MODULO I - Tipologias

ANÁLISIS DE
ALTERNATIVAS DE SECCIÓN
CON VÍA EN PLACA PARA EL
MINISTERIO DE
TRANSPORTES DE
ARGENTINA
MÓDULO I
TIPOLOGÍAS DE VÍA EN PLACA:
CAMPOS DE APLICACIÓN
(versión R01)
Julio 2018
Pº de La Habana, 138
28036 Madrid, España
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Módulo I. Tipologías de vía en placa: Campos de aplicación
ÍNDICE DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................... 7
ANTECEDENTES ........................................................................................................................................ 8
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA UTILIZACIÓN DE LA VÍA EN PLACA ......................................................... 9
3.1 VENTAJAS DE LA VIA EN PLACA ........................................................................................ 9

3.2 INCONVENIENTES DE LA VIA EN PLACA ........................................................................... 13
CLASIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA EN PLACA ....................................................... 17
4.1 SISTEMAS CONTINUOS ................................................................................................... 18

4.1.1 SIsistemas de carril embebido (familia 1)................................................................. 18
4.2 SISTEMAS DISCRETOS ..................................................................................................... 23
4.2.1 Sujeciones independientes....................................................................................... 23
Sistemas de sujeción integrados en una losa portante o placa principal (familia
2) ........................................................................................................................... 23
4.2.2 Elementos prefabricados.......................................................................................... 26

Traviesa o bloques ............................................................................................. 26
4.2.2.1.1 Elementos prefabricados, monolíticamente integrados en una losa portante o
placa principal (familia 3). ...........................................................................................................................26
4.2.2.1.2 Elementos prefabricados integrados en una losa portante o placa principal,
recubiertos de elastómero (familia 4). ..................................................................................................................28
4.2.2.1.3 Elementos prefabricados sobre una la losa portante o placa principal (familia
5). ...........................................................................................................................33
Losas prefabricadas (familia 6) .......................................................................... 35
CAMPOS DE APLICACIÓN ....................................................................................................................... 41
5.1 INTRODUCCION: RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS ESPECÍFICOS .......................................... 41

5.1.1 Trazados en consecución de estructuras: túneles y viaductos................................. 42
5.1.2 Problemas de estabilidad de la vía ........................................................................... 43
5.1.3 Necesidad de transitabilidad y permeabilidad al tráfico rodado y peatonal ........... 43
5.1.4 Secciones de gálibo reducido ................................................................................... 45
5.1.5 Estética y limpieza en estaciones y cocheras ........................................................... 45
5.2 SELECCIÓN DE SISTEMAS DE VIA EN PLACA ..................................................................... 47
COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE LA VÍA EN PLACA ............................................................................. 49
6.1 LATERAL......................................................................................................................... 49
ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

Página 2 / 55 Julio 2018
SOBRE VÍA EN PLACA
6.2 LONGITUDINAL .............................................................................................................. 49

6.3 VERTICAL ....................................................................................................................... 49
6.3.1 Elasticidad vertical de la vía...................................................................................... 50
REFERENCIAS ...................................................................................................................................... 54

SOBRE VÍA EN PLACA
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Plano esquemático de las secciones habituales para vía en placa (izquierda: sistema continuo y
derecha sistema discreto).............................................................................................................................. 7
Figura 2. Vía en balasto (variaciones locales en la rigidez vertical) ................................................................ 10
Figura 3. Vía en balasto: pandeo de vía ........................................................................................................ 11
Figura 4. Sistema Q-track, CDM – Túnel del Rossio (PANDROL) .................................................................... 19
Figura 5. Sistema ERS, edilon)(sedra – Túnel Atocha – Chamartín ................................................................. 20
Figura 6. Sistema ERS, edilon)(sedra – Estación de Chamartín ..................................................................... 20
Figura 7. Sistema carril embebido: reducción sección en túnel ..................................................................... 22
Figura 8. Ejemplos de sujeciones independientes (familia 2) ........................................................................ 24
Figura 9. Pandrol VIPA DRS Metro System, en Dubai .................................................................................... 25
Figura 10. Pandrol FASTCLIP SFC, in UK ........................................................................................................ 25
Figura 11. Pandrol VANGUARD, en Australia ................................................................................................ 25
Figura 12. DFF-ADH Aparato de vía .............................................................................................................. 25
Figura 13. Sistema Rheda 200. Rail One (esquema general) .......................................................................... 27
Figura 14. Sistema Rheda 200. Rail One (en construcción) ............................................................................ 27
Figura 15. Sistema Rheda 200. Rail One (túnel entre pantallas) .................................................................... 27
Figura 16. Sistema LVT, VigierRail ................................................................................................................ 28
Figura 17. Sistema LVT en Brazil, línea Porto Alegre ..................................................................................... 29
Figura 18 Sistema LVT Línea en Hong Kong .................................................................................................. 29
Figura 19. Sistema LVT, Línea en Lima, Perú ................................................................................................. 29
Figura 20. Sistema EBS, Edilon)(Sedra (estación) .......................................................................................... 30
Figura 21. Sistema EBS, Edilon)(Sedra (en túnel) .......................................................................................... 30
Figura 22. Sistema EBS, Edilon)(Sedra (obra de tierra) .................................................................................. 30
Figura 23. Sistema EBS, Edilon)(Sedra (en ejecución).................................................................................... 31
Figura 24. Sistema bibloque (Sateba) – CrossRail UK .................................................................................... 31

SOBRE VÍA EN PLACA
Figura 25. Sistema monobloque (Sateba Alta Atenuación) ........................................................................... 32
Figura 26. Sistema Getrac (esquema general) .............................................................................................. 33
Figura 27. Sistema Getrac (sección en obras de tierra) ................................................................................. 34
Figura 28. Sistema ATD (sección en obras de tierra) ..................................................................................... 35
Figura 29. Sistema BÖGL.............................................................................................................................. 36
Figura 30. Sistema BÖGL - línea Nuremberg–Ingolstadt................................................................................ 36
Figura 31. Sistema BÖGL - Túnel Katzenberg ................................................................................................ 37
Figura 32. Sistema ÖBB-PORR ...................................................................................................................... 37
Figura 33. Sistema ÖBB-PORR Túnel Pummersdorfer (Austria) ..................................................................... 38
Figura 34. Sistema ÖBB-PORR Túnel Pummersdorfer (Austria) ..................................................................... 38
Figura 35 Sistema de Losa prefabricada AFTRAV (esquema) ......................................................................... 39
Figura 36. Sistema de Losa prefabricada AFTRAV (túnel) .............................................................................. 39
Figura 37. Esquema típico de consecución de túneles y viaductos ................................................................ 42
Figura 38. Vía en placa transitable – Carril embebido ................................................................................... 43
Figura 39. Losa prefabricada – Paso elevado (edilon)(sedra) ........................................................................ 44
Figura 40. Bloques LVT - Trafic ..................................................................................................................... 44
Figura 41. Zona paso vehículos (vía en placa - traviesas bibloque) ................................................................ 44
Figura 42. Paquetes de vía: comparativa placa vs balasto ............................................................................ 45
Figura 43. Vía en placa en estaciones ........................................................................................................... 46
Figura 44. Vía en placa talleres y zonas de maniobras .................................................................................. 47
Figura 45. Método de viga sobre fundación elástica con base en el módulo de vía ....................................... 51
Figura 46. Representación esquemática del significado del coeficiente de rigidez de apoyo.......................... 53

SOBRE VÍA EN PLACA
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Resumen diferencias ventajas e inconvenientes (vía en placa vs vía en balasto) .............................. 16
Tabla 2. Clasificación de sistemas de vía en placa......................................................................................... 18

