Por PEDRO R.

ALBARRACIN AGUILLON Posted 24 agosto, 2020 In Uncategorized

ARTÍCULO TÉCNICO TICFB-001

PEDRO R. ALBARRACIN
AGUILLON
Ingeniero Mecánico UdeA
Director Desarrollo de Tecnología
Tribos Ingenieria SAS
pedroalbarracin@tribosingenieria.com.co
Cel 320-6232768
Medellín, agosto 21 de 2020

1. INTRODUCCIÓN

El aceite es un elemento vital para el correcto funcionamiento de los componentes de las máquinas y cumple
con unas funciones específicas como la de formar la película lubricante a las condiciones de velocidad, cargas
dinámicas, temperatura de operación y rugosidad de las superficies de fricción; reducir al máximo la fricción
entre las superficies de los mecanismos, enfriar absorbiendo al máximo el calor generado por fricción,
amortiguar el efecto de las cargas dinámicas y evacuar las impurezas que se van generando durante el trabajo
del mecanismo.
El aceite cada día cuesta más dinero por lo que se considera un activo que hace necesario hacer un uso
correcto de él conllevando a establecer planes de monitoreo y de mantenimiento al aceite que permitan
obtener el 100% de su vida de servicio. En la mayoría de los casos el usuario conoce las propiedades físico-
químicas del aceite por medio de la información que el fabricante de la máquina especifica en su catálogo,
pero solo en muy pocos casos se especifica la vida de servicio del aceite en horas de operación y los límites
condenatorios de la temperatura de operación y el control de contaminantes que permitan obtenerla. Por
otro lado algunos técnicos parecen no tener preocupación por conocerla, ya que dan por cierto que si son
aceites minerales, sintéticos o vegetales, todos dentro de su grupo tienen la misma vida de servicio. Esto por
supuesto es una gran equivocación y conduce a graves problemas cuando el fabricante del aceite le ofrece al
usuario muy buenos descuentos en la compra del aceite para un determinado tipo de aplicación, pero en la
práctica estos “descuentos atractivos” pueden conllevar a la compra de un aceite, que aunque cumple con el
grado ISO, su estabilidad a la oxidación, por el tipo de base lubricante utilizada o por el paquete de aditivos, es
diferente a la requerida.

2.VIDA DE SERVICIO DEL ACEITE

La vida de servicio de un aceite depende de múltiples factores que van desde el grupo API de la base
lubricante y el tipo de aditivos hasta las condiciones bajo las cuales trabaja en la máquina, pasando por las
buenas o malas prácticas que el usuario tenga sobre su manejo, uso y aplicación. Por ejemplo, en las turbinas
de vapor e hidráulicas, los aceites minerales pueden tener una vida de servicio entre 15 y 20 años, mientras
que en una turbina de gas normalmente dura entre 1 y 2 años y un sintético de tipo PAO, puede alcanzar hasta
5 años.

La vida de servicio de un aceite se especifica en horas de servicio bajo unas determinadas condiciones de
operación; este dato es muy importante conocerlo, pero solo es especificado por algunos fabricantes de
lubricantes cuando se trata de componentes de máquinas que trabajan con grandes volúmenes de aceite
como es el caso de turbomáquinas, sistemas de circulación y sistemas hidráulicos, donde se pueden tener
volúmenes de aceite hasta de 3000 o más galones en el depósito de aceite. Para la toma de decisiones en
cuanto a la compra del aceite más eficiente para una aplicación específica, es necesario conocer el dato de la
vida de servicio, si no se conoce y el fabricante no lo específica en el catálogo es recomendable contactarse
con él para conocerlo ya que esto permite tomar la mejor decisión. Para especificar la vida de servicio de un
aceite se utiliza la Prueba de Oxidación por Bomba Rotativa RPVOT, ASTM D2272, que permite conocer por
extrapolación cuántas son las horas de la vida de servicio que se espera que tenga el aceite cuando se
encuentre trabajando en la máquina. En teoría por cada 100 minutos del aceite en la prueba RPVOT, ASTM
D2272, se espera que tenga 8760 horas de vida de servicio, por lo tanto un aceite que tenga 1000 minutos en
la prueba RPVOT, ASTM D2272, su vida de servicio será aproximadamente de 87.600 horas. Hasta hace
algunos años se utilizó la prueba ASTM D943, pero era un método muy demorado de evaluación que podía
durar días, semanas o meses por lo que se reemplazó por el método rápido ASTM D2272, que puede durar dos
o tres días dependiendo de la resistencia a la oxidación que tenga el aceite.

