 60, lo que al procedimiento de inyección se refiere habiéndose combinado las
Elípticas del “plunger” por la Poppet

Figura Nº 1

Figura Nº 2

Figura Nº 3

SISTEMA
DDEC
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR S 60
(GENERACIONES DDEC III Y DDEC IV)
INTRODUCCION
El sistema de Control Electrónico Detroit Diesel (DDEC®), es un sistema avanzado de

control e inyección electrónico. Este sistema optimiza el control de funciones críticas en el motor
mejorando la economía de combustible, el rendimiento y menos emisiones. El sistema DDEC
también provee la capacidad de proteger al motor de serios daños que podrían ocurrir de
condiciones como, altas temperaturas o baja presión de aceite.
Los principales subsistemas de DDEC son:
- Módulo de Control Electrónico (ECM)

- Inyector Electrónico Unitario (EUI)
- Sensores
El ECM recibe las entradas electrónicas desde los sensores del motor y utiliza esta
información para controlar la operación del mismo. Calcula exactamente la cantidad y el tiempo de
inyección, basado en tablas de calibración predeterminadas, almacenadas en su memoria.
El combustible es entregado a los cilindros a través de los solenoides que forman parte de
los inyectores, estos últimos son comandados por una leva, la cual le da la entrada mecánica para
presurizar el combustible. El ECM controla la válvula (denominada POPPET) operada por el
solenoide de cada uno de los inyectores, para proporcionar así una entrega de combustible precisa
en cada cilindro.
Mediante aparatos portátiles se puede acceder a las capacidades de diagnóstico del DDEC.
El Lector de Datos de Diagnóstico (DDR), interroga y recibe datos del motor y códigos de
diagnóstico. Este dispositivo brinda muchas capacidades únicas incluyendo corte de algún cilindro,
visualizar parámetros en función del tiempo o las rpm del motor, salida a impresora y registro
instantáneo de datos. El DDR también provee una capacidad limitada para programar el ECM.
El software DDDL (Detroit Diesel Diagnostic Link®), es un programa que permite

programar, hacer mantenimiento y reparar a través de las capacidades de diagnóstico del mismo.
Usado como una herramienta de diagnóstico, el DDDL puede ser utilizado para cambiar los límites
del motor, un registro del ECM y cambio de calibración de inyectores, monitorear códigos de falla
y cuando ocurrieron, fotografiar registros, y ajustar funciones de salida del ECM a determinados
valores para resolver problemas.
DDEC viene equipado con tres enlaces de comunicación de datos tipo serie, de estándar
industrial. Estos son los protocolos estándar SAE J1587, J1922 y J1939. El protocolo J1587 brinda
dos vías de comunicación para el diagnóstico y señalización del equipo, este protocolo lo utiliza el
DDR y el DDDL.
Los protocolos J1922 y J1939 proveen datos de control a otros sistemas tales como
transmisiones y dispositivos de control de tracción acoplados al motor.
SISTEMA DDEC 1/82

El diagnostico y detección de fallas de los sistemas DDEC III y DDECIV es idéntica. El
sistema DDEC IV brinda una mayor velocidad de procesadores así como más memoria. Los
ECM´s DDEC III y DDEC IV no son intercambiables.
Sistema DDEC.
SISTEMA DDEC 2/82

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DDEC
Los principales componentes son un módulo de control electrónico (ECM), inyectores

electrónicos unitarios (EUI) y diferentes sensores de sistema. El objetivo de los sensores es
proporcionar información al ECM para que este controle el desempeño del motor mediante el
ordenamiento a los inyectores.
Las señales de los sensores son enviadas continuamente al ECM, quien determina
exactamente la respuesta en cada inyector. Por ejemplo al arrancar, si la temperatura del aceite es
baja, el ECM sabe que debe cambiar la sincronización normal de inyección para que el motor
pueda arrancar rápidamente. Cuando el operador activa el motor de arranque, el ECM realiza lo
siguiente:
1. Evita la inyección de combustible hasta alcanzar una velocidad mínima de rotación. Esto
elimina el humo blanco y evita sobre enfriar el cilindro con combustible frío.
2. Al percibir la posición del cigüeñal, el ECM puede alterar la sincronización de la inyección

para un arranque óptimo. Una vez que el ECM sabe que el motor ha arrancado, regresa la sincronización
de la inyección a niveles normales.
3. La velocidad en bajas rpm aumenta automáticamente para reducir el tiempo de calentamiento.

A medida que la temperatura interna del motor aumenta, la velocidad de bajas rpm disminuye
gradualmente hasta llegar a un nivel normal.
MODULO DE CONTROL ELECTRONICO (ECM)
El ECM montado sobre el motor del lado izquierdo, incluye el control lógico que brinda
toda la gestión electrónica del motor. El ECM continuamente realiza revisiones de diagnóstico y
monitorea otros componentes del sistema.
Las revisiones de diagnóstico son realizadas en la ignición del motor y continúan durante
todo el tiempo en que funcione el motor.
El módulo de control electrónico (ECM) es el componente más importante del sistema

DDEC, siendo el cerebro que controla la operación del motor según los datos recibidos de los
sensores. Regula la inyección ante cualquier cambio de temperatura del combustible, lubricante,
presión del turbo o presión atmosférica. También protege al motor por fallas en las presiones y/o
temperaturas vitales.
El ECM se interconecta a los sensores a través del llamado arnés de sensores, a los
inyectores a través del arnés de inyectores, al tablero de mando del vehículo a través del arnés de
interfase vehicular, a dispositivos de transmisión a través del arnés de comunicación y recibe
alimentación a través del arnés de potencia.
El ECM recibe y envía señales digitales que permiten utilizar una variedad de
combinaciones y en su interior aloja a los gobernadores LSG y VSG. Tanto los gobernadores
mecánicos como hidromecánicos utilizados anteriormente por Detroit, fueron reemplazados por los
gobernadores electrónicos LSG y VSG presentes dentro del ECM.
SISTEMA DDEC 3/82

El ECM contiene una memoria EEPROM. Esta memoria controla las funciones básicas del
motor, tales como, rpm y potencia máxima, tiempo y duración de la inyección de combustible,
aceleración del motor, ajuste del torque, arranque un frío, entrega de combustible transitoria,
diagnósticos y protección del motor. El control lógico determina la duración y el tiempo de la
inyección, lo cual resulta en una entrega de combustible precisa y un ahorro de combustible.
La fábrica no ofrece datos de reparación del ECM. Tiene su propia identificación y su
reemplazo requiere la autorización de la fábrica la cual necesita saber el Nº de serie y Nº de
modelo del motor al cual se le va a instalar el nuevo ECM, cosa que se realiza a través del
representante oficial Detroit.
ECM y sus conectores.
Mirando al módulo de frente en su posición de instalación, en el lado derecho se

encuentran 3 conectores; el de arriba es el conector de fuerza o alimentación. El del centro el de
comunicación y el de abajo el de conexión vehicular con letras de la “A “a la” K”.
Mirando el lado izquierdo, en la parte superior se encuentran los conectores de conexión a
los inyectores y en la parte inferior, el conector de arnés del motor con letras de la “L” a la “Y”.
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ARNESES DE CONEXIÓN
ARNES DE POTENCIA
El arnés de potencia es el mismo ya sea para ECM´s de 12 o 24 Volt. El sistema debe estar
alimentado directamente desde la batería.
El conector de potencia tiene 5 cavidades marcadas con las letras A-B-C-D-E. El terminal
también lleva estas letras.
Detroit Diesel recomienda hacer la instalación protegiéndola con 2 (dos) fusibles. Esto
dará redundancia al circuito crítico y evitará tener que empalmar dos cables en un mismo fusible.
Las instalaciones con doble fusible tienen dos líneas en paralelo. Esta configuración también
permite una mayor distancia entre el ECM y la batería.
SISTEMA DDEC 5/82

Arnés de potencia para un ECM con doble fusible.
Note que el sistema tiene 2 fusibles en el cableado positivo (podría tener 1) y que todos los
cables deben conectarse a un solo terminal.
Para el caso en que existan 2 fusibles se recomienda:
- Los fusibles deben ser de 15 Amper cada uno.

- La longitud del cable desde el ECM hasta la batería no debe superar los 28 pies (8.53m)
de un cable de sección 12 AWG (2.5mm²) y una resistencia total (en los 28 pies) de 22.8 miliohm.
Para el caso en que exista 1 fusible se recomienda:
- El fusible debe ser de 30 Amper.

- La longitud del cable desde el ECM hasta la batería no debe superar los 14 pies (4.41m)
de un cable de sección 12 AWG (2.5mm²) y una resistencia total (en los 28 pies) de 22.8 miliohm.
Los terminales de potencia y los cables deben ser de cobre y no de aluminio. Los cables
deben soldarse a los terminales.
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La resistencia total de cualquier cable del arnés de potencia desde el ECM a la batería no
debe superar los 50 miliohm.
Características de los cables.
CRITERIO PARA LA INSTALACION DEL ARNES DE POTENCIA
- La potencia debe ser alimentada directamente desde la batería. Se requiere de una

conexión eléctricamente sólida a la batería, tal que la misma pueda filtrar el ruido
eléctrico de líneas de potencia. La alimentación de otros sistemas del vehículo no debe
sacarse del arnés de potencia, sino de los bornes de batería o bus principal. Para el
retorno NO USAR como negativo el chasis, sino directamente el borne negativo de la
batería.
- El cable de tierra del DDEC debe estar aislado eléctricamente de la tierra del chasis.
- Los cables de conexión deben ser lo más cortos posible para minimizar la resistencia
del circuito. No conecte el cable de tierra del chasis sino de la batería.
- Se debe dar la máxima separación física del arnés de potencia de otros sistemas
eléctricos del equipo. Los otros cables del sistema eléctrico deberían idealmente, estar
separados al menos 3 pies (0.9m) del arnés de potencia y no deberían ser paralelos al
arnés de potencia. Esto elimina el acoplamiento de la energía electromagnética de los
otros sistemas eléctricos en el arnés de potencia.
- No lleve el arnés de potencia cerca de partes móviles del equipo ni del sistema de
escape u otra fuente de alta temperatura.
- Usar protección mecánica y grampas para evitar que los cables del arnés se corten o
desgasten por rozamiento contra el equipo.
ALIMENTACION
El voltaje de operación normal para DDEC es listado en la siguiente tabla:
Descripción Voltaje de operación normal Voltaje máximo

DDEC III – Standard (Carretera) 11 – 32 Vdc 32 Vdc
DDEC III – ECM Universal 11 – 32 Vdc 32 Vdc
DDEC IV – Standard (Carretera) 11 – 14 Vdc 14 Vdc
DDEC IV – ECM Universal 11 – 32 Vdc 32 Vdc
NOTA: Operar el sobre los límites máximos causa daño al ECM.
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VOLTAJE DE OPERACIÓN DEL ECM
Si al ECM se lo hace funcionar con una tensión de alimentación entre 8 y 11 Vdc, puede
haber comportamiento errático, mal funcionamiento o directamente parada del motor.
Al arrancar el motor diesel con el motor de arranque eléctrico, puede que se baje un poco
la tensión de batería y caiga en el rango de 8 a 11 Vdc. Este funcionamiento transitorio durante el
breve intervalo de tiempo del arranque, es considerado normal para sistemas alimentados con 12
Vdc.
NOTA: Invertir la polaridad de la batería causa daños al ECM si la alimentación al
mismo no está protegida con diodos para evitar que esto ocurra.
CORRIENTE PROMEDIO CONSUMIDA DE LA BATERÍA
Motor Condición Corriente DC promedio Corriente DC promedio

sistemas de 12V sistemas de 24V
1 solo ECM Ignición off 20 mA 25 mA
1 solo ECM Ignición on (motor parado) 500 mA 400 mA
6 cilindros Regulando 1A 0,8 A
6 cilindros RPM máx., Carga máx. 4,5 A 3A
NOTA: Sumar por cada salida digital utilizada, 1,5 Amp a la corriente consumida total.
NOTA: La batería y el arnés de potencia deben ser capaces de soportar una transición de
corriente de 0 a 30 Amp en 0,6 milisegundos, sin que la caída de tensión en el la
entrada del ECM supere 0.75 Vdc
PRECAUCION DE LAS SOLDADURAS
Antes de realizar cualquier operación de soldadura sobre el equipo, deben tomarse las
siguientes precauciones para evitar daños al ECM y/o al motor.
- Antes de soldar desconecte ambos terminales (+) y (-) de la batería.

- La pinza de masa de la máquina de soldar debe estar lo más cerca posible del lugar a
soldar y el motor NUNCA debe ser utilizado como conductor de retorno o masa de la
máquina de soldar.
- Soldar sobre el motor o componentes montados en el motor NUNCA es recomendable.
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CORTE DE LA ALIMENTACION PRINCIPAL
El método aprobado por Detroit Diesel para cortar la alimentación principal se muestra en
el siguiente esquema:
FUSIBLES
Se deben colocar fusibles en el circuito entre el terminal (+) de batería y el ECM, y en el

circuito de ignición.
El rango de tensión del fusible debe ser compatible con el voltaje máximo que soporta el
ECM.
ADVERTENCIA: Para evitar riesgo de incendio, cargas adicionales no deben conectarse a

los circuitos existentes, ya que pueden quemar el fusible o causar que el circuito se sobrecaliente y
se queme. No reemplazar un fusible existente por otro de mayor amperaje o un puente; la corriente
excesiva puede sobrecalentar el cableado causando que la aislación y/o los materiales que la
rodean se quemen.
SISTEMA DDEC 9/82

El Amperaje del fusible de la ignición debe calcularse para las cargas a ser alimentadas y
depende de cada aplicación; sin embargo, un fusible entre 5 y 10 Amp es suficiente.
El fusible del circuito entre el (+) de la batería y el ECM debe cumplir:

- No se debe abrir durante el funcionamiento normal
- Debe abrirse antes de que el ECM sea dañado durante una inversión de polaridad de la
batería.
Los tiempos aceptables de quemado del fusible versus la corriente y la temperatura se listan
a continuación:
Corriente por el fusible y tiempo de quemado.
% de corriente máxima del fusible Tiempo de quemado mínimo Tiempo de quemado máximo
100% 100 horas ----
135% 1 minuto 30 minutos
200% 6 segundos 40 segundos
Temperatura del fusible y corriente que soporta antes de quemarse.
Temperatura % de corriente máxima del fusible

-40ºC 110% máximo
+25ºC 100%
+120ºC 80% mínimo
ARNES DE INTERFASE VEHICULAR
El Arnés de Interfase Vehicular (AIV) conecta al ECM con otros sistemas del vehículo. El
AIV desempeña varios roles críticos:
- Facilita la comunicación de otros sistemas con el ECM.

- Transmite las señales de salida del ECM a los dispositivos apropiados.
El AIV debe tener los cables, fusibles, relés, interruptores, conectores y enlaces de
comunicación necesarios para realizar lo antes mencionado. Debe ser completamente desmontable
del motor y de todos los dispositivos a los cuales se conecta a través de conectores a prueba de
agua.
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SISTEMA DDEC 12/82

CRIRERIOS DE DISEÑO DEL AIV
- El conector de 30 pines del AIV está diseñado para aceptar cables de calibre 18 AWG
(0.75 - 0.80 mm²).
- La aislación aceptable de los cables son Teflón (EFTE), polietileno de enlace cruzado
(XLPE) o cualquier tipo de aislación auto-extinguible equivalente teniendo un rango
mínimo de temperaturas de -40ºC a 125ºC.
- Los conductores deben ser de cobre no de aluminio.
- Detroit Diesel recomienda un código de colores en los cables y un marcado de los
números en los mismos a intervalos de 4 pulgadas o menos.
NOTA: Evite renumerar los cables, ya que en los esquemas de los distintos circuitos
figuran los números de los cables, tal cual como están marcados en los cables.
NOTA: El sensor de velocidad del vehículo VSS (si lo tuviera) cables 556 y 557, y los
circuitos de enlace de datos cables 900 y 901 (protocolo SAE J1587) deben estar trenzados. Para
realizar el trenzado deben hacerse un mínimo de 12 vueltas por pie (12 vueltas en 305mm). Esto es
para minimizar acoplamientos electromagnéticos que induzcan señales de ruido en estas líneas.
NOTA: La longitud máxima para los enlaces de datos de los lectores de diagnóstico
(protocolos SAE J1708/ J1587) así como para el enlace de comunicación con el protocolo SAE
J1939 es de 40 metros (130 pies).
INSTALACION DEL AIV
Los siguientes pasos sirven para instalar adecuadamente el arnés:
- Se debe dar la máxima separación física del arnés de potencia de otros sistemas
eléctricos del equipo. Los otros cables del sistema eléctrico deberían idealmente, estar
separados al menos 3 pies (0.9m) del arnés de potencia y no deberían ser paralelos al
arnés de potencia. Esto elimina el acoplamiento de la energía electromagnética de los
otros sistemas eléctricos en el arnés de potencia.
- No lleve el arnés de potencia cerca de partes móviles del equipo ni del sistema de
escape u otra fuente de alta temperatura.
- Usar protección mecánica y grampas para evitar que los cables del arnés se corten o
desgasten por rozamiento contra el equipo.
- El conector de 30 pines del AIV que va al ECM tiene un tornillo en el centro que debe
apretarse con un torque de 7-13 in·lbs (0.79 - 1.47 N.m).
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CARACTERISTICAS ELECTRICAS DEL ARNES DE INTERFASE VEHICULAR
Las características eléctricas de algunos elementos del sistema incluido el ECM son
descriptas a continuación.
NOTA: Todas las cargas de salida (PWM y salidas digitales), ignición y alimentación del
ECM deben estar alimentadas directamente de la batería.
PUERTO DE SALIDA MODULACION DE ANCHO DE PULSO (PWM #1, 2 Y 4)
La salida de este puerto brinda una señal modulada desde 50 a 1000 Hz entre 0% y 100%
de variación en el ciclo útil de la señal con una resolución menor o igual a 0,1% del ciclo útil y una
exactitud menor o igual a 20 microsegundos.
Características de salida:
Salida en ON: Eout es menor o igual a 0,8 Vdc con respecto a tierra del ECM.
Ientrada es menor o igual a 5mA.
Salida en OFF: Ientrada es menor o igual a 1 mA. Mientras que 0 ≤ Eout ≤ Vbateria
Capacidad de alimentar cargas:
Resistencia: Capaz de manejar una resistencia mayor o igual a 32 ohm para un sistema de
12 Volt.
Capaz de manejar una resistencia mayor o igual a 64 ohm para un sistema de
24 Volt.
Inductancia: Capaz de manejar una inductancia menor o igual a 60 mH a 100 Hz.
I entrada: Capaz de absorber una corriente promedio de 3 A o menor, y un pico de corriente

De 6 A o menor.
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PUERTOS DE SALIDA DIGITAL
Los puertos de salida digital son: 419, 509, 988, 555, 499, 563, 564, y 565. Los cables 419
y 509 están reservados para alimentar las luces del tablero de códigos del motor (amarilla, cable
419) y (roja, cable 509).
Características de salida:
Salida en ON: Eout es menor o igual a 0,8 Vdc con respecto a tierra del ECM (cable 150).
Ientrada es menor o igual a 1,5 A.
Salida en OFF: Ientrada es menor o igual a 1 mA. Mientras que 0 ≤ Eout ≤ Vbateria
Capacidad de alimentar cargas:
Resistencia: Capaz de manejar una resistencia mayor o igual a 11 ohm para un sistema de
12 Volt.
Capaz de manejar una resistencia mayor o igual a 21 ohm para un sistema de
24 Volt.
Inductancia: Capaz de manejar una inductancia menor o igual a 85 mH. Si la carga es

mayor a 85 mH entonces se requiere un diodo exterior de enclavamiento de
los picos de tensión para proteger dicha salida.
I entrada: Capaz de absorber una corriente menor o igual a 1,5 A.
Circuitos de salida digitales internos de los ECM para DDEC III y DDEC IV.
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PUERTOS DE ENTRADA DIGITAL
Los puertos de entrada digital son: 451, 542, 528, 523, 541, 544, 543, 524, 531, 583, 545 y
979.
Requisitos de entrada:
Estado alto: 4Volt < Eentrada < 32 Volt a menos de 0,2 mA de corriente de salida.
Estado bajo: Eentrada < 1 Volt
I salida: Capaz de entregar hasta 5 mA.
NOTA: Utilizar interruptores o contactos que no se oxiden con el paso del tiempo o
factores ambientales debido a hace de aislante más con niveles tan bajos de corriente.
El circuito de entrada digital de un ECM con DDEC IV se muestra a continuación:
INTERRUPTOR DE TIERRA
El interruptor de tierra (circuito o cable 953) solo debe utilizarse para la tierra de los
componentes de DDEC (es decir, entradas digitales) y debe ser cableado directamente del borne
NEGATIVO de la batería.
NOTA: El circuito”953” NO puede ser utilizado como tierra en otro circuito que no
sea el ECM o sensores.
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IGNICION
La fuente de ignición puede ser de 12 o 24 Volt dependiendo de la configuración del ECM.

El circuito de ignición debe ser una entrada independiente cableada directamente del terminal (+)
de la batería pasando antes por un fusible de 5 Amper.
CONECTOR DEL ARNES DE INTERFASE VHICULAR AL ECM
El conector del AIV tiene 30 pines. Los puertos de salida y entradas digitales de este
conector pueden ser configurados para una variedad distinta de opciones de software. La ubicación
del pin del conector para cada opción de software se puede especificar cuando se compra un motor,
o con el sistema de reprogramación DDEC el cual es un paquete de hardware y software de
programación del ECM (NO es el lector de datos (Pro-link)).
Conector del AIV.
SISTEMA DDEC 17/82

El cableado para este conector se muestra a continuación:
Significado de los 30 pines del conector del AIV.
ENTRADAS DIGITALES
DDEC IV tiene 12 puertos de entrada digital en el AIV. Estas entradas digitales pueden ser
configuradas para varias funciones. El Sistema de Códigos de Aplicación (ACS) programa un
número de función por defecto para cada uno de los 12 puertos de entrada digital. A estas
funciones se las puede ordenar que las programen, cuando se compra un motor, o se las puede
programar con un dispositivo programador llamado VEPS. Algunas de estas entradas digitales
pueden ser programadas por el usuario con el DDR (Lector de Datos de Diagnóstico “Pro-Link”, o
el software DDDL “Enlace Directo Detroit Diesel”).
SISTEMA DDEC 18/82

Entradas digitales listadas por características.
SISTEMA DDEC 19/82

Las funciones de entrada digital se activan al poner el cable de la entrada digital
seleccionada a masa de batería (cable 953). La entrada digital puede ser puesta a masa a través de
un interruptor o un interruptor con traba de seguridad (interlock).
Dos métodos para activar una entrada digital.
NOTA:
Sistema de Códigos de Aplicación (ACS).
La parte de ingeniería de aplicación de DDC, la parte de ingeniería de productos y

la parte de ingeniería de DDEC, trabajan juntas para establecer y definir las funciones del
Módulo Electrónico de Control (ECM) y los parámetros electrónicos que son mantenidos
en el Sistema de Códigos de Aplicación (ACS).
La parte de ingeniería de aplicación de DDC, crea los códigos de aplicación
(grupos 6N4C) (Números de función de la tabla anterior), que definen los valores por
defecto y los rangos de validación para cada ECM. El sistema de códigos de aplicación
(números para distintas funciones), brinda la flexibilidad para personalizar la regulación
de la velocidad y control del motor, la protección del mismo y las comunicaciones. Los
distribuidores de los productos de DDC utilizan los códigos de aplicación para programar
las características requeridas por el usuario.
Estos parámetros incluyen:
- Tipo de transmisión
- Regulación de la velocidad
- RPM de Ralenti
- RPM de Ralenti alto
- Caída de rpm
- Opciones de control crucero
- Estrategia de protección del motor
- Entradas digitales DDEC
- Salidas digitales DDEC
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Códigos o funciones para opciones de entradas digitales.
SISTEMA DDEC 21/82

SALIDAS DIGITALES
DDCE IV tiene 3 puertos de salida digital (988, 555 y 499) ubicados en el arnés de
interfase vehicular (AIV) y 3 puertos de salida digital (563, 564 y 565) ubicados sobre un extremo
del arnés de sensores del motor (ASM).
Salidas digitales listadas por características
SISTEMA DDEC 22/82

El sistema de códigos de aplicación fija por defecto el número de función para cada uno de
los 6 puertos de salidas digitales.
Estas entradas digitales pueden ser configuradas para varias funciones. A estas funciones se
las puede ordenar que las programen, cuando se compra un motor, o se las puede programar con un
dispositivo programador llamado VEPS.
Una función de salida digital es activada por el ECM, cuando el cable de una salida digital
es puesto a masa (borne (-) de batería), excepto para los controles del ventilador #1 y #2.
NOTA: Los circuitos de salida digital están diseñados para entregar NO más de 1.5 A de
corriente a una carga, y cuya inductancia sea menor que 85 mH.
Dos métodos para utilizar una salida digital.
SISTEMA DDEC 23/82

Códigos o funciones para opciones de salidas digitales.
SISTEMA DDEC 24/82

ARNES DE SENSORES DEL MOTOR
Este arnés facilita la comunicación de las entradas de los sensores del motor hacia el ECM.
El Arnés de Sensores del Motor (ASM), hace esto, facilitando la recepción de las señales de
entrada y salida que controlan el proceso de inyección de combustible y la velocidad del motor.
El Arnés de Sensores del Motor (ASM) es instalado en la fábrica y se entrega conectado a
todos los sensores del motor y al ECM.
CONECTOR DEL ARNES DE SENSORES DEL MOTOR
Los puertos de salida digital del conector de 30 pines del ASM son los que se vieron con
anterioridad en el AIV, estos son los puertos de salida (563, 564 y 565) y están ubicados en un
conector de salidas digitales en el ASM como se ve en la figura anterior.
SISTEMA DDEC 25/82

Conector del ASM.
SISTEMA DDEC 26/82

El cableado para este conector se muestra a continuación:
SISTEMA DDEC 27/82

SISTEMA DDEC 28/82

SISTEMA DDEC 29/82

SISTEMA DDEC 30/82

SISTEMA DDEC 31/82

SISTEMA DDEC 32/82

SISTEMA DDEC 33/82

ARNES DE INYECTORES
El arnés de inyectores viene instalado de fábrica y viene conectado a los inyectores y al

ECM. Es el encargado de conducir las señales de encendido a los solenoides de los inyectores. Se
une al ECM a través de 2 conectores, uno de color gris el cual lleva las señales para los inyectores
1, 2 y 3, y otro de color negro el cual lleva las señales para los inyectores 4, 5 y 6.
Arnés de inyectores.
SISTEMA DDEC 34/82

