DESARROLLO DE LA INGENIERÍA NT-SEC-004A

CONCEPTUAL Y BÁSICA DE UNA PLANTA DE

PIROLISIS CON UNA CAPACIDAD DE 35000 Fecha: 10-ago-2019
TM/AÑO DE NEUMÁTICOS DE DESECHO Hoja 1 de 3

Nota Técnica: Condiciones de operación de la cámara catalítica y su beneficio.

Elaboró: Ing. J. Varajas Revisó: Ing. P. Márquez Aprobó: Ing. G. Salas
Ing. G. Jiménez
Fecha- 10-ago-2019 Fecha 27-ago-2019 Fecha 27-ago-2019
Elab.

Objetivo
Determinar las condiciones de operación de la cámara de catalítica.

La cámara catalítica, es capaz de romper las estructuras aromáticas del TPO produciendo
más parafinas, mejorando los combustibles formados. En la Tabla 1 podemos observar la
relación en peso de formación entre alifáticos y parafínicos según la temperatura adoptada
en el reactor para su formación. Entre los 400 – 600 ºC notamos un incremento en la
cantidad de aromáticos, que luego muestra una tendencia a disminuir al llegar a los 700ºC,
debido al craqueo que ocurre a estas temperaturas en los líquidos inicialmente formados.

Aprobador:
Tabla 1. Tipos de componentes en los líquidos de la pirolisis en %.

Revisor:
El número o índice de cetano guarda relación con el tiempo que transcurre entre la inyección
del carburante y el comienzo de su combustión, denominado “Intervalo de encendido”. Una
combustión de calidad, ocurre cuando se produce una ignición rápida seguida de un
quemado total y uniforme del carburante. Los combustibles diésel convencionales, tienen un
número de cetano entre 40 y 55, mientras que, el TPO muestra valores entre 40 y 44. Un Revisor:

bajo número de cetano (40 o menor), indica, que el combustible tendrá un retraso de
encendido prolongado, y por lo tanto, más combustible que el deseable debe inyectarse en
el cilindro antes de que se enciendan las primeras partículas de combustible, seguido de un
JEVC

rápido y gran aumento de presión en el motor, resultando en una operación rustica, no

deseable y de mayor consumo de combustible. Este comportamiento se atribuye al alto
contenido aromático (mala calidad de ignición, reduce el número de cetano), mayor
viscosidad (forma depósitos de carbono, atascamiento de los anillos de aceite, afecta el flujo
Elaborador

de combustible a través de tuberías, la atomización de combustible, reduce el rendimiento

del motor y causa desgaste en la bomba de combustible) y menor volatilidad del
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combustible. Además del mayor contenido de azufre, el líquido del neumático puede
presentar sólidos, partículas de carbón, arena o metales alcalinos que pueden provocar
problemas de desgaste en el motor, piezas y también impactos ambientales y de salud.

Tabla 2. Propiedades típicas del Diesel convencional comparadas con

diferentes TPO.

La Figura 2 muestra las propiedades típicas del diésel comparado con diferentes TPO.
Establecido el problema que presenta el diésel proveniente del TPO, la bibliografía
consultada, concluye, que este producto, debe venderse a refinerías, para su uso en
procesos aguas arribas (desulfuración o craqueos) o para el blending de diésel, en donde se
demuestra que puede manejarse una cantidad hasta el 75% en peso de TPO eficientemente
sin modificación. Rectificaciones recientes a el líquido del neumático, para reducir la
viscosidad, filtración, rectificación y el contenido de azufre, mostraron valores 7% mayor que
el poder calorífico que el crudo. Los autores observaron que el motor pudo funcionar hasta
90% en volumen de líquido de pirólisis de neumáticos destilados y 10% en volumen de
combustible diésel y una eficiencia térmica rebaja aproximadamente 1–2%.

Al 100% del líquido de neumático, este causó mal funcionamiento en el motor. La principal
conclusión fue que las mezclas de combustible líquido para neumáticos se pueden usar en
motores diésel sin pérdida significativa en el rendimiento del motor (hasta el 70% del líquido
de los neumáticos) mientras se mejoran las calidades del TPO o se adapta el motor
especialmente para la capacidad del humo, las emisiones de CO y HC.
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En conclusión, introducir la cámara catalítica para la reducción de aromáticos y compuestos
cíclicos solamente, no trae como consecuencia inmediata una mejora en el producto final
(diésel), debido a la cantidad de propiedades que deben ser mejoradas a través de otro
módulo de que consta en un proceso de refinación (destilación al vacío, desulfuración,
lavado y secado) para mejorar sus propiedades de combustión y poder aumentar su
porcentaje en 20% en el blending y stock de diésel. Así como, considerar desde el inicio del
proceso los parámetros que afectan la producción del TPO en el reactor como la
temperatura ya que de ellos depende la alta viscosidad, que está relacionada con la gran
masa molecular y la estructura química del compuesto líquido del neumático.