Nmero de octano

El Nmero de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide la capacidad
antidetonante del carburante(como la gasolina) cuando se comprime dentro del cilindro de
un motor.
Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de encendido por
chispa, es decir en motores que emplean bujas y que siguen un ciclo termodinmico en el que
su comportamiento se asemeja al descrito por el Ciclo Otto.
En efecto, la eficacia del motor aumenta con altos ndices de compresin, pero solamente
mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de compresin sin sufrir combustin
prematura o detonacin.1
ndice
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1 Definicin.

2 Los ndices de octano en motores de explosin

2.1 R.O.N.

2.2 M.O.N.

2.3 Sensibilidad

3 Produccin de gasolinas
o

3.1 Mejoradores del Nmero de octano

4 Vase tambin

5 Referencias

6 Enlaces externos

Definicin.[editar]
Un carburante tiene un nmero de octano igual a X si, en el motor C.F.R. provoca un martilleo
equivalente al observado para una mezcla de X partes, en volumen de isooctano (N.O. = 100)
y (100 - X) partes de n-heptano (N.O. = 0)2
El N.O. fue definido alrededor de 1930. En aquella poca, se eligieron dos hidrocarburos
puros, conocidos por su comportamiento extremo desde el punto de vista de la detonacin:

n-heptano, al que se asign convencionalmente el valor de N.O. = 0

isooctano, 2,2,4-trimetilpentano, una isoparafina refractaria a la detonacin al que se

asign el N.O. = 100

Este comportamiento de los hidrocarburos es genrico: Las n-parafinas detonan con facilidad,
mientras que i-parafinas (y aromticos) son refractarias.
Algunos combustibles (como el GLP, GNL, etanol y metanol, entre otros) poseen un ndice de
octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al que necesita un

motor no lo perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un motor vaya a usar combustible
de octanaje alto, puede disearse con una relacin de compresin ms alta y mejorar su
rendimiento.

Los ndices de octano en motores de explosin[editar]

Si un combustible no posee el ndice de octano suficiente en motores con elevadas relacin de
compresin (estn comprendidas entre 8,5 y 10,5), se producir el "autoencendido" de la
mezcla, es decir, la combustin es demasiado rpida y dar lugar a una detonacin prematura
en la fase de compresin, que har que el pistn sufra un golpe brusco y reducir
drsticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a provocar graves averas. A este
fenmeno tambin se le conoce entre los mecnicos como picado de bielas, pistoneo o
cascabeleo.
Aunque comercialmente suele hablarse de un slo Nmero de Octano, las especificaciones
tcnicas de los distintos pases incluyen dos valores, que miden el comportamiento de la
gasolina para dos situaciones diferentes:

R.O.N. Research Octane Number - Es el que suele figurar en la estaciones de servicio.

Representa, de manera aproximada, el comportamiento en ciudad: Bajo rgimen con
numerosas aceleraciones

M.O.N.Motor Octane Number - Octanaje probado en un motor esttico. Intenta reproducir

la situacin en carretera, alto rgimen y conduccin regular

As, por ejemplo, a la denominada "Gasolina Eurosuper 95" se le exige:

R.O.N. > 95

M.O.N. > 85

Ambos se miden en el mismo motor de prueba, pero a diferentes variables de ensayo, para
simular los dos supuestos.

R.O.N.[editar]
En los motores a gasolina de baja eficiencia se recomienda usar gasolinas con bajo nivel de
octanaje, debido a la baja relacin de compresin con la que operan en sus cilindros. Donde
se nota mucho esta relacin es en automviles nuevos a los que, al suministrarles gasolina
con bajo octanaje, se nota un cascabeleo generado por la explosin prematura del
combustible en la cmara de combustin. A mayor compresin se requiere mayor octanaje
para que sea eficiente el uso del combustible.

M.O.N.[editar]
La diferencia con el RON es que se sobrecarga ms el motor en el ensayo: se utiliza una
mezcla precalentada, el motor ms revolucionado y tiempos de ignicin variables.
Tpicamente, y dependiendo de la composicin del combustible, el MON de una gasolina
moderna puede estar unos 10 puntos por debajo del RON.

Sensibilidad[editar]

Se denomina as a la diferencia entre los valores de R.O.N. y M.O.N. Es distinta para cada
componente de la gasolina comercial, resultando una variable determinante en la economa de
la formulacin de gasolinas.

Produccin de gasolinas[editar]
Las gasolinas no son un producto directo del refinado del petrleo, sino que se trata de una
compleja mezcla, con punto de ebullicin comprendido entre ambiente y 180 C, cuyo
componente principal son hidrocarburos, acompaado en diferentes proporciones por
productos oxigenados, estos ltimos, con preferencia, de origen biolgico.
Los hidrocarburos presentes en el petrleo presentan nmero de octano muy inferiores a los
requeridos por las especificaciones de las gasolinas comerciales. Por este motivo es
necesario someterlos a reacciones qumicas que incrementen esta propiedad. Las ms
tradicionales son:

Nafta de F.C.C. : Este proceso convierte componentes pesados, en particular Gasleo de

vaco, en diferentes hidrocarburos ligeros, de los cuales, alrededor del 50% es la
denominada "Nafta de FCC" apropiada para ser formulada en la gasolina final.