ARNES DE COMUNICACIÓN
El arnés de comunicación no viene con el motor debe ser pedido aparte. Este arnés conecta
los puertos de salida de los protocolos SAE J1922 y SAE J1939 con otros sistemas del vehículo
tales como dispositivos de control de tracción, transmisiones, sistemas de frenado y retardadores.
La siguiente figura muestra el conector.
Ambos protocolos SAE J1922 y SAE J1939 brindan intercambio de datos de control entre
los sistemas del vehículo y eliminan la necesidad de sensores redundantes. La velocidad de
comunicación de la SAE J1922 es de 9,6 Kbaudios y la de la SAE J 1939 es de 250 Kbaudios.
GUIAS DE DISEÑO
Las guías de diseño para el arnés de comunicación son las siguientes:
SAE J 1922: Para este tipo de comunicación el par de cables (800 y 801) deben estar
trenzados con una cantidad de 12 vueltas por pie (30,5cm), como mínimo. El trenzado de los
cables minimiza los efectos del acoplamiento o inducción electromagnética provenientes de otras
fuentes de energía eléctrica, como por ejemplo tensión de línea.
SISTEMA DDEC 35/82

SAE J 1939: Para este tipo de comunicación los cables 925, 926 y 927 deben estar
trenzados a 9 vueltas por pie (30,5cm).
TRANSMISION “CEEMAT “
La transmisión CEEMAT utiliza el enlace de control SAE J1922 para el tren de potencia
para obtener información de control de la transmisión.
Conexión de CEEMAT a DDEC IV.
CONECTORES DE ENLACES DE DATOS
Los conectores usados para conectar los enlaces de datos son: un conector de 6 pines para
el enlace de datos J1708 / J1587 o un conector de 9 pines para el enlace de datos J1939 / 1708.
DDEC recomienda que el conector de enlace de datos esté ubicado en un lugar bien protegido y
que facilite el uso de los instrumentos DDDL / DDR (ProLink), para reprogramación, diagnóstico,
etc.
CONECTOR DE 9 PINES SAE J1939 / J1587 (RECOMENDADO)
El conector de enlaces de datos de 9 pines SAE J1939 / J1587 es el conector de

diagnóstico recomendado. La siguiente figura muestra el cableado de este conector.
SISTEMA DDEC 36/82

Los cables del enlace de datos SAE J1939 deben estar trenzados a 9 vueltas por pie
(30,5cm). La máxima longitud para el enlace de datos J1939 es de 130 pies (40 metros).
CONECTOR DE 6 PINES DE ENLACE DE DATOS SAE J1708 / J1587
Los cables del enlace de datos SAE J1708 / J1587 deben estar trenzados a 12 vueltas por
pie (30,5cm). La máxima longitud para el enlace de datos J1708 / J1587 es de 130 pies (40
metros).
Conectores eléctricos.
SISTEMA DDEC 37/82

INYECTOR ELECTRONICO UNITARIO (EUI)
El inyector utiliza una válvula operada por solenoide (válvula de control POPPET), para
controlar la cantidad y el instante de la inyección de combustible. La fuerza para presurizar el
combustible proviene del sistema leva-balancín. La inyección comienza cuando la válvula
solenoide se cierra. Cuando la válvula solenoide se abre termina la inyección. La duración del
tiempo en que permanece cerrada la válvula determina la cantidad de combustible inyectada en el
cilindro.
Debido a que la inyección de combustible es controlada electrónicamente y no está sujeta
al inyector en un sentido puramente mecánico, la entrega de combustible se convierte en una
función de una variedad de parámetros seleccionados, tales como, posición del acelerador, rpm,
temperatura de aceite, temperatura del aire, temperatura del agua, niveles de presión del turbo, y
condiciones barométricas.
INYECTOR ELECTRONICO UNITARIO.
SISTEMA DDEC 38/82

SISTEMA DDEC 39/82

Los balancines, operados por el árbol de levas, presionan al émbolo (“plunger”). La
cavidad debajo del émbolo es llenada continuamente con diesel por la bomba de combustible. Un
pasaje taladrado conecta la cavidad debajo del émbolo con la válvula de control denominada
“poppet”.
Cuando la válvula de control “poppet” está abierta, no se crea ninguna presión debajo del
émbolo y no se inyecta combustible dentro del cilindro.
Cuando la válvula “poppet” está cerrada, el diesel es atrapado dentro de la cavidad. El

movimiento hacia abajo del émbolo presuriza al combustible y se lleva a cabo la inyección a través
de la punta el inyector.
La válvula “poppet” es controlada por un solenoide, el cual a su vez es controlado por el

ECM (Módulo de Control Electrónico).
La válvula “poppet” puede abrirse o cerrarse en cualquier momento. Por lo tanto, la

sincronización del motor puede variar en un rango muy amplio, mejorando el arranque, el control
del humo y el comportamiento en general.
La cantidad de tiempo en la que la válvula de control permanece cerrada determina la

cantidad de combustible inyectado, y por lo tanto también determina el nivel de potencia del
motor.
La válvula “poppet” tiene la velocidad de respuesta suficiente como para abrir y cerrar dos
veces en milésimas de segundo. Esto hace posible la “inyección piloto”. La inyección piloto
permite inyectar una pequeña carga de combustible, seguida de la carga principal de combustible.
La inyección piloto mejora el arranque del motor y reduce el ruido.
Debido a que las válvulas “poppet” son controladas electrónicamente, uno o más inyectores
pueden ser “apagados” por el ECM.
El “prender y apagar” inyectores individualmente es una técnica usada por el personal de
mantenimiento para aislar rápidamente algún problema.
SISTEMA DDEC 40/82

SENSORES
El motor está equipado con una variedad de sensores que alimentan con datos al ECM los
cuales éste utiliza para evaluar la velocidad y la sincronización de la inyección, para proveer
información de diagnóstico y para activar el sistema de protección del motor.
De estos sensores depende el funcionamiento eficiente del motor. A continuación se
describen los sensores y su ubicación.
UBICACIÓN DE LOS SENSORES EN EL MOTOR SERIE 60
TIPOS DE SENSORES
El sistema DDEC está preparado para operar con sensores de varios tipos, es decir, con
distintos principios de funcionamiento.
- Los sensores que monitorean las RPM y la posición del cigüeñal son de tipo reluctancia
variable y tienen 2 terminales. La reluctancia en los circuitos magnéticos es el análogo de la
resistencia en los circuitos eléctricos.
A los sensores de reluctancia variable el ECM los alimenta con una señal de tensión
alterna de amplitud y frecuencia fijas, al variar la reluctancia, varía la inductancia del sensor, esto
hace que se modifique la señal con la que lo alimenta el ECM y ese cambio es detectado. El
cambio de reluctancia se produce cuando los dientes de metal pasan por el sensor.
SISTEMA DDEC 41/82

NOTA: Los sensores de reluctancia variable NO son del tipo pick up magnético a los
cuales no se los alimenta y por sí mismos generan una tensión de salida senoidal.
- Los sensores que monitorean presión son del tipo piezorresistivos y tienen 3 terminales.
En este tipo de sensores la presión hace que se deforme un elemento el cual varía su resistencia en
forma proporcional a la presión. Al sensor se le aplica una tensión constante y al variar la
resistencia ante una presión aplicada se obtiene una variación en el voltaje de salida el cual es
detectado por el ECM.
- Los sensores que monitorean temperatura son del tipo termistores y tienen 2 terminales.
Los termistores son resistencias que varían de su valor nominal cuando varía la temperatura. Se les
hace circular una corriente constante y se obtiene una tensión en sus terminales. Manteniendo una
corriente constante a través del termistor, al variar la resistencia (cuando varía la temperatura), se
obtiene una variación de la tensión entre sus terminales, lo cual es detectado por el ECM. Vienen
dos tipos; los termistores NTC y los termistores PTC.
En los termistores NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo), al aumentar la

temperatura (T), disminuye la resistencia.
En los termistores PTC (Coeficiente de Temperatura Positivo), al aumentar la temperatura
(T), aumenta la resistencia.
NOTA: DDEC utiliza solo termistores tipo NTC.
- El sensor de posición del acelerador originalmente era un potenciómetro ubicado en el

pedal del acelerador el cual enviaba al ECM una tensión variable proporcional a la posición del
acelerador. Luego se reemplazó el potenciómetro por un sensor de presión tipo piezorresistivo, en
el cual mediante el acelerador de pie se envía una presión regulada y en la salida del sensor se
obtiene una tensión proporcional a la presión de entrada, que se corresponde con la posición del
acelerador.
- Los sensores de nivel son de tipo resistivos. Al estar en el medio líquido el sensor tiene
una determinada resistencia y cuando están fuera del medio líquido, la resistencia es otra. Al
alimentarlos con una corriente constante, al variar la resistencia varía la tensión y es lo que detecta
el ECM.
SISTEMA DDEC 42/82

SENSORES MAGNÉTICOS
SENSOR DE REFERENCIA DE SINCRONISMO (SRS) Y SENSOR DE REFERENCIA

DE TIEMPO (TRS).
Los sensores SRS y TRS controlan la sincronización del motor. El sensor SRS
proporciona “una señal (pulso) por revolución del árbol de levas” y el sensor TRS proporciona “36
señales (pulsos) por revolución del cigüeñal”. Trabajando juntos, estos sensores informan al ECM
cuál cilindro está en el punto muerto superior para la explosión. Un monitoreo preciso de la
posición del pistón permite una sincronización óptima de la inyección, resultando en una excelente
economía de combustible y un rendimiento con bajas emisiones.
El Sensor de Referencia de Tiempo (TRS) es un sensor tipo reluctancia variable que indica
la posición del cigüeñal de cada cilindro. El TRS le dice al ECM cuando tiene que enviar la orden
de inyección a cada cilindro.
El Sensor de Referencia de Sincronismo (SRS) indica al ECM cuando el cilindro Nº 1 está
45º antes del PMS en compresión.
SISTEMA DDEC 43/82

El SRS es un componente electrónico que está montado en la parte posterior de la caja de
engranajes como se ve en la siguiente figura:
La parte sensora del SRS se extiende a través de un orificio en la caja de engranajes y está
colocado muy cerca de la parte posterior del engranaje toro. Un tornillo insertado a través de un
orificio en el soporte de SRS, asegura el ensamble del SRS con la caja de engranajes. El conector
del SRS es negro.
NOTA: La longitud del elemento sensor del SRS es de 33,16 – 33,66 mm. (1,305” a
1,325”).
El SRS envía una señal al ECM, la cual es generada por un perno sobresalido que está en la
parte posterior del engranaje toro. El perno sobresalido del engranaje toro pasa por el SRS
mientras que el pistón Nº 1 alcanza aproximadamente 45º antes del punto muerto superior en
compresión. Esta información la utiliza el ECM para determinar la velocidad del motor (RPM).
SISTEMA DDEC 44/82

Al SRS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla.
No se requiere de ajuste.
REMOCION DEL SRS
1. Quite la lengüeta de seguridad del conector SRS. Sujete el cuerpo del conector y
sepárelo con cuidado.
2. Quite el tornillo del SRS.
3. Quite el SRS sacándolo de la caja de engranajes.
INSTALACION DEL SRS
1. Tenga cuidado al instalar el SRS ya que es un componente electrónico. El aro

sello del sensor puede recubrirse con aceite para su mejor instalación.
2. Inserte el SRS en la caja de engranajes y alineé el orificio del soporte con el de la
caja de engranajes.
3. Inserte el tornillo del SRS y apriete a 30-38 N.m (22-28 lb.-ft).
4. Enchufe el conector, asegurándose de que la lengüeta de seguridad se acomode.
5. Ponga el interruptor de encendido en “ON”. Observe y lea los códigos de
diagnóstico. Si aparece cualquier código distinto de 25 vea la guía de detección
de fallas.
El TRS es un componente electrónico que está montado en el lado izquierdo de la caja de

engranajes, cerca de la línea central del cigüeñal como se ve en la siguiente figura:
SISTEMA DDEC 45/82

El TRS envía una señal al ECM generada por una serie de dientes espaciados de manera
uniforme en la rueda de tiempo. Cuando la rueda gira con el cigüeñal, un diente pasa por el TRS
conforme cada cilindro llega a 10º antes del punto muerto superior. Estas señales las utiliza el
ECM para operar el solenoide del inyector.
Al TRS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla.
REMOCION DEL TRS
1. Quite la lengüeta de seguridad del conector del TRS. Sujete los cuerpos del
conector y sepárelos con cuidado.
2. Quite el tornillo que asegura al TRS con la caja de engranajes.
3. Quite el TRS sacándolo de la caja de engranajes.
INSTALACION DEL TRS
1. Tenga cuidado al instalar el TRS ya que es un componente electrónico. El aro

sello del sensor puede recubrirse con aceite para su mejor instalación.
2. Inserte el TRS en la caja de engranajes y alineé el orificio del soporte con el de la
caja de engranajes.
3. Inserte el tornillo del TRS y apriete a 30-38 N.m (22-28 lb.-ft).
4. Enchufe el conector, asegurándose de que la lengüeta de seguridad se acomode.
de fallas.
SENSORES DE PRESION
SENSOR DE PRESION DEL TURBO (TBS) (Turbo Boost Sensor)
El TBS monitorea la presión de descarga del turbocompresor, y envía los datos de la

presión de aire en la entrada del múltiple de admisión al ECM, el cual los utiliza para realizar la
entrega de combustible adecuada y hacer el control de humos durante la aceleración del motor.
(TBS)
SISTEMA DDEC 46/82

Este es un sensor de tipo piezorresistivo y tiene 3 terminales.
El TBS está montado al múltiple de admisión y se sujeta con dos tornillos. Se utiliza un aro
sello de hule para separarlo del múltiple.
Este sensor envía una señal eléctrica al ECM, éste utiliza esta información para computar la
cantidad de aire que ingresa al motor. El suministro de combustible es regulado por el TBS, para
controlar el humo.
Al TBS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla.
REMOCION DEL TBS
1. Quite la lengüeta de seguridad que está en el cuerpo del conector de tres cables
del TBS. Sujete el cuerpo de la terminal y quítelo con cuidado del sensor.
2. Quite los dos tornillos que sujetan al TBS con el múltiple de admisión.
3. Quite el TBS del múltiple.
NOTA: Tenga cuidado con el aro sello.
INSTALACION DEL TBS
1. Tenga cuidado al instalar el TBS ya que es un componente electrónico.

2. Invierta el procedimiento de remoción para hacer la instalación.
3. Coloque vaselina sólida en el aro sello para mantenerlo en posición.
de fallas.
NOTA: No apriete demasiado los tornillos que sujetan el TBS con el múltiple de
admisión. El TBS se puede dañar. Apriete los tornillos a 24-30 Kg.cm. (21-26 lb.-in.)
SISTEMA DDEC 47/82

SENSOR DE PRESION DE ACEITE (OPS) (Oil Pressure Sensor)
El OPS activará el sistema de protección del motor cuando la presión de aceite caiga por
debajo de la presión normal de aceite a determinada cantidad de rpm.
(OPS)
El OPS se instala en la galería de aceite principal, en la esquina posterior izquierda del

block.
El OPS envía una señal eléctrica al ECM informándole cual es la presión de aceite a una
velocidad determinada (rpm). Una señal de baja presión de aceite que excede de 7 segundos es
utilizada por el ECM para dar inicio a la detención del motor o una advertencia, de acuerdo a la
programación del ECM.
Al OPS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla.
SISTEMA DDEC 48/82

REMOCION DEL OPS
1. Quite la lengüeta de seguridad que está en el conector de tres cables. Sujete el

cuerpo del conector y quítelo con cuidado del OPS.
2. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del OPS para desenroscarlo
del motor.
INSTALACION DEL OPS
1. Tenga cuidado al instalar el OPS ya que es un componente electrónico.

2. Invierta el procedimiento de remoción para la instalación.
3. Utilice sellador de tubería Loctite con teflón (o equivalente) en todos los filetes
de la rosca del OPS exceptuando los dos primeros, para evitar fugas.
de fallas.
SENSOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE (FPS) (Fuel Pressure Sensor)
El FPS monitorea la presión del combustible para advertirle al operador de una inminente
pérdida de potencia. Este sensor está disponible en algunas aplicaciones.
(FPS)
SISTEMA DDEC 49/82

El FPS está instalado sobre la entrada de combustible en la base del filtro secundario de
combustible.
El FPS envía una señal eléctrica al ECM informándole cual es la presión de combustible a
una determinada velocidad (rpm).
Al FPS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla.
REMOCION DEL FPS
1. Quite la lengüeta de seguridad que está en el conector de tres cables. Sujete el

cuerpo del conector y quítelo con cuidado del FPS.
2. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del FPS para desenroscarlo
del motor.
INSTALACION DEL FPS
1. Tenga cuidado al instalar el FPS ya que es un componente electrónico.

de la rosca del FPS exceptuando los dos primeros, para evitar fugas.
de fallas.
SISTEMA DDEC 50/82

SENSORES DE TEMPERATURA
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (CTS) (Coolant Temperature

Sensor)
El CTS activará el sistema de protección del motor si la temperatura del refrigerante excede
los límites normales.
El CTS es un sensor de tipo termistor de 2 terminales.
El CTS está ubicado en el lado derecho del motor.
(CTS)
El CTS envía una señal eléctrica al ECM informándole cual es la temperatura del
refrigerante. Una señal de alta temperatura por encima del umbral seguro, da inicio a la detención
del motor o una advertencia, de acuerdo a la programación del ECM.
Al CTS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla.
No se requiere de ajuste
REMOCION DEL CTS
1. Quite la lengüeta de seguridad que está en el conector de dos cables. Sujete el

cuerpo del conector y quítelo con cuidado del CTS.
2. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del CTS para desenroscarlo
del motor.
INSTALACION DEL CTS
1. Tenga cuidado al instalar el CTS ya que es un componente electrónico.

de la rosca del CTS exceptuando los dos primeros, para evitar fugas.
de fallas.
NOTA: El rango de operación de temperatura del sensor es de -40ºF a 327 ºF (-40ºC a

164ºC).
SISTEMA DDEC 51/82

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE (ATS) (Air Temperature Sensor)
Este sensor está ubicado en el múltiple de admisión. El ATS monitorea la temperatura del
aire que ingresa en el motor. Con esta información el ECM ajusta el tiempo de encendido del
motor para reducir el humo blanco, mejorar los arranques en frío y proporcionar protección al
motor.
El ATS es un sensor de tipo termistor de 2 terminales.
(ATS)
Al ATS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla.

164ºC).
REMOCION DEL ATS

cuerpo del conector y quítelo con cuidado del ATS.
2. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del ATS para desenroscarlo
del motor.
INSTALACION DEL ATS
1. Tenga cuidado al instalar el ATS ya que es un componente electrónico.

de la rosca del ATS exceptuando los dos primeros, para evitar fugas.
de fallas.
SISTEMA DDEC 52/82

SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE (OTS) (Oil Temperature Sensor)
El OTS optimiza la velocidad en bajas rpm y la sincronización de la inyección para mejorar

los arranques en frío y reducir el humo blanco. Este sensor activará el sistema de protección del
motor si la temperatura del aceite es más alta de lo normal.
El OTS es un sensor tipo termistor de 2 terminales.
(OTS)
El OTS está instalado en la galería de aceite principal, en la esquina posterior izquierda del
block.
SISTEMA DDEC 53/82

El OTS envía una señal eléctrica al ECM indicándole cual es la temperatura del aceite. El
ECM utiliza esta información para modificar la velocidad del motor, para obtener mejores
arranques en clima frío y calentamientos más rápidos. Las temperaturas de aceite que excedan los
2 segundos o más, darán inicio a la detención del motor o una advertencia, de acuerdo a la
programación del ECM.
Al OTS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla.
REMOCION DEL OTS

cuerpo del conector y quítelo con cuidado del OTS.
4. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del OTS para desenroscarlo
del motor.
INSTALACION DEL OTS
5. Tenga cuidado al instalar el OTS ya que es un componente electrónico.

de la rosca del OTS exceptuando los dos primeros, para evitar fugas.
de fallas.

164ºC).
SISTEMA DDEC 54/82

SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE (FTS) (Fuel Temperature Sensor)
El sensor de temperatura del combustible proporciona una señal al ECM para calcular el
consumo de combustible.
El ECM utiliza la señal de la temperatura del combustible para ajustar el consumo o
entrega de combustible de acuerdo a los cambios en la densidad del mismo como una función de
la temperatura, y así mantener la potencia.
El FTS es un sensor tipo termistor de 2 terminales.
(FTS)
El FTS está instalado en el filtro secundario de combustible.
SISTEMA DDEC 55/82

El FTS envía una señal eléctrica al ECM indicando cual es la temperatura del combustible.
El ECM utiliza esta información para calcular el consumo de combustible.
Al FTS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla.

164ºC).
REMOCION DEL FTS

cuerpo del conector y quítelo con cuidado del FTS.
2. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del FTS para desenroscarlo
del motor.
INSTALACION DEL FTS
1. Tenga cuidado al instalar el FTS ya que es un componente electrónico.

de la rosca del FTS exceptuando los dos primeros, para evitar fugas. Ponga el
interruptor de encendido en “ON”. Observe y lea los códigos de diagnóstico. Si
aparece cualquier código distinto de 25 vea la guía de detección de fallas.
SENSORES DE NIVEL
SENSOR DE NIVEL DE REFRIGERANTE (CLS) (Coolant Level Sensor)
El CLS es requerido en aplicaciones con DDEC IV. Su propósito es proveer de una entrada
al ECM para activar el sistema de protección del motor y advertir al operador si el nivel de
refrigerante es bajo. Cuando ocurre esta situación el ECM dará inicio a la detención del motor o
una advertencia, de acuerdo a la programación del ECM. El tiempo de detención del motor estará
entre 30 y 45 segundos.
El componente principal del CLS consiste de una sonda de conductividad, la cual se
conecta al ECM.
Se encuentra ubicado en la parte depósito superior del radiador. La opción de protección de
motor se activará si el sensor de nivel de refrigerante detecta un bajo nivel de refrigerante.
(CLS)
SISTEMA DDEC 56/82

NOTA: La sonda o sensor tiene un rango operacional de temperatura de -58 ºF a
257ºF (-50 ºC a 125 ºC). La exposición a temperaturas más allá de este rango puede resultar
en un acortamiento de la vida útil del sensor o degradar la exactitud del mismo.
El CLS debe conectarse como se ve en la siguiente figura. La polaridad del cable de tierra y
el de señal debe ser la adecuada para un correcto funcionamiento.
Instalación del sensor de nivel de refrigerante.
La sonda debe estar localizada en el depósito superior del radiador. Debe estar montada
horizontalmente y en el medio del tanque para minimizar la sensibilidad cuando el equipo está
inclinado, y debe estar ubicado en una posición para indicar bajo nivel de refrigerante ANTES de
que ocurra la aireación del refrigerante. Típicamente, esta es una altura que representa el 98 % de
la capacidad de fugas del sistema.
La sonda debe estar ubicada tal que no sea salpicada por la línea de aereación, tubo recto o
líneas de flujo de retorno del refrigerante.
La parte aislada de la sonda debe ser insertada dentro del refrigerante 0,5 pulgadas (12.7
mm.) o más, pasando dentro de la pared del tanque. Ver la siguiente figura.
SISTEMA DDEC 57/82

Ubicación del sensor de nivel de refrigerante en el tanque superior del radiador.
NOTA: EL CLS FUNCIONA CON UNA RESISTENCIA DEL ORDEN DE 562 KΩ
REMOCION DEL CLS
1. Abra la llave de drenado que está en el fondo del radiador y drene. Quite el
refrigerante que sea necesario para dejar libre el CLS.
cuerpo del conector y quítelo con cuidado del CLS.
3. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del CLS para desenroscarlo del
motor.
INSTALACION DEL CLS
1. Invierta el procedimiento para la instalación.