SOBRE VÍA EN PLACA
INTRODUCCIÓN
Se podría definir la vía en placa como la vía en la que el balasto es esencialmente sustituido por
una o varias capas de otros materiales. En general el balasto es reemplazado por una losa de hormigón,
una base asfáltica o bien por una base metálica
Esta metodología de vía surge de la necesidad de conciliar factores como la calidad geométrica,
seguridad, disponibilidad y fiabilidad de la vía minimizando a su vez el coste de mantenimiento, tanto
como sea posible.
En otras palabras, el objetivo es sustituir el balasto por otro material que ofrezca una mayor
estabilidad al conjunto del emparrillado de la vía, a la vez que reduzca los costes de mantenimiento.
En algunas tipologías incluso se sustituyen las traviesas además del balasto, en general no
obstante, del conjunto de elementos de la vía se puede prescindir de todas las partes excepto del
apoyo elástico instalado bajo el carril así como de la losa portante sobre la que se apoya, que es el
elemento que caracteriza cada configuración de vía placa.
En definitiva, la vía en placa se caracteriza por la sustitución, como decimos, del balasto por un
material más rígido (hormigón o asfalto). Estructuralmente se distingue: plataforma, capa de
protección para heladas, placa base, placa principal, sujeciones, carriles, elastómeros y, en su caso,
elementos intermedios (ya sea placas metálicas, bloques propiamente dichos, traviesas o losas).
En la siguiente figura se reflejan dos secciones esquemáticas con las diferentes partes de una vía
en placa para carril con apoyo continuo o discreto:
Figura 1. Plano esquemático de las secciones habituales para vía en placa (izquierda: sistema continuo y derecha sistema
discreto)

SOBRE VÍA EN PLACA
El hormigón es el material predominante en aplicaciones de vía en placa en todo el mundo para

la formación de la placa principal. No obstante, en algunos casos se materializa con aglomerado
asfáltico, lo cual dota al sistema de una mayor elasticidad.
La vía en placa se puede encontrar principalmente en líneas de alta velocidad, ferrocarriles
metropolitanos, tranvías y metros.
ANTECEDENTES
Los orígenes de la vía en placa se remontan a principios del siglo XX, cuando en el año 1924 en
Japón se llevaron a cabo las primeras experiencias. No obstante, no fue hasta el año 1966 hasta cuando
se fabricara la primera losa de hormigón llamada Shinkansen en la línea de Tokaido- Shinkansen entre
Tokio y Osaka.
Trenes más rápidos permitían una mayor frecuencia y por tanto una mayor capacidad de
transporte. El resultado fue que el tiempo de viaje fue reducido en más de la mitad, de 6 horas y media
a unas 3 horas. Una de las grandes características de Shinkansen era su elevadísima frecuencia de viaje,
que de media era de 6 minutos desde Tokio.
Como consecuencia era completamente imprescindible que las operaciones de mantenimiento
debieran ser las menos posibles. Este fue el hecho que propicio el uso de la vía en placa, dado que
puede garantizar este alto nivel de servicio a bajos costes de mantenimiento.
En 1972, en la estación de Rheda (Alemania) se instalaron por primera vez unas traviesas unidas
por armadura longitudinal, ancladas a una losa de hormigón sobre dos subbases rígidas. En esta misma
década de los 70 tanto en Francia como en el Reino Unido se desarrollaron los sistemas Stedef y PACT
respectivamente.
No obstante, no fue hasta el final de los 80 cuando se desarrolló teóricamente y
experimentalmente la vía en placa, ya que fue en esos tiempos cuando esta tecnología se empezó a
implementar en túneles, viaductos, estaciones, metros, líneas de cercanías, etc. Fue tiempo después,
ya durante la década de los 90 cuando se desarrollaron los primeros sistemas exclusivos para líneas de
alta velocidad. Alemania fue por tanto el primer país europeo que tuvo la primera línea de alta
velocidad que usaba esta tecnología.

SOBRE VÍA EN PLACA
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA UTILIZACIÓN DE LA VÍA EN PLACA

La característica más destacada de la vía con balasto es su bajo coste de construcción. Las
operaciones de mantenimiento de la vía pueden realizarse de forma sistemática en sucesivos y cortos
espacios de tiempo, en los cortes nocturnos de circulación sin necesidad de afectar, en gran medida,
al tráfico ferroviario. La geometría de la vía también se puede ajustar fácilmente lo que constituye, en
esencia, una de las desventajas más importantes de la vía en placa, es decir, que ante la posibilidad de
tener que realizar ajustes periódicos éste último tipo de vía tiene ciertas limitaciones. Si bien, no hay
que pasar por alto que los procesos de mantenimiento de la geometría de la vía en balasto conllevan,
además de un desgaste de los materiales, en particular del balasto; un considerable estrés
medioambiental debido a las emisiones acústicas y levantamiento de polvo.
Los sistemas de vía en placa, que sustituyen el balasto por un diseño de geometría fija,
garantizan una buena y duradera geometría de la vía, unas buenas prestaciones de confort de los
viajeros y unos gastos de mantenimiento que se verán por tanto, ampliamente reducidos. En lo que se
refiere a su comportamiento mecánico, la vía en placa en comparación con el diseño de balasto, ofrece
una resistencia lateral de vía mayor y así posibilita la ejecución de mayores peraltes y menores radios
de curvatura, por tanto una mayor adaptabilidad a la orografía y un menor impacto ambiental.
Además, en la mayoría de sistemas de vía en placa, la superestructura tiene un espesor menor,
esto es de particular interés en la reducción del área de las secciones transversales en túneles. El peso
de la subestructura de vía en placa también es generalmente menor, con lo que disminuye la carga
muerta sobre viaductos. La anchura de la subestructura de vía en placa también es menor, generando
así un menor impacto medioambiental.
Por otro lado, la vía en placa tiene importantes restricciones de asiento en la subestructura
debido a que los ajustes de posición del carril son escasos, en obras de tierra la subestructura debe
tratarse de forma especial aumentado considerablemente, en muchos casos, los costes de
implantación.
La vía en placa también presente mayor transmisión de vibraciones y ruidos que la vía en balasto,
y se deben adoptar por tanto, si es necesario, las medidas necesarias para cumplir las limitaciones
establecidas por la ley en cada caso.
Estas y otras características, serán tratadas en mayor profundidad en los siguientes apartados,
a través de las principales ventajas y desventajas que la vía en placa ofrece respecto a las vías en
balasto.
3.1 VENTAJAS DE LA VIA EN PLACA
- Comportamiento mecánico:
 La vía en placa ofrece mayor uniformidad en la rigidez vertical, que en el caso
de la vía en balasto, básicamente producido por la heterogeneidad de la

SOBRE VÍA EN PLACA
banqueta de balasto frente a la homogeneidad que ofrece una losa de

hormigón.
Figura 2. Vía en balasto (variaciones locales en la rigidez vertical)
Esto se hace más acusado con el tiempo y el paso de las circulaciones

(frecuencia, carga por eje y velocidad entre otros), por la rigidización
progresiva de los elementos elásticos (PAD´s bajo carril y balasto) o incluso
por su deformación puntual. Todo ello se traduce en una inadecuada
transmisión de tensiones a las capas de asiento y plataforma, por falta de
uniformidad de rigidez vertical, que provocan ocasionalmente la aparición de
defectos puntuales en la vía.
Es preciso hacer notar que en el ferrocarril los esfuerzos dinámicos son muy
importantes. Por ello, es necesario que la vía tenga una cierta elasticidad para
amortiguar y absorber las cargas y que, tras las grandes deformaciones que
se producen al paso del tren, la vía pueda recuperar su estado inicial sin
quedar con deformaciones permanentes. Sin embargo, la vía en placa es muy
rígida, por tanto será necesario conferir a ésta de una elasticidad adicional,
que generalmente, se realiza a través de los elementos de sujeción o
elastómeros intermedios que son, si cabe, mucho más elásticos que los
utilizados en la convencional vía en balasto, y en conjunto, hacen en la
mayoría de los casos, que la elasticidad global del conjunto sea mayor en la
vía en placa que en la vía en balasto.
 Fuerte resistencia lateral. En el caso de la vía en balasto la resistencia lateral

en determinadas circunstancias ser vuelve insuficiente ante fuerzas
transversales, sobre todo a velocidades elevadas, trazados sinuosos, defectos
con en el contacto traviesas-balasto, o en vías con defectos de desalineación
pronunciados (precursores de fenómenos como el pandeo de la vía).