3.ESTABILIDAD A LA OXIDACIÓN POR BOMBA ROTATIVA RPVOT, ASTM D2272

Este método consiste en colocar una muestra de 50 grs de aceite nuevo o usado mezclado con 5 ml de agua
destilada dentro de un recipiente hermético inclinado 30° con respecto a la horizontal. Se pone a girar a 100
rpm haciendo las veces de una bomba rotativa; luego se le inyecta oxígeno a la mezcla, hasta una presión de 90
psig. La emulsión se somete a una temperatura constante de 150°C, en presencia de un catalizador de cobre; a
esta temperatura, la presión de la mezcla sube aproximadamente hasta 170 psig. El tiempo de inducción o el
de reacción del aceite con el oxígeno, se mide a partir del momento en que la presión del oxígeno dentro del
recipiente es de 170 psig hasta que desciende 25 psi. Teóricamente, 100 minutos de tiempo de inducción
equivalen a un año (8760 horas) de vida de servicio del aceite. Este método, en el caso de los aceites usados,
sirve para evaluar la vida residual o el contenido de aditivos antioxidantes que aún le quedan al aceite usado,
al compararlo con la resistencia a la oxidación del aceite nuevo. El límite mínimo de minutos en la prueba
RPVOT para un aceite usado es de 100, o sea cuando tenga este valor se debe programar el cambio del aceite
y bajo ninguna circunstancia se debe seguir utilizando un aceite con valores por debajo de 50 minutos, porque
en cualquier momento se precipitan gomas ácidas orgánicas y barnices dando lugar en no pocos casos a fallas
catastróficas. Ver Figura 1.

Figura 1 Bomba rotativa RPVOT, ASTM D2272 para evaluar la vida de servicio de los nuevos y usados

4.PROCESO DE OXIDACIÓN DEL ACEITE

Los aceites lubricantes derivados del petróleo ISO y SAE para MCI y transmisiones, cuando se fabrican
quedan con características básicas, pH alrededor de 11, a pesar de que algunos de los aditivos que contienen
como los de tipo antifricción como es el caso del zinc, fosforo, azufre y bisulfuro de molibdeno, principalmente,
son de naturaleza ácida; no obstante a medida que transcurre su vida de servicio, por la reacción de los
aditivos y de la base lubricante que contiene una determinada cantidad de azufre (S) con elementos oxidativos
como el oxígeno (O2), el agua (H2O) y elementos catalizadores como las temperaturas por encima de los 50ºC,
el hierro (Fe) y el cobre (Cu) que provienen de las tuberías, carcasas y mecanismos lubricados, se va oxidando
cambiando su naturaleza básica por ácida.

S (pH11) + O2 + Top ? 50ºC se forma SO2 (pH7)

SO2 (pH7) + H2O + Fe, Cu se forma H2SO4 (pH4)