2. Vea la sección “Sistema de enfriamiento” y llene el sistema.
3. Ponga el interruptor de encendido en “ON”. Observe y lea los códigos de diagnóstico.
Si aparece cualquier código distinto de 25 vea la guía de detección de fallas.
4. Ponga en marcha el motor y revise si hay fugas.
SISTEMA DDEC 58/82

SENSORES DE POSICIÓN
SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR (TPS) (Throttle Position Sensor)
El ensamble del pedal electrónico (EFPA Electronic Foot Pedal Assembly) contiene el
Sensor de Posición de Aceleración (TPS), el cual convierte instantáneamente la aceleración del
operador, en una señal de voltaje variable dependiendo de cuanto se pise el pedal y la envía al
ECM. La respuesta del acelerador es rápida y precisa. Este sensor se calibra por si mismo y no
requiere mantenimiento. El EFPA tiene topes máximo y mínimo. El EFPA y el TPS se muestran
en la siguiente figura.
El EFPA envía al ECM una señal de entrada la cual controla la potencia del motor sobre el
gobernador LSG, de manera proporcional a la posición del pedal del acelerador.
El diagnóstico de detección de fallas del sistema, llevará al motor a las rpm de ralenti, en el
caso de un malfuncionamiento del cableado asociado al sensor.
El diagnóstico de detección de fallas trabaja con o sin un interruptor de validación de
estado inactivo del EFPA. Un interruptor de validación de inactividad brinda redundancia para
asegurar que el motor estará en ralenti en el caso de un malfuncionamiento en el rango del sensor
de posición del acelerador (TPS).
SISTEMA DDEC 59/82

IMPLEMENTACION DEL ACELERADOR NEUMATICO
En los equipos que poseen motores en Tandem se colocaron a modo de prueba el

acelerador como se muestra en la siguiente fotografía.
Este acelerador se coloco para eliminar la conexión entre los dos ECM y así solucionar los
problemas de sincronismo entre motores y también para eliminar el bloqueo del ECM esclavo en
aceleración máxima y solucionar el problema de estabilidad de velocidad.
Acelerador neumático con sensor o bulbo de presión.
El funcionamiento de este acelerador es el siguiente:

Los sensores de presión de aceite vienen calibrados para que trabajen entre 0.25V y 4.75V
entre las presiones de 0 psi y 60 psi, entonces aplicando una señal de presión regulada en ese
rango tendríamos la misma salida de tensión que el sensor de posición del acelerador del EFPA, la
cual va hacia el gobernador LSG o VSG del ECM.
Probando estos aceleradores se presentaron algunos inconvenientes.
Cuando se acelera con el pedal de pie operado por aire desde la casilla del maquinista con
mucha rapidez, el acelerador no responde. Esto se origina por el golpe de ariete que ocasiona la
presión repentina de aire que le llega a la válvula reguladora, la cual no alcanza a regular la
presión, por lo que en la salida de la válvula reguladora, tenemos casi 120 psi y no 60 psi, que es el
valor al cual esta regulada dicha válvula.
Esta presión excesiva produce una sobre tensión a la salida del bulbo o sensor de presión, y
de esta manera aparece el código de diagnostico de falla por sobre tensión en el sensor del
acelerador o gobernador VSG. Esto bloqueaba el ECM no dejando acelerar los motores.
Este problema se soluciono colocando un orificio calibrado a la entrada de aire del pedal
del acelerador del maquinista.
Otro inconveniente era cuando se encendía un motor y el otro motor estaba funcionando en
régimen. El motor que recién se encendía se iba a las RPM de trabajo del que estaba funcionando.
El problema solucionó colocando 2 válvulas esféricas de ¼” NPT (en vez de una como
había), en la entrada de cada sensor de presión. De esta manera, cuando se encendía un motor, no
arrancaba acelerado si estaba el otro ya funcionando a velocidad de régimen.
SISTEMA DDEC 60/82

La modificación se muestra en la siguiente fotografía:
Colocación de válvula esférica individual para cada sensor de presión del acelerador
de cada motor.
SISTEMA DDEC 61/82

FUNCIONAMIENTO DE LOS SENSORES
El voltaje de operación de todos los sensores es de 5 Vdc funcionando dentro del rango de
0,25 Vdc a 4,75 Vdc, considerándose los valores de 0 a 0,25 Vdc como BAJO VOLTAJE y de
4,75 Vdc a 5 Vdc como ALTO VOLTAJE.
Rango de operación de salida de los sensores.
Los sensores de temperatura tipo termistores, utilizan circuitos de dos cables, uno de los
cuales (452) es el cable de retorno y el otro es el cable de señal del sensor hacia el ECM. Por
ejemplo, para el sensor de temperatura de aceite el cable que lleva señal al ECM es el 120, cuyos
valores normales son de 0,25 Vdc a 4,75 Vdc.
SISTEMA DDEC 62/82

Los sensores de presión tipo piezorresistivos, funcionan con tres cables, de los cuales uno
es el de alimentación con 5 Vdc, el del medio es el que lleva la señal al ECM en el rango de 0,25 a
4,75 Vdc, y el cable (452) es el de retorno o común. Por ejemplo, para el sensor de presión del
turbo, el cable de alimentación de 5 Vdc es el # 416, el de retorno es el # 452 y el de señal es el #
432, cuyos valores normales están en el rango de 0,25 a 4,75 Vdc.
Los sensores magnéticos, operan con una resistencia entre 100 a 200 ohm (TRS Y SRS) y
no son intercambiables.
El sensor del acelerador (viejo) TPS, es un potenciómetro, cuyo movimiento funciona en

respuesta a la posición del pedal del acelerador y envía una tensión entre 0,25 a 4,75 Vdc
gobernador (VSG o LSG), y cuya medición la hace el ECM como % de aceleración y normalmente
es referida como conteos:
Tensión del potenciómetro = 0,25 Vdc ----------- 0 % de aceleración: 48 a 144 conteos.
Tensión del potenciómetro = 4,75 Vdc ----------- 100 % de aceleración: 832 a 968 conteos.
Para el acelerador neumático, utilizando como transductor de presión a tensión a un sensor

de presión de aceite se obtiene:
Tensión del sensor de presión = 0,25 Vdc ------- 0 % de aceleración: 0 PSI.
Tensión del sensor de presión = 4,75 Vdc ------- 100 % de aceleración: 60 PSI.
El cable de señal de salida del sensor de presión (cable del medio), es el que lleva la señal
entre 0,25 y 4,75 Vdc. A este cable se lo conecta al gobernador o acelerador del ECM, pin del
VSG (# 510 del arnés de interfase vehicular) o al pin del LSG (# 417 del arnés de interfase
vehicular).
SISTEMA DDEC 63/82

GOBERNADORES DEL SISTEMA LSG Y VSG CONTENIDOS EN EL ECM
CABLE # 916 ALIMENTACIÓN DE 5 Vdc.

CABLE # 952 RETORNO (COMUN).
CABLE # 417 CONTROL DEL LSG (entre 0,25 y 4,75 Vdc).
CABLE # 510 CONTROL DEL VSG (entre 0,25 y 4,75 Vdc).
DISPOSITIVOS DE ACELERACION
Hay varios tipos de controles para acelerador, los cuales pueden usarse para controlar el
motor.
- Acelerador de mano
- Ensamble de pedal electrónico (EFPA Electronic Foot Pedal Assembly)
- Interruptores de velocidad crucero
- Interruptor de ralenti rápido (VSG mínima alternativa)
- Divisores de tensión
- Entrada de frecuencia
SISTEMA DDEC 64/82

ACELERADOR DE MANO
El acelerador de mano es un potenciómetro que puede usarse para controlar las rpm
actuando sobre el gobernador VSG. La resistencia total del potenciómetro debe estar entre 1kΩ y
10kΩ. Cuando está activo, el acelerador de mano controla la velocidad del motor sobre el VSG,
entre VSG mínimo (VSG minimum speed) y VSG máximo (VSG maximum speed).
ENSAMBLE DE PEDAL ELECTRONICO (EFPA)
El EFPA contiene el sensor de posición del acelerador (Throttle Position Sensor (TPS)), el
cual convierte la entrada del pedal de pie del operador en una señal hacia el ECM.
El EFPA puede ser usado con ambos LSG y VSG.
INTERRUPTORES DE VELOCIDAD CRUCERO
Los interruptores de velocidad crucero pueden usarse para controlar la velocidad de ajuste
del VSG.
INTERRUPTOR DE RALENTI RAPIDO (VSG MINIMA ALTERNATIVA)
La opción VSG mínima alternativa permite seleccionar una velocidad de ralenti alternativa
cuando su entrada digital es colocada a tierra ((-) de batería).
DIVISORES DE TENSION
Los divisores de tensión pueden ser usados con la entrada VSG para brindar un medio para
seleccionar una velocidad del motor predeterminada. Los divisores de tensión pueden utilizarse
para brindar una operación de ralenti rápida u otras operaciones del motor donde se desea
mantener fijas las RPM del motor.
ENTRADA DE FRECUENCIA
La entrada de frecuencia puede utilizarse para controlar el VSG. Esta entrada de frecuencia
está conectada a la entrada de velocidad del vehículo. El control de la velocidad de frecuencia
ofrece mejor resolución que los aceleradores analógicos.
.
CONTROL DEL ACELERADOR

GOBERNADORES
Hay dos tipos de gobernadores del motor que se usan para controlar la aceleración. Los
gobernadores del motor son:
- El Gobernador Limitador de Velocidad (LSG Limiting Speed Governor) utilizado para

control de torque.
- El Gobernador de Velocidad Variable (VSG Variable Speed Governor) utilizado para
control de velocidad del motor o RPM.
.
SISTEMA DDEC 65/82

GOBERNADOR LIMITADOR DE VELOCIDAD (LSG)
En aplicaciones de carretera y algunas industriales (RIGS), el LSG es la fuente de

aceleración primaria.
La entrada de aceleración al LSG, fija el porcentaje de carga. La cantidad de entrada de
combustible al motor está determinada por la posición del acelerador. Cuando la carga aplicada
al motor varía, las rpm variarán entre la velocidad de ralenti y la velocidad de régimen o
máxima.
Los parámetros Hot Idle (ralenti en caliente) y Governor Droop/Overrun
(caída/sobrepaso del gobernador) pueden ajustarse con el DDDL o DDR (Prolink).
El ralenti en caliente son las rpm del motor en ralenti (regulando) cuando la temperatura de
aceite es mayor que 140 ºF (60 ºC).
La caída/sobrepaso del gobernador es el alejamiento por encima o por debajo de las RPM
nominales.
La caída/sobrepaso puede ser ajustada en el rango de 0 a 300 RPM, dependiendo del rating
(valores) del motor.
El VSG droop no puede ser mayor que el LSG droop. El ralenti puede ser ajustado en el
rango de 25 RPM por debajo a 100 RPM por encima del ralenti en caliente, dependiendo de los
valores o rating del motor.
Si un cable está instalado en la cavidad #510 (VSG control del AIV) y no está
terminado (está libre en el extremo), el cable debe ser puesto a tierra (cable 953) o al cable de
retorno del sensor del acelerador (cable # 952). Alternativamente, si no hay cable instalado
en la cavidad #510, dicha cavidad puede ser tapada, pero existe el riesgo de entrada de agua.
LSG – ENSAMBLE DE PEDAL ELECTRONICO (EFPA)
El EFPA envía una señal de entrada (entre 0,25 a 4,75 Vdc), la cual el LSG utiliza para
calcular la potencia que debe entregar el motor de manera proporcional a la posición del acelerador
de pie.
El EFPA debe estar cableado de manera tal que a bajas RPM, aparezca una baja resistencia
entre los cables #417 (señal) y #952 (referencia o común). A altas RPM debe aparecer entre los
cables #417 y # 952 una resistencia más alta. Se debe utilizar un óhmetro para medir dicha
resistencia entre los terminales mencionados y asegurar la correcta instalación.
SISTEMA DDEC 66/82

El interruptor de validación de ralenti está previsto como una opción del acelerador y
utiliza una entrada digital.
CONTROL DEL ACELERADOR
Aquí se muestran las entradas digitales de control del acelerador.
INTERRUPTOR DE VALIDACION DE RALENTI (Idle Validation Switch)
Un interruptor de validación de ralenti, provee redundancia para asegurar que el motor

estará en ralenti en el caso de un mal funcionamiento del acelerador. El interruptor de validación
de ralenti está conectado a una entrada digital del ECM. Cuando este interruptor ubicado sobre el
EFPA es puesto a masa ((-) de batería), las RPM del motor van a las RPM de ralenti, a menos que
el vehículo esté operando en modo control crucero.
INHIBICIÓN DEL ACELERADOR
Esta opción deshabilita el LSG siempre y cuando la entrada digital de inhibición del
acelerador esté puesta a tierra. El operador puede presionar el acelerador de pie, pero las rpm no
cambian mientras que la entrada digital siga puesta a tierra.
VSG MINIMA ALTERNATIVA / RALENTI ALTO
La opción VSG mínima alternativa (ALT MIN VSG), permite usar una velocidad de ralenti
más alta que la velocidad de ralenti en caliente. La velocidad de ralenti más alta se llama
“velocidad VSG mínima alternativa”. Una velocidad de ralenti más alta es útil en aplicaciones tales
como compresores y generadores.
La velocidad VSG mínima alternativa está activa cuando una entrada digital es puesta a
tierra de batería.
La entrada digital de ralenti rápido, se utiliza en vez de utilizar resistencias sobre la entrada
#510 del VSG, cuando se desea obtener una velocidad de ralenti rápida.
Cuando dicha entrada digital es puesta a tierra, y el motor está regulando a las RPM de
ralenti en caliente, las RPM del motor cambiarán a las RPM de la velocidad de ralenti rápida
calibrada.
INHIBICIÓN DE VSG
Esta opción deshabilita la entrada analógica al VSG (cable #510 o VSG control) y
deshabilita también ALT MIN VSG siempre y cuando la entrada digital VSG Inhibit esté a tierra.
Poniendo a tierra la entrada digital VSG Inhibit, las rpm bajarán a las rpm de ralenti. Cuando esta
entrada se levanta de tierra, el acelerador debe ser colocado a cero (reseteado), antes de poder
aumentar la velocidad del motor desde las rpm de ralenti a rpm más elevadas.
La entrada de frecuencia y los comandos J1939 no son afectados. La velocidad del motor
permanecerá sin variación todo el tiempo en que VSG Inhibit esté a masa, sin importar la entrada
analógica de aceleración en el pin #510 del VSG.
ENTRADA DE FRECUENCIA / SINCRONIZACION EXTERNA DEL MOTOR
La sincronización del motor externa provee un método de sincronizar las RPM de dos o
más motores usando una señal de frecuencia generada por un controlador externo o por la salida de
tacómetro de otro ECM de otro motor. Esta entrada digital es una de las condiciones requeridas.
SISTEMA DDEC 67/82

REQUISITOS DE PROGRAMACION
Las entradas digitales listadas en la siguiente tabla pueden ser configuradas.
Las RPM de VSG máximo y VSG mínimo pueden ser programadas con el DDR o el
DDDL como lista la siguiente tabla.
SISTEMA DDEC 68/82

GOBERNADOR DE VELOCIDAD VARIABLE (VSG)
La entrada de aceleración al VSG controla la velocidad del motor entre ralenti y máxima
velocidad. La velocidad del motor es regulada por la posición del acelerador. El VSG sensa la
carga y alimenta de combustible al motor para mantener la velocidad fijada (dentro de las
capacidades de entrega de potencia del motor). Después del arranque, el motor irá a la velocidad
seleccionada por la posición de aceleración del VSG.
Los parámetros que pueden programarse con el DDR o DDDL son:
Parámetro Descripción
VSG MIN SPD La VSG mínima velocidad puede ser ajustada entre las rpm de ralenti en caliente
y las rpm nominales (o VSG MAX SPD cuando es seleccionado). Esto produce
que las rpm salten de ralenti a ralenti VSG cuando la posición del acelerador es
movida. (Por encima de 140 conteos).
VSG MAX SPD La VSG máxima velocidad puede ser ajustada entre las rpm de ralenti en caliente
(o VSG MIN SPD cuando es seleccionado) y las rpm nominales.
VSG ALT MIN SPD La opción VSG mínima alternativa (VSG MIN ALT SPD) permite cambiar a
una velocidad VSG de ralenti, mayor que la VSG mínima velocidad (VSG MIN
SPD). VSG ALT MIN SPD está activa cuando su entrada digital es puesta a
tierra. Cuando VSG ALT MIN SPD está activa y la posición del acelerador es
menor o igual a 140 conteos, las rpm del motor saltarán desde VSG MIN SPD
directamente a VSG ALT MIN SPD. Después que el acelerador es movido por
encima de 140 conteos, el acelerador controlará las rpm entre VSG ALT MIN
SPD y VSG MAX SPD.
VSG DROOP El VSG Droop puede ser programado entre 0 y LSG Droop, pero no mayor de
300 rpm, dependiendo de los valores o rating del motor.
ACELERADOR MANUAL VSG
El acelerador de mano es un potenciómetro que puede usarse para controlar las rpm
actuando sobre el gobernador VSG. La resistencia total del potenciómetro debe estar entre 1kΩ y
10kΩ. Cuando está activo, el acelerador de mano controla la velocidad del motor sobre el VSG,
entre VSG mínimo (VSG minimum speed) y VSG máximo (VSG maximum speed).
INSTALACION DEL ACELERADOR DE MANO VSG
El acelerador de mano debe estar cableado de manera tal que a bajas RPM, aparezca una
baja resistencia entre los cables #510 (señal) y #952 (referencia o común).
A altas RPM debe aparecer entre los cables #417 y # 952 una resistencia más alta. Se debe
utilizar un óhmetro para medir dicha resistencia entre los terminales mencionados y asegurar la
correcta instalación.
SISTEMA DDEC 69/82

CALIBRACION DEL ACELERADOR DE MANO VSG
El acelerador de mano se calibra con el DDDL/DDR como sigue:
1. Abrir VSG conteos (counts). Los conteos del VSG serán desde 0 a 1023.
2. En la posición de bajas rpm, ajuste el acelerador de mano entre 100 y 130 conteos.
3. En la posición de alta s rpm, ajuste el acelerador de mano entre 920 y 950 conteos
VSG – ENSAMBLE DE PEDAL ELECTRONICO (EFPA)
El EFPA puede ser utilizado como una alternativa al acelerador de mano.

El EFPA envía una señal de entrada (entre 0,25 a 4,75 Vdc), la cual el VSG utiliza para
controlar las rpm del motor de manera proporcional a la posición del acelerador de pie.
El interruptor de validación de ralenti no es aplicable al EFPA cuando se usa como entrada
al VSG.
La entrada digital VSG mínima alternativa / ralenti alto puede se utilizada también con el
EFPA para proveer un rango de rpm alterno para el funcionamiento del motor.
SISTEMA DDEC 70/82

VSG MINIMA ALTERNATIVA / RALENTI ALTO
La opción VSG mínima alternativa permite cambiar a un rango de operación VSG alterno
cuando su entrada digital se coloca a tierra y el gobernador VSG (cable #510) está activo.
Ejemplo:
VSG mínima velocidad ------------------- 500 RPM

VSG velocidad mínima alternativa ----- 1000 RPM
VSG máxima velocidad ------------------ 1500 RPM
Cuando la entrada digital VSG mínima alternativa / ralenti alto está inactiva, la
velocidad del motor estará controlada entre 500 y 1500 RPM.
Cuando la entrada digital VSG mínima alternativa / ralenti alto se activa (se coloca a
masa), la velocidad del motor aumentará y estará controlada entre 1000 y 1500 RPM dependiendo
de la posición del acelerador.
La entrada digital VSG mínima alternativa / ralenti alto puede ser utilizada para operar
el motor a una velocidad de ralenti más alta.
NOTA: El cable # 510 debe estar cableado a tierra (negativo de batería) si no se usa.
NOTA: Ambos gobernadores LSG y VSG, aumentan la aceleración del motor cuando
aumenta su tensión.
INTERCONEXION DEL SISTEMA DE SINCRONIZACION GAC AL SISTEMA

DDEC A TRAVES DEL MODULO DE INTERFASE EAM 104
INTRODUCCION
Se ha visto el funcionamiento del sistema de aceleración DDEC del motor Serie 60

mediante el uso del TPS en ambos gobernadores LSG y VSG. A continuación se verá el sistema de
aceleración en forma automática mediante los comandos del Módulo de Reparto de Carga LSM
201 (Load Sharing) y del Módulo de Sincronismo SYC 6714 (Synchronizer) que alimentan al
gobernador VSG del ECM a través del Módulo de interfase EAM 104.
ANTECEDENTES
Durante muchos años predominó el uso del gobernador Woodward energizado

eléctricamente por medio de un mini-motor para el control de grupos electrógenos de diversas
marcas y actualmente todavía se mantienen en uso en casi todo el mundo. Detroit Diesel utiliza de
forma errónea el llamar Gobernador de Velocidad Variable (VSG) a dicho gobernador, ya que éste
mantiene la velocidad constante ante la variación de carga (Kw-Hz). Este gobernador no requiere
de ayuda para hacer su trabajo, basta que la aceleración esté fijada en las RPM necesarias para que
el generador acoplado al motor funcione en la frecuencia apropiada (50 o 60 Hz).
Posteriormente apareció en el mercado el gobernador electrónico que comprende una
variedad muy amplia, desde los más sencillos hasta los más sofisticados. Estos diseños mucho más
SISTEMA DDEC 71/82

rápidos y eficientes aceptan señales eléctricas de los módulos de reparto de carga y de
sincronizadores de auto-paralelo incrementando la eficiencia durante el tránsito a paralelo entre
generadores. La llegada del motor diesel controlado electrónicamente facilitó aún más las
funciones antes descriptas.
El uso del motor “electrónico” presentó un nuevo reto a los fabricantes de los módulos de
reparto de carga y sincronizadores ya que el sistema utilizado en los Módulos de Control
Electrónico (ECM) de diversas marcas solo aceptaba señales entre 5 y 6 Vdc máximo, mientras
que los módulos de reparto de carga y sincronizadores tenían salidas entre 9 y 12 Vdc, lo cual hizo
necesaria la producción de módulos o interfases adaptadoras de tensión para adecuar las señales a
las entradas del ECM, tal es el caso del módulo de interfase EAM 104.
FUNCIONAMIENTO
El Módulo EAM 104, según el plano de Tecniark Nº 001-0005 se alimenta por las señales
de salida producidas por el LSM 201 (pata Nº 12) cuyo valor nominal es de 5Vdc y por el Módulo
SYC 6714 (pata Nº 6) cuyo valor nominal es de 6 Vdc. La salida de éste último se mantiene
oscilante durante el tránsito a paralelo del generador seleccionado a ser puesto en línea con otro.
Luego de fijado el paralelo, el valor de su salida queda fijo en 5,1 Vdc mientras que la carga no
varíe.
El VSG del serie 60 responde a los requerimientos del/ los generadores y sus controles.
El VSG está normalmente capacitado para operar con velocidades de hasta 2300 rpm, lo
cual equivale aproximadamente a 4,75 Vdc. En consecuencia, el EAM 104 debe adecuar el voltaje
a velocidades tales como 1500 o 1800 rpm de acuerdo al tipo de generador.
Durante la operación Isócrona (0% Droop) (rpm fijas y constantes) y tras la selección del
interruptor correspondiente, El LSM 201 proporcionará 5Vdc de su salida (pata 12) a la (pata D)
del EAM 104, y luego éste alimentará al VSG.
El VSG utilizado en los generadores puede controlarse mediante el uso del pedal (TPS) o
un potenciómetro manual desde posiciones remotas y es posible programarlo para diversas
velocidades de operación.
EL CONTROL AUTOMATICO DE AUTO-PARALELO
Este sistema envía una señal de 5 Vdc desde el módulo de reparto de carga y otra señal de 6
Vdc desde el sincronizador auto-paralelo, valores que varían con la demanda de carga del
momento. En virtud de que el sistema DDEC no admite una señal de entrada mayor a 5 Vdc, es
necesario utilizar un adaptador de voltaje ajustable para fijar la velocidad de operación, la cual
podría ser de 50 o 60 Hz. Una vez fijado este parámetro el VSG se encarga de mantener la
velocidad en respuesta al voltaje recibido (hasta el límite de la capacidad de potencia del motor).
El plano de Tecniark Nº 001-0005 muestra un interruptor manual (switch) para seleccionar
la señal del LSM 201 ó del SYC 6714, lo cual evita que ambas señales alimenten al módulo EAM
104 al mismo tiempo.
Cuando el moto-generador se encuentra operando bajo la modalidad isócrona (0% Droop)

no en paralelo, la señal seleccionada para alimentar el EAM 104 es la del LSM 201, lo cual
mantiene al gobernador VSG controlando Hz (frecuencia) versus carga.
Bajo condiciones de auto-paralelo es necesario seleccionar la señal de salida del SYC 6714
para que éste ejerza el control de la aceleración de acuerdo a la condición existente entre
generadores (el que está en barras y el que se quiere poner en línea) durante el tránsito a paralelo.
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PROTECCIONES DEL MOTOR
El sistema de protección del motor DDEC, monitorea todos los sensores y componentes
electrónicos, y reconoce malfuncionamiento del sistema. Si se detecta una falla crítica, se
encienden ambas luces CEL “Check Engine Light” (Amarilla) y SEL “Stop Engine Light” (roja).
Los códigos de malfuncionamiento son almacenados en la memoria del ECM.
Los parámetros estándar que monitorea el sistema de protección son:
• Bajo nivel de refrigerante

• Alta temperatura del refrigerante
• Baja presión de aceite
• Alta temperatura de aceite
FUNCIONAMIENTO
La protección del motor es una parte vital del software y la programación del ECM. El
ECM monitorea el nivel de refrigerante, varia presiones y temperaturas, y compara estos
parámetros con valores de límites seguros almacenados en su memoria, para determinar cuando se
alcanza el nivel de una falla crítica.
La luz amarilla (Revisar motor) se ilumina y se almacena un código en la memoria del
ECM si hay una falla. Esto indica que el problema debe ser diagnosticado tan rápido como sea
posible.
Se iluminan ambas luces (amarilla) y roja (Detener el motor) y se almacena un código en
la memoria, si se detecta una falla potencialmente dañina para el motor. Una vez que se detecta
una falla crítica, las luces amarilla y roja se iluminan y un temporizador de 30 segundos comienza
la cuenta regresiva para activar el nivel de protección programado.
Los límites de presión y temperatura están programados en la memoria del ECM en la parte
de “Calibración del Motor” y pueden variar de un modelo a otro.
Los niveles de protección consisten de distintos niveles de protección:
• Solamente advertencia (Warning Only)

• Rampa descendente (reducción de potencia) (Rampdown)
• Parada (Shutdown)
El motor puede configurarse para dar sólo una advertencia, para reducir la potencia o para
desactivarse.
Con la reducción de potencia, el valor de rpm del motor disminuye a una velocidad
predeterminada, pero el motor no se desactiva. Con la opción de desactivación de 30 segundos, el
motor comienza una secuencia de desactivación escalonada, de 30 segundos, hasta que se
desactiva completamente.
Está disponible la función de anulación de paro del motor (SEO, por sus siglas en inglés)
para casos en que el vehículo funcione en un lugar crítico.
SISTEMA DDEC 73/82

SOLAMENTE ADVERTENCIA
Las luces CEL y SEL se iluminarán si una falla crítica es detectada. No hay reducción de
potencia ni de rpm cuando se selecciona como protección del motor “Solo Advertencia”. La
protección de motor está a criterio del operador del motor.
NOTA: El operador tiene la responsabilidad de tomar acciones para evitar daños al

motor.
RAMPA DESCENDENTE (REDUCCION DE POTENCIA)
Las luces CEL y SEL se iluminarán si una falla crítica es detectada. El ECM va reduciendo
el torque y/o las rpm en un período de 30 segundos después de que se ilumina la luz roja SEL
(Stop Engine). El torque o rpm de inicio de la reducción, es el torque o rpm que estaba en
operación en ese momento justo antes de que se iluminara la luz roja.
Rampa descendente.
Con la opción de reducción de potencia (rampa descendente), el valor de rpm del motor
vuelve a una velocidad predeterminada, pero el motor no se desactiva. El motor no debe volverse a
arrancar después que fue desactivado mediante el sistema de protección del motor, a menos que el
problema haya sido localizado y corregido.
La opción del pulsador de anulación de paro del motor “Stop Engine Override” (SEO)
está disponible para este tipo de protección, para evitar el paro del motor a criterio del operador si
está en una operación crítica.
PARADA (SHUTDOWN)
Esta opción funciona de la misma manera que la rampa descendente, excepto que el motor
se detiene 30 segundos después a partir de que se encendió la luz roja SEL. El torque o rpm de
inicio de la reducción, es el torque o rpm que estaba en operación en ese momento justo antes de
que se iluminara la luz roja.
SISTEMA DDEC 74/82

La opción del pulsador de anulación de paro del motor “Stop Engine Override” (SEO)
está disponible para este tipo de protección, para evitar el paro del motor a criterio del operador si
está en una operación crítica.
Parada del motor.
PROTECCION POR SOBRETEMPERATURA DEL MOTOR (EOP)
La protección por sobre temperatura del motor “Engine Overtemperature Protection

(EOP)”, es una lógica adicional programada en el ECM y se usa junto con la protección de
temperatura estándar. Cuando la EOP es parte de la calibración del ECM, el torque y/o las rpm son
reducidas en función de la temperatura. La luz amarilla CEL se ilumina y se guarda un código en
la memoria cuando la temperatura alcanza el valor programado en el EOP. Si la temperatura no
disminuye cuando se baja el torque y/o las rpm, entonces se iluminará la luz roja SEL cuando se
alcanza una temperatura más alta.
La acción posterior a que se enciende la luz roja a ser tomada por el ECM, depende de la
programación del ECM:
• Solo advertencia
• 30 segundos de rampa descendente
• Parada
La reducción de torque y/o rpm está basada en el promedio del torque y/o rpm antes de la
condición de falla.
SISTEMA DDEC 75/82

Protección por sobre temperatura (EOP), solo advertencia.
Protección por sobre temperatura (EOP), rampa descendente de 30 segundos.
SISTEMA DDEC 76/82

Protección por sobre temperatura (EOP), parada.
SISTEMA DDEC 77/82

INTERRUPTORES DE PROTECCION DEL MOTOR
El pulsador de diagnóstico y el pulsador de anulación de paro del motor “Stop Engine

Override” (SEO) pueden estar combinados en un único pulsador. Otra opción es poner un
interruptor de diagnóstico separado del SEO.
Interruptor de diagnóstico
El interruptor de diagnóstico se utiliza para activar los códigos de destello de las luces CEL
(amarilla) y SEL (roja). La SEL muestra los códigos activos y la CEL muestra los códigos
inactivos.
Pulsador SEO, interruptor de diagnóstico y luces de aviso.
El interruptor de diagnóstico es utilizado para mostrar los códigos cuando:
- El motor está parado con la ignición ON

- El motor está regulando y no está en una condición de falla crítica.
Activando y desactivando el interruptor o pulsador de diagnóstico, empezarán a destellar

los códigos de cualquier falla.
Activando y desactivando el interruptor o pulsador de diagnóstico por segunda vez, se
detendrá la orden al ECM para que siga mostrando los códigos de destello. Los códigos dejarán de
destellar si el motor sale del ralenti y se coloca en operación normal.
SISTEMA DDEC 78/82

Opciones del pulsador de anulación de paro del motor (SEO)
Hay dos tipos de anulación de paro del motor disponibles. 1) Anulación Momentánea y 2)
Anulación Continua.
El ECM registrará la cantidad de veces que se activa el pulsador de desactivación de
parada, después que ocurre una falla crítica.
1) Anulación Momentánea: se utiliza un pulsador para anular la secuencia de parada.