SOBRE VÍA EN PLACA
Figura 3. Vía en balasto: pandeo de vía
Además la vía en placa ofrece una mejor transmisión de tensiones a las capas
de asiento (entre 1 y 3 N/cm2), por lo que se produce una reducción de la
carga dinámica sobre el subsuelo.
- Construcción (implementación):
 Anchura y peso de la superestructura menor al de la vía sobre balasto. Esto
permite, en muchos casos, disminuir la excavación en túnel o aumentar el
galibo, disminuir la carga muerta sobre viaductos y, en general, una mejor
integración ambiental debido a su menor ocupación en planta.
 Permite radios de curvatura menores y peraltes mayores que la vía sobre
balasto, dada su mayor resistencia al desplazamiento lateral. Esto confiere a
la vía en placa una mayor adaptabilidad de los trazados, al terreno natural o
morfología del terreno.
 Los excesos o insuficiencias de peralte, si bien pueden afectar al carril y
sujeciones, no afectarán al deterioro geométrico de la vía a diferencia de lo
que ocurre con la vía sobre balasto (en el caso de la vía en balasto la
insuficiencia o exceso de peralte penaliza la geometría de la vía provocando
deterioro debido a la poca resistencia lateral al desplazamiento).
- Durabilidad:
 En términos generales, el ciclo de vida previsto para la vía en placa es de unos
50-60 años, en comparación con los 30-40 años de la vía sobre balasto, antes

SOBRE VÍA EN PLACA
de comenzar con las tareas de desguarnecido, determinadas en último

término, por el tráfico ferroviario que la vía haya soportado.
 Además de tener una vida útil mayor, como conjunto, los elementos que la
componen (carril, soportes, capas de formación) ven incrementada también
su vida útil. La conservación de los parámetros geométricos en el tiempo,
minimiza los efectos de fatiga sobre los componentes fruto de la aparición de
defectos puntuales.
- Mantenibilidad:
 Bajo mantenimiento durante su ciclo de vida. Sin necesidad de limpieza y
bateo de balasto. El mantenimiento de la vía en placa se circunscribe casi en
su totalidad al ámbito del amolado del carril y eventualmente la inspección
de sistema de sujeción, elastómeros y estado de las capas de formación,
dependiendo de la tipología de vía en placa instalada. A mayores exigencias
de explotación (más velocidad y más carga por eje), aumentan las
necesidades y frecuencias del mismo, y se elevan aún más estos costes.
 Conservación de la geometría de vía buena y prácticamente invariable con el

paso del tiempo. Esto conduce a tener menores costes (mantenimiento) a lo
largo de toda la vida útil del sistema de vía en placa. Se reduce la necesidad
de intervalos dedicados al mismo de forma diaria (bandas de mantenimiento).
 En comparación con las tareas habituales de mantenimiento de la vía en

balasto, no se realizan emisiones de polvo significativas durante las escasas
tareas de mantenimiento (ni incluso durante su ejecución) de la vía en placa.
 En línea con esto, también se reducirán los costes derivados de control de la

vegetación alrededor de la vía.
- Explotación:
 Excelente estabilidad geométrica de la vía. Lo que implica un mejor confort
para el viajero, un menor desgaste de la vía y del material rodante.
 Máxima disponibilidad de la vía, apenas se realizan mantenimientos

nocturnos y los que se realizan ocupan un tiempo inferior dentro de las
bandas previstas para este fin.
 Elimina el problema del vuelo de balasto (fenómeno que solo se prevé para
líneas de alta velocidad).

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- Practicabilidad (transversalidad):
 Los vehículos de emergencia o bomberos pueden circular sobre la vía en
túneles, sobre todo para determinadas tipologías de vía en placa.
- Otros:
 Limpieza: Más fácil de limpiar, lo que mejora bastante la estética,
característica altamente deseable para el caso de estaciones.
3.2 INCONVENIENTES DE LA VIA EN PLACA
- Construcción (implementación):
 Elevado coste de implantación: en términos de costes de inversión en
materiales e instalación. Suelen ser superiores a los de la vía sobre balasto, y
muy variables dependiendo del sistema a montar y la sección donde vaya a
ser instalado.
 Deben hacerse estudios de viabilidad económica teniendo en cuenta los

costes de implantación, mantenimiento y renovación de componentes para
una vida útil determinada (veremos una metodología ampliamente utilizada
dentro del MÓDULO II. COSTES).
 Debe estudiarse cada caso en concreto y ver la idoneidad o no de un sistema

de vía en placa.
 Tolerancias de Construcción: Muy exigentes y difícilmente corregibles una vez

ejecutada al ser de construcción monolítica. Esto requiere maquinaria más
precisa en las tareas de montaje, así como trabajos de topografía más
precisos.
 Restricciones de movimientos en obras de tierras. La vía en placa requiere de

un terreno de asiento homogéneo que no sufra asientos o que sean muy
pequeños. Con objeto de asegurar la geotecnia en obras de tierra (terraplenes
y desmontes) se requiere, en algunos casos, tratamientos del terreno que
encaren considerablemente los trabajos.
 Al haber peligros de falta de apoyo y esfuerzos de flexión que provoquen

fisuración e incluso rotura de la losa portante, se imponen limitaciones de
altura si su construcción se realiza sobre terraplén (no mayor de entre 2 a 5
m, o bien de 5 a 10 metros, si las condiciones son muy buenas entre cimiento
y las capas de formación). Los requisitos en la calidad plataforma de apoyo

SOBRE VÍA EN PLACA
van unidos a suelos de al menos tipo QS2 y QS3, lo que exige mejoras del
terreno u obras extraordinarias de infraestructura. (se darán detalles más
concretos de estas dos últimas características en el MÓDULO VI. REQUISITOS
PARTICULARES PARA LA IMPLEMENTACION DE SISTEMAS DE VÍA EN PLACA).
- Mantenimiento y reparación:
 Si bien, como ya se ha mencionado, la vía en placa es una tipología de bajo
coste de mantenimiento, es una estructura muy sensible a los asientos; si el
terreno asienta, puede fisurarse e incluso romperse. Este evento, en función
de la magnitud y gravedad del mismo, puede tener fuertes repercusiones
sobre el tráfico ferroviario.
 En caso de descarrilamiento de un tren, que provoque daños importantes a

la vía, la renovación de la placa principal es muy costosa y puede provocar
largos cortes de tráfico.
- Explotación:
 La vía convencional el balasto disipa parte de las vibraciones producidas por
el paso del tren, por lo que los niveles sonoros son bajos. En la vía en placa,
las vibraciones se absorben menos, por lo que el nivel sonoro es mayor que
la vía convencional. La mayor rigidez de la vía en placa (como estructura)
favorece la transmisión de vibraciones y emisión de ruidos (de media, 5 dB
más que en las vías sobre balasto). Actualmente se utilizan materiales de
amortiguamiento acústico (elastómero en juntas, recubrimientos de
hormigón poroso o gravilla) que reducen los ruidos a niveles admisibles.
 Mayores emisiones acústicas: Problemas de ruido en túneles largos, pueden

acentuarse junto a vibraciones al terreno por homogeneidad de materiales
pero, como se indica, se pueden poner medidas (materiales y dispositivos
especiales) para conseguir atenuarlo a niveles inferiores incluso por debajo
de vía sobre balasto. Esto implica gastos de explotación adicionales, debido a
las medidas de insonorización/antivibración necesarias.
- Otros:
 Transiciones. Las transiciones de vía en placa a vía en balasto requieren de
una especial atención, así como un aumento en los costes de implantación.
 Drenaje. En la vía convencional (en balasto) el desagüe se confía a los huecos

del balasto, mientras que en la vía en placa deben disponerse dispositivos
específicos para evacuar el agua (canaletas y registros).