Isomerizacin: Las n-parafinas ligeras (C5 a C7) se transforman en i-parafinas.

Reformado cataltico: Las naftas pesadas (C6 a C9) son convertidas en aromticos.

Alquilacin: A partir de i-butano y buteno se sintetiza i-octano.

Eterificacin: El i-buteno reacciona con un alcohol inferior, metanol para producir M.T.B.E.
y, ms frecuente en la actualidad, bioetanol, generando E.T.B.E. Esta reaccin tambin
puede llevarse a cabo con i-pentenos, abunndantes en la nafta de FCC y coproducto en
las unidades de produccin de olefinas; en este caso, los teres obtenidos seran T.A.M.E.
o T.A.E.T. segn que el alcohol fuese metanol o etanol.

Bioetanol. Todava componente minoritario en la mayor parte de los pases, pero con
creciente participacin.

A partir de estas corrientes (y otras de menor importancia) se realiza la formulacin blending

en idioma ingls a fin de que el producto resultante cumpla con las especificaciones fijadas por
la normativa aplicable en cada pas: Nmero de octano, la estabilidad/seguridad del producto
durante su transporte y/o almacenamiento, su comportamiento en las condiciones de
funcionamiento del motor, etc. sin olvidar otros parmetros determinantes de las emisiones
al medio ambiente,
Para mejor visualizar la complejidad de la formulacin, hay que considerar que en una
refinera moderna, - ninguna de las corrientes individuales anteriormente sealadas,
presenta las especificaciones de las gasolinas comerciales.
Existe software especfico para determinar la mejor composicin de las formulaciones,
gasolinas u otros productos. Es frecuente la inclusin de estos procesos dentro de los

programas (Programacin Lineal o No Lineal) que optimizan el funcionamiento completo de la

refinera.

Mejoradores del Nmero de octano[editar]

Pronto se descubri que algunas sustancias, aadidas en pequeas dosis (0,15 / 0,60 g/l)
mejoraba notablemente el poder antidetonante. El ms empleado ha sido el Tetraetilo de
plomo (T.E.L. Tetra Ethyl Lead, en lengua inglesa) que incrementa el Nmero de Octano entre
2 y 4 unidades. Se han utilizado otros compuestos organmetlicos (naftenatos de
manganeso, en particular), pero sin alcanzar la extensin del anterior.
La creciente preocupacin por la incidencia del uso de carburantes sobre la salud de los
ciudadanos, condujo a la progresiva eliminacin de aditivos que contuviesen metales; en la
actualidad, estn prohibidos en la mayor parte de los pases.
Modernamente, sin que pueda hablarse en rigor de "aditivos" se incorporan compuestos
oxigenados: teres como el Etil Terc Butil ter (ETBE) y Alcoholes como etanol o butanol, que
adems de tener Nmeros de Octano superiores a 110, si son de origen biolgico, contribuyen
a la sostenibilidad de los recursos.

Coeficiente de dilatacin adiabtica

Coeficiente de dilatacin adiabtica para diferentes gases1 2

Temp.

181 C

1,597

200 C

76 C

1,453

400 C

20 C

1,41

Temp.

Gas

Gas

Temp.

Gas

1,40

1,398

20 C

NO

Aire 1,393
1000 C seco 1,365

20 C

N2O 1,31

181 C

1,47
N2

100 C

1,404

2000 C

1,088

15 C

400 C

1,387

0 C

1,310

20 C

1000 C

1,358

20 C

1,30

115 C

2000 C

1,318

100 C

CO2 1,281

1,66

400 C

1,235

20 C

1,33

1000 C

1,195

15 C

20 C

H2

He

20 C
100 C

H2O 1,324

200 C

1,310

180 C

20 C

74 C

1,404
Cl2

1,34
1,41

CH4 1,35
1,32
NH3 1,310

CO 1,40

19 C

Ne

1,64

181 C

1,45

19 C

Xe

1,66

1,76

76 C

1,415

19 C

Kr

1,68

1,67

20 C

1,40

15 C

SO2 1,29

100 C

1,399

360 C

Hg

200 C

1,397

15 C

C2H6 1,22

400 C

1,394

16 C

C3H8 1,13

Ar
20 C

O2
0 C
20 C
100 C

1,403
Aire
1,40
seco
1,401

1,67

El coeficiente de dilatacin adiabtica es la razn entre lacapacidad calorfica a presin

constante (
) y la capacidad calorfica a volumen constante (
). A veces es tambin
conocida como factor de expansin isentrpica yrazn de calor especfico, y se denota con la

expresin (gamma) o incluso (kappa). El simbolo empleado como kappa es el que

aparece ms frecuentemente en los libros de ingeniera qumica antiguos y es por esta razn
por la que se deduce que originariamente se empleaba este.

donde el valor de
es el capacidad calorfica o capacidad calorfica especfica de un gas,
los sufijos
y
se refieren a las condiciones de presin constante y de volumen
constante respectivamente.
ndice
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1 Concepto