Esta anulación pone en cero el temporizador de parada del ECM, y restaura la
potencia del motor al nivel anterior a que se encendiera la luz roja de parada. Este
pulsador debe activarse después de cada 5 segundos para obtener una anulación
subsiguiente.
NOTA: El operador del motor tiene la responsabilidad de tomar acciones para evitar
el daño del motor.
Protección de sobre temperatura y protección de parada con anulación momentánea.
2) Anulación Continua: esta opción se utiliza para anular la secuencia de parada

pulsando una sola vez. El sistema de protección del motor es deshabilitado hasta que
el interruptor de ignición es colocado en OFF.
SISTEMA DDEC 79/82

Protección de sobre temperatura y protección de parada con anulación continua.
SISTEMA DDEC 80/82

OPCIONES DE PROGRAMACION
Todos los ECM´s están programados con niveles de protección de: presiones, temperaturas
y niveles de líquidos. Los niveles de protección para cualquier parámetro, pueden ser cualquiera de
las siguientes tres opciones, Advertencia, Rampa descendente ó Parada. Estos pueden ser
configurados con el software DDDL ó el lector de datos de diagnóstico DDR (PRO-LINK).
Las opciones listadas en la siguiente tabla están disponibles para reprogramar el Sistema de
Protección del Motor.
Parámetro Definición Opción

RECEPTOR 1 DE Determina el tipo de protección del motor con alta N/A; Advertencia;
TEMPERATURA DE ACEITE
temperatura de aceite sobre el receptor del ECM #1. Rampa; Parada
PRESIÓN DE ACEITE Determina el tipo de protección del motor con baja presión N/A; Advertencia;
de aceite. Si no hay sensor se mostrará N/A. Rampa; Parada
PRESION DE CARTER Determina el tipo de protección del motor con alta presión N/A; Advertencia;
de cárter. Si no hay sensor se mostrará N/A. Rampa; Parada
PRESION DEL Determina el tipo de protección del motor con baja presión N/A; Advertencia;
REFRIGERANTE de refrigerante. Si no hay sensor se mostrará N/A. Rampa; Parada
RECEPTOR 1 PRESION DEL Determina el tipo de protección del motor con baja presión N/A; Advertencia;
REFRIGERANTE
de refrigerante sobre el receptor del ECM #1. Rampa; Parada
NIVEL DE ACEITE Determina el tipo de protección del motor con bajo nivel de N/A; Advertencia;
aceite. Si no hay sensor se mostrará N/A. Rampa; Parada
NIVEL DEL Determina el tipo de protección del motor con bajo nivel de N/A; Advertencia;
REFRIGERANTE refrigerante. Si no hay sensor se mostrará N/A. Rampa; Parada
PARADA AUXILIAR #1 Determina el tipo de protección del motor con la entrada de N/A; Advertencia;
parada auxiliar #1. Se mostrará N/A si el interruptor Rampa; Parada
auxiliar #1 no ha sido configurado como una entrada.
RECEPTOR 1 PARADA Determina el tipo de protección del motor con un N/A; Advertencia;
AUXILIAR #1 interruptor auxiliar sobre la entrada #1 del receptor del Rampa; Parada
ECM #1.
PARADA AUXILIAR #2 Determina el tipo de protección del motor con la entrada de N/A; Advertencia;
parada auxiliar #2. Se mostrará N/A si el interruptor Rampa; Parada
auxiliar #2 no ha sido configurado como una entrada.
Protección del Motor.
ENTRADAS DIGITALES DE PROTECCION DEL MOTOR
Las entradas digitales relacionadas a la protección del motor son descriptas a continuación.
Parada auxiliar #1 y #2 (auxiliary shutdown #1 y #2)
Las entradas digitales de parada auxiliar (parada auxiliar #1 y #2), son usadas por otros sistemas
del vehículo cuando se desea usar la función de protección del motor del ECM. Por ejemplo, la función
de protección del motor puede usarse para proteger una transmisión o una bomba acoplada al motor ente
una falla. Cuando un sistema del vehículo necesita que se detenga el motor, un puerto de entrada digital
configurado como parada auxiliar es activado al poner esta entrada a masa (negativo de batería).
El ECM puede tomar tres tipos de acciones cuando el puerto de entrada digital de parada auxiliar
es puesto a masa: advertencia, rampa descendente o parada.
SISTEMA DDEC 81/82

Interruptor de diagnóstico
El interruptor de diagnóstico se utiliza para activar los códigos de destello de las luces CEL
(amarilla) y SEL (roja). La SEL muestra los códigos activos y la CEL muestra los códigos
inactivos.
Pulsador de diagnóstico y Pulsador de anulación de paro del motor (SEO)
Una única entrada digital puede usarse al mismo tiempo como interruptor de requisito de
diagnóstico y como interruptor de anulación de parada del motor (SEO).
En ambas circunstancias, activando y liberando el pulsador de diagnóstico, destellarán los

códigos del motor presentes en el ECM. Activando pulsador de diagnóstico por segunda vez, se
detendrán los códigos de destello. Todo esto es cuando el motor está detenido y con la llave de
encendido en ON ó cuando el motor está regulando. Cuando el motor está a las rpm de régimen, el
pulsador no activa los códigos de destello, sino que al pulsarlo se activa ahora la opción SEO.
PROGRAMACION
El tipo de protección del motor, advertencia, rampa descendente o parada puede ser programada
con el DDDL ó el DDR (PRO-LINK). Las entradas digitales son mostradas en la siguiente tabla.
Descripción Número de Función

Interruptor de Requisitos de diagnóstico 15
Pulsador de Requisitos de diagnóstico / anulación de paro del motor 25
Parada auxiliar #1 3
Parada auxiliar #2 4
Entradas digitales de protección del motor.
Cuando se activa cualquier entrada de parada auxiliar #1 o #2, se guardarán en memoria los
siguientes códigos.
Descripción de falla SID FMI Código de destello

Parada auxiliar #1 25 11 26
Parada auxiliar #2 61 11 26
Códigos de destello de paradas auxiliares.
SISTEMA DDEC 82/82

LECTOR
DDR (Pro-Link)
PROCEDIMIENTOS PARA LA UTILIZACION DEL LECTOR ELECTRONICO
PRO-LINK 9000 PARA MOTORES DETROIT DIESEL
Los procedimientos indicados aquí, se refieren al análisis del funcionamiento de los

motores controlados electrónicamente, en lo relacionado a la búsqueda de fallas, control,
calibración y reprogramación.
1. PRO-LINK 9000
Este lector es conocido por Detroit Diesel como DDR (Diagnostic Data Reader) y está
compuesto por lo siguiente:
1. Pro-Link 9000 /MPSI.

2. Cartucho MPC.
3. Tarjeta de aplicación (DDC) para generaciones III y IV de Serie 60.
4. Cable de conexión de alimentación.
5. Cable de conexión al ECM.
En la parte frontal del lector se encuentra la ventana de comunicación en la cual se pueden

leer los datos provenientes del ECM así como las órdenes que se dan en este, tales como
calibraciones.
Debajo de la ventana está el panel de teclas compuesto de 10 números y las flechas de

comando (scroll keys), verticales y horizontales.
Las teclas numeradas sirven la función básica de escritura según el programa deseado.
La tecla “ENTER”, es para seleccionar ítems del menú, confirmar una respuesta, o instruir
al PRO-LINK para el próximo paso según se requiera.
La tecla “FUNC” se utiliza para salir de los titulares de las funciones y mostrar menús.
DDR, FALLAS Y CODIGOS DE DIAGNOSTICO 1/37

Las teclas tipo flecha, “↓” y “↑”, se utilizan para moverse dentro de las líneas de los
titulares mientras que las teclas, “←” y “→”, se usan para seleccionar las variantes mostradas en la
pantalla.
Existe un botón pulsador color rojo en el lado derecho del PRO-LINK. La función de este
es determinada por la tarjeta que se esté usando. El PRO-LINK le instruirá cuando presionar ese
botón.
2. TECLAS RAPIDAS
Estas teclas están numeradas y se utilizan para acortar algunas operaciones según se explica
a continuación:
0 – Define la lista de datos del usuario.

1 – Despliega títulos y flechas o esconde el despliegue de estas.
5 – Imprime la pantalla actual.
7 – Coloca al usuario en la pantalla de información del MPC.
8 – Muestra los valores mínimos y máximos vistos durante la sesión.
9 – Selecciona entre el sistema de medidas métrico o inglés.
3. EL CARTUCHO MPC
El MPC tiene una memoria no-volátil, lo cual significa que los datos no se pierden cuando
le desconectamos la batería al PRO-LINK.
Cuando conectamos el PRO-LINK a 12 Vdc, por medio de alimentación el cual es el
mismo que el cable de datos, el PRO-LINK/MPC reconoce que no está conectado al ECM,
pero la tecla “FUNC” está activa y usted tiene acceso y puede imprimir la información
acumulada.
4. IMPRESORA RS-232
Esta impresora puede conectarse al PRO-LINK por medio del cable especial que la
acompaña utilizando el conector ubicado en el lado derecho de la caja MPSI.
NOTA: Antes de conectar la impresora, debe asegurarse que ésta esté programada
correctamente, según las instrucciones que la acompañan.
NOTA: Mientras usted ve las listas de datos, es posible también imprimir el dato
oprimiendo el botón rojo ubicado a la izquierda de la caja del PRO-LINK presionando
ENTER.

EL SISTEMA ELECTRONICO DETROIT DIESEL III/IV
A) FUNCIONES DEL MENU GENERAL
Para poner en marcha el DDR proceda como sigue:
1. Conecte el cable de diagnósticos tipo DEUTCH al conector hembra en el tablero de

control del motor y al receptáculo del PRO-LINK.
2. Mueva el interruptor de ignición a la posición ON, y aparecerá en la pantalla la
siguiente secuencia de información: “Engine Menú Functions”:
• Identificación del MPSI, año de construcción, etc.

• Prueba de la tarjeta impresa, programa DDC/DDEC.
• Versión seleccionable (vehicular o industrial).
• Pide permiso para esperar la llegada del dato del ECM.
• Identifica la tarjeta PC y al motor.
Se puede salir de las informaciones con solo presionar “FUNC” en cualquier momento y
seleccionar ENGINE MENU para ver otras funciones.
B) DATA LIST (LISTA DE DATOS)
Para mirar la lista de datos operacionales “DATA LIST” teniendo el interruptor ON y el

motor operando proceda como sigue:
1. Presione la tecla FUNC hasta leer ENGINE MENU.

2. Seleccione ENGINE y presione ENTER.
3. Manipule con las teclas ↓ y ↑ para obtener la lista de datos.
C) DIAGNOSTIC CODES (CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO)
1. Presione “↓” hasta que DAGNOSTIC CODES aparezca en pantalla.

2. Presione ENTER.
D) ACTIVE CODES (CODIGOS ACTIVOS)
1. Presione “↓” hasta que ACTIVE CODES aparezca en pantalla.

2. Presione ENTER para ver el primer código activo.
3. Despliegue la lista mediante las teclas ↓ y ↑ para ver los códigos. Si hubiere códigos
múltiples en la memoria del ECM, aparecería ↓ en la esquina inferior derecha de la
pantalla.
NOTA: El siguiente es un comentario hipotético tendiente a mostrar para lo que realmente

sirve el DDR (PRO-LINK).
Al proceder con el paso D)-3 usted por ejemplo recibió que la falla Nº 21 está activa. Esta
falla significa que el voltaje de entrada al sensor del acelerador (TPS) es muy alto. ¿Cuál sería el
próximo paso a seguir?

El circuito del sensor podría estar abierto o la señal de 5 Volt estar en corto circuito.
Proceda como sigue:
a) Coloque el interruptor de ignición en OFF (apagado)

b) Desconecte el cable del sensor
c) Coloque el interruptor de ignición en ON (encendido)
d) Lea los códigos activos y si el Nº 21 aún permanece activo proceda como sigue:
Instale un puente (alambre) entre el punto A y B del conector del sensor y mida la
resistencia entre los contactos C3 y D2 del cable de interconexión. Si la lectura es de algunos ohms
en vez de casi cero ohm, eso es indicativo que los cables 952 y 417 de alguna manera están por
cortarse o están dañados. Repárese según el caso.
Se procedió a reparar la conexión 417 y a leer nuevamente con el DDR y se observa que la
falla activa ha desaparecido, en consecuencia pasaremos a chequear otra falla computada.
E) OTRAS FALLAS ACTIVAS
Durante el chequeo de las fallas activas usted encontró además de la falla Nº 21 por
ejemplo que el DDR mostraba la falla Nº 38. El significado de la misma es BAJO
VOLTAJE DE ALIMENTACION DEL SENSOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE.
Proceda como sigue:
1. Ponga el interruptor de ignición en OFF.

2. Desconecte el conector del sensor y coloque un puente (alambre) entre los puntos B y
C del conector, como se muestra en la siguiente figura.
3. Coloque el interruptor de ignición en ON.
4. Lea los códigos.
5. Si los códigos 94/3 o 4, no aparecen en el DDR, arranque el motor y hágalo funcionar
hasta que aparezca en la pantalla uno de esos códigos o la temperatura del agua se
eleve a más de 60º C por más de un minuto.

Si el código 94/4 o cualquier otro aparecen en pantalla haga lo siguiente:
- Revise todas las conexiones del sensor y corrija cualquier desperfecto encontrado, luego
proceda de la siguiente manera:
CHEQUEO DE 5 VOLT
1. Coloque el interruptor de ignición en OFF.

2. Quite el puente del conector.
4. Mida el voltaje desconectando el conector del sensor, entre los puntos A y C del
conector (figura anterior). Si el voltaje medido es mayor a 6 Vdc, continúe como sigue:
a) Remueva los fusibles del ECM.

b) Desconecte el conector de alimentación del ECM (conector de 5 pines).
c) Mida la resistencia entre W1 del conector de sensores del motor y B3 del conector
de interfase vehicular, así como entre W1 y los puntos A y C del conector de
alimentación del ECM. (Ver siguiente figura).
Si la resistencia medida es mayor a 1000 ohm o da circuito abierto, coloque el interruptor

de ignición en OFF y reemplace el sensor.
Vuelva a colocar la ignición en ON, borre los códigos activos. Proceda a verificar la
reparación de la siguiente manera:

2. Reconecte el cableado.
4. Borre los códigos.
5. Arranque el motor durante un minuto.
6. Apague el motor.
7. Revise con el DDR para verificar los códigos.
De no haber códigos registrados la reparación se da por concluida.

F) INACTIVE CODES (CODIGOS INACTIVOS)
Estos códigos se aplican a fallas que han ocurrido y que probablemente fueron corregidas
no encontrándose actualmente en el sistema.

G) PROCEDA A CHEQUEAR LOS CODIGOS INACTIVOS COMO SIGUE:
1. Presione la tecla FUNC hasta que aparezca en pantalla el menú deseado.

2. Seleccione ENGINE y oprima ENTER.
3. Presione ↓ hasta que aparezca DIAGNOSTIC CODES.
4. Oprima ENTER.
5. Presione de nuevo ↓ hasta que aparezca en pantalla INACTIVE CODES.
6. Ahora presione ENTER para leer los códigos.
7. Presione las flechas ↓ y ↑ para desplegar los códigos inactivos donde vemos que
el número SID61 aparece en la pantalla significando que el pare de emergencia
Nº 2 está activo.
H) PROCEDA A BORRAR LOS CODIGOS INACTIVOS COMO SIGUE:
1. Presione la tecla FUNC hasta que aparezca en pantalla el menú deseado.

2. Seleccione ENGINE y oprima ENTER.
3. Presione ↓ hasta que aparezca DIAGNOSTIC CODES.
4. Oprima ENTER.
5. Presione de nuevo ↓ hasta que aparezca en pantalla CLEAR CODES.
6. Ahora presione ENTER, entonces verá el siguiente diálogo:
DO YOU WANT TO CLEAR CODES (quiere Ud. limpiar los códigos)
YES (Si) ------ NO
7. Utilice la flecha ← para seleccionar YES y borrar los códigos inactivos.

8. Presione ENTER.
I) CALIBRATIONS (CALIBRACIONES)
Se utiliza la función de calibraciones para ver los parámetros de operación del motor y
vehículos o máquinas propulsadas por éstos, almacenadas en la memoria del ECM conocida como
EEPROM.
Los siguientes pasos son para ver las calibraciones:
1. Presione FUNC hasta que aparezca en la pantalla el menú deseado.

2. Seleccione ENGINE y presione ENTER.
3. Presione ↓ hasta que aparezca en pantalla VIEW CALIBRATIONS.
4. Presione ENTER.
5. Utilice ↓ y ↑ para desplegar el programa de calibraciones y ver los datos.
Usted podrá ver la siguiente información entre otras cuya lista se encuentra en esta sección.
ENGINE CONFIGURATION (Configuración del motor). Comprende todas las

condiciones o agregados que la fábrica ha colocado en el motor al tiempo de fabricarlo, tales
como: tipo de gobernadores, velocidades, protección, etc.
Es imposible entender el procedimiento de búsqueda de fallas o de mantenimiento si no se

sabe la naturaleza de la información del DDR en relación con el programa que ha sido aplicado a
determinado motor.

J) ENGINE CONFIGURATION (CONFIGURACION DEL MOTOR)
ENG. MODEL / MODELO 60636K32

6N4M 6484
R1 6N4M N/A
R2 6N4M N/A
K) CONFIGURACION DE AUTO-APAGADO EN MARCHA MINIMA
Para tener acceso a la información de la calibración de marcha mínima presione ENTER

cuando la pantalla muestre IDLE SHUTDOWN.
Desplácese por el menú con las teclas ↓ y ↑ para buscar la información que necesita.
Ejemplo:
INFORMACION CONDICION
ENABLED / (HABILITADO) YES (SI)

TIME / (TIEMPO) 5 MIN
OVERRIDE / (LIMITADO) YES (SI)
ENABLED ON VSG / (HABILITADO NO
EL VSG)
La información arriba indicada significa que la marcha mínima (regulando) está limitada a
un tiempo de 5 minutos después de los cuales el motor se auto-apagará.
L) CALIBRACION DEL GOBERNADOR DE VELOCIDAD VARIABLE (VSG)
Siga los pasos ya indicados para traer a la pantalla ENGINE MENU y cuando la pantalla
muestre el anuncio de VSG CALIBRATION haga lo siguiente:
Presione ENTER.
Utilice las teclas ↓ y ↑ para buscar la información del gobernador hasta encontrar un cuadro
con las lecturas que se muestran a continuación:
VSG DROOP (CAIDA) 0 – RPM

VSG MIN (VELOCIDAD MINIMA) 600 – RPM
VSG MAX (VELOCIDAD MAXIMA) 2100 – RPM
ALT VSG MIN (VELOVIDAD ALTERNATIVA) N/A
Las lecturas que se leen arriba indican que el ECM de este motor tiene un gobernador de
velocidad variable al cual no se le ha provisto de control de caída. La marcha mínima es de 600
rpm, la máxima es de 2100 rpm y no posee velocidad mínima alternativa.
Si observamos la configuración de motor modelo 60636K32 y buscamos el significado del

mismo veremos que se trata de un vehículo (camión) de trabajo minero razón por la cual no se
considera necesaria la inclusión del DROOP.

M) CONFIGURACION DE PROTECCION DEL MOTOR
Proceda a traer a pantalla ENGINE MENU y presione ENTER luego prosiga como sigue:
1. Presione ↓ y ↑ hasta leer VIEW CALIBRATIONS.

2. Presione ENTER.
3. Utilice las flechas hasta ver ENGINE PROTECTION.
4. Presione ENTER.
5. Utilice ↓ y ↑ para leer la información disponible.
NOTA: Existe una lista de opciones de protección. Las marcadas con las letras N/A, no
han sido programadas en el ECM.
N) INYECTOR DE COMBUSTIBLE
Para ver los datos de los inyectores proceda de la siguiente manera:
1. Presione FUNC hasta que lea ENGINE.

2. Presione ENTER.
3. Active ↓ hasta leer FUEL INJECTOR INFO en la pantalla.
4. Presione ENTER.
5. Use las teclas ↓ y ↑ para desplegar la información de los inyectores.
La siguiente información podría ser vista o modificada con el DDR bajo el sector FUEL
INJECTOR INFO
• CUTOUT / (Corte del Cilindro)

• RESPONSE TIME / (Tiempo de Respuesta)
• CAL UPDATE / (Actualizar calibración)
• CHANGE INJECTOR PASSWORD / (Cambiar la Contraseña)
De acuerdo con la información recibida usted podrá realizar los siguientes chequeos:
Corte del Cilindro
Esta función permite localizar un cilindro que falla, para lo cual se debe tener la
información del PULSE WIDTH (Ancho del Pulso). La comparación entre la lectura tomada en el
primer cilindro se compara con las otras y se evalúa con el parámetro.
1. Por medio de las teclas ↓ y ↑ ponga en pantalla CYLINDER CUTOUT.

2. Presione ENTER para continuar y aparecerá el siguiente diálogo:
DO YOU WISH TO RUN A NEW TEST OR REVIEW RESULTS / ¿DESEA USTED

HACER UNA NUEVA PRUEBA O REVISAR LOS RESULTADOS?
3. Para escoger la prueba active “← “y luego presione ENTER. Cuando usted selecciona
una prueba tiene la opción de hacerla en marcha mínima (ralenti) ó a 1000 rpm.
4. Utilice las teclas “←” y “→” para seleccionar y oprima ENTER.

O) MANUAL TEST (PRUEBA MANUAL)
Por medio de las flechas horizontales “←” y “→” seleccione el cilindro que desea probar y
presione ENTER para activar y desactivar. La amplitud de la pulsación se leerá en la segunda línea
de la pantalla. El resultado del corte del cilindro probado aparecerá en la tercera línea.
P) RESPONSE TIME / TIEMPO DE RESPUESTA
El tiempo de reacción del solenoide del inyector se define como el tiempo en que la
corriente sale hasta el solenoide y el momento en que se detecta el cierre de éste y se mide en
milisegundos.
Q) CAL UPDATE / ACTUALIZAR CALIBRACION
Los códigos de calibración de inyectores se usan en DDEC III y IV para igualar la entrega
de combustible de los inyectores, permitiendo así al ECM producir un balance óptimo de potencia.
Cada inyector tiene un código único de calibración el cual es indicado en la etiqueta del mismo.
Para tener acceso a la información de calibraciones, presione ENTER con CAL UPDATE
en la pantalla, entonces se le dará a elegir entre leer o actualizar la calibración de los inyectores.
R) LEER CALIBRACIONES
Use las teclas ↓ y ↑ para seleccionar VIEW (ver) y presione ENTER y manipule con las
mismas teclas para ver la lista de calibraciones de todos los inyectores, así como el tiempo del
motor en que se efectuó la última calibración.
EJEMPLO:
S) PARA ACTUALIZAR CALIBRACIONES
Utilice las teclas ↓ y ↑ para actualizar y luego presione ENTER. La siguiente pantalla
aparecerá:
ENTER PASSWORD (INGRESE LA CONTRASEÑA). Utilice las teclas numéricas,

coloque “0000” y presione ENTER. El PRO-LINK le avisará que la contraseña fue verificada y
aparecerá la siguiente pantalla:

POR EJEMPLO:
Utilice las teclas ↓ y ↑ para seleccionar los cilindros.