SOBRE VÍA EN PLACA
A modo de resumen, podemos ver en la siguiente tabla las diferencias más importantes entre la
vía en placa y la vía en balasto, a través de las características de más interés.
ÁMBITO CARÁCTERÍSTICAS VIA EN PLACA VIA EN BALASTO
Buena absorción de esfuerzos

sobre carril. Disminuye los Falta de uniformidad en la
Comportamiento esfuerzos transmitidos a la rigidez de la vía
Cargas
mecánico plataforma. Resistencia lateral limitada y
Incrementa la estabilidad en ocasiones insuficiente.
lateral de la vía.
Costes de instalación
importantes si no se mejora la
mecanización de su montaje. Costes de instalación inferiores
Costes
Topografía de precisión. a los de la vía en placa
Menor sección de excavación

necesaria en túneles.
Secciones Reducción del peso de la Necesidad de secciones más
constructivas superestructura a soportar por robustas
los viaductos.
Menor ocupación en planta
Construcción
Parámetros de Permite radios de curvatura Radio de curvatura con más

trazado menores. limitaciones.
Necesidad de una
infraestructura sin asientos,
limitando la altura de los
Infraestructura No estudios específicos
terraplenes.
Control de esfuerzos en
viaductos
Muy bajos (vía de bajo

Mantenimiento Costes Altos.
mantenimiento)

SOBRE VÍA EN PLACA
ÁMBITO CARÁCTERÍSTICAS VIA EN PLACA VIA EN BALASTO
Buena conservación de la
geometría de vía. Mayores costes de
Geometría de vía
Su mantenimiento es mantenimiento
prácticamente nulo.
Posibilita modificaciones en la
Correcciones en Limitaciones para la corrección
geometría de la vía (de manera
geometría geométrica.
más fácil).
Vida Útil Vida media 50-60 años 30-40 años
Peor comportamiento
Ruido y Vibraciones Mejor comportamiento.
respecto a ruido y vibraciones.
Reducida por el tiempo de

Explotación Disponibilidad Muy alta
mantenimiento.
Transversalidad
(para el tráfico Fácil Complicada
rodado)
Tabla 1. Resumen diferencias ventajas e inconvenientes (vía en placa vs vía en balasto)

SOBRE VÍA EN PLACA
CLASIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA EN PLACA

La vía, aparte de tener unos condicionantes geométricos determinados, debe también tener
otras características determinadas de elasticidad y amortiguamiento.
Desde hace siglo y medio estos condicionantes se han resuelto de forma adecuada con el
sistema de la vía sobre balasto. Con esta solución el mantenimiento de la geometría de la vía, y por
tanto de la plataforma de balasto, requiere una serie de operaciones bien conocidas cuyo grado de
dificultad aumenta cuando deben realizarse en túneles y aún más cuando éstos pertenecen a metros
o ferrocarriles suburbanos, sistemas de transporte con gran intensidad de tráfico donde las horas
disponibles para realizar dichos trabajos son mínimas, lo que repercute de forma altamente
desfavorable en los costes de mantenimiento.
La vía en placa nació con el impulso de la Alta Velocidad, sin embargo una de sus primeras
aplicaciones ha sido en los túneles de los ferrocarriles metropolitanos. El elevado coste de
mantenimiento de la vía sobre balasto que imponen los condicionantes de la explotación, ha hecho
que la vía en placa sea la solución más aplicada en los últimos años.
En la actualidad existen un gran número de sistemas y modelos de vía en placa, ya sea en
explotación o como prototipos en prueba. Estos nuevos modelos cuentan con grandes ventajas
respecto el sistema tradicional con balasto, pero la poca madurez de esta tecnología junto con el
endurecimiento de las exigencias de los proyectos ferroviarios, hace que cada modelo cuente con
algún punto débil a mejorar.
De manera muy simplificada estos sistemas se pueden diferenciar en función del uso final de la
vía. Es por esto que existen sistemas para implementación en alta velocidad, tráfico mixto y para
sistemas de tráfico ligero como son los metros y los tranvías. Además estos sistemas se pueden
diferenciar según su método de fabricación entre in-situ o prefabricado.
Dado esta gran variedad de distintas tipologías, la UIC (International Unión of Railways) en el
año 2000 agrupó los diferentes tipos de vía en placa según los componentes y los niveles de elasticidad
que ofrece cada sistema. Dado que la anterior clasificación puede resultar confusa a nivel de
comprensión, existe una clasificación alternativa que consta de 6 distintas familias, que están
clasificadas según la tipología de la losa, su comportamiento estructural y su diseño, que nos ayudará
a repasar las tipologías más utilizadas hoy en día. Estas son las que se describen en la siguiente tabla:

SOBRE VÍA EN PLACA
Tabla 2. Clasificación de sistemas de vía en placa
4.1 SISTEMAS CONTINUOS
4.1.1 SISISTEMAS DE CARRIL EMBEBIDO (FAMILIA 1)
El origen del Sistema de Carril Embebido se debe a las investigaciones que emprendieron los
Ferrocarriles Holandeses sobre sistemas de vía con bajo mantenimiento hace más de 25 años. Uno de
los factores que incidía significativamente en el mantenimiento era la fijación y otro las alineaciones y
realineaciones de la vía originadas por los sistemas de soporte que se utilizaban.
El carril embebido es, básicamente, la consecuencia de la eliminación de los dos factores
anteriores. La diferencia de concepto respecto a la vía tradicional ha hecho que a lo largo de las
investigaciones se hayan encontrado ventajas que en origen no se habían buscado y ventajas de diseño
en las que no se pensó con anterioridad. Un buen ejemplo de esto último es la posibilidad de hacer el
nivel superior de la placa de hormigón en la que el carril se embebe a niveles cercanos o iguales que la
cabeza del carril lo que permite que por la placa puedan circular vehículos que tradicionalmente sólo
lo podían hacer por calles o carreteras.
Esta posibilidad ha hecho que el concepto de carril embebido se haya convertido en standard
obligatorio para pasos a nivel en los Ferrocarriles Holandeses (Circulación transversal a la vía) y se esté
aplicando cada vez más en túneles por la facilidad que dan para la circulación de vehículos de seguridad
ciudadana (Ambulancias, Bomberos) así como para trabajos de mantenimiento (Circulación rodada en
el mismo sentido que la vía).
Este sistema dispone de una losa de hormigón sobre la solera, dentro de la cual se disponen
unas acanaladuras en las que se coloca el carril. El carril queda solidarizado con la losa a través de un
material elastomérico, que dependiendo de la tipología del sistema de que se trate, será vertido en la

SOBRE VÍA EN PLACA
acanaladura mencionada o se tratará de un encapsulado elastomérico. Esta acanaladura puede ser

constituida de perfiles metálicos en la caso de tableros metálicos en puentes sin losa de hormigón.
Una vez posicionados los carriles en la acanaladura se cubren del elastómero correspondiente
hasta una altura que no sobrepase la zona de rodadura del carril, de manera que permita la circulación
ferroviaria o tareas de mantenimiento tales como el amolado del carril. En el caso de que el carril
embebido sea del tipo encapsulado, se introducirá en la acanaladura con el elastómero solidario al
carril.
Figura 4. Sistema Q-track, CDM – Túnel del Rossio (PANDROL)

SOBRE VÍA EN PLACA
Figura 5. Sistema ERS, edilon)(sedra – Túnel Atocha – Chamartín
Figura 6. Sistema ERS, edilon)(sedra – Estación de Chamartín