El azufre (S) que contiene la base lubricante del aceite derivado del petróleo en menor o mayor cantidad,
dependiendo del Grupo API I, II, III o IV al que pertenece, y que tiene un pH de 11 aproximadamente, o sea que
es básica, reacciona con el oxígeno (O2) del aire y teniendo como catalizador temperaturas de operación
iguales o mayores a los 50ºC forma dióxido de azufre (SO2) que tiene un pH de 7 aproximadamente, o sea que
es neutro. A nivel práctico no se evalúa el pH del aceite sino el Número Ácido Total TAN, en mgrKOH/gr.ac.us,
ASTM D664 ya que esta prueba a diferencia del pH permite evaluar ácidos solubles e insolubles en el aceite.
El aceite nuevo tiene un TAN bajo, normalmente entre 0,05 y 0,1. Cuando se forma el dióxido de azufre (SO2)
o peróxidos, el TAN del aceite está en el 80% del valor condenatorio, en este valor termina la condición OC
(Operación Confiable) del aceite y empieza la zona de alarma OF (Operación en Falla). Si hay agua presente en
el aceite, ASTM D95, los peróxidos reaccionan con el agua, de ahí la importancia de mantener los aceites libres
de agua o máximo hasta con 0,1% por volumen; para controlar este contaminante, el componente lubricado
debe tener venteo, indicador de nivel de aceite, válvula de drenaje, el aceite debe ser el adecuado y tener
aditivos de demulsibilidad, ASTM D1401, que permitan separar el agua del aceite en operación. Aun cuando el
agua se separe eficientemente del aceite, las trazas de agua que puedan quedar en el aceite, en presencia de
materiales catalizadores como el hierro (Fe) y el cobre (Cu) terminan formando gomas ácidas y poco a poco los
barnices o “pinturas ácidas”, los cuales en la medida que encuentren en los mecanismos lubricados o en el
sistema de lubricación, puntos calientes, se acelera su formación, precipitándose en aquellas zonas que estén
por debajo de los 45ºC. O sea las altas temperaturas de operación, por encima de los 70ºC incentivan la
formación de barnices y las menores a 45ºC los precipitan.

5.FORMACIÓN DE BARNICES

Los aceites utilizados en turbomáquinas en especial los que trabajan en las turbinas de gas, tienen una elevada
tendencia a formar barnices debido a:

1. Temperaturas de operación del aceite en la zona de fricción de los cojinetes lisos y de empuje de los rotores
normalmente por encima de los 70ºC y temperatura del aceite en el depósito y en las servoválvulas por lo
regular por debajo de los 45ºC.
2. Uso de bases lubricantes Grupo I o II que tienen una menor solvencia con los peróxidos incentivando la
formación de los barnices.
3. Procesos de filtración por debajo de 4 micras que originan la presencia de cargas electrostáticas, con puntos
calientes que aceleran la oxidación del aceite y por lo tanto la presencia de gomas y barnices, que incluso
pueden llegar a colmatar los filtros de aceite, en especial los que van montados en el sistema de control, antes
de la llegada del aceite a las servoválvulas.
 4. Presencia de agua por encima de los valores máximos permisibles de 0,1% por volumen, ASTM D95 y en la
prueba de Karl Fischer de 1000 ppm.
5. Presencia de espuma en el aceite, ASTM D892, por encima de los valores máximos permisibles, la cual en la
zona de fricción se comprime adiabáticamente generando degradación térmica.
6. Tuberías de circulación de aceite en acero carbón, en especial las de retorno del aceite, la cual no está
totalmente llena de aceite, y al fluir el aceite caliente de los cojinetes lisos y de empuje, calienta el aire
presente entre la tubería y el aceite y en las noches cuando baja la temperatura ambiente, se condensa
humedad, formando herrumbre y haciendo que se desprendan millones de pequeñas (menores de 0,5 micras)
partículas de hierro (Fe) que actúan como catalizadores del proceso de formación de barnices en el aceite.
7. Falta del sistema de evacuación de aire caliente del depósito de aceite (venteo) o está trabajando de manera
defectuosa.
8. Descarga a tierra defectuosa o no la tiene, de las corrientes parásitas que se presentan durante el
funcionamiento del aceite en el sistema de lubricación a altas velocidades.