Cuando usted haya cambiado la calibración presione FUNC. El PRO-LINK le preguntará:
¿ESTÁ SEGURO QUE QUIERE REPROGRAMAR LOS INYECTORES?
Utilice las teclas “←” y “→” para seleccionar el cilindro que desea, luego presione
ENTER. Coloque la nueva calibración (ingrese los 2 dígitos del inyector de ese cilindro) usando
las teclas numéricas. Después de calibrar todos los inyectores presione FUNC.
T) PROCEDIMIENTO PARA BUSCAR INYECTORES DEFECTUOSOS
Durante las pruebas de los inyectores, por ejemplo, apareció en la información de los
mismos, el aviso de la ocurrencia de la falla Nº 61. El siguiente es el procedimiento para chequear
los circuitos eléctricos de los inyectores.
La falla Nº 61 indica que el tiempo de respuesta largo, es decir, que el tiempo que un
inyector se toma desde que el ECM llama a éste, hasta el momento en que se cierra el circuito del
solenoide, sobrepasa el límite esperado, estando la temperatura del aceite por encima de los 30º C.
El diagnóstico típico de esta falla sería:
• Cableado defectuoso.
• Mala o pobre conexión a tierra (masa9 del vehículo.
• Válvula del solenoide (poppet) pegada o atascada.
NOTA: El tiempo de respuesta generalmente aumenta con bajo voltaje de batería y

disminuye a medida que la tensión de batería aumenta. Aunque el tiempo de respuesta varía
entre inyectores, el tiempo de éstos debería ser consistente (próximos) entre sí. Una variación
mayor de 0,2 milisegundos sería indicación de defecto en el alternador o regulador de voltaje,
por consiguiente inspeccione ese sistema antes de proceder a los pasos siguientes.
Determine por medio del DDR los inyectores que muestran la falla código SID 61 y siga
los siguientes pasos.
Suponiendo que el cilindro Nº 1 es el que presenta falla y requiere chequearse siga de esta
manera:
1. Desconecte el conector de 5 pines del arnés de inyectores correspondiente al cableado
en cuestión del cilindro que falla.
2. Establezca una buena conexión a masa entre dos puntos de la caja del ECM. La
resistencia debe ser menor o igual a 1 ohm.
3. Una vez chequeada la tierra, mantenga uno de los cables del tester conectado en la caja
del ECM y el otro conéctelo a cada terminal macho del conector de inyectores del
ECM.

4. Mida la resistencia y de encontrar solo uno con una resistencia menor de 1000 ohm
debe reemplazar el ECM.
Chequeo de corto circuito
Mida la resistencia entre la cavidad del conector hembra del arnés de inyectores y el block.
Cualquier cable que tuviese una resistencia menor de 10 ohm indica corto circuito y el ramal debe
ser cambiado. Si la resistencia fuese mayor quite la tapa de válvulas y desconecte los terminales
del inyector en cuestión. Luego mida la resistencia entre los terminales y el block y de ser esta
menor a 5 ohm los cables están en corto circuito y el ramal debe ser reemplazado.
Chequeo de circuito abierto
Con el inyector aún desconectado del cableado, conecte un puente (jumper) entre las
cavidades correspondientes al inyector defectuoso (en este caso el Nº 1) y léase la resistencia, la
que de ser mayor a 5 ohm, indicaría circuito abierto. Repárese.
U) TOTAL ENGINE DATA (DATOS TOTALES DEL MOTOR)
Para revisar toda la información acumulada en la memoria del ECM, use las teclas “←” y
“→” para seleccionar la información y presione ENTER. Utilice las teclas ↓ y ↑ para revisar toda
la historia de datos, tales como:
• Consumo de combustible.
• Horas en marcha mínima.
• Tiempo en gobernador de velocidad variable.
V) ENGINE TRIP DATA (DATOS DE VIAJE DEL MOTOR)
Esta función le permite conocer, o cambiar los parámetros relacionados con el consumo de
combustible. Utilizando las flechas “←” y “→” elija el dato deseado y presione ENTER.
NOTA: Esta función normalmente se ha diseñado para uso vehicular y contiene parámetros
tales como, combustible consumido durante un viaje, distancia del viaje, etc. Sin embargo, si lo
programamos para determinada tarea del motor en una fecha y tiempo específicos, podría servir
para evaluar el consumo diario a distintas velocidades (RPM).
Si desea analizar la información utilice las teclas ↓ y ↑ para desplegar ENGINE TRIP según
la lista anexa.
COMENTARIO:
Existe una variedad de trabajos que podrían agregarse al contenido de esta sección
informativa, sin embargo para todos los fines prácticos se ha tratado de incluir lo comúnmente
necesario, haciendo ver que el DDR (PRO-LINK) sirve para algo más que leer horas, caballos de
fuerza, etc.
Como todos estos probadores, se requiere ejercitarse y seguir la lógica.

CODIGOS DE DIAGNOSTICO
El diagnóstico es una característica estándar del sistema DDEC. El propósito de esta

característica es brindar información para identificar un problema y hacerlo evidente en la forma
de un código. El ECM continuamente realiza revisiones de auto diagnóstico y monitorea los otros
componentes del sistema.
La información para identificar el problema es de ayuda para detectar fallas, almacenar
códigos de fallas y separar los códigos activos de los códigos inactivos.
OPERACIÓN
El ECM incluye todo el control lógico para administrar el funcionamiento del motor. Las
revisiones de diagnóstico del sistema se realizan en el momento de la ignición y continúan
realizándose hasta que el motor se detiene.
La información de los sensores provee información al ECM. Esta información se usa para
regular el motor, proveer información de diagnóstico y activar el sistema de protección del motor.
Las luces de advertencia del panel de instrumentos, Check Engine Light (CEL) (Luz de
chequeo del motor) color AMARILLA y Stop Engine Light (SEL) (Luz de detención del motor)
color ROJA advierten al operador de fallas en el sistema.
La CEL se ilumina y se almacena un código en la memoria del ECM si ocurre una falla en
el sistema electrónico. Esto indica que el problema debe ser diagnosticado tan rápido como sea
posible.
El ECM ilumina SEL y CEL y almacena un código si una falla potencialmente peligrosa
para el motor ocurre.
Luz de parada roja (SEL)
Las condiciones que causarán que se encienda la luz la luz de paro roja SEL son:
- Alta Temperatura del Líquido Refrigerante.

- Pérdida de líquido refrigerante.
- Temperatura alta del aceite.
- Baja presión de aceite.
- Desactivación auxiliar.
Es importante señalar que cada vez que se encienden las luces CEL o SEL, la computadora
DDEC determina dónde se encuentra el problema y luego almacena esta información en su
memoria.

Si la falla es intermitente, las luces se encenderán y apagarán cuando la computadora
detecte la condición cambiante del motor.
Los códigos de CEL y SEL pueden verse de tres maneras:
1. Usando el Lector de Datos de Diagnóstico (DDR) (PRO-LINK)

2. Haciendo parpadear CEL y SEL a través del uso del Interruptor de Requisito de
Diagnóstico (el cual puede estar combinado con el interruptor de anulación de parada
del motor “SEO” )
3. Usando el software DDDL (Detroit Diesel Diagnostic Link)
Hay dos tipos de código de diagnóstico:
a) Código Activo
Los códigos activos son aquellos que están haciendo que la luz amarilla ó la roja estén
encendidas. Los códigos activos se destellan por medio de la luz de detención del motor (roja).
Los códigos activos parpadearán en la luz SEL en orden de ocurrencia más reciente a
menos reciente basado en horas del motor. Si no hay códigos activos, parpadeará un código 25.
b) Código Inactivo
Los códigos inactivos son todos los que se almacenaron previamente en el ECM. Estos
códigos se pueden borrar utilizando el DDR. Los códigos inactivos son destellados por medio de la
luz de chequeo del motor (amarilla).
Los códigos inactivos parpadearán en la luz CEL en orden de ocurrencia más reciente a
menos reciente basado en horas del motor. Si no hay códigos inactivos, parpadeará un código 25.
INTERRUPTOR DE SOLICITUD DE DIAGNOSTICO (O PULSADOR DE

DIAGNOSTICO)
El Pulsador de Diagnóstico se utiliza para activar los códigos de destello en las luces CEL
y SEL.
Los códigos activos aparecen en forma de destellos en la luz roja (SEL) y los códigos
inactivos aparecen en forma de destello en la luz amarilla (CEL).
El Pulsador de diagnóstico puede usarse junto con la opción Stop Engine Override
(SEO) anulación de parada del motor.
Interruptor de anulación de paro del motor (SEO)
Esta función permite que el operador anule la secuencia de paro automático del motor
presionando el interruptor SEO cada 15 a 20 segundos para evitar que se desactive el motor.
NOTA:
El interruptor de anulación de paro del motor y el interruptor de solicitud de diagnóstico
son lo mismo en algunos casos, si así se desea.

NOTA:
El mantener presionado el interruptor de anulación de paro del motor no evitará la
secuencia de desactivación del motor. Usted debe continuar restableciendo el sistema de
desactivación automática al presionar el interruptor SEO a intervalos de aproximadamente 15 a 20
segundos. Se requiere aproximadamente 30 segundos desde el momento en que comienza la
secuencia de desactivación automática hasta que se desactiva el motor. Por lo tanto, el operador
debe presionar el interruptor de anulación justo antes de que se desactive el motor y continuar
haciéndolo hasta que el vehículo pueda detenerse en un lugar seguro.
Pulsador de diagnóstico y luces de códigos del motor.
LEYENDO LOS CODIGOS DE DIAGNOSTICO (METODO DE DESTELLOS)
Los siguientes pasos describen el método de destellos para interpretar los códigos de
diagnostico:
1. Colocar el interruptor de ignición en ON.
2. Presionar el Pulsador de diagnóstico.
a) Como ejemplo, observar el Código 13 (activo) y el Código 21 (inactivo) que se

destella en el foco rojo y en el foco amarillo. Consultar con la figura de abajo.
b) Si la entrada que se utiliza es la Solicitud de SEO/Diagnóstico, pulsar y soltar el

interruptor.
c) Si la entrada que se utiliza es la Solicitud de Diagnostico, pulsar y mantener así el

interruptor.

CODIGOS DE DESTELLO
Sólo una luz parpadea a la vez
Sólo una luz parpadeará códigos a la vez. Cuando se inicia el parpadeo de código, los
códigos activos (o el código 25) parpadearán en la luz roja SEL. Luego parpadearán los códigos
inactivos (o el código 25) en la luz amarilla CEL. Cuando todos los códigos inactivos (o el código
25) hayan parpadeado, se repetirá el proceso de parpadeo de todos los códigos activos seguido por
todos los códigos inactivos, hasta que ya no existan las condiciones de parpadeo de códigos.
NOTA: Un código de 25 (dos parpadeos seguidos de 5 parpadeos) indica que todos los
sistemas están funcionando satisfactoriamente.
Para leer códigos, se puede utilizar el lector de datos de diagnóstico (DDR) ó pulsar el
interruptor de solicitud de diagnóstico con el interruptor de ignición en ON. Se puede hacer con el
motor en ralenti ó con el motor sin operar.
El ciclo se repetirá hasta que el operador libere el interruptor de solicitud de diagnostico.
BORRADO DE CODIGOS
Los códigos de falla solo pueden ser borrados utilizando el lector de datos de diagnóstico
(DDR) ó el programa DDDL (Detroit Diesel Diagnostic Link).
NOTA: Con la remoción de los cables de la batería no se borrarán los códigos de falla.

Los códigos de destello y las descripciones se listan en la tabla siguiente:








CABLEADO DE LAS LUCES DE CODIGOS
Requisitos de la Luz de Chequeo del Motor y guía de diseño
Se aplican los siguientes requisitos a la CEL:
- El foco de la lámpara debe ser de 12 o 24 Vdc (dependiendo del sistema de

baterías) con un consumo menor de 1,5 Adc (es decir un foco de 18 W para un
sistema de 12Vdc, o uno de 36 W para un sistema de 24Vdc como máximo). Los
circuitos para manejar salidas digitales no pueden entregar más que 1,5 Amp y la
inductancia de la carga no puede ser mayor a 85mH.
- La luz CEL debe estar integrada en el panel de instrumentos colocada cerca de la
visión del operador del motor.
- La luz debe ser de color AMARILLA.
- Las palabras REVISAR MOTOR deberían aparecer sobre o cerca de la CEL.
CABLEADO DE LA LUZ (CEL)

Requisitos de la Luz de detención del Motor y guía de diseño
Se aplican los siguientes requisitos a la SEL:
- El foco de la lámpara debe ser de 12 o 24 Vdc (dependiendo del sistema de

baterías) con un consumo menor de 1,5 Adc (es decir un foco de 18 W para un
sistema de 12Vdc, o uno de 36 W para un sistema de 24Vdc como máximo). Los
circuitos para manejar salidas digitales no pueden entregar más que 1,5 Amp y la
inductancia de la carga no puede ser mayor a 85mH.
- La luz SEL debe estar integrada en el panel de instrumentos colocada cerca de la
visión del operador del motor.
- La luz debe ser de color ROJA.
- Las palabras DETENER EL MOTOR deberían aparecer sobre o cerca de la SEL.
CABLEADO DE LA LUZ (SEL)

LEYENDO CODIGOS DE DIAGNOSTICO
Los códigos de destello se utilizan para conveniencia del operador con el fin de notificar
que existe una falla de motor ó una falla de sensor. Los códigos específicos SAE se leen con el
lector de diagnóstico (DDR). En algunos casos, un código de destello puede utilizarse para que
contemple más de una falla de los componentes. Por esta razón el DDR debe utilizarse para
identificar el código en específico.
Las selecciones de Menú de Código de Diagnóstico se definen como sigue.
- Códigos activos.
- Códigos inactivos.
- Borrar códigos.
Para leer los códigos, iniciar con la pantalla de Selección de MENU.
1.- Para leer códigos activos:

a.- Seleccionar ENGINE y oprima ENTER tres veces.
2.- Para leer códigos inactivos:

a.- Seleccionar ENGINE y oprima ENTER dos veces.
b.- Seleccionar INACTIVE CODES y oprima ENTER.
3.- Para borrar códigos:

a.- Seleccionar ENGINE y oprima ENTER dos veces.
b.- Dirigirse hacia abajo y seleccione CLEAR CODES y ENTER.
c.- Flecha izquierda para YES, y después ENTER.
d.- Esperar y posteriormente pulsar FUNC tres veces.
e.- Ir a las líneas 1 y 2 de la lista del ENGINE DATA LIST, ACTIVE CODES e
INACTIVE CODES y verificar que ambas líneas indiquen NO.
CODIGOS ACTIVOS
Los Códigos Activos son condiciones que se están dando y que ocasionan que el
foco rojo se encienda. Todos los códigos activos actuales se desplegarán para todo el sistema,
incluyendo aplicaciones con uno, dos y tres ECM´s. El desplegado de cada código es el siguiente:
LINEA 1: ## MID: XXX XXXXXXXX

LINEA 2: Descripción PID.
LINEA 3: Descripción FMI
LINEA 4: A ## PID: XXX FMI: XX
EXPLICACION:
##: Indica el número de código de destello de diagnóstico DDC.

MID: Caracter de Identificación de Mensaje.
PID: Caracter de Identificación de Parámetros.
FMI: Identificador de Modo de Falla.
A##: Control numérico de los códigos activos.

CODIGOS INACTIVOS
Los Códigos Inactivos son condiciones que ocurrieron previamente. Todos los
códigos inactivos actuales se desplegarán para todo el sistema, incluyendo aplicaciones con uno,
dos y tres ECM´s. El desplegado de cada código es el siguiente:
PANTALLA # 1 PANTALLA 2
LINEA 1: ## MID: XXX XXXXXX LINEA 5: PRIMERO: ULTIMO

LINEA 2: Descripción PID. LINEA 6: TOTAL #
LINEA 3: Descripción FMI LINEA 7: TIEMPO TOTAL
LINEA 4: I ## PID: XXX FMI: XX LINEA 8: MIN/MAX:
EXPLICACION:
##: Indica el número de código de destello de diagnóstico DDC.

MID: Caracter de Identificación de Mensaje.
PID: Caracter de Identificación de Parámetros.
FMI: Identificador de Modo de Falla.
I##: Control numérico de los códigos inactivos.
PRIMERO: Primera ocurrencia de un código de diagnóstico en horas de motor.
ULTIMO: Última ocurrencia de un código de diagnóstico en horas de motor.
TOTAL #: Número total de ocurrencias.
TIEMPO TOTAL: Segundos totales de motor en el que el código estuvo activo.
MIN/MAX: Valor Mínimo/Máximo registrado durante el código.
DESCRIPCIONES DE IDENTIFICACION DE MENSAJES.
MID: 128 MOTOR Aplicaciones con un solo ECM.

MID: 175 MOTOR R1 Aplicación con dos ECM´s.
MID: 183 MOTOR R2 Aplicación con tres ECM´s.

DESCRIPCION DE FALLAS (CON EL DDR)
DESCRIPCION DE LA FALLA Nº 21 DDEC
La falla Nº 21 indica que el TPS está recibiendo en la línea positiva un voltaje superior a
4.75Vdc.
El diagnóstico típico de esta condición es:
• Línea de retorno (-) abierta.

• Línea de la señal tocándose con la de alimentación de 5Vdc.
Información general para el gobernador (LSG)
1. Los conteos correctos para el TPS DDEC III y IV deben estar en el rango apropiado.
- 0% de aceleración = 0,25 Vdc = 48 a 144 conteos

- 100% de aceleración = 4,75 Vdc = 832 a 968 conteos
2. El sistema DDEC registrará falla Nº 22 (bajo voltaje de entrada al TPS) si los conteos
fuesen menores que 48.
3. El DDEC dará aviso de falla Nº 21 si los conteos fuesen mayores a 968.
4. Para subir de 0% hasta 100% de aceleración, los conteos deben elevarse 546 cuentas
sobre la lectura actual de marcha mínima o 100 cuentas (cualquiera que resulte más
alta) tales como:
• 102 (regulando) + 546 = 648 a 2100 rpm.
5. Si se obtiene 0% con el pie fuera del pedal, y así mismo se registra el 100% con el pedal
hasta el piso, entonces el pedal no debe ser considerado un factor de falla por la falta de
potencia del motor.
Análisis de la falla Nº 21
Circuito de retorno (negativo)

2. Instale un puente (jumper) entre la cavidad A (cable 952) y la cavidad B (cable 417) de
la ficha del TPS.
3. Desconecte el arnés AIV de 30 pines del ECM.
4. Mida la resistencia del punto C3 y D2.
Si la resistencia es menor de 5 ohm proceda como sigue:
Reconecte el arnés, enchufe el DDR y seleccione THROTTLE SENSOR luego lea el

conteo mínimo y máximo. Si fuese superior a 968, revise el TPS y corrija.
Si la resistencia es mayor a 5 ohm, el cable 952 de retorno está abierto, repárelo.

Corto circuito en falla Nº 21

2. Desconecte el arnés AIV de 30 pines del ECM.
3. Mida la resistencia del punto D2 y A3.
Si la resistencia es mayor a 100 ohm:
4. Quite los fusibles del ECM.

5. Desconecte la ficha de alimentación y el arnés.
6. Desconecte el TPS.
7. Mida la resistencia entre D2 del arnés y A3 de la ficha vehicular.
Si la resistencia es mayor a 100 ohm, inspeccione los terminales de las fichas y repárelos.
Si la resistencia es menor de 100 ohm, es indicación de que existe un corto entre el cable
916 y 417.
Corto circuito en la batería
1. Quite los fusibles del ECM.

2. Desconecte los conectores del arnés vehicular y el de alimentación del ECM.
3. Mida la resistencia entre D2 del arnés vehicular y A y C del conector de alimentación.
Si la resistencia es mayor a 100 ohm es indicación de corto en los terminales.

Si la resistencia es menor de 100 ohm existe un corto entre los cable 417 y 916.
El código 38 indica que el voltaje del sensor de presión de combustible ha bajado de

0,25Vdc de suministro.
El diagnóstico típico es:
• Cable de señal del sensor abierta.

• Señal de alimentación de +5Vdc abierta.
• Cable de señal del sensor en corto con el circuito de retorno.
• Línea de +5Vdc en corto con el retorno (negativo).
Proceda con los siguientes chequeos del sensor:

2. Desconecte la ficha del sensor de presión de combustible e instale un puente entre los
puntos B y C de la ficha.
4. Lea los códigos, si el 94/3 ó 4 no aparecen, arranque el motor y hágalo funcionar hasta
conseguir una temperatura de agua y aceite superior a 60º C por más de un minuto.
De no aparecer ningún código inspeccione los terminales o el cableado.

Inspección de la línea de + 5 Vdc en la falla Nº 38

2. Quite el puente de la ficha del sensor de presión.
4. Mida el voltaje entre el punto C y A de la ficha del sensor de presión de combustible.
Si el voltaje medido es mayor de 6 Vdc, proceda a probar la línea de + 5 Vdc como sigue:

6. Desconecte el arnés de sensores del motor del ECM.
7. Instale un puente entre los puntos A y C de la ficha del sensor de presión de
combustible.
8. Mida la resistencia entre Y2 y W1 del arnés.
Si la resistencia es mayor a 5 ohm, la línea de + 5Vdc (cable 416) está abierta.
Inspección de corto circuito en el (+) de la batería
1. Quite ambos fusibles del ECM.

2. Desconecte el arnés de potencia y el arnés vehicular. Mida la resistencia entre el punto
W1 del cableado del motor y el B3 del arnés vehicular, así como entre W1 y el punto A
y C de la ficha del arnés de potencia.
Si la resistencia es mayor de 1000 ohm reemplace el sensor.

Si la resistencia es menor o igual a 1000 ohm existe un corto entre los conectores en que se
midió menos de 1000 ohm.
La falla código 61, indica que el tiempo que transcurre desde que el ECM pide que se
active un inyector y la válvula poppet se cierra, es más largo que el límite deseado, con la
temperatura del aceite por encima de los 30º C.
El diagnóstico típico para esta condición es:
• Arnés de interconexión de inyectores defectuoso, con alta resistencia.

• Muy pobre tierra o masa vehicular.
• Válvula del solenoide pegajosa o atascada.
El tiempo de respuesta generalmente aumenta cuando el voltaje de la batería disminuye y

decrece cuando el voltaje de batería aumenta. Aunque el tiempo de respuesta varía entre inyectores
a revoluciones dadas, cada modulación individual debe permanecer relativamente consistente con
la próxima. Amplias variaciones, típicamente ± 0,2 milisegundos por inyector a rpm fijas, indica la
existencia de un problema eléctrico en el alternador, regulador de voltaje, cables de tierra rotos,
cables de inyectores flojos, etc.
Procedimientos
Prueba de tierra del alternador
1. Quite las correas del alternador.

2. Arranque el motor y déjelo en funcionamiento hasta obtener una temperatura de aceite
de 30º C o más.
¿Regresó el código?
Si el código 61 no regresa, repare o reemplace el sistema de tierra o cambie el alternador.
Si el código 61 continúa haga lo siguiente:
3. Desconecte la ficha correspondiente a los inyectores que están produciendo códigos.

4. Establezca una buena conexión a masa en la caja del ECM midiendo en dos puntos,
hasta conseguir una resistencia igual o menor a 1 ohm.
5. Una vez obtenida la mejor tierra mantenga una de las dos conexiones en el ECM.
Toque con el otro terminal del tester a cada uno de los pines machos del arnés que está
en prueba.
Si cualquiera de los terminales tiene una resistencia menor de 1000 ohm reemplace el ECM.
Si todos los terminales tienen una resistencia mayor de 1000 ohm proceda a buscar un corto
circuito en el arnés como sigue:
Corto circuito en el ramal de inyectores
1. Mida la resistencia entre las cavidades del ramal y el block del motor.
Si la resistencia medida es menor a 10 ohm, el cable está en corto con el block.

Reemplácelo.
Si la resistencia medida es mayor a 10 ohm, remueva la tapa de válvulas para tener acceso
al cilindro afectado.
2. Quite los terminales de los solenoides, teniendo cuidado de no aflojar más de dos
vueltas a los tornillos.
3. Mida la resistencia entre ambos terminales.
Si la resistencia medida es menor a 5 ohm, el cable está en corto con el retorno (negativo).
Si la resistencia medida es mayor a 5 ohm, busque un circuito abierto como sigue:
4. Instale un puente entre el positivo en cuestión y el retorno (negativo).

5. Mida la resistencia desde el extremo del solenoide con los terminales desconectados del
mismo.
Si la resistencia medida es mayor de 5 ohm, el alambre está abierto. Repárelo.
Si la resistencia medida es menor de 5 ohm, Reprograme el ECM. (Reprogramación

del código de inyectores).

EL MOTOR GIRA PERO NO ARRANCA
Sensor de Referencia de Tiempo (TRS)
1. Seleccione ENGINE SPEED y ACTIVE CODES en el PRO-LINK.

2. Haga girar al motor por 10 segundos mientras observa la pantalla en el lector.
Si la pantalla muestra 60 rpm o más, busque una buena señal del TRS como sigue:
3. Haga girar al motor y observe la señal recibida en el PRO-LINK.
Si la señal del TRS es YES proceda como sigue en busca de un circuito abierto:
4. Desconecte del ECM el arnés de inyectores de 5 pines.

5. Mida la resistencia entre el pin de retorno (común) y todos los positivos en ambos
arneses de inyectores.
Si la resistencia medida es mayor de 5 ohm en cualquiera de las lecturas, existe un circuito

abierto en algún cable, positivo o negativo.
Si la resistencia medida es menor de 5 ohm en cualquiera de las lecturas, busque un corto

como sigue:
6. Con el arnés de inyectores desconectado del ECM, mida la resistencia entre la cavidad
“D” de la ficha de alimentación y los pines A, B, C, D, E, G, H, J, K, L.
Si la resistencia es de 10000 ohm o circuito abierto en todas las lecturas, proceda como sigue:
Mando de pulsaciones del inyector

2. Reconecte todas las fichas al ECM.
3. Quite la tapa de balancines.
4. Desconecte de un inyector el retorno, cable # 619 ó # 620.
5. Conecte una lámpara de 6 Volt al negativo (cable 619 ó 620) y el otro extremo al block
del motor.
6. Gire el motor con el arranque eléctrico y observe si la lámpara destella.
7. Repita el procedimiento en todos los inyectores.
Si todas las pruebas pasan, el problema aparentemente no está en el sistema DDEC.
Si ninguna pasa, inspeccione el engranaje Toro, su soporte y el Pin.
Esto concluye con las fallas 21, 38 y 61.

ANALISIS DE FALLAS (SIN EL DDR)
INTRODUCCION
Frecuentemente cuando ocurre un problema en un motor lo primero que se busca antes de

inspeccionarlo es el DDR o lector. Muchas veces, a pesar de las virtudes del PRO-LINK, no sirve
de mucho.
HERRAMIENTAS NECESARIAS
A. Manómetro de agua de 24 pulgadas y 48 pulgadas.