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Ventajas:
- En estos sistemas el carril está apoyado en toda su longitud, generando una serie de efectos
positivos que se enumeran a continuación:
 Se reducen las tensiones a las que está sometido el carril, minimizando su
fatiga.
 Las cargas de impacto se reparten de manera homogénea.
 Las cargas por eje se absorben perfectamente y se distribuyen por todo el
carril y la construcción inmediatamente inferior.
- Permite con facilidad el cruce o paso a nivel de vehículos rodados. La superficie superior de
la placa es independiente de la del sistema de fijación y puede hacerse incluso enrasar con
el nivel de la cabeza de carril. Esta característica única permite la circulación de vehículos
sobre neumáticos para mantenimiento, en emergencias (Ambulancias, Bomberos) a lo
largo de toda la vía de Carril Embebido. Asimismo, esta falta de obstáculos simplifica y
acelera significativamente la evacuación a pie de los pasajeros de unidades que, por
cualquier causa, queden detenidas en la vía. Esta facilidad de circulación es especialmente
apreciable en túneles y puentes.
- Estos sistemas tienen un buen aislamiento eléctrico.
- Los sistemas de carril embebido amortiguan las vibraciones en el entorno.
- El carril está completamente protegido frente a los fenómenos atmosféricos. El sistema es
totalmente estanco y es imposible la penetración de agua, aceite, detergentes o sustancias
químicas. El sistema de Carril Embebido está instalado con éxito en talleres de
mantenimiento y trenes de lavado ferroviarios.
- Posibilidad de mecanización de ciertas fases de la construcción de la vía.
- Reducción del espesor para alojar el sistema. Al contrario de cualquier otro sistema de vía
en placa, el carril embebido no precisa de un espesor de placa donde recibir o alojar las
fijaciones o bloques de soporte del carril. La altura total entre la base de la placa y la cabeza
de carril es prácticamente el espesor dictado por el cálculo de resistencia de la placa más la
altura del carril. La diferencia entre la altura mencionada y las de otros sistemas no sólo es
muy significativa respecto a la vía sobre balasto, sino también apreciable respecto a la que
exigen otros sistemas de vía en placa. Esta circunstancia permite ahorros notables o
ventajas muy apreciables en relación con los gálibos que la vía exige o permite

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Figura 7. Sistema carril embebido: reducción sección en túnel
- Esta tipología de vía sin balasto apenas precisa mantenimiento. Este sistema reduce casi
por completo los costes de mantenimiento de la infraestructura debido a la inexistencia de
anclajes y a las buenas propiedades de durabilidad y estancamiento del material de
sujeción. De esta forma, el gasto en mantenimiento es escaso o nulo.
Inconvenientes:
- En el sistema del carril embebido uno de los principales problemas que se producen es la
dificultad de detección de roturas en el carril y su posterior corrección. Al estar embebido
el carril en prácticamente toda su longitud sólo se podrán apreciar las roturas del mismo en
su cabeza, aquellas que se produzcan en el alma o en el patín pasarán desapercibidas. Se
puede realizar un control por ultrasonidos para descubrir posibles desperfectos. El paso
siguiente sería, en ese punto, localizar exactamente la fisura y proceder a su reparación.
Para realizar esta operación de mantenimiento es necesario levantar el elastómero y
destruir parte de la losa soporte.
- En los sistemas que utilizan polímeros para fijar el carril, una vez que el polímero ha
fraguado, no se puede variar la posición del carril.
- En cuanto al mantenimiento, se hace especialmente difícil la sustitución de carril, ya que
no existe maquinaria específica para la realización de esta operación.
- La canaleta ha de estar ejecutada de una manera muy cuidada o, de lo contrario, se
producirán efectos negativos de cara al mantenimiento y vertido del elastómero.
- Las reparaciones son muy complicadas. La sustitución de un carril implica también el
cambio de una parte de la losa de hormigón.
- Para variar la alineación y nivelación del carril, es necesario retirar los elementos que lo
recubren y cambiar su posición. Esto supone la paralización de la circulación de los trenes
durante ese período de tiempo.

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- Los carriles suponen una barrera que dificulta el correcto drenaje. Para evitar esto, el
sistema de drenaje debe estar muy bien diseñado y sobre todo debe ser fácilmente
mantenible.
4.2 SISTEMAS DISCRETOS
4.2.1 SUJECIONES INDEPENDIENTES
Sistemas de sujeción integrados en una losa portante o placa principal (familia 2)
En los tipos constructivos sin traviesas o elemento prefabricado que porte el sistema de sujeción,
los apoyos de los carriles se integran directamente en la losa portante de hormigón. Casi la totalidad
de los sistemas sin traviesas emplean losas de hormigón. Las losas de este tipo se constituyen bien in
situ o mediante placas prefabricadas (familia 6, que veremos más adelante).
Esta tipología, no incluye elementos prefabricados que aseguren la inclinación y el ancho de vía
de manera simultánea. El carril está fijado por una sujeción en forma de placa conectada a la losa
portante de hormigón por medio de unos insertos generalmente de acero. La instalación exige el uso
de falsas traviesas para mantener el ancho, la alineación y la nivelación de la vía antes del
hormigonado, pero a cambio presenta algunas ventajas.
Ventajas:
- Al no tener que manipular traviesas, la logística y la maquinaria requerida se simplifican,
pudiendo alcanzarse altos rendimientos.
- El comportamiento vibratorio es mejor que en las construcciones monolíticas con traviesa
(que veremos a continuación), si la configuración y elasticidad del sistema seleccionado es
la suficiente como para conferir al conjunto una capacidad atenuadora (utilización de
sistemas resilientes).
- Al igual que en las construcciones monolíticas con traviesas, tienen todas las ventajas del
sistema constructivo “top-down”.
- La sustitución o reparación de elementos en la sujeción directa es fácil. La sustitución de un
punto de sujeción no implica la demolición de la losa.
Inconvenientes:
Los inconvenientes de esta tipología quedan reducidos respecto a las construcciones monolíticas
con traviesa. Solamente se pueden mencionar:
- Presentan una gran superficie plana que refleja el ruido.
- Es preciso tener un especial cuidado durante el hormigonado de la losa portante de manera
que el hormigón quede repartido de manera uniforme bajo la placa, esto permite que la
placa quede asentada perfectamente en toda su superficie, y trabaje correctamente en la
transmisión de las cargar.

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- En curvas de radio reducido, se hace necesario en muchos casos, estudiar los esfuerzos a
cortante y proveer de pernos de anclaje adicionales en caso de ser necesario (utilizar placas
de 4 anclajes en lugar de dos).
System DFF 21 System DFF 300
System DFF 304 System DFF 44
FASTCLIP SFC VIPA SP VIPA DRS
VANGUARD DFF-ADH
Figura 8. Ejemplos de sujeciones independientes (familia 2)

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Figura 9. Pandrol VIPA DRS Metro System, en Dubai Figura 10. Pandrol FASTCLIP SFC, in UK
Figura 11. Pandrol VANGUARD, en Australia Figura 12. DFF-ADH Aparato de vía

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4.2.2 ELEMENTOS PREFABRICADOS
Traviesa o bloques
4.2.2.1.1 Elementos prefabricados, monolíticamente integrados en una losa portante o placa

principal (familia 3).
Esta tipología consiste en una parrilla de elementos prefabricados, en este caso, generalmente
traviesas bibloque (armadas o pretensadas), que quedan hormigonadas dentro de una losa portante.
La principal característica de esta tipología es el comportamiento solidario respecto de la capa
portante de hormigón y las traviesas, al quedar el conjunto integrado monolíticamente.
Adicionalmente, otra característica de gran interés, es que al estar configurado el emparrillado de vía
con traviesas, la inclinación y el ancho queda asegurado simultáneamente para ambos hilos.
En la actualidad, la familia de sistemas monolíticos con traviesa embebida en losa de hormigón
in situ, es la que ofrece la referencia más conocida en su aplicación para vías de altas prestaciones.
Ventajas:
- El montaje de sujeciones sobre traviesas de hormigón proporciona una superficie de
contacto geométricamente óptima.
- La instalación de la vía se realiza utilizando la cabeza del carril como superficie de referencia
(sistema “top-down”), y como resultado:
 Se consigue una alta precisión en la geometría de vía.
 No hay errores en la geometría de vía debida a inexactitudes en otros
componentes del sistema.
- Posibilidad de un alto rendimiento en la producción mediante un alto grado de
mecanización
- Se consigue una instalación precisa de la vía debida a experimentadas técnicas de medición
y ajuste, ampliamente desarrolladas para esta tipología.
Inconvenientes:
- En caso de daños graves en la traviesa, la reparación implica la demolición de parte de la
losa portante, ya que como indicamos anteriormente el conjunto queda integrado
monolíticamente, después del hormigonado, sin posibilidad de remplazo del elemento
portante del sistema de sujeción. El cambio de las traviesas exige, por tanto, el corte de la
línea durante cierto tiempo, ya que al estar embebidas en el hormigón es necesario romper
esta capa para extraerlas y luego reconstruir el tramo. Esto puede obligar a cortar la línea
durante más horas de las permitidas.
- Presentan una gran superficie plana que refleja el ruido.
- El comportamiento vibratorio del este tipo de sistemas suele ser peor que los sistemas de
bloques y, evidentemente, que los sistemas de losa flotante.