Entre 45º y 70ºC los barnices no se forman, pero por encima de este valor se favorece su formación y
permanecen solubles en el aceite y luego donde la temperatura del aceite es menor de 45ºC se precipitan por
la menor solubilidad con el aceite y se adhieren sobre las superficies metálicas, como es el caso de las
servoválvulas en los sistemas hidráulicos de control y gobernación de las turbinas de vapor. Cuando el aceite
de lubricación y de control de la turbina de vapor, gas e hidráulica es el mismo que el de lubricación, los
barnices pueden ocasionar el atascamiento de las servoválvulas y dar lugar a una parada no programada o en
el peor de los casos al embalamiento de la turbina, ocasionando la falla catastrófica de sus componentes.

Para controlar la formación de barnices, se le agregan a las bases lubricantes aditivos inhibidores de oxidación
(antioxidantes), siendo los más comunes los fenoles inhibidos y las aminas aromáticas, los primeros trabajan
muy bien controlando la formación de barnices a temperaturas por debajo de los 45ºC y los segundos por
encima de los 70ºC. Se puede considerar que cuando los aditivos inhibidores de la oxidación a base de fenoles
se consumen, las aminas empiezan a disminuir, la base lubricante se oxida rápidamente y los barnices inician
su formación. Esto ocurre cuando empieza a aparecer ácido sulfúrico (H2SO4) en el aceite.

El objetivo con respecto a los barnices en el aceite es:

1. Que no se formen al final de la vida de servicio del aceite, aun cuando los aditivos inhibidores de la oxidación se
hayan agotado y la base lubricante se haya oxidado.
2. Se debe evitar que los filtros de aceite incentiven la formación de barnices al pasar el aceite por ellos, para lo
cual es necesario que el nivel de limpieza ISO 4406-99 con el cual se debe mantener el aceite no sea menor de
16/15/12, excepto en casos especiales donde el fabricante de la máquina lo recomiende, ya que entre más
exigente sea el nivel de limpieza por debajo del especificado anteriormente, mayores serán las posibilidades de
que se formen barnices por las cargas electrostáticas que se presentan al pasar el aceite por los filtros.
3. Los filtros de aceite deben ir montados después de los enfriadores de aceite, ya que los barnices son solubles
por encima de los 55ºC e insolubles por debajo de los 45ºC.
Los barnices provenientes de la oxidación del aceite tienden a precipitarse en las partes más frías del sistema
de lubricación y de control como es en el depósito de aceite, la zona de salida del aceite de los
intercambiadores de calor, en las servoválvulas y en menor grado en la superficie de fricción (babbitt) de los
cojinetes lisos radiales y de empuje, no obstante si se forman en estos mecanismos, el barniz restringe el flujo
de aceite, afectando el enfriamiento y dando lugar a mayores temperaturas de operación que reducen el
factor de seguridad de la película lubricante. Cuando los barnices se forman en el depósito de aceite y en los
intercambiadores de calor, se reduce la transferencia de calor y la viscosidad del aceite disminuye afectando el
espesor de la película lubricante. Ver Figura 2.

Figura 2 Barnices en el depósito de aceite de una turbina de vapor.

6.CARACTERISTICAS DEL BARNIZ

El barniz es una especie de pintura que se adhiere en forma de una capa muy delgada a las superficies
metálicas, con una mayor afinidad con los materiales ferrosos que con el acero inoxidable 304, compuesto por
la degradación de los aditivos y la oxidación de la base lubricante con un alto peso molecular de naturaleza
polar que fluye desde el interior del aceite hacía las superficies metálicas y se adhiere dependiendo de la
temperatura a la cual se encuentre. El color del barniz inicialmente es amarillo, dorado cobrizo y finalmente
anaranjado. Forma una capa dura que el mismo aceite no es capaz de desprender, por lo que es necesario
cuando se cambie el aceite, hacerle al sistema de lubricación un flushing químico-hidráulico.