B. Manómetro de presión tipo Bourdon con capacidad de 100 psi.
C. Indicador de presión tipo Bourdon con capacidad de 50 psi (sustituto del
manómetro de 48 pulgadas).
D. Multímetro Fluke.
E. Tacómetro digital con capacidad de 12 pulsos / revolución, o tipo
electromagnético.
EJEMPLO DE UN PROBLEMA. EL MOTOR GIRA PERO NO ARRANCA
Procedimientos
Proceda a instalar los siguientes instrumentos:
1. Instale en el múltiple de admisión un manómetro de 48” de mercurio, o reemplácelo

por el indicador de presión de 50 psi.
2. Conéctese en el orificio roscado de 1/8” NPT en el filtro de aire, un manómetro de
agua de 48” (H2O).
3. Enrosque en la cabeza del filtro secundario de combustible un indicador de presión de
100 psi.
4. Acople un manómetro de 24” de mercurio a la cabeza del filtro primario de
combustible.
5. Conecte un tacómetro digital a la cavidad K1 vía el cable 505, o en su defecto instale
un pick up magnético en el agujero roscado de la carcasa del volante (posición de las
5 horas) y conéctese al tester en la escala de frecuencia.
6. Acople una conexión plástica al tubo del medidor de aceite y únala a un manómetro
de 24” de H2O (presión del cárter).
NOTA: Normalmente esta falla podría resolverse con el llenado y purgado del sistema
de combustible, sin embargo si a pesar de esto, el motor no arranca, proceda con las pruebas
que se explican a continuación. Asegúrese que el motor no produce humo blanco lo cual sería
un posible defecto del sensor de tiempo TRS.
Verifique que el filtro de aire esté limpio y que la turbina del turbo se encuentre libre, así
como que la batería esté cargada y el sensor de nivel de agua funcione. Después de esto, active el
motor de arranque observando el tacómetro, el manómetro de mercurio y la presión de gasoil
comparando las lecturas con los siguientes parámetros:
Vacío o succión en el filtro primario de combustible: de 6” a 12” de mercurio. Menos de

2” de mercurio significa contaminación de aire a través de conexiones, mangueras o filtros. En
cambio, lecturas altas de más de 12” indican filtros o mangueras obstruidas. En ambos casos,

existe impedimento para transportar combustible al sistema de inyección causando dificultad para
arrancar.
Presión en el filtro secundario de combustible: En cualquiera de los dos casos de arriba

comentados, la bomba de combustible no podría producir ninguna presión, cuyos valores normales
son de 50 a 70 psi a 1800 rpm, pero que debería levantar por lo menos 20 psi durante el arranque.
La velocidad de arranque mínima en el tacómetro debería ser de 60 rpm para producir

presión y activar al ECM, sin embargo con una batería cargada podría levantar 180 rpm.
De resultar normales las lecturas del sistema de combustible, prosiga con la verificación de
la resistencia de los sensores SRS y TRS, desconectando las fichas de los mismos y mediante el
uso del multímetro haga lo siguiente:
Coloque el tester en la escala de baja resistencia (menor de 500 ohm) y mida los pines de
cada sensor anotando el valor de resistencia medido, la cual debería estar dentro de los límites de
100 a 200 ohm. Si los resultados fueron satisfactorios, probablemente estamos en un caso de falla
en el sistema de engranajes de mando, debiendo proceder a verificar el pulso de los inyectores. Si
en cambio, encontró una falla en el sensor, entonces se habrá resuelto el problema. Cambie el
sensor y verifique que el motor arranque. Si a pesar de ello el motor no arranca, realice lo
siguiente:
Si no dispone de una luz de 6 volt, improvise una soldándole dos cables calibre AWG 16 a
una bombilla. Saque las tapas de balancines asegurándose antes que el interruptor de ignición esté
en OFF, luego desconecte el cable del común o negativo de un inyector (cable # 619 ó #620) y
conecte un extremo de la lámpara en el cable negativo del inyector y el otro extremo de la lámpara
a tierra / masa del block. Active el motor de arranque y fíjese si la luz parpadea. Luego repita lo
mismo con todos los inyectores.
NOTA: Ejecute esta prueba dos veces observando cuantas luces parpadean; si todas
alumbran en varios intentos, el problema NO es del sistema DDEC. De encontrar una ó más luces
que no parpadean, proceda a inspeccionar los dientes de los engranajes de mando de los sensores
SRS y TRS, así como el pin del engranaje Toro.
RESUMEN (EL MOTOR GIRA PERO NO ARRANCA)
Normalmente esta falla se encuentra ubicada en el sistema de combustible y se podría

resolver rápidamente, tal vez con solo purgar el sistema, Sin embargo, el problema podría
encontrarse en el arnés de los sensores magnéticos o del sensor del nivel de agua. El PRO-LINK
no sirve para el sistema de baja presión de combustible. Antes de proceder a la prueba de los
pulsos de inyección, observe si hay humo blanco mientras trata de arrancar, lo cual podría ser una
indicación de inactividad del sensor de referencia de tiempo TRS, su cableado o el engranaje del
tiempo. Organice las acciones a seguir antes del trabajo para no perderse.
PROBLEMA, EL MOTOR HA PERDIDO POTENCIA
Procedimiento:
Proceda a instalar el manómetro de mercurio de 48” ó el de 50 psi en el agujero roscado en

el tubo del múltiple de admisión de aire. También instale un manómetro de agua en el orificio de
1/8” NPT del filtro de aire, un manómetro de 100 psi en el filtro secundario y un tacómetro.

Arranque el motor y verifique la presión de aceite y vea que los manómetros estén funcionando,
recuerde que no tiene el PRO-LINK.
Si el motor está montado en un RIG transportable con las ruedas en el piso, haga bloquear
las ruedas propulsoras, alguien debe aplicar los frenos. Después de verificar la presión de aire,
seleccione la 5ta velocidad en la transmisión. En este punto aplique todo el acelerador a fondo
mientras toma nota de la presión del turbo y la bomba de combustible. Observe además la succión
(vacío) en el filtro de aire. Trate de hacer la prueba en 30 segundos 8por la elevación de
temperatura del convertidor de la transmisión), y repítala si fuese necesario hasta tener las lecturas.
Durante estas pruebas que se llaman “Stall”, debe observarse cuidadosamente lo siguiente:
A. La temperatura del convertidor de la transmisión no debe superar los 300ºF (149º C)

B. La temperatura del convertidor debe bajar tan rápido como subió después de soltar
el acelerador
C. La velocidad del motor debe llegar a las 1800 rpm, estable.
D. La presión del turbo debe subir hasta 45” de mercurio (22 psi) (430 HP a 2100 rpm)
E. La presión de la bomba debe estar en 70 psi.
F. La restricción de aire debe ser de aproximadamente 10” de agua. (0,36 psi).
RESUMEN DE FALTA DE POTENCIA
Si la velocidad del motor no sube más allá de 1500 rpm o no se acerca a las 1800 rpm a
pesar de mostrar 70 psi de entrada a los inyectores, el filtro de aire limpio y la presión del turbo
aceptable, puede decirse que la falta de potencia proviene de los inyectores y necesita el DDR para
verificarlos. En caso de no disponer de un DDR deberán cambiarse los inyectores y probar de
nuevo el motor.
Si por el contrario, aún teniendo el filtro de aire limpio y la presión de gasoil correcta, el
turbo no levanta más de 20” de mercurio, o menos, la falta de potencia se debe a la falla del turbo.
Reemplácelo y pruebe otra vez y probablemente estará entregando 430 HP a 2100 rpm. El límite
máximo aunque no deseado para la restricción del filtro de aire es de 20” de agua.
NOTA (1): Para que estas pruebas sean efectivas, el convertidor y la transmisión
deberán funcionar eficientemente.
Si durante la prueba de Stall se observa que la temperatura del convertidor aumenta

rápidamente, pero que al soltar el acelerador y poner la transmisión en neutro, la temperatura del
convertidor baja rápidamente, esto último indica que el estator del convertidor está en estado
ocioso, caso contrario el convertidor está defectuoso.
En el caso que durante esta prueba el motor se pase hasta 2100 rpm, es una indicación de
que la transmisión no sirve y no necesariamente que el motor es potente ya que el estator del
convertidor no hace resistencia.
NOTA (2): Debe tenerse en cuenta que cuando se realiza una prueba de Stall, se está
probando el conjunto motor-transmisión. En el caso de un RIG de tipo estático, deberá
utilizarse la transmisión de la maquinaria, frenos de guinches, etc.
NOTA (3): La velocidad mínima de Stall (1800 rpm ± 20rpm) ha sido calculada por
ingeniería de Allison / Ideco, previa a la fabricación de los RIGS y re-estudiada por Allison
para la combinación Serie 60 y TC580 / 570 mediante el examen correspondiente.

NOTA (4): En todas las ocasiones en que se han hecho mediciones buscando causas de
falta de potencia en instalaciones de motores gemelos, se han encontrado las causas en los
motores y/o en las transmisiones. El resbalamiento de la turbina o de uno o más embragues
de la transmisión, también se manifiesta como falta de potencia.
Si se han realizado todas las pruebas arriba descriptas, habiéndolas encontrado negativas,
proceda a revisar durante las pruebas de Stall, la presión del cárter, cuya presión máxima no debe
superar las 3” de agua.
Para efectuar esas pruebas, se deberá retirar la varilla y conectar un manómetro de agua al
tubo donde va la varilla de medidora de aceite, y el motor deberá estar bajo carga, ya sea del Rig o
del convertidor.

AFINACION
DEL MOTOR
AFINACION
PROCEDIMIENTOS DE AFINACION
El motor de la Serie 60 está equipado con el Control Electrónico Detroit Diesel (DDEC).
Debido a que DDEC reemplaza al gobernador, éste y los inyectores de combustible se controlan
electrónicamente, por lo que es innecesario llevar a cabo ajustes en las RPM del motor.
Conforme se incrementan las horas trabajadas de los motores serie 60 debemos prepararnos
para utilizar el procedimiento correcto para calibrar y ajustar las válvulas e inyectores y otros
ajustes rutinarios.
Las líneas modernas de motores DDC no requieren de afinamientos obligatorios ni

parámetros estrictos de calibración debiéndose utilizar los mismos según el caso, ya sea como
ajuste inicial después de una reparación que haya desorganizado el tren de válvulas o como simple
chequeo de verificación rutinario. A continuación se describen los procedimientos.
El procedimiento de afinación para la Serie 60, consiste de ajustar la holgura o luz de

válvulas de admisión y escape, y ajustar la altura del inyector. Estos ajustes deben llevarse a
cabo con el motor en frío.
PRECAUCION: Para prevenir posibles lesiones personales y/o daños a los

componentes del motor, no afine o repare sin primero desconectar al motor de arranque o
baterías.
AFINACION 1/12
AJUSTE DE LUCES DE VALVULAS Y ALTURA DE INYECTORES
El ajuste adecuado de la holgura entre los botones de las válvulas de escape y admisión es
importante si se quiere obtener buen desempeño y economía.
De igual manera, la altura del inyector debe mantenerse adecuadamente.
La holgura de las válvulas de escape y admisión y la altura del inyector se ajustan por
medio de un tornillo y una tuerca que están en el extremo de la válvula del balancín, como se ve en
la siguiente figura.
Componentes de ajuste de válvulas y altura de inyector.
La altura de inyector se ajusta utilizando un calibre adecuado para cada motor. Hay un
orificio en el cuerpo del inyector en la superficie maquinada en donde hace contacto la abrazadera
del inyector, cerca del solenoide, como se ve a continuación.
NOTA: Asegúrese de que el calibrador de altura, se asiente en la superficie

maquinada con la punta en el orificio guía del calibrador.
Material extraño en el orificio guía o en la superficie maquinada puede causar un mal
ajuste de la altura del inyector.
AFINACION 2/12
Calibrador de altura.
METODO DE AJUSTE
Utilizando la tabla Nº 1, que se menciona abajo, ajustar el motor como sigue:
1. Saque la tapa de válvulas asegurándose antes que el área esté limpia

2. Girar el motor, desde la polea del cigüeñal, en sentido de rotación del motor, hasta
encontrar el cruce de válvulas en algún cilindro. El cruce de válvulas es donde ambas válvulas
(admisión y escape) se encuentran abiertas, este punto se denomina “OVERLAP”.
No necesariamente se debe empezar por algún cilindro en particular, como ejemplo
tomaremos un cruce de válvulas en el cilindro3.
3. De acuerdo a la tabla Nº 1mencionada, tomaremos al cilindro 4 para realizar la
calibración de las luces de válvulas de escape y admisión y al cilindro 1 para la altura de inyector.
4. Luego de esta calibración se seguirá en orden sucesivo como indica la tabla Nº 1
AFINACION 3/12
Tabla Nº 1
Cilindro con cruce de válvulas Calibrar luces sobre el Cilindro Calibrar altura de inyector
Nº Nº sobre Cilindro Nº
1 6 2
5 2 4
3 4 1
6 1 5
2 5 3
4 3 6
5. Para ajustar las luces de válvulas de admisión, insertar una sonda calibrada de 0.20 mm
(0.008”) entre la punta del vástago de la válvula de admisión y el botón de registro en el extremo
del balancín. Ajustar la luz si es necesario, aflojando la contratuerca del tornillo de registro y
girando el tornillo para realizar la calibración, luego ajustar la contratuerca. Apriete la contratuerca
entre 41-47 N.m (30-35 lb.-ft.) y quite la sonda. Reinserte la sonda para asegurarse de que el ajuste
no cambió cuando se apretó la contratuerca. Reajuste según se necesite.
6. Para ajustar las luces de válvulas de escape se realiza con el mismo procedimiento, pero
cambiando la sonda calibrada, en este caso deberá usarse una de 0.66 mm (0.026”).
Ajuste de holgura de válvulas.
AFINACION 4/12
7. Luego para ajustar las alturas de inyectores, se utilizará el calibrador de altura apropiado
para cada motor. Este deberá introducirse en el orificio que se encuentra en el cuerpo del inyector
y el plano del calibrador deberá coincidir con el plano del seguidor de inyector de combustible. Si
fuera necesario ajustar la misma, se deberá aflojar la contratuerca que se encuentra sobre el tornillo
de registro del inyector en cuestión y ajustar. Una vez calibrada la altura apriete la contratuerca
entre 41-47 N.m (30-35 lb.-ft.). Revise el ajuste con el calibrador de altura y si es necesario,
reajuste el tornillo. Luego quite el calibrador. El objetivo es ajustar los seis inyectores al mismo
nivel.
Para verificar el calibre apropiado consultar la tabla Nº 2.
Tabla Nº 2
MOTOR MODELO DE ALTURA DEL CALIBRE A

MOTOR UTILIZAR
INYECTOR (mm)
SERIE 60 6063-TK33 80.3 J 42665
SERIE 60 6063-TK35 78.8 J 39697
SERIE 60 6063-HK35 81.0 J 45002
Ajuste de altura del inyector.
AFINACION 5/12
8. Gire el cigüeñal en la dirección de rotación normal, hasta encontrar el cruce de válvulas
(OVERLAP) del próximo cilindro en la secuencia de ajuste de la tabla Nº 1, y repita los ajustes de
altura de inyector y luces de válvulas sucesivamente hasta finalizar con los seis cilindros.
ADVERTENCIA: Existe un antiguo patrón de secuencia de calibraciones en forma
circular y que ha sido declarado OBSOLETO por DDC por defectuoso. No lo utilice.
9. Coloque la tapa de válvulas.
10. Conecte la corriente al motor.
Es normal que varíen las afinaciones, aunque se utilicen los procedimientos correctos.
Algunos puntos que influyen a la medición de la afinación están en los calibradores, en las
personas y en las variaciones mecánicas. La siguiente tabla muestra las calibraciones y las
tolerancias permitidas para asegurar el buen desempeño del motor y permitir una variación normal.
Tabla de medidas de ajuste y tolerancias permitidas.
AFINACION 6/12
CODIGO DE CALIBRACION DEL INYECTOR
Para determinar si el código de calibración del inyector es inapropiado y está causando que
el cilindro falle, realice los siguientes pasos:
1. Quite la tapa de válvulas.

2. Anote el código de calibración del inyector de cada uno de los seis inyectores anotando
al Nº de cilindro al que pertenecen.
3. Coloque la llave de encendido en la posición ON, pero no arranque el motor.
4. Instale el lector de datos DDR (Pro-link).
5. En el DDR seleccione MENU >> ENGINE y luego presione ENTER.
6. Seleccione FUEL INJECTOR INFO y presione ENTER.
7. Seleccione FUEL INJECTOR CAL y presione ENTER.
8. Seleccione VIEW y presione ENTER.
9. Compare los códigos de calibración mostrados en el display, con los dos dígitos
anotados del código de calibración de cada inyector perteneciente a un determinado
cilindro.
(a) Si el código de calibración en el display de uno o más inyectores es diferente,
entonces el código de calibración del inyector del o los cilindro/s deben ser
corregidos en la memoria del ECM )(RECALIBRADOS)
(b) Si los códigos están bien, entonces revisar el solenoide del inyector.
Ubicación del código de calibración del inyector.
AFINACION 7/12
NOTA: El código de calibración y códigos de barras pueden estar ausentes en las primeras
partidas de producción de DDEC III para los inyectores 5235575, 5235580 y 5235550. El código
de calibración correcto para estos es “01”. Las placas de carga de los actuales DDEC III y DDEC
IV incluyen el código de calibración y el código de barras.
RECALIBRACION DEL CODIGO DEL INYECTOR
Realice los siguientes pasos para recalibrar el código del inyector:
1. Seleccione FUNCTION para retornar al menú FUEL INJECTOR CAL del DDR.
2. En el menú FUEL INJECTOR CAL seleccione UPDATE y presione ENTER.
3. Coloque la palabra clave de 4 dígitos para actualizar la calibración en “Update Inyector
Calibration” y presione ENTER. Si esta opción no está protegida coloque “0000” y
presione ENTER.
4. Aparecerá un mensaje diciéndole que use las teclas o flechas de desplazamiento (scroll
keys) para seleccionar el cilindro que requiere el cambio o seleccione TYPE # (ingrese
el número a cambiar (código de calibración)).
NOTA: Un asterisco (*) resaltará el número del primer cilindro en la lista.
5. Desplácese al cilindro que requiere el cambio y digite los dos números del código del
inyector. Presione ENTER.
NOTA: La tecla ENTER debe presionarse antes que el DDR permita la selección de otro
cilindro.
6. Repita el paso 5 hasta que se hayan hecho todos los cambios.

7. Seleccione FUNCTION y presione ENTER.
8. Seleccione YES y presione ENTER para reprogramar el ECM con los códigos de
calibración actualizados.
9. Desconecte el DDR.
VERIFICACION DEL AJUSTE DE LOS INYECTORES
Realice lo siguiente para determinar si el ajuste de los códigos de los inyectores resolvió el
problema de la falla del o los cilindros:
1. Instale la tapa de válvulas.

2. Encienda el motor.
3. Coloque el motor en 1000 RPM.
4. Escuche identifique por el sonido del motor si hay algún cilindro que falla.
(a) Si el motor no falla, problema solucionado.

(b) Si el motor falla, revise luces de válvula y altura de inyector incorrectas, y
lóbulos de levas y rodillos gastados o dañados.
AFINACION 8/12
AFINACION 9/12
AFINACION 10/12
AFINACION 11/12
AFINACION 12/12
PUESTA EN MARCHA,
DETECCION DE
FALLAS Y
MANTENIMIENTO
PUESTA
EN MARCHA
OPERACIÓN Y PUESTA EN MARCHA 1/8








DETECCION
DE FALLAS
DETECCION DE FALLAS
Algunas condiciones anormales que interfieren con la operación satisfactoria del motor,
junto con los métodos para determinar la causa de tales condiciones, se cubre en las siguientes
páginas.
La operación satisfactoria del motor depende primordialmente de:
1.- Suministro adecuado de aire comprimido a presión para cada cilindro

2.- La cantidad de combustible inyectado en el momento preciso.
La falta de potencia, el funcionamiento irregular, la vibración excesiva, los apagues

repentinos a velocidad de marcha en vacío y los arranques difíciles, pueden ser causados ya sea por
compresión baja, inyección defectuosa en uno o más cilindros, la falta de aire suficiente, falta de
combustible o falla del sistema DDEC.
Debido a que la compresión, la inyección de combustible y la cantidad adecuada de aire

son importantes para el desempeño correcto del motor, a continuación se detallan las posibles
causas.
LOCALIZACION DE UN CILINDRO QUE FALLA
Un cilindro que falle puede efectuarse usualmente a través del uso del lector de
diagnósticos (DDR) utilizando la función de “corte de cilindro” para verificar si hay falla en el
sistema DDEC. Si el lector no encuentra una falla eléctrica quite la cubierta de balancines del
motor y verifique lo siguiente:
1. Poner a funcionar el motor para alcanzar la temperatura de funcionamiento.
2. Apagar el motor y remover la tapa de válvulas.
3. Verificar el juego de las válvulas y altura de inyectores.
4. Revise si hay un rodillo de leva desgastado, lóbulo del árbol de levas o eje de balancín o
bujes también desgastados.
5. Revise el flujo de combustible.
6. Revise mediante la prueba de compresión, la fuga de gases del cilindro.
7. Revise si hay cables de inyectores flojos.
Si el cilindro siguiera fallando, cambiar el inyector, y probar con el DDR.
MOTOR SIN COMBUSTIBLE
El problema de volver a arrancar el motor, después de que se ha quedado sin combustible,

es que el combustible que ha salido del tanque, es bombeado desde el filtro primario y llevado
parcialmente al filtro secundario antes de que el suministro de combustible sea suficiente para
mantener el motor operando.
Consecuentemente, estos componentes deben llenarse con combustible y el sistema no
debe tener aire para que haya buen suministro a los inyectores.
Cuando un motor se queda sin combustible, se recomienda utilizar el siguiente método
para volver a purgar el sistema y ponerlo en operación:
1. Llene el tanque con combustible, si no es posible totalmente al menos 38 litros

(mínimo).
2. Quite los filtros y llénelos con combustible limpio.
DETECCION DE FALLAS 1/24

3. Reinstale los filtros.
4. Para purgar el sistema de combustible, quite el tapón de la cubierta del filtro
secundario e instale una herramienta de purgado (bomba manual de
presurización). Una vez purgado quite la herramienta de purgado y coloque el
tapón.
5. Intente arrancar el motor, si arranca revise que no haya fugas.
6. Si el motor arranca y cascabelea o falla después de arrancarlo por más de 30
segundos, repita los pasos 2, 3 y 4.
PRUEBA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE
Para obtener un funcionamiento adecuado del motor se deberá tener un flujo de

combustible adecuado. Para verificar el flujo de combustible se deberán seguir los siguientes
pasos:
1.- Controlar la bomba de combustible y los filtros de combustible.
2.- Arrancar el motor y llevarlo a la temperatura de funcionamiento.
3.- Acelerar el motor a 2100 rpm sin carga y controlar la cantidad de combustible que
retorna al tanque en un minuto, para la operación óptima del motor es necesario obtener:
4.9 Litros/minuto a 2100 rpm, sin carga.
PRESION DEL CARTER
La presión del cárter indica la cantidad de aire y gas de combustión que pasa por los anillos
de pistón hacia el cárter. Es deseable una pequeña presión en el cárter para evitar la entrada de
polvo u otros contaminantes. Una pérdida de aceite lubricante de motor a través del respiradero o
del tubo de la varilla medidora, puede indicar que haya presión excesiva en el cárter.
La presión del cárter puede revisarse con un manómetro de agua tipo “U”. Debe conectarse
en la abertura de la varilla medidora de aceite.
Revise las lecturas del manómetro que se obtengan a las RPM con carga máxima. Este
valor de presión medido no debe superar las 3 pulgadas de agua de presión.
NOTA: El nivel de aceite no debe estar por encima de la marca “full” en la varilla
medidora.
CONTRAPRESION DE ESCAPE
Una ligera presión en el sistema de escape es normal. Sin embargo la contrapresión de

escape excesiva afecta seriamente al motor, haciendo que haya mala combustión y temperatura de
operación más alta.
La contrapresión alta es el resultado de un silenciador inadecuado, un tubo de escape que es
demasiado largo o de diámetro demasiado pequeño, un número excesivo de curvas en el sistema de
escape, obstrucciones de carbono o restricciones en el sistema d escape.
La contrapresión, medida en pulgadas de mercurio, puede revisarse con un indicador de
presión adecuado o manómetro.
- Taladre un orificio de 11/32” en la tubería de escape alejado entre 6” a 12” de la

salida de escape del turbo. El orificio debe estar en una sección del tubo de escape
relativamente recta para medir con precisión.
- Haga rosca al orificio para instalar un tapón de tubería de 1/8”.

- Conecte el manómetro en el orificio.
- Revise las lecturas que se obtienen a velocidad y carga máximas. El valor medido
no debe superar las 3 pulgadas de mercurio de presión.
RESTRICION DE LA ADMISION DE AIRE
La restricción excesiva de la entrada de aire afectará el flujo a los cilindros provocando que
haya combustión incompleta y falta de potencia.
Consecuentemente, la restricción de aire debe mantenerse lo más baja posible considerando
el tamaño y la capacidad del filtro de aire.
Los conductos de tamaño incorrecto, los dobleces excesivos, una obstrucción en el sistema
de entrada de aire o filtros dañados o sucios, pueden ocasionar que hayan altas restricciones del
aire de entrada al turbo.
Por ello se deberá mantener lo mas bajo posible la restricción de aire, manteniendo los
filtros de aire y el sistema de admisión lo mas limpio posible.
Esta restricción puede ser verificada en la admisión de aire al turbocompresor. Revise la
restricción de admisión de aire con un manómetro de columna de agua conectado a la tubería de
admisión en la entrada al turbo. El orificio de de medición donde se debe instalar el manómetro
está entre 6” a 12” de la entrada al turbo, y en una sección de tubería relativamente recta para
medir con precisión
Estas verificaciones deben hacerse a velocidad y carga máxima del motor.
Luego se deberá verificar nuevamente, pero sin los conductos de admisión y filtros de aire
y calcular la diferencia, sacando de este modo la restricción medida.
El valor permitido es de 20” de agua (5 Kpa) con filtro de aire sucio y de 12” de agua (3
Kpa) con filtro limpio.
USO ADECUADO DEL MANOMETRO

(Columna de agua, H2O)
El manómetro en forma de “U” es un instrumento de medición primario para indicar

presión o vacío (presión negativa), o la diferencia entre las dos columnas de fluido.
Conecte el manómetro a la fuente de presión, vacío o presión diferencial. Cuando se
impone una presión, sume el número de pulgadas que sube el fluido de una de las columnas hasta
la cantidad donde el fluido de la otra columna corre hacia abajo para obtener la lectura de presión o
vacío.
La altura de la columna de mercurio se lee diferente que la de agua.
El mercurio no se adhiere a la superficie de las paredes interiores del tubo; de ahí que la
parte superior de la columna es convexa.
El agua se adhiere a la superficie interior del tubo y por lo tanto, la columna es cóncava.
La columna de mercurio se lee viendo horizontalmente entre la parte superior de la
superficie de mercurio convexa y la escala.
La columna de agua se lee viendo horizontalmente entre la parte inferior de la superficie
de agua cóncava y la escala.