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- Algunos sistemas requieren maquinaria específica en alguna de las fases de construcción.
Figura 13. Sistema Rheda 200. Rail One (esquema general)
Figura 14. Sistema Rheda 200. Rail One (en construcción)
Figura 15. Sistema Rheda 200. Rail One (túnel entre pantallas)

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4.2.2.1.2 Elementos prefabricados integrados en una losa portante o placa principal, recubiertos
de elastómero (familia 4).
La búsqueda de una infraestructura que combine un mínimo coste de mantenimiento con la

reducción de las vibraciones procedentes de la circulación de las composiciones que, por encima de
un determinado nivel, afectan a las personas y edificios, ha conducido al empleo de materiales
elastoméricos intermedios, con favorables cualidades de resistencia y gran adherencia.
En este caso el sistema dispone de una placa continua de hormigón en la que se introduce
soporte prefabricado (armado) dejándolo embebido y solidarizo con ella. La diferencia con respecto al
anterior sistema es que al estar dicho soporte recubierto de un elastómero, la unión no es monolítica,
si no que el conjunto soporte-elastómero quedan totalmente solidarizados con la losa portante de la
vía y a su vez permite su desacoplamiento en términos vibratorios. De esta forma se consigue reducir
el nivel de vibraciones producido por el paso de los trenes.
Este tipo de sistemas lleva montada el sistema de sujeción sobre el mencionado elemento
prefabricado, bajo el cual generalmente se dispone de un plano elástico que confiere al sistema la
elasticidad necesaria. Debido a esto elastómero bajo el patín suele ser relativamente rígido.
Figura 16. Sistema LVT, VigierRail

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Figura 17. Sistema LVT en Brazil, línea Figura 18 Sistema LVT Línea en Hong Kong
Porto Alegre
Figura 19. Sistema LVT, Línea en Lima, Perú

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Figura 20. Sistema EBS, Edilon)(Sedra (estación)
Figura 21. Sistema EBS, Edilon)(Sedra (en túnel) Figura 22. Sistema EBS, Edilon)(Sedra (obra de tierra)

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Figura 23. Sistema EBS, Edilon)(Sedra (en ejecución)
Figura 24. Sistema bibloque (Sateba) – CrossRail UK

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Figura 25. Sistema monobloque (Sateba Alta Atenuación)
Ventajas:
- Limita las vibraciones al entorno, gracias a los dos planos de elasticidad que posee, que son
el formado por la fijación y la placa de asiento, y el formado por la cazoleta que envuelve el
soporte prefabricado. De esta manera se consigue una atenuación vibratoria a
determinadas frecuencias (veremos más detalles de este fenómeno en el módulo dedicado
a la integración urbana de sistemas de vía en placa, MÓDULO V. INTEGRACIÓN URBANA:
RUIDO Y VIBRACIONES).
- Posibilidad de mecanización de las fases de construcción.
- Los soportes pueden extraerse con facilidad para cambiarse en caso de avería.
- Resistencia eléctrica contra pérdidas de corriente de señalización.
- Excepcional resistencia lateral y control dinámico del ancho de carril debido a la
profundidad de empotramiento del bloque individual.
Inconvenientes:
- En alguno de los sistemas hacen falta diferentes tipos de mortero para colocar la cazoleta.
- En los sistemas que utilizan riostra, hay que tener especial cuidado que ésta no apoye sobre
la losa de modo que se produzcan esfuerzos no deseados.
- Necesidad de posicionamiento muy exacto de la traviesa antes del hormigonado, o de la
inserción de la misma mientras el hormigón está fresco.
- Hay que tener en cuenta el posible deterioro del elastómero de la cazoleta a lo largo de la
vida de la vía, y cómo puede afectar a la comodidad del viajero.

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4.2.2.1.3 Elementos prefabricados sobre una la losa portante o placa principal (familia 5).
A continuación mostraremos dos modelos dentro de esta tipología de vía sin balasto.
La solución de vía sin balasto planteada por el modelo Getrac, también conocido como FFYS, se
basa en colocar traviesas de hormigón pretensado sobre una capa soporte de aglomerado asfáltico.
La unión entre la traviesa y la capa soporte se realiza a través de una pieza de hormigón en forma
de taco, denominado "stopper". La parte inferior de la traviesa monobloque dispone de un hueco
cilíndrico en su parte central en la que encaja un taco de hormigón provisto de un anillo de neopreno.
Estas pequeñas dovelas circulares de hormigón son las encargadas de transmitir los esfuerzos
horizontales de la traviesa a la capa de asfalto debido a la circulación de los trenes y las variaciones
térmicas en el carril continuo soldado. Los tacos de hormigón quedan confinados a su vez dentro de
unos huecos rectangulares practicados en la última capa de aglomerado asfáltico. El conjunto queda
solidarizado mediante un mortero especial de alta resistencia que se vierte en el hueco rectangular.
Entre la traviesa y la capa de asfalto se coloca un geotextil que tiene la misión de elevar las
fuerzas de fricción y eliminar cualquier ligero desequilibrio
Figura 26. Sistema Getrac (esquema general)

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Figura 27. Sistema Getrac (sección en obras de tierra)
La solución ATD patentada por la empresa alemana Desutsche Aspgalt y que en España
representa Vías y Construcciones S.A. es similar a la Getrac, ya que se basa en una capa de hormigón
asfáltico.
La principal diferencia que existe entre el sistema ATD y el sistema Getrac se basa en el número
de capas de aglomerado y por la manera en que la parrilla de vía se fija a la losa portante.
Al igual que con el modelo Getrac, el modelo ATD se trabaja de abajo a arriba. El posicionado
definitivo en planta y alzado queda preestablecido al proceder a la instalación de la capa soporte de
asfalto. Por ello requiere un alto nivel técnico en el personal empleado en los trabajos previos de
topografía y en el montaje, aunque la utilización de aparatos que habitualmente se vienen empleando
en la construcción de vías y carreteras, el alto grado de mecanización y un reducido número de fases
constructivas, hacen prever una ventaja de este sistema de vía en placa respecto al coste.

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Figura 28. Sistema ATD (sección en obras de tierra)
Losas prefabricadas (familia 6)
Esta tipología admite prefabricar el conjunto de la placa de hormigón-traviesa-sistema de

sujeción en un solo módulo. Están constituidos, por tanto, de losas prefabricadas de hormigón (armado
y/o pretensado), donde están incluidos los puntos de sujeción (durante su fabricación), por lo que la
inclinación y el ancho están aseguradas en el momento del montaje de la vía.
La mayoría de ellos incluyen el vertido de algún tipo de mortero una vez colocada la losa en su
posición final, para lo cual disponen de agujeros en su superficie de diferentes dimensiones en función
del sistema del que se trate.