7.ELIMINACION DEL BARNIZ

Lo obvio, antes que tener como objetivo la eliminación de los barnices, es propender porque estos no se
formen, pero si esto es factible que ocurra a través el tiempo con el aceite utilizado y con el diseño del sistema
de lubricación de la máquina, entonces se deben tener en cuenta las tres alternativas siguientes para eliminar
los barnices del aceite después de que estos se han formado:

1. Purificación electrostática: Se somete el aceite ISO a un campo eléctrico haciendo que las gomas ácidas se
aglomeren y formen compuestos más grandes para ser retenidas en los filtros. Este es un proceso muy lento
que puede generar alta presencia de humedad. La limitación de este proceso es que una vez que el aceite está
libre de los barnices solubles, el barniz que se haya adherido a las superficies metálicas difícilmente es barrido
por el aceite, porque éste no tiene la suficiente solvencia para desprenderlos y mantenerlos en suspensión y
por lo tanto el aceite a mediano plazo se vuelve a contaminar con barnices.
2. Flushing químico hidráulico: Se lleva a cabo cuando el aceite ISO se cambia y se ha detectado la presencia de
barnices en el aceite. Se drena el aceite usado, y se hace circular un producto químico para que desprenda los
barnices que estén adheridos a las tuberías de circulación de aceite y al depósito de aceite; terminado el
proceso, el sistema de lubricación se lava con agua y se seca. Luego se hace circular un aceite de limpieza para
llevar acabo el flushing hidráulico. Es un proceso que requiere tiempo para su ejecución y que varía según el
tamaño del sistema de lubricación, pero es muy confiable.
3. Media filtrante desechable: Se utiliza una media adsorbente de un material de celulosa comprimida, algodón,
perlas de resina, que tienen una gran afinidad electroquímica con las gomas ácidas y con los barnices; el
proceso se lleva a cabo con velocidades del aceite bajas y con reducidos caudales, por lo regular 2 gpm. La
adsorción de los barnices puede ser de tipo físico y se denomina “fisisorción” o de tipo química y se denomina
“quimisorción”. En el proceso de fisisorción, el elemento adsorbente y las gomas ácidas y barnices se unen por
fuerzas electrostáticas, que permiten que queden retenidos en la media filtrante. En el proceso de
“quimisorción” se utilizan productos químicos afines con la base lubricante y con los aditivos, que reaccionan
con las gomas ácidas y barnices, formando compuestos más pesados que finalmente son retenidos en los
filtros de aceite.

8.MONITOREO DEL ACEITE PARA DETECTAR LA PRESENCIA DE BARNICES

Con los análisis básicos de laboratorio a los aceites en servicio no es factible determinar la presencia de
barnices en el aceite, por lo que es necesario recurrir a pruebas especiales como:

1. Análisis espectrofotométrico cuantitativo (QSA):

2. Colorimetría de micro membrana MPC, ASTM D7843: Los depósitos insolubles en el aceite se extraen de la
muestra usando un parche de membrana, luego el color del parche es analizado en un espectrofotómetro. Los
resultados se reportan como valor delta E en la escala CIE LAB.
3. Cuantificación en membrana filtrante (MFQ): Se hace pasar la muestra de aceite a través de un filtro de
material afin con los barnices, y luego por diferencia de peso se evalúa la cantidad de barnices que quedaron
retenidos en el filtro.
4. Ultracentrífuga (UC). Se centrifuga una muestra del aceite a una velocidad entre 10.000 y 20.000 rpm y los
residuos pesados que quedan se evalúan comparándolos con una escala visual y se les da un valor relativo.

9.CONTROL DE LA FORMACION DE BARNICES

En la práctica más que eliminar los barnices presentes en el aceite y en el sistema de lubricación de la
máquina, se debe trabajar es para que no se formen, por lo tanto es necesario incluir en los análisis de
laboratorio según pruebas ASTM e ISO que se le efectúan al aceite periódicamente la prueba RPVOT, ASTM
D2272, e interpretar correctamente su correlación con el Numero Acido Total (TAN), mgr KOH/gr.ac.us. y con
el conteo de partículas, según ISO 4406-99 y efectuar los procesos de termodiálisis y filtración de acuerdo
con los siguientes resultados que en un momento dado se puedan obtener:

1. RPVOT por encima de 200 minutos (OC: Operación Confiable), TAN bajo (OC), ISO 4406-99 alto (OF
Operación en Falla o EF En Falla): Filtrar el aceite para darle el código de limpieza requerido y mantenerlo en
el rango OC.