Comparación de altura de la columna de fluido para un manómetro de mercurio y

otro de agua.
Si la altura de una de las columnas de fluido es mayor que la otra columna al aplicar la
misma presión, debido a variaciones en el diámetro interior del tubo la lectura no es correcta.





















MANTENIMIENTO
DEL MOTOR
MANTENIMIENTO DEL MOTOR
Esta sección contiene instrucciones sobre la operación segura y el mantenimiento

preventivo del motor Detroit Diesel Series 60® usado en vehículos o máquinas estacionarias, de
construcción/industriales, y a conjunto de generadores. Las instrucciones de mantenimiento cubren
servicios rutinarios del motor, tales como cambios del aceite lubricante y del filtro en detalle
suficiente para permitir el autoservicio.
El operador debe familiarizarse con el contenido de esta sección antes de poner el motor en
funcionamiento o llevar a cabo los procedimientos de mantenimiento.
Se recomienda encarecidamente que usted, como operador de este motor diesel, mantenga
los dedos y la ropa lejos de las correas giratorias, los ejes motrices, las poleas, etc. durante la
instalación del motor. En esta guía se presentan notas de PRECAUCIÓN respecto a seguridad
personal y AVISOS respecto al rendimiento o servicio del motor.
Para evitar lesiones personales y para asegurar una vida larga de servicio del motor,
siempre siga estas instrucciones.
Siempre que sea posible, es conveniente usar los servicios de un taller de servicio
autorizado de Detroit Diesel para el mantenimiento y reemplazo de partes principales.
Los talleres de servicio autorizado en todo el mundo tienen en almacén las piezas originales
de fábrica, además de equipos especiales y personales con experiencia y capacitados para
proporcionar un mantenimiento preventivo oportuno así como las reparaciones apropiadas del
motor.
RESUMEN DE PRECAUCIONES
El operador del equipo donde está instalado este motor y/o las personas que realizan el
mantenimiento preventivo básico del motor deben observar las siguientes precauciones. No leer,
no hacer caso de estas precauciones o no prestar atención razonable a la seguridad personal y a la
seguridad de otros al hacer funcionar el vehículo/equipo o al ejecutar el mantenimiento preventivo
básico del motor, puede resultar en lesiones personales y daño al motor.
MANTENIMIENTO DEL MOTOR 1/32

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
Observe las siguientes precauciones al hacer funcionar el motor.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Observe las siguientes precauciones cuando ejecute el mantenimiento preventivo.


SISTEMA ELECTRICO
Observe las siguientes precauciones al arrancar con cables un motor, cargar una batería o
trabajar con el sistema eléctrico del vehículo.
Observe las siguientes precauciones cuando realice el mantenimiento del sistema de

enfriamiento.

Observe las siguientes precauciones cuando trabaje en el sistema de admisión de aire.
Observe las siguientes precauciones cuando trabaje con el sistema de combustible.

AIRE COMPRIMIDO
Observe las siguientes precauciones cuando use aire comprimido.
ACEITE LUBRICANTE Y FILTROS
Observe las siguientes precauciones cuando cambie el aceite lubricante y los filtros del
motor.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO
La siguiente información sirve de guía para establecer intervalos de mantenimiento

preventivo. Las recomendaciones deben seguirse lo más estrictamente posible para lograr una larga
vida útil y óptimo rendimiento del motor. Los intervalos de mantenimiento se proporcionan en
tiempo (horas) o en millas (kilómetros) de operación.
Los intervalos mostrados se aplican sólo para las funciones de mantenimiento descritas.
Estas funciones deben coordinarse con otros tipos de mantenimiento programado con regularidad.
INTERVALOS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Las instrucciones rutinarias, se relacionan al arranque y mantenimiento diario de un motor

que está operando y no a uno nuevo que no ha operado durante un tiempo considerable. Para
motores nuevos o almacenados, se debe realizar el procedimiento de la sección “Preparación para
arrancar el motor por primera vez”.
Todo el mantenimiento preventivo, excepto las verificaciones "diarias", debe ser realizado
por talleres de servicio de Detroit Diesel autorizados. Estos talleres tienen personal entrenado y
herramientas especiales para realizar apropiadamente todos los servicios.
Punto 1 – Aceite Lubricante
Verifique el nivel de aceite diariamente con el motor apagado. Si el motor se acaba de

apagar y está caliente, espere aproximadamente 20 minutos para permitir que el aceite drene de
vuelta al recipiente de aceite antes de hacer la verificación. Añada el aceite de calidad indicada
para mantener el nivel correcto en la varilla indicadora del nivel de aceite.
Verifique el nivel de aceite diariamente.

Todos los motores diesel están diseñados para usar algo de aceite, por lo tanto la adición
periódica de aceite es normal. Vea la siguiente figura para determinar el grado de uso de aceite.
Pautas para el consumo de aceite del motor.
Lleve a cabo una revisión visual en los filtros de las líneas de aceite externas.
Cambie el aceite lubricante en los intervalos que se muestran a continuación.

* Cambie los filtros de flujo completo con cada cambio de aceite.
El aceite recomendado para el motor de 4 tiempos, deberá cumplir con la siguiente norma:
API CH-4
GRADO DE VISCOSIDAD SAE: 15w-40
NOTA: Si el aceite lubricante se drena inmediatamente después de que el motor ha
estado en marcha, la mayor parte del sedimento estará suspendido y se drenará.
Arranque en clima frío
A una temperatura ambiente de menos de –20°C (– 4°F), cuando no se puede lograr una
velocidad de arranque suficiente con aceites SAE 15W-40, se permite el uso de aceites 5W-XX y
10W-XX (XX =30 ó 40) para mejorar el arranque.
Puede usarse análisis de aceite para determinar si este intervalo debe reducirse, pero no
debe usarse para prolongar el intervalo. El uso de combustibles con contenido de azufre de más de
0.05 porcentual de volumen requerirá reducir los intervalos de drenaje y/o el uso de un aceite con
TBN superior.
Punto 2 – Tanques de Combustible
Mantenga lleno el tanque de combustible para reducir la condensación. Llene el tanque al

final de las tareas de operación de cada día para evitar la condensación causada por contaminación
del combustible. La condensación que se forma en un tanque parcialmente lleno promueve el
crecimiento de microorganismos que pueden obstruir los filtros de combustible y restringir el flujo
de combustible.
Para evitar el crecimiento de microorganismos, añada un agente biocida al tanque de
combustible o suministro primario de combustible. La acumulación de agua se puede controlar
usando aditivos con contenido de carbitol metílico o celusolve butílico.
La acumulación de agua también se puede controlar mezclando alcohol isopropil (gas seco)
en el combustible en una proporción de 0,5 litros de alcohol isopropil en 473 litros de combustible
(0,1 % por volumen).
Abra el drenaje situado en la parte inferior del tanque de combustible cada 30,000 millas
(48,000 kilómetros) o cada 300 horas para aplicaciones de construcción/industriales a fin de
drenar el agua y/o sedimentos que puedan estar presentes.

Cada 60,000 millas (92,000 kilómetros), 12 meses o 600 horas, en aplicaciones de
construcción/industriales, apriete todos los accesorios de montaje y soportes del tanque de
combustible. En esta ocasión, revise el sello de la tapa del tanque de combustible, el orificio
respiradero en la tapa y el estado de las líneas de combustible flexibles. Repare o reemplace las
piezas, según sea necesario.
La condensación prevalece particularmente en las unidades que permanecen en bajas RPM

durante períodos prolongados. Los cambios de la temperatura ambiente ocasionan condensación en
los tanques que se llenan parcialmente.
Punto 3 – Líneas de Combustible y Mangueras flexibles
Se recomienda realizar una inspección de las mangueras y líneas de combustible antes del
arranque.
Fugas
Realice una revisión visual para determinar si hay fugas de combustible en todas las líneas
de combustible y conexiones montadas en el motor y en las líneas de succión y retorno del tanque
de combustible.
Puesto que los tanques de combustible son susceptibles a peligros de la carretera, las fugas
en esta área pueden detectarse mejor determinando si existe acumulación de combustible debajo
del tanque. Las fugas pueden no sólo perjudicar la operación de la máquina sino también resultar
en gastos adicionales causados por la necesidad de reemplazar el líquido perdido.
Mangueras y accesorios
Revise las mangueras diariamente como parte de la inspección previa al arranque. Examine
si hay fugas en las mangueras y revise todas las conexiones, abrazaderas y uniones
cuidadosamente. Asegúrese de que las mangueras no estén apoyadas ni tocando las flechas,
acoplamientos, superficies calientes, inclusive múltiples de escape, bordes filosos u otras áreas
obviamente peligrosas.
Puesto que toda maquinaria vibra y en cierto modo se mueve, las abrazaderas y uniones
pueden fatigarse con el tiempo. Para asegurar un soporte correcto continuo, inspeccione los
sujetadores frecuentemente y apriételos o reemplácelos según sea necesario. Si los accesorios están
flojos o agrietados, o si las mangueras están rotas o desgastadas, realice la acción correctiva
inmediatamente.
Vida de servicio de la manguera
Una manguera tiene vida de servicio determinada. La vida de servicio de la manguera se

determina por la temperatura y la presión de aire o del fluido que corra a través de ella, el tiempo de
servicio, su montaje, la temperatura ambiente y a la cantidad de fricciones y vibraciones a que esté
sometida.
Con esto en mente, todas las mangueras deben inspeccionarse detalladamente por lo menos cada
500 horas de operación (1,000 horas en el caso de mangueras de combustible resistente a incendio y
aceite lubricante) y/o anualmente. Determine la presencia de daño en la cobertura y/o indicaciones de
líneas dobladas, desgastadas, engarzadas, débiles, agrietadas o con fuga. Las mangueras con cobertura
exterior desgastada o refuerzos metálicos dañados deben considerarse no aptas para el servicio.
Todas las mangueras al interior y exterior de las máquinas deben reemplazarse durante una
reparación general y/o después de un máximo de cinco (5) años de servicio.

Punto 4 – Sistema de enfriamiento
El sistema de enfriamiento debe estar lleno para una correcta operación del motor. Revise el
nivel de líquido refrigerante diariamente y manténgalo cerca a la parte inferior del cuello de
llenado del radiador a 2 pulgadas. En algunas instalaciones esto se realiza revisando la mirilla de
vidrio.
Añada líquido refrigerante según sea necesario, pero no llene demasiado.
Realice una verificación visual diariamente para determinar si el sistema de enfriamiento

tiene fuga. Observe si hay acumulación de líquido refrigerante cuando el motor está funcionando y
cuando está parado. Las fugas de líquido refrigerante pueden notarse mejor en un motor cuando
está frío.
NOTA: Para asegurar la integridad del sistema de enfriamiento, se recomienda que se

revise periódicamente. Presurice el sistema (15-20 psi) utilizando la herramienta J 24460-01.
No exceda de 138 kPa (20psi). Cualquier fuga de presión puede indicar que hay daños
internos o externos, cuando se remueva el colector (cárter) de aceite, el sistema debe
revisarse para identificar si hay fugas internas.
Limpie el sistema cada 24 meses, conforme a las instrucciones del fabricante. Después de
la operación de limpieza, enjuague el sistema de enfriamiento con agua limpia. Llene el sistema
con una mezcla de anticongelante/agua y una precarga de inhibidores. Cuando se necesite una
limpieza completa del sistema, éste debe limpiarse por recirculación.
Inspeccione las mangueras del sistema por lo menos cada 30,000 millas (300 horas en
aplicaciones industriales) debe asegurarse que las abrazaderas estén apretadas y asentadas
adecuadamente en las mangueras y revise si hay deterioro. Cambie las mangueras si es necesario.
Un sistema de líquido refrigerante correctamente mantenido y protegido con inhibidores

suplementarios de líquido refrigerante puede funcionar de acuerdo con los intervalos listados. En
estos intervalos, el líquido refrigerante debe drenarse y desecharse de manera ecológicamente
responsable.

Intervalos de drenaje de líquido refrigerante.

Punto 5 – Turbo y enfriador de carga aire a aire
Inspeccione visualmente los montajes del turboalimentador y los conductos y conexiones

de admisión y escape para ver si hay fugas. Revise las líneas de entrada y salida de aceite
lubricante para determinar la presencia de fugas o restricciones del flujo de aceite. Observe si hay
ruido o vibración no usuales y, si son excesivas, apague el motor y no lo ponga en operación hasta
que se haya determinado la causa. Inspeccione periódicamente el enfriador de carga de aire a aire
(si se usa) para determinar si hay acumulación de suciedad, lodo, etc., y lávelo. Revise el enfriador
de carga, conductos y conexiones flexibles para determinar la presencia de fugas, y haga las
reparaciones o reemplazos según sea necesario. Revise diariamente los mantos del sistema de
escape con aislamiento de calor del turboalimentador (si se usan) para ver si han sufrido daño. Los
mantos de aislamiento desgarrados, enmarañados, triturados, impregnados en aceite o dañados de
algún otro modo deben reemplazarse inmediatamente.
Turboalimentadores con compuerta de alivio
El accionador de la compuerta de alivio del turboalimentador es calibrada en la fábrica y no

puede ajustarse. Verifique la operación del accionador según los intervalos mostrados en el
programa de mantenimiento.
Para verificar la operación del accionador de la compuerta de desagüe, aplique 30 psi (207
kPa) de aire del taller regulado y observe el movimiento de la varilla del accionador.
Punto 6 – Batería
Verifique la carga mediante el "ojo" del hidrómetro de las baterías libres de mantenimiento.
Ver la siguiente figura.
“Ojo” de la batería libre de mantenimiento.

Si utiliza baterías con ácido de plomo o baterías de bajo mantenimiento, verifique la
densidad específica del electrolito de cada celda cada 150 horas de operación. Revise con mayor
frecuencia en climas calientes debido a la pérdida más rápida de agua causada por la evaporación.
Mantenga el nivel de electrolito según las recomendaciones del fabricante de la batería,
pero no llene excesivamente. El llenar excesivamente puede causar un deficiente rendimiento o un
fallo prematuro de la batería.
Mantenga limpio el lado del terminal de la batería. Cuando sea necesario, lávelo con una
solución de bicarbonato sódico y agua. Enjuague con agua fresca. No permita que la solución
sódica entre en las celdas.
Inspeccione con regularidad los cables, abrazaderas y soportes de sujeción. Limpie y
vuelva a aplicar una capa delgada de vaselina cuando sea necesario. Reemplace las piezas
corroídas o dañadas.
Si el motor estará fuera de servicio por más de 30 días, quite las baterías y almacénelas en
un lugar fresco y seco. Mantenga las baterías totalmente cargadas, si fuera posible. Reemplace
cualquier batería que no mantenga la carga.
Revise periódicamente la firmeza de las conexiones de la batería y verifique que no haya
corrosión. Si es necesario, extraiga las conexiones y limpie la corrosión de los extremos de los
cables y terminales con un cepillo de alambre. Reemplace el cableado dañado.
Punto 7 – Accionamiento del tacómetro
La ubicación típica del dispositivo de activación del tacómetro es la cubierta de acceso del
engrane de impulsión sobre la cubierta de la caja de engranes. Lubrique el sistema de
accionamiento del tacómetro (si está instalado) cada 150 horas ó 15,000 millas (24,000 km) con
grasa para todo uso. A temperaturas de más de –1° C (+30° F) use grasa de calidad No. 2. Use
grasa de calidad No. 1 cuando la temperatura sea menor.
Punto 8 – Correas
Las correas no deben estar demasiado tensas ni demasiado flojas. Cuando las correas están
demasiado tensas imponen cargas adicionales sobre el cigüeñal, el ventilador y/o los cojinetes del
alternador, lo cual reduce la vida útil de la correa y de los cojinetes. Las correas excesivamente
tensas pueden resultar en rotura del cigüeñal. Una correa floja se deslizará y puede causar daño a
los componentes accesorios.
Utilice un medidor de tensión de la correa, tal como la herramienta Kent-Moore® J 23586–
B (correa de ranura en V), J 23600–B (correa de múltiples ranuras en V), J 41251 (PowerBand® y
correa de múltiples ranuras en V con 12 nervaduras), o su equivalente, al tensionar las correas de la
transmisión. Tensione las correas según los valores listados en la siguiente Tabla Nº 1.
Correas de ranura en V
Las nuevas correas de ranura en V estándar se estirarán después de las primeras horas de
operación. Tensione las correas de ranura en V según lo indicado en la Tabla Nº 1.
Haga funcionar el motor 10 a 15 minutos para asentar las correas, luego reajuste la
tensión. Verifique y vuelva a tensionar las correas después de ½ hora y nuevamente después de 8
horas ó 250 millas (400 km) de operación. De allí en adelante, verifique la tensión de las correas
de transmisión cada 100 horas o cada 6,000 millas (10,000 km) y realice los ajustes necesarios.

Si no tiene un medidor de tensión de correa disponible, ajuste la tensión de la correa de
manera que con una presión firme aplicada con el dedo pulgar en un punto medio entre las dos
poleas se oprima la correa de 0.50 pulgadas a 0.75 pulgadas. (de 13 a 19 mm).
Tabla Nº 1. Tensión de la correa.
PowerBand de 2 ranuras
La correa PowerBand® de 2 ranuras se usa con el alternador 50 DN. Para proporcionar la

correcta tensión de funcionamiento para la correa, los motores Serie 60 usan un tensor de correa
automático que no requiere ajuste, como se ve en la figura.
Unidad de tensor de correa automático con alternador 50 DN.
Las versiones anteriores de los motores Serie 60 tienen un tensor de correa manual. Ver la
siguiente figura.

Unidad de tensor de correa manual con alternador 50 DN.
Apriete una nueva PowerBand® correa de transmisión a 200 lbs (890 N), luego haga
funcionar el motor a un valor de 1200 RPM durante 10 minutos. Apague el motor y deje que se
enfríe durante un período de 10 a 15 minutos. Verifique la tensión. Si está a un valor menor de 150
lbs (667 N), vuelva a tensionar a un valor de 150 lbs (667 N). Después de realizar la tensión
inicial, mida la tensión cada mes o cada 7,500 millas (12,000 km), lo que ocurra primero. Vuelva a
tensionar la correa a 150 lbs (667 N) en estos intervalos.
Correa de múltiples ranuras en V de 12 nervaduras
Apriete una correa de múltiples ranuras en V de 12 nervaduras a 350 lbs (1,557 N), luego
haga funcionar el motor a un valor alto de marcha en vacío durante 30 minutos. Apague el motor y
deje que se enfríe durante un período de 10 a 15 minutos. Verifique la tensión con la herramienta J
41251–B o una equivalente. Si la tensión está a un valor 250 lbs (1,112 N) o más, no se requiere
volver a tensionar. Si la tensión está a un valor menor de 250 lbs (1,112 N), vuelva a tensionar a un
valor de 250 lbs (1,112 N). Mida la tensión cada mes o cada 7,500 millas (12,000 km), lo que
ocurra primero. Vuelva a tensionar a 250 lbs (1,112 N) según sea necesario.
Reemplazo de las correas
Las ranuras de la transmisión (con una o varias ranuras en V) deben reemplazarse cada
2,000 horas ó 100,000 millas (160,000 km). Cuando una correa se desgaste, reemplace todas las
correas del conjunto. Un ensamble de correas del mismo tamaño no debe sustituirse por correas
individuales de tamaños similares. Esto puede causar un desgaste prematuro de las correas debido
a la diferente longitud de las correas. Todas las correas de un conjunto tienen un intervalo no
mayor de 0.032 pulg. (0.8 mm) de su correspondiente distancia central especificada.
NOTA: Al instalar o ajustar una correa de transmisión accesoria, asegúrese de que el

perno en el punto pivote de ajuste esté correctamente apretado, así como el perno en la
ranura de ajuste. Además, verifique el par del alternador y los pernos de montaje del
soporte. Vuelva a apretar según sea necesario.

Punto 9 – Compresor de aire
Todas las partes del compresor de aire de admisión deben extraerse y limpiarse según los
siguientes intervalos:
- En motores de uso en autopista - 7,500 millas (12,000 km)

- Motores industriales - 150 horas o 4,500 millas (7,200 km)
Para limpiar el elemento del filtro de aire del compresor, ya sea de tipo capilar o de tipo
poliuretano, satúrelo y exprímalo en aceite lubricante o cualquier otro agente limpiador no dañino
para el elemento hasta eliminar la suciedad. Luego sature el elemento en aceite lubricante y
exprímalo hasta secarlo antes de colocarlo en el filtro de aire.
Para reemplazar el filtro de aire, comuníquese con el concesionario de servicio más
cercano.
Reemplace los elementos tipo capilar con el tipo poliuretano, si está disponible. Los
pernos de montaje del compresor de aire deben apretarse cada 12 meses ó 30,000 millas
(48,000 km) para motores de uso en autopista, o cada 300 horas para aplicaciones
industriales.
Punto 10 – Filtro de aire
El elemento del filtro de aire debe inspeccionarse cada 15,000 millas (24,000 km) en el
caso de motores de vehículos, o cada 150 horas o con más frecuencia si el motor funciona bajo
condiciones polvorientas severas. Reemplace el elemento, si es necesario.
Revise las juntas para ver si se han deteriorado y cámbielas, si es necesario. Si el filtro de
aire tipo seco está equipado con un aspirador, inspeccione el aspirador para ver si está dañado u
obstruido. Limpie, repare o reemplace las piezas, según sea necesario.
Inspeccione diariamente todo el sistema de aire para determinar si existen fugas. Fíjese
especialmente si hay tuberías de entrada de aire o protectores rotos y abrazaderas flojas o dañadas.
Solicite la reparación o reemplazo de las piezas dañadas, según sea necesario. Vuelva a apretar las
conexiones flojas.

Reemplazo del filtro de aire
Los elementos del filtro de aire tipo seco deben reemplazarse después de un año de servicio
o cuando se haya alcanzado la máxima restricción de admisión de aire permitida, lo que ocurra
primero. No se debe intentar limpiar o reutilizar los elementos de los filtros de aire después de
estos intervalos.
Punto 11 – Filtros de Aceite Lubricante
Para vehículos de uso en carretera, instale nuevos filtros de aceite tipo giratorio a intervalos
de 15,000 millas (24,000 km) como máximo. En el caso de motores de autobuses urbanos para
transporte de pasajeros, instale filtros a intervalos de 6,000 millas (9,600 km) como máximo. En el
caso de motores industriales, instale los filtros cada 150 horas de operación o cada vez que cambie
el aceite del motor, lo que ocurra primero.
Instale los filtros girándolos hasta que hagan contacto total con la junta, sin hacer
movimiento lateral. Gire los filtros de flujo total 2/3 de vuelta adicional manualmente, o según lo
indicado en el filtro. Ver la siguiente figura.
Filtros de aceite lubricante.
Haga una verificación visual de todas las líneas de aceite lubricante para ver si están
desgastadas y/o si existe fricción. Si observa indicación de desgaste, reemplace las líneas de aceite
y corrija la causa. Revise y determine si hay fugas de aceite después de arrancar el motor.
NOTA: Si el motor no se ha operado en un período prolongado o el turbo ha sido

removido, prelubrique el turbo.

Cómo reemplazar los filtros de aceite lubricante
Los filtros son parte integral del sistema de aceite lubricante. La correcta selección y
mantenimiento de los filtros son importantes para un rendimiento apropiado y una vida de servicio
satisfactoria del motor.
Los filtros deben usarse para mantener un sistema limpio, no para limpiar un sistema
contaminado.
Reemplazo de los filtros de aceite tipo giratorio
Reemplace los filtros tipo giratorio de la siguiente manera:
1. Coloque un recipiente apropiado debajo del recipiente de aceite del motor, quite el tapón
de drenaje y drene el aceite lubricante. Vuelva a colocar el tapón de drenaje y apriete firmemente.
2. Extraiga los filtros giratorios con la herramienta J 29917, o una equivalente, y una llave
de cubo de 1/2 pulgada con extensión.
3. Deseche el aceite y los filtros usados de una manera ecológicamente responsable.
4. Limpie la superficie de contacto de la junta del filtro del cabezal adaptador con un paño
limpio y sin pelusa.
5. Llene los nuevos filtros con aceite lubricante limpio y aplique una ligera capa del mismo
aceite a las juntas de los filtros.
6. Inicie los nuevos filtros en el cabezal adaptador y apriete manualmente hasta que las
juntas toquen el cabezal adaptador de montaje. Apriete los filtros dos tercios de vuelta adicional
manualmente, o según lo indicado en el filtro.
7. Añada aceite según sea necesario hasta el nivel marcado "Full" en la varilla.
8. Arranque el motor por un período corto e inspeccione para determinar si hay fugas.
Después de corregir cualquier fuga, apague el motor durante suficiente tiempo para que el aceite
de diversas partes del motor drene nuevamente al cárter del cigüeñal (aproximadamente 20
minutos). Añada aceite según sea necesario hasta el nivel marcado "Full" en la varilla.

Filtros de aceite enroscables (spin – on).
Punto 12 – Filtros de Combustible
Filtros tipo giratorio
Instale nuevos elementos de filtro de combustible tipo giratorio, primario y secundario, en

motores de vehículo cada 15,000 millas (24,000 km) o cada seis meses, lo que ocurra primero.
Instale nuevos elementos de filtro tipo giratorio en motores industriales cada 150 horas.
Reemplace los elementos de filtro tipo giratorio inmediatamente si están obstruidos,
independientemente del millaje o intervalo de horas.
Un método de determinar si los filtros necesitan reemplazarse debido a obstrucción se basa

en la presión del combustible en el accesorio de entrada de combustible de la culata y la restricción
de entrada en la bomba de combustible. En un sistema limpio, la máxima restricción de entrada de

la bomba no debe exceder 6 pulgadas de mercurio (20.3 kPa). En un sistema sucio, ésta no debe
exceder de 12 pulgadas de mercurio (41 kPa). A una temperatura de operación normal y con
accesorios de restricción de 0.080 pulg., la presión de combustible es 55 – 70 psi (375 – 483 kPa).
Cambie los filtros de combustible cuando la restricción de entrada en la bomba alcance 12
pulgadas de mercurio (41 kPa) a velocidades de operación normal y siempre que la presión de
combustible en el accesorio de entrada caiga a la presión de combustible mínima de 6 pulgadas de
mercurio (20.3 kPa).
NOTA: Los intervalos de cambio de filtro pueden acortarse para cumplir con los
programas de mantenimiento preventivo establecido, pero nunca deben prolongarse.
Cómo reemplazar los filtros de combustible
Los filtros son parte integral del sistema de combustible. La correcta selección y
mantenimiento de los filtros son importantes para una operación apropiada y una vida de servicio
satisfactoria del motor. Los filtros deben usarse para mantener un sistema limpio, no para limpiar
un sistema contaminado.
En los motores Serie 60 se usan filtros de combustible primario y secundario tipo giratorio.
El filtro primario (marcado con “P”) o la combinación de filtro y separador de
combustible/agua extraen las impurezas de mayor volumen del combustible.
El filtro secundario (marcado con “S”) extrae las partículas más pequeñas. El filtro tipo
giratorio consta de una cubierta, elemento y junta unidos en un cartucho y adaptador de filtro que
incluye insertos roscados para aceptar los cartuchos tipo giratorio.
En lugar del filtro primario estándar se puede instalar un separador de agua y combustible
opcional.
Filtro de combustible giratorio típico.