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Existen, principalmente, dos subfamilias

a) Aquellas cuyo montaje final se puede asimilar a un sistema monolítico, en los que se
recomienda que haya un enlace mecánico entre losas (tipo BÖGL)
Figura 29. Sistema BÖGL
Figura 30. Sistema BÖGL - línea Nuremberg–Ingolstadt

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Figura 31. Sistema BÖGL - Túnel Katzenberg
b) Aquellas donde la capa intermedia tiene propiedades resiliente aunque su contribución a la

elasticidad global del sistema es baja, siendo la elasticidad del PAD bajo el carril la que
determina principalmente esta elasticidad. Es, por tanto, la resiliencia de la mortero
(bituminoso generalmente) la que permite un comportamiento independiente de la
estructura soporte y las losas. Debido a ello es preciso el control de la trasmisión de esfuerzos
horizontales, por lo que generalmente estas losas disponen de aperturas mayores en su
superficie para que el relleno de mortero constituya un elemento retenedor de estas fuerzas.
Dentro de esta tipología se pueden considerar los sistemas de vía en placa prefabricados
como el Shinkansen, ÖBB-PORR, IPA o los nuevos desarrollos españoles de vía en placa
prefabricada equipados con el sistema de sujeción SFC (VPA/A).
Figura 32. Sistema ÖBB-PORR

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Figura 33. Sistema ÖBB-PORR Túnel Pummersdorfer (Austria)
Figura 34. Sistema ÖBB-PORR Túnel Pummersdorfer (Austria)

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Figura 35 Sistema de Losa prefabricada AFTRAV (esquema)
Figura 36. Sistema de Losa prefabricada AFTRAV (túnel)

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Ventajas:
- Reducción de las vibraciones en el entorno de la vía gracias a las bandas elásticas que se
interponen entre la losa y la plataforma, en el caso de que estas se dispongan en el sistema
para tal fin. Si bien por sí mismo no tiene capacidad atenuadora.
- Los sistemas prefabricados permiten obtener una buena calidad en la geometría y el
acabado de las piezas, favorece la estética del conjunto (en comparación con los sistemas
de vertido insitu).
- Estos sistemas reducen las tareas a realizar en el tajo, utilizándose menor cantidad de
medios materiales y humanos.
- Los sistemas prefabricados permiten acelerar los tiempos de ejecución de la vía.
- Los elementos prefabricados son fácilmente reemplazables en caso de avería (reemplazo
modular).
Inconvenientes:
- Es necesario un estricto control del posicionamiento de los elementos prefabricados.

- Puesta en obra más problemática, al tener que manejar grandes losas de hormigón desde
la descarga al posicionado final; para lo cual, en muchos casos es necesario de utillaje muy
específico (pórticos especiales).

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CAMPOS DE APLICACIÓN
5.1 INTRODUCCION: RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS ESPECÍFICOS
La existencia de problemas específicos o determinados condicionantes de explotación, pueden

ser motivos suficientes para la construcción de una vía en placa. Ya hemos visto como problemáticas
de estabilidad de vía, transitabilidad y permeabilidad para el tráfico rodado o peatonal, estética o
limpieza en determinadas zonas, zonas de galibo reducido…etc; pueden solucionarse si recurrimos a
la vía en placa. En este apartado, veremos con algo más de detalle algunas de estas problemáticas y
cómo, un paquete de vía en placa, puede dar solución o mejorar estas situaciones.
Aparte de los criterios generales que se han explicado en los apartados anteriores, puede ser
necesario el uso de la vía en placa para resolver problemas muy concretos.
En general, por su mayor coste, y cuando no sea preciso solventar algún problema determinado
para el que la vía en placa de una solución concreta; ésta, es muy poco utilizada en líneas
convencionales. Sin embargo, para líneas de altas prestaciones (alta velocidad), debido a las grandes
cargas que se producen cuando se circula a gran velocidad, se requieren elevados niveles de exigencia
en cuanto a las cargas que han de ser absorbidas y al mantenimiento de la geometría de la vía; por ello
en este tipo de trazados de alta velocidad su uso es algo más generalizado. De lo contrario, para
absorber más carga será necesario aumentar el espesor de la capa de balasto (lo cual en algunas
ocasiones no es posible, debido a la escasez del mismo), y para mantener la nivelación se hacía
necesario intensificar las operaciones de mantenimiento. Con la vía en placa se consigue una vía más
resistente, que soporta mayores cargas sin sufrir deformaciones permanentes, por lo cual es muy
adecuada para la alta velocidad (sobre todo cuando se dan otras condiciones, como la escasez de
balasto, la existencia de muchos túneles y puentes, etc.) y, por extensión, para aquellos ferrocarriles
con un tráfico muy intenso, donde los tiempos de mantenimiento, y por ende sus costes, se quieren
reducir y/o aumentar la disponibilidad de la vía.
En ausencia de problemas específicos que deban resolverse mediante una vía en placa, y a modo
de recomendaciones de buenas prácticas, en el desarrollo de proyectos de vía en placa, es importante
tener presente las siguientes recomendaciones:
-No se recomienda construir tramos de longitud inferior a 1,5 - 2 km, para evitar romper la
unidad del mantenimiento de la línea y favorecer los rendimientos constructivos.
- Proyectar, en la medida de lo posible, soluciones técnicas sencillas que pasen por la
uniformidad de tipologías de vía, que entre otros disminuirá los costes de
mantenimiento/reposición;
- Minimización del número de transiciones entre diferentes tipologías de vía, evitando así la
creación de puntos singulares (de inicio o final de vía sin balasto)
A parte de estos criterios básicos, es de vital importancia la propia experiencia en el desarrollo
de este tipo de soluciones constructivas, con el fin de tomar la decisión más adecuada para cada caso
concreto.

SOBRE VÍA EN PLACA
5.1.1 TRAZADOS EN CONSECUCIÓN DE ESTRUCTURAS: TÚNELES Y VIADUCTOS
En trazados que discurren en terreno montañoso donde, muchas veces, se hace necesaria la
construcción de un gran número de túneles y puentes, se recomienda la instalación de vía en placa,
salvo que existan restricciones constructivas importantes que lo desaconsejen. Estas obras de fábrica
tienen una rigidez muy superior a la del terreno, que en muchos casos provoca asientos diferenciales,
que requieren de un sobre esfuerzo en vigilancia y mantenimiento. Por ello, para evitar
discontinuidades resulta adecuada la instalación de la vía en placa en todo el tramo.
Por ejemplo, actualmente en España una práctica habitual a la hora de realizar propuestas de
implantación de vía en placa, en línea con lo comentado anteriormente, es seguir las recomendaciones
establecidas en la Orden FOM/3317/2010 de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción
sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de
infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento, BOE 23 de diciembre
de 2010, que establece, en materia de vía en placa, lo siguiente:
“Se instalará vía en placa en todos los túneles de más de 1.500 m de longitud, siempre que no
existan otras circunstancias que puedan desaconsejar ese tipo de vía. En esos casos, así como en
aquellos trayectos en que la sucesión de túneles y viaductos alcance esa longitud, en los túneles entre
500 y 1.500 m, cuando otras consideraciones así lo aconsejen, para adoptar la decisión entre vía en
placa o vía en balasto se realizará un estudio técnico-económico...”
Figura 37. Esquema típico de consecución de túneles y viaductos
Esto unido, entre otros, a un estudio particularizado de la infraestructura (desmontes y

terraplenes intermedios) sobre la que se proyecta la vía en placa, dará finalmente viabilidad o no a la
solución técnica. Veremos algunos detalles más sobre la infraestructura en relación con la instalación
de vía en placa en el MÓDULO IV. REQUISITOS PARTICULARES PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE
SISTEMAS DE VÍA EN PLACA.