2. RPVOT por encima de 200 minutos (OC), TAN alto (OF o EF), ISO 4406-99 alto o bajo (OC): Termodializar el
aceite hasta dejar el TAN en OC y el código de limpieza del aceite en OC.

3. RPVOT menor de 200 minutos y mayor de 100 minutos (OF), TAN bajo o alto (OC, OF, EF), ISO 4406-99 bajo o
alto (OC, OF, EF): Termodializar y filtrar el aceite. Si el TAN no queda en OC es necesario cambiar
parcialmente el aceite como máximo por vez un 10% del volumen total. Se evalúa el contenido de
antioxidantes por la prueba Ruler, ASTM D6972 que debe ser mínimo del 50% de antioxidantes, RPVOT,
ASTM D2272 mínimo de 300 minutos y TAN, ASTM D664 hasta que quede con un valor dentro del rango
OC.

4. RPVOT menor de 100 minutos (EF), TAN bajo o alto (OC, OF, EF), ISO 4406-99 bajo o alto (OC, OF, EF):
Programar el cambio de aceite en el menor tiempo posible. Efectuarle al aceite usado la prueba de barnices
MPC, ASTM D7843 y si el contenido de barnices es mayor de 45 se le debe efectuar al sistema de
lubricación (tuberías, depósito de aceite, intercambiadores de calor, carcasa de los filtros de aceite, etc) un
flushing químico – hidráulico para eliminar los barnices y si es menor de este valor solo el flushing
hidráulico.

10.VALORES TIPICOS EN LA RPVOT, ASTM D2272 PARA ACEITES NUEVOS

Los valores típicos en la RPVOT, ASTM D2272, de un aceite de tipo turbina Grupo I puede estar entre 300 y
500 minutos mientras que un aceite altamente refinado Grupo II puede tener un valor de hasta 1000 y 1500
minutos. Se puede concluir que un aceite con un mayor valor en la RPVOT tendrá una mayor resistencia a la
oxidación y por lo tanto una mayor vida en servicio en horas de operación.

11.CAMBIO DEL ACEITE

El cambio del aceite se debe programar cuando el aceite en la prueba RPVOT, ASTM D2272 tenga un valor
entre 100 y 50 minutos. Por debajo de este valor se empiezan a formar los barnices porque el contenido de
aditivos antioxidantes prácticamente se ha agotado y rápidamente la base lubricante se descompondrá, con el
riesgo de que la película lubricante se rompa y se presente el contacto metal – metal en los mecanismos
lubricados.

12.FRECUENCIA DE MONITOREO Y PRUEBAS DE LABORATORIO

Cada tres meses se le deben efectuar al aceite usado las siguientes pruebas básicas:

1. Viscosidad en cSt/40ºC y cSt/100ºC, ASTM D445.

 2. TAN (Número Acido Total), ASTM D664.
3. Contenido de aditivos metálicos, EEA, (ppm).
4. Contenido de agua, ASTM D95 o por Karl Fischer.
5. Contenido de partículas sólidas, ISO 4406-99.
6. Contenido de contaminantes metálicos, EEA, (ppm).
7. Contenido de contaminantes sólidos y líquidos, Infrarrojo.
8. Contenido de metales de desgaste, EEA, (ppm).

Cada año se le deben efectuar al aceite usado las siguientes pruebas especiales:

1. Demulsibilidad, ASTM D1401

2. Espuma, ASTM D892
3. RPVOT, (vida de servicio del aceite), ASTM D2272
4. Contenido de barnices, ASTM D7843
5. Antioxidantes Ruler. Prueba ASTM D6971