2 Relaciones con un gas ideal

o

2.1 Relacin con los grados de libertad

3 Vase tambin

4 Referencias

Concepto[editar]
Para comprender esta relacin entre las capacidades calorficas a presin y volumen
constante se considera el siguiente experimento:
Un cilindro cerrado con un pistn bloqueado contiene aire. La presin interior es igual a
la presin atmosfrica del aire fuera. Este cilindro se calienta. Dado que el pistn no se
puede mover, el volumen es constante. La temperatura y la presin aumentarn. La fuente
de calor se detiene y la energa aadida al sistema es proporcional a
. El pistn es
liberado y se mueve hacia el exterior, la ampliacin del volumen, sin intercambio de calor
(expansin adiabtica). Al hacer esto trabajo(proporcional a
) se enfra el aire en el
interior del cilindro a la temperatura por debajo de su instante de inicio. Para volver al
estado inicial de temperatura (todava con un pistn libre), el aire debe ser calentado. Este
exceso de calor se eleva a cerca del 40 % de la cantidad anterior.
En el ejemplo anterior, tal vez no fuese evidente cmo
debido a que est implicado en
la ampliacin y posterior calentamiento del sistema y durante el proceso la presin no
permanece constante. Otra forma de entender la diferencia entre
y
consiste en
considerar la diferencia entre la adicin de calor al gas con un pistn bloqueado, y la
adicin de calor con un pistn con libertad de movimiento, de manera que la presin se
mantiene constante. En este caso, el gas se expandir por el calor causando que el pistn
haga el trabajo mecnico contra la atmsfera. El calor que se aade al gas va solo en
parte en la calefaccin de gas; Mientras que el resto se transforma en el trabajo mecnico
realizado por el pistn. En el caso de volumen constante (pistn bloqueado) no existe un
movimiento externo, y por lo tanto no se realiza el trabajo mecnico en la atmsfera. As,
la cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura del gas (la capacidad trmica) es
mayor en el caso de una presin constante.

Relaciones con un gas ideal[editar]

Para un gas ideal la capacidad calorfica es constante con la temperatura. De acuerdo con
esta afirmacin la entalpa puede expresarse como
y la energa
interna como
. Por lo tanto, se puede decir que el coeficiente de dilatacin
adiabtica es la razn entre la entalpa y la energa interna:

De la misma forma, las capacidades calorficas pueden ser expresadas en trminos

del ratio ( ) y la constante de gas (
):

,
donde

es la cantidad de sustancia en moles.

Es difcil encontrar tabulada informacin sobre

, y es frecuente encontrar, sin
embargo, ms fcilmente informacin tabular sobre
. La siguiente relacin se
puede emplear para determinar
:

Relacin con los grados de libertad[editar]

La razn de capacidades calorficas ( ) para un gas ideal puede estar
relacionado con los grados de libertad ( ) de unamolcula por lo siguiente:

Se puede observar que en el caso de un gas monoatmico, con tres

grados de libertad:

,
mientras que en un gas diatmico, con cinco grados de libertad (a
temperatura ambiente):

.
Por ejemplo: la atmsfera terrestre est compuesta
principalmente de gases diatmicos (~78 % nitrgeno (N2) y
[~21 %oxgeno (O2)) y a condicin estndard puede considerarse
como un gas ideal. Una molcula de un gas diatmico posee
cinco grados de libertad (tres translacionales y dos rotacionales,
el grado de libertad vibracional no se tiene en cuenta si no es a
grandes temperaturas). con todo ello resulta un valor de

Esto es consistente con las medidas del ndice adiabtico de

aproximadamente de 1.403 (se puede ver en la tabla
susodicha).
Es importante, cuando se incrementa la compresin, la utilizacin de combustibles ms voltiles (con mayor
ndice de octano).
Esto evitar la detonacin, que provoca prdidas de energa, mal funcionamiento y rotura del motor. Los
motores de serie actuales (de ciclo Otto) vienen con una relacin de compresin entre 9:1 y 11:1. La
relacin de compresin en un motor de combustin interna se calcula al medir las veces que se comprime la
mezcla de airecombustible dentro de la cmara de combustin de un cilindro.
La frmula matemtica es la siguiente:
RC =VC+Vc / Vc RC = Relacin de compresin VC = Volumen del cilindro Vc = Volumen de la cmara
Independientemente al nmero de cilindros, la frmula se aplica a uno solo. Ejemplo: un motor de cuatro
cilindros en lnea (4L) con 1.4 litros de desplazamiento, se divide el desplazamiento entre el nmero de
cilindros (1 400 cc / 4 = 350 cc). A este valor se le suma el volumen de la cmara (350 cc + 40 cc = 390 cc y
se divide por el volumen de la cmara (390 cc / 40 cc = 9.75).
La relacin de compresin de este motor es de 9.75:1. O sea, la mezcla se comprime en la cmara 9.75
veces. En los motores de ciclo diesel la calidad del combustible se mide en cetano, la mezcla se quema por
auto ignicin y por ese motivo la relacin de compresin es mayor (por encima de 15:1) a los de gasolina.