Reemplazo de los elementos del filtro de combustible primario o secundario tipo
giratorio
Reemplace los elementos del filtro de combustible tipo giratorio de la siguiente manera:
1. Apague el motor y deje que se enfríe.
2. Con el motor a temperatura ambiente y frío al tacto, coloque un contenedor apropiado

debajo del filtro.
3. Si se ha instalado una válvula de cierre en el lado de descarga del filtro de combustible

secundario, coloque la manija de la válvula de cierre en la posición cerrada (perpendicular a la
válvula).
4. Con una llave de filtro tipo banda apropiada, quite los filtros de combustible primario y
secundario. Deseche los filtros usados de una manera ecológicamente responsable según las
recomendaciones estatales y/o federales (EPA).
5. Si no se llenaron previamente, llene los nuevos filtros de repuesto con combustible diesel
limpio y aplique una capa delgada de aceite combustible a las juntas.
6. Enrosque los nuevos filtros en los insertos adaptadores hasta que las juntas hagan
contacto total con el cabezal adaptador y no haya movimiento lateral evidente.
7. Apriete los filtros media vuelta adicional manualmente, o según lo indicado en el filtro.
8. Coloque la manija de la válvula de cierre en la posición Abierta (en línea con la

válvula).
9. Arranque el motor y verifique que no tenga fugas. Apague el motor. Corrija cualquier
fuga con el motor apagado.
Si el motor no arranca después de reemplazar el filtro, el sistema de combustible requerirá

cebado con la herramienta J 5956 (o una equivalente).
NOTA: De ser necesario purgar el sistema de combustible

con un sistema de presurización de combustible externo,
instalándolo en la entrada del filtro primario de combustible.
En algunos casos se deberán aflojar algunos caños de inyección
para permitir la salida del aire en el sistema de combustible.

Punto 13 – Filtro de refrigerante y bomba de agua
Inspeccione la bomba de agua y el elemento inhibidor del líquido refrigerante.
Orificio de drenaje de la bomba de agua
El orificio de drenaje de la bomba de agua debe inspeccionarse cada 6 meses para

asegurarse de que está abierto. El orificio de drenaje puede presentar una pequeña acumulación de
sustancias químicas o ralladuras. Esto no significa que la bomba de agua o el sello están
defectuosos. Elimine la acumulación limpiando con un detergente suave y un cepillo. Si el líquido
refrigerante no se fuga del orificio de drenaje en condiciones normales, no reemplace la bomba de
agua.
Elemento inhibidor del líquido refrigerante
Si el sistema de enfriamiento está protegido por un aditivo de líquido refrigerante

suplementario (SCA), el líquido refrigerante debe probarse según los intervalos requeridos y si es
necesario, el elemento debe reemplazarse.
Las válvulas montadas en el cabezal adaptador del filtro deben abrirse después que se haya
reemplazado el elemento.
Los intervalos de prueba requeridos se listan en la tabla siguiente.
Intervalos de prueba del inhibidor de líquido refrigerante.
Intervalos de mantenimiento
Verifique la concentración de nitrito según los intervalos regulares listados en la Tabla 2

con una tira de prueba de triple acción Power Trac.
Procedimiento de prueba de SCA
Se debe usar tiras de prueba de líquido refrigerante de triple acción Power Trac de Detroit
Diesel para medir las concentraciones de nitrito y glicol. La cavitación erosiva/corrosión se indica
en la tira según el nivel de concentración de nitrito. La protección contra congelamiento/ebullición
es determinada por la concentración de glicol.
Para obtener mejores resultados realice la prueba mientras el líquido refrigerante está a una
temperatura entre 50° – 140 °F (10.0° – 60 °C). Espere por lo menos 60 segundos, pero no más de

75 segundos antes de leer el nivel de nitrito. Use las cintas de prueba como se indica a
continuación:
1. Sumerja la tira en el líquido refrigerante durante un segundo. Retire y agite para eliminar
el exceso de fluido.
2. Inmediatamente compare el extremo de la almohadilla (% de glicol) a la tabla de colores
proporcionada en el envase.
3. Sesenta segundos (un minuto) después de sumergir, compare el cojín de nitrito con la
gráfica contenida dentro del kit.
4. El cambio de color del indicador de aditivo (almohadilla central) indica la presencia de
inhibidor no aprobado por Detroit Diesel. Inmediatamente después de cada uso, vuelva a colocar la
tapa del envase de tiras de prueba y apriétela. Deseche las tiras no usadas si cambiaron de color a
beige o rosado claro.
Tabla 2.
Aditivos suplementarios de líquido refrigerante (SCA, siglas en inglés) para líquido

refrigerante con fórmula especial
Las concentraciones de algunos inhibidores se reducirán gradualmente durante el
funcionamiento normal del motor.
Los SCA reponen la protección de los componentes del sistema de enfriamiento. El líquido
refrigerante debe mantenerse con la concentración apropiada de SCA. Se recomienda SCA para
mantenimiento Power Cool de Detroit Diesel.
Los niveles de nitrito deben estar dentro de los límites listados en la Tabla 2
Debe añadirse SCA adicional al líquido refrigerante cuando éste se agote, según lo
indicado por una concentración de nitrito de 900 PPM o menos. Si la concentración de nitrito es
de más de 900 PPM, no añada SCA adicional. Si la concentración de nitrito es de más de 3200
PPM, el sistema está sobre inhibido y deberá drenarse parcialmente y llenarse con una mezcla
50/50 de agua y EG o PG. En este caso el EG o PG no debe contener inhibidores y debe cumplir
con la especificación ASTM D4985. Esto diluirá los inhibidores excesivamente concentrados.

Elemento inhibidor del líquido refrigerante.

Punto 14 – Sistema de aire
Todas las conexiones del sistema de aire deben revisarse para asegurarse de que están
apretadas y no haya fugas. Revise todas las mangueras y conductos para ver si tienen perforación,
deterioro u otros daños, y reemplácelos si es necesario.
Punto 15 – Sistema de escape
Verifique que los pernos de retención del múltiple del escape y otras conexiones están
apretados. Solicite la inspección de la tapa para lluvia del tubo de escape, si está instalada, para
comprobar el funcionamiento adecuado.
Punto 16 – Motor (Limpieza a vapor)
Limpie a vapor el motor y el compartimento del motor cada 60,000 millas (96,000 km) o
cada 2,000 horas, lo que ocurra primero.
Punto 17 – Radiador
El exterior del núcleo del radiador debe inspeccionarse cada 30,000 millas (48,000 km), 12
meses o 300 horas (aplicaciones industriales) y limpiarse, si fuera necesario.
Use un disolvente de grasa de calidad, tal como alcoholes minerales y seque con aire
comprimido. No debe usarse aceite combustible, queroseno ni gasolina.
Quizás sea necesario limpiar el radiador con mayor frecuencia si el motor funciona en áreas
extremadamente polvorientas o sucias.
Si el sensor de nivel bajo de líquido refrigerante está instalado en el tanque superior del
radiador, su correcto funcionamiento debe comprobarse cada 100,000 millas (160,000 km) o cada
12 meses, lo que ocurra primero.
Punto 18 – Presión de aceite
En condiciones de operación normales, la presión del aceite se observa cada vez que se
arranca el motor. Si el equipo tiene luces de advertencia en lugar de indicadores de presión, la
presión debe verificarse y anotarse cada 60,000 millas (96,000 km) en el caso de motores de
vehículos o cada 600 horas en el caso de motores estacionarios e industriales.

Punto 19 – Alternador de carga de batería
Deben tomarse precauciones al trabajar en o cerca del alternador. Los diodos y transistores
del circuito del alternador son muy sensibles y pueden destruirse fácilmente.
Para evitar dañar el equipo, preste atención a lo siguiente:
- Evite conectar a tierra el terminal de salida. El conectar a tierra el terminal o cable de

salida del alternador (que siempre está "activo", independientemente de que el motor esté o no
funcionando) e invertir accidentalmente la polaridad de la batería resultará en daño al equipo.
- No invierta las conexiones de la batería.
- Nunca desconecte la batería mientras el alternador está funcionando. El desconectar la

batería puede dañar los diodos del alternador.
- Si se va a usar una batería de repuesto, las baterías deben conectarse correctamente

(terminal negativo a negativo, positivo a positivo).
- Nunca use un cargador rápido con las baterías conectadas, ni como refuerzo para la salida
de la batería.
Requisitos de servicio general – Alternadores Bosch® y Delco Remy®
Los terminales deben inspeccionarse para ver si tienen corrosión y conexiones sueltas, y el
cableado debe inspeccionarse para ver si el aislamiento está dañado o gastado. Solicite la
reparación o reemplazo del cableado, según sea necesario.
Verifique el par de los soportes y pernos de montaje del alternador cada 15,000 millas
(24,000 km) en los motores de camiones y vehículos de transporte de pasajeros, o cada 300 horas
en todos los otros motores. Vuelva a apretarlos si es necesario.
Punto 20 – Presión de cárter del cigüeñal
La presión del cárter del cigüeñal debe verificarse y anotarse cada 60,000 millas (96,000
km) o 600 horas.
La presión de cárter indica la cantidad de aire que pasa entre los anillos rascadores del
aceite y las camisas de cilindros dentro del cárter, también puede ser por que el sistema de venteo
del motor esté tapado.
Una ligera presión en el cárter es recomendable para evitar la entrada de polvo. Puede
medirse con un manómetro, colocado en el tubo de la varilla medidora del nivel de aceite.
El valor de presión de cárter a máxima velocidad y carga máxima es de 3,0 pulgadas

de agua.
Punto 21 – Masa o cubo del ventilador
Si el conjunto del cubo de cojinetes del ventilador tiene una grasera, use una pistola de
grasa para lubricar los cojinetes con un disparo de grasa de calidad para todo uso a base de litio,
cada 100,000 millas (160,000 km) para motores de vehículo o cada 1,000 horas para motores que
no son de vehículo. Tenga cuidado de no sobrellenar el cárter de los cojinetes.

Punto 22 – Termostatos y sellos
Reemplace los termostatos y sellos cada 240,000 millas (384,000 km) en los motores de
vehículos. En motores que no son de vehículos, reemplace los termostatos y sellos cada 4,000
horas o cada 24 meses, lo que ocurra primero.
Punto 23 – Respiradero del cárter del cigüeñal
El conjunto del respiradero del cárter del cigüeñal montado internamente (en la cubierta
de balancín del motor) debe extraerse y el bloque de la malla de acero debe lavarse en aceite
lubricante limpio cada 100,000 a 120,000 millas (160,000 a 192,000 km) en motores de vehículo o
cada 1,000 horas de operación en motores que no son de vehículo. Este período de limpieza puede
reducirse o prolongarse de acuerdo con la intensidad del servicio.
Respiradero montado internamente (en la tapa de balancines).
El conjunto del respiradero montado en la cubierta de balancín (número de parte 23512984)

usado en el sistema de respiradero del cárter del cigüeñal cerrado debe reemplazarse cada 4000
horas de operación. No es reutilizable y no debe intentarse limpiarlo ni reutilizarlo.
Punto 24 – Afinación del motor
No existe un intervalo programado para realizar el ajuste del motor. Sin embargo, el juego
de las válvulas y las alturas de los inyectores deben medirse y, si es necesario, ajustarse según el
intervalo inicial listado en la Tabla 3.
Una vez que se hayan realizado las mediciones/ajustes iniciales, cualquier ajuste más allá
de este punto debe hacerse sólo según lo requerido para mantener un rendimiento satisfactorio del
motor.
Tabla 3. Ajuste inicial de luces de válvula y altura de inyectores.

Punto 25 – Amortiguador de vibraciones
El amortiguador de vibraciones, que usa aceite viscoso, debe inspeccionarse

periódicamente y reemplazarse si tiene muescas o fugas. El calor proveniente de la operación
normal del motor puede causar, con el transcurso del tiempo, que el fluido proveniente del
regulador se descomponga y pierda sus propiedades de amortiguación. Por esta razón, el
amortiguador de vibraciones que usa aceite viscoso debe reemplazarse al momento de la
reparación general del motor, independientemente de su condición aparente.
Amortiguador de vibraciones que utiliza aceite viscoso.



Puntos de servicio de mantenimiento preventivo.

CONJUNTOS
DEL MOTOR
(SECCION1.7.7)
IMPULSOR DE ACCESORIOS 1/17

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION1.7.7)

(SECCION 1.1)
BLOCK 1/13
(SECCION 1.1)
BLOCK 2/13
(SECCION 1.1)
BLOCK 3/13
(SECCION 1.1)
BLOCK 4/13
(SECCION 1.1)
BLOCK 5/13
(SECCION 1.1)
BLOCK 6/13
(SECCION 1.1)
BLOCK 7/13
(SECCION 1.1)
BLOCK 8/13
(SECCION 1.1)
BLOCK 9/13
(SECCION 1.1)
BLOCK 10/13
(SECCION 1.1)
BLOCK 11/13
(SECCION 1.1)
BLOCK 12/13
(SECCION 1.1)
BLOCK 13/13
(SECCION 1.2)
TAPA DE CILINDROS
Todos los detalles relativos a la Tapa de Cilindros se encuentran a continuación. Asumiremos

que ya hemos desmontado las conexiones con los sistemas de aire y escape incluyendo el turbo
así como drenado el sistema de enfriamiento, y procederemos como sigue:
TÓMESE TODAS LAS PRECAUCIONES PARA LA CONSERVACIÓN DE TODOS

LOS COMPONENTES SEGÚN SE INDICA A CONTINUACIÓN:
Desconecte los cables de los censores que sean necesarios incluyendo el Arnés de Inyectores.
• Desconecte las conexiones de entrada y salida de combustible de los Inyectores en el lado

trasero de la culata y sople con aire a presión para que salga el gasoil “antes” de sacar
los Inyectores, evitando así que los cilindros se contaminen y ocasione desgaste
prematuro.
• Remueva los inyectores y tenga precaución de evitar que las puntas de las toberas sean
“DAÑADAS AL CONTACTO CON LA MESA, SEA ESTA DE ACERO O
MADERA”. Utilice bloques para mantenerla aislada del contacto.
• Desmonte el soporte estabilizador en la esquina delantera derecha, afloje todos los (38)
pernos de sujeción de la tapa y luego instale la herramienta de levante de la tapa, retire los
bulones y sáquela.
NOTA: Después de sacar la Tapa, drene tan pronto sea posible el aceite lubricante
contaminado con agua para evitar la formación de corrosión.
CABEZA DE CILINDROS 1/18

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2)

(SECCION 1.2.1)
MECANISMO DE OPERACIÓN DE VALVULAS E INYECTORES 1/9

(SECCION 1.2.1)

(SECCION 1.2.1)

(SECCION 1.2.1)

(SECCION 1.2.1)

(SECCION 1.2.1)

(SECCION 1.2.1)

(SECCION 1.2.1)

(SECCION 1.2.1)

(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 1/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 2/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 3/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 4/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 5/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 6/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 7/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 8/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 9/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 10/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 11/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 12/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 13/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 14/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 15/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 16/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 17/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 18/19
(SECCION 1.2.2)
VALVULAS 19/19
(SECCION 1.2.3)
SOPORTES DE LEVANTAMIENTO 1/4

(SECCION 1.2.3)

(SECCION 1.2.3)

(SECCION 1.2.3)

(SECCION 1.2.4)
CUBIERTA DE BALANCINES 1/9

(SECCION 1.2.4)

(SECCION 1.2.4)

(SECCION 1.2.4)

(SECCION 1.2.4)

(SECCION 1.2.4)

(SECCION 1.2.4)

(SECCION 1.2.4)

(SECCION 1.2.4)

(SECCION 1.3)
CIGÜEÑAL 1/13
(SECCION 1.3)
CIGÜEÑAL 2/13
(SECCION 1.3)
CIGÜEÑAL 3/13
(SECCION 1.3)
CIGÜEÑAL 4/13
(SECCION 1.3)
CIGÜEÑAL 5/13
(SECCION 1.3)
CIGÜEÑAL 6/13
(SECCION 1.3)
CIGÜEÑAL 7/13
(SECCION 1.3)
CIGÜEÑAL 8/13
(SECCION 1.3)
CIGÜEÑAL 9/13
(SECCION 1.3)
CIGÜEÑAL 10/13
(SECCION 1.3)
CIGÜEÑAL 11/13
(SECCION 1.3)
CIGÜEÑAL 12/13
(SECCION 1.3)
CIGÜEÑAL 13/13
(SECCION 1.3.2)
SELLOS DE ACEITE DEL CIGÜEÑAL 1/7

(SECCION 1.3.2)

(SECCION 1.3.2)

(SECCION 1.3.2)

(SECCION 1.3.2)

(SECCION 1.3.2)

(SECCION 1.3.2)

(SECCION 1.3.4)
COJINETES PRINCIPALES DEL CIGÜEÑAL 1/8

(SECCION 1.3.4)

(SECCION 1.3.4)

(SECCION 1.3.4)

(SECCION 1.3.4)

(SECCION 1.3.4)

(SECCION 1.3.4)

(SECCION 1.3.4)

(SECCION 1.3.5)
TAPA DE LA CAJA DE ENGRANAJES 1/13

(SECCION 1.3.5)

(SECCION 1.3.5)

(SECCION 1.3.5)

(SECCION 1.3.5)

(SECCION 1.3.5)

(SECCION 1.3.5)

(SECCION 1.3.5)

(SECCION 1.3.5)

(SECCION 1.3.5)

(SECCION 1.3.5)

(SECCION 1.3.5)

(SECCION 1.3.5)

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES 1/14

(SECCION 1.3.5.1)

(SECCION 1.3.5.1)

(SECCION 1.3.5.1)

(SECCION 1.3.5.1)

(SECCION 1.3.5.1)

(SECCION 1.3.5.1)

(SECCION 1.3.5.1)

(SECCION 1.3.5.1)

(SECCION 1.3.5.1)

(SECCION 1.3.5.1)

(SECCION 1.3.5.1)

(SECCION 1.3.5.1)

(SECCION 1.3.5.1)

(SECCION 1.3.6)
AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL CIGÜEÑAL 1/4

(SECCION 1.3.6)

(SECCION 1.3.6)

(SECCION 1.3.6)

(SECCION 1.3.7)
POLEA DEL CIGÜEÑAL 1/4

(SECCION 1.3.7)

(SECCION 1.3.7)

(SECCION 1.3.7)

(SECCION 1.4)
VOLANTE 1/5
(SECCION 1.4)
VOLANTE 2/5
(SECCION 1.4)
VOLANTE 3/5
(SECCION 1.4)
VOLANTE 4/5
(SECCION 1.4)
VOLANTE 5/5
(SECCION 1.5)
CUBIERTA DEL VOLANTE 1/4

(SECCION 1.5)

(SECCION 1.5)

(SECCION 1.5)

(SECCION 1.6)
PISTON Y ANILLOS DE PISTON 1/12

(SECCION 1.6)

(SECCION 1.6)

(SECCION 1.6)

(SECCION 1.6)

(SECCION 1.6)

(SECCION 1.6)

(SECCION 1.6)

(SECCION 1.6)

(SECCION 1.6)

(SECCION 1.6)

(SECCION 1.6)

(SECCION 1.6.1)
BIELA 1/5
(SECCION 1.6.1)
BIELA 2/5
(SECCION 1.6.1)
BIELA 3/5
(SECCION 1.6.1)
BIELA 4/5
(SECCION 1.6.1)
BIELA 5/5
(SECCION 1.6.2)
COJINETE DE BIELA 1/5

(SECCION 1.6.2)

(SECCION 1.6.2)

(SECCION 1.6.2)

(SECCION 1.6.2)

(SECCION 1.6.3)
CAMISA DE CILINDRO 1/8

(SECCION 1.6.3)

(SECCION 1.6.3)

(SECCION 1.6.3)

(SECCION 1.6.3)

(SECCION 1.6.3)

(SECCION 1.6.3)

(SECCION 1.6.3)

(SECCION 1.6.4)
Figura 1. Lubricación del ensamble

de pistón y de biela.
3. Acomode las separaciones de los

anillos de pistón adecuadamente a
intervalos de 90º (Fig. 2).
Asegúrese de que el extremo del
expansor del anillo de control de aceite está a
180º del extremo del anillo de aceite.
Figura 2. Colocación de anillos de pistón.
INSTALACION DE BIELA Y PISTON 1/6

(SECCION 1.6.4)

(SECCION 1.6.4)

(SECCION 1.6.4)

(SECCION 1.6.4)

(SECCION 1.6.4)

(SECCION 1.7.1)
TREN DE ENGRANAJES Y SINCRONISMO DEL MOTOR 1/18

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.1)

(SECCION 1.7.2)
ARBOL DE LEVAS Y COJINETES DEL ARBOL DE LEVAS 1/22

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)

(SECCION 1.7.2)
NOTA: Los árboles de leva pueden exhibir huecos o picaduras en la superficie de los
lóbulos de escape. La amplia durabilidad en el campo de pruebas ha demostrado que las
picaduras sobre los lóbulos de escape pueden ocurrir de manera temprana en la operación
del motor. Estas imperfecciones no afectan adversamente el rendimiento del motor o la
durabilidad del árbol de levas y los seguidores. Los árboles de leva con esta condición pueden
ser reutilizados.
NOTA: Los árboles de leva que exhiben excesivo desgaste o picaduras deben ser
reemplazados.
Árboles de leva aceptables para reutilizar.

(SECCION 1.7.2)
Árboles de leva NO aceptables para reutilizar.

(SECCION 1.7.3)
ENGRANAJE IMPULSOR DEL ARBOL DE LEVAS 1/6

(SECCION 1.7.3)

(SECCION 1.7.3)

(SECCION 1.7.3)

(SECCION 1.7.3)

(SECCION 1.7.3)

(SECCION 1.7.4)
ENGRANAJE LOCO AJUSTABLE 1/7

(SECCION 1.7.4)

(SECCION 1.7.4)

(SECCION 1.7.4)

(SECCION 1.7.4)

(SECCION 1.7.4)

(SECCION 1.7.4)

(SECCION 1.7.4.1)
ENGRANAJE TORO Y ENGRANAJE LOCO DEL ARBOL DE LEVAS 1/8

(SECCION 1.7.4.1)

(SECCION 1.7.4.1)

(SECCION 1.7.4.1)

(SECCION 1.7.4.1)

(SECCION 1.7.4.1)

(SECCION 1.7.4.1)

(SECCION 1.7.4.1)

(SECCION 1.7.5)
ENGRANAJE DE SINCRONIZACION DEL CIGÜEÑAL Y DISCO DE TIEMPO 1/10

(SECCION 1.7.5)

(SECCION 1.7.5)

(SECCION 1.7.5)

(SECCION 1.7.5)

(SECCION 1.7.5)

(SECCION 1.7.5)

(SECCION 1.7.5)

(SECCION 1.7.5)

(SECCION 1.7.5)

(SECCION 1.0)
COMENTARIOS DE TALLER – ESPECIFICACIONES – HTAS DE SERVICIO 1/28

(SECCION 1.0)

(SECCION 1.0)

(SECCION 1.0)

(SECCION 1.0)

(SECCION 1.0)

(SECCION 1.0)

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(SECCION 1.0)

Curso Completo Detroit

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MOTOR

SECCIÓN 0: INFORMACIÓN GENERAL

SECCIÓN 1: SISTEMAS DEL MOTOR

SECCIÓN 2: INYECCIÓN ELECTRÓNICA

SECCIÓN 3: SISTEMA DDEC

SECCIÓN 4: LECTOR DDR (Pro-Link)

SECCIÓN 5: AFINACIÓN DEL MOTOR

SECCIÓN 6: PUESTA EN MARCHA, DETECCION DE FALLAS

SECCIÓN 7: CONJUNTOS DEL MOTOR

INFORMACION GENERAL Página

SISTEMAS DEL MOTOR

- Sistemas del motor 1

SISTEMA DE ADMISION DE AIRE

- Sistema de admisión de aire 1

- Funcionamiento de la inyección electrónica 1

LECTOR DDR (Pro-Link)

- Procedimientos para utilizar el DDR en motores Detroit Diesel 1

PUESTA EN MARCHA, DETECCION DE FALLAS Y MANTENIMIENTO

- Instrucciones de operación del motor 1

MANTENIMIENTO DEL MOTOR

- Mantenimiento del motor 1

CONJUNTOS DEL MOTOR

TÍTULO DEL CURSO: “MOTOR DETROIT DIESEL SERIE 60”

OBJETIVO: CAPACITAR EN EL FUNCIONAMIENTO Y

ALCANCE: SUPERVISORES, MECÁNICOS Y ELECTRICISTAS.

MÉTODO DE DICTADO: CLASES TEÓRICAS Y PRÁCTICAS.

En estas páginas encontrará instrucciones sobre el funcionamiento, mantenimiento y

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El motor Diesel es un motor de combustión interna, en donde la energía calorífica del

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INFORMACION GENERAL 3/16

MOTOR SERIE 60 TIPO INDUSTRIAL

UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES (VISTA FRONTAL)

INFORMACION GENERAL 4/16

1. Filtros de aceite 9. Tapa de válvulas

VISTA LATERAL IZQUIERDA

1. Bomba de combustible 9. Soporte de levantamiento frontal

INFORMACION GENERAL 5/16

INFORMACION GENERAL 6/16

VISTA LATERAL DERECHA

1. Carter 11. Soporte del ventilador

INFORMACION GENERAL 7/16

1. Carcasa del volante (rueda dentada) 7. Bomba de agua

INFORMACION GENERAL 8/16

La ubicación de los sensores se ve en la siguiente figura:

INFORMACION GENERAL 9/16

INFORMACION GENERAL 10/16

INFORMACION GENERAL 11/16

INFORMACION GENERAL 12/16

INFORMACION GENERAL 13/16

INFORMACION GENERAL 14/16

INFORMACION GENERAL 15/16

INFORMACION GENERAL 16/16

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE ESCAPE

El sistema de escape consiste de:

SISTEMA DE ESCAPE 1/10

Figura A. Turbocargador SIN compuerta de alivio.

Figura B. Turbocargador CON compuerta de alivio.