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5.1.2 PROBLEMAS DE ESTABILIDAD DE LA VÍA
Se puede afirmar que las resistencias longitudinales y transversales de cualquier vía en placa son
al menos 2,5 veces mayores que la de una vía sobre balasto.
En zonas donde existan problemas sistemáticos de pandeo de la vía o pérdida de alineación
debido al paso de circulaciones, puede ser interesante el uso de la vía en placa.
5.1.3 NECESIDAD DE TRANSITABILIDAD Y PERMEABILIDAD AL TRÁFICO RODADO Y PEATONAL
Existe cierto número de casos en los que es necesario que una vía en placa sea transitable y
permeable al tráfico rodado o peatonal:
-En ciertos entornos urbanos al aire libre.
-En cruces a nivel con carreteras y caminos.
-En túneles donde se exige el rápido acceso de los vehículos de emergencias sobre
neumáticos y donde es necesario que los viajeros de un posible tren accidentado puedan
evacuar fácilmente el túnel.
- En túneles donde no exista la posibilidad de disponer de pasillos de evacuación para
personas.
Aunque no todas las vías en placas son de por sí transitables, casi todas disponen de añadidos
para hacerlas transitables, en una zona determinada.
Las soluciones más idóneas en este caso son las de carril continuo embebido, ya que no suponen
ninguna barrera.
Figura 38. Vía en placa transitable – Carril embebido

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Figura 39. Losa prefabricada – Paso elevado (edilon)(sedra)
Figura 40. Bloques LVT - Trafic
Figura 41. Zona paso vehículos (vía en placa - traviesas bibloque)

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5.1.4 SECCIONES DE GÁLIBO REDUCIDO
Si bien como ya hemos indicado en anteriores secciones el paquete de vía en balasto es mayor
que el paquete de vía en placa. Esta característica ofrece en proyectos de nueva implementación la
ventaja de poder ahorrar secciones de excavación en túneles, y en general, de disminuir la carga
muerta, bien sobre obras de tierra y, de más interés incluso, en viaductos.
Esto que para vía nueva es de interés valorar, también lo será en actuaciones de renovación,
rehabilitación o acondicionamiento que se planteen sobre túneles existentes con condiciones
geométricas muy estrictas (gálibos reducidos, entreejes reducidos, etc.), aprovechando esta reducción
del paquete de vía que ofrece la instalación en placa, respecto a la existente vía en balasto
A continuación, y a modo de ejemplo, se muestra una comparativa donde puede verse como se
reduce el paquete de vía al montar vía en placa en lugar de vía en balasto. Adicionalmente, podemos
ver como los diferentes sistemas de vía en placa proporcionan una altura del paquete de vía diferente,
por lo que para una aplicación concreta, en condiciones muy estrictas de gálibo, se requiere no solo
tomar la decisión de instalar una vía en placa sino que será preciso optar por la tipología de vía en
placa que más se adapte a las condiciones concretas del trazado en cuestión.
Figura 42. Paquetes de vía: comparativa placa vs balasto
5.1.5 ESTÉTICA Y LIMPIEZA EN ESTACIONES Y COCHERAS
La vía en placa también es adecuada para instalarse en estaciones de viajeros, ya que dota a la
vía de una estética más moderna y puede limpiarse fácilmente.
La estética es un requisito indispensable en todas las estaciones, por lo que normalmente se
tiende la instalación de vías en placa.

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Figura 43. Vía en placa en estaciones
Adicionalmente, en cocheras y en sitios de estacionamiento de trenes, es necesario disponer de

una vía en placa con las siguientes características:
- Debe ofrecer una superficie lisa, sin juntas ni huecos que se llenen de suciedad. La
regularidad de la superficie debe vigilarse especialmente para evitar la formación de
charcos.
- Debe incorporar el mejor drenaje posible para que pueda lavarse con agua a presión. En
estaciones, donde la pendiente longitudinal es nula o casi nula, se debe procurar un ligero
bombeo transversal de la superficie. Las arquetas y drenajes deben ser de fácil limpieza.

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Figura 44. Vía en placa talleres y zonas de maniobras
5.2 SELECCIÓN DE SISTEMAS DE VIA EN PLACA
La selección de la tipología de vía en placa más idónea responde a la conjunción de una serie de
aspectos clave que servirán de criterios para valorar la mayor idoneidad de un sistema de vía, en
comparación con el resto, para un uso concreto.
Por ello una vez seleccionado las tipologías de vía en placa de interés y los criterios y los criterios
bajo los cuales se va a realizar la evaluación, una metodología muy extendida para este tipo de análisis
son las “matrices multicriterio” que, nos ayudará en la selección del sistema de vía en placa más
adecuado para los condicionantes específicos de un proyecto determinado.
En toda comparación, sobre todo si tiene un cierto grado cualitativo, existe una componente
subjetiva de la importancia o ventaja de determinadas características. Por ello, la práctica habitual es
el uso de una serie de coeficientes de ponderación, conforme a los criterios que se establezcan como
prioritarios para el caso concreto que nos ocupa.
Por tanto, y como paso previo a la configuración de la matriz de decisión, cada una de las
variables o criterios de valoración presentados estarán acompañados de un coeficiente de ponderación

SOBRE VÍA EN PLACA
que dota a cada uno de los “inputs” de una importancia relativa respecto al resto; priorizando unos
sobre otros, en función de los condicionantes específicos del proyecto
En general, la tarea de seleccionar una tipología de vía en placa no es una tarea sencilla y
requiere experiencia y conocimiento de las tipologías disponibles y su comportamiento para decidir
que tipología de vía en placa es la más adecuada para cada caso concreto.
Si bien los criterios bajos los que tomar la decisión de instalar una tipología de vía en placa u
otra son muchos, todo ellos han de ajustarse en la medida de lo posible a las siguientes 4 premisas:
- Estructuralmente la vía requiere un alto grado de estabilidad, mínima profundidad de
construcción, características de drenaje libre, un perfil de superficie superior libre de
riesgos de tropiezo y una tolerancia para ajuste vertical y lateral para compensar el
movimiento esperado después de la construcción y para ayudar con el reemplazo del carril.
- Ambientalmente, el sistema debe garantizar que los niveles de ruido, tanto en el tren como
en el exterior, la transmisión de vibraciones y su posterior propagación como ruido re-
irradiado se mitiguen a un nivel aceptable, y la infraestructura puede limpiarse fácilmente
y mantenerse libre de desechos.
- Operacionalmente, los requisitos ha de ser alta calidad de conducción y comodidad,
además de dar un servicio confiable sin demoras debido a fallos de la infraestructura o en
las rutinas de mantenimiento. Las operaciones intensivas que se extienden cerca de las 24
horas del día en algunos ferrocarriles urbanos hacen que la consideración de los requisitos
de operación, tales como cruces y trabajo de línea única, procedimientos de mantenimiento
y planificación de renovación, sea esencial en la etapa de diseño del sistema.
- Los requisitos económicos has de rebajarse en la medida de lo posible, con un diseño
realista, en términos de materiales, costos de construcción y bandas de mantenimiento,
cada una de las cuales capaz de completarse en ventanas cortas por la noche, sin
consecuencias antisociales significativas, especialmente en áreas urbanas.

SOBRE VÍA EN PLACA
COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE LA VÍA EN PLACA

El sistema de vía en placa deberá soportar las cargas provenientes del tráfico ferroviario a lo
largo de su vida útil.
6.1 LATERAL
En sentido lateral las cargas de referencia se establecen dentro del marco normativo:
- EN 16432-1. Railway applications - Ballastless track systems - Part 1: General requirements
- EN 16432-2. Railway applications - Ballastless track systems - Part 2: Subsystems and
components
Especificadas a través de la norma:
- EN 14363. “Aplicaciones ferroviarias. Ensayos y simulaciones para la aceptación de las
características dinámicas de los vehículos ferroviarios. Comportamiento dinámico y
ensayos estáticos
6.2 LONGITUDINAL
En sentido longitudinal las cargas de referencia se establecen dentro del marco normativo:
components
Especificadas a través de la norma:
- EN 1991-2. Eurocódigo 1: Acciones en estructuras. Parte 2: Cargas de tráfico en puentes.”
En este ámbito, además de las cargas propias del material rodante, fruto de la aceleración y el
frenado del mismo, es de vital importancia considerar los efectos producidos por los gradientes de
temperatura.
6.3 VERTICAL
En sentido vertical las cargas de referencia se establecen dentro del marco normativo:
components

SOBRE VÍA EN PLACA
Especificadas a través de las normas:

- EN 1991-2. Eurocódigo 1: “Acciones en estructuras. Parte 2: Cargas de tráfico en puentes.”
- EN 15528, “Aplicaciones ferroviarias. Categorías de línea para la gestión de las interfaces
entre límites de cargas de los vehículos y la infraestructura.”
6.3.1 ELASTICIDAD VERTICAL DE LA VÍA
En la vía en placa, la elasticidad de la superestructura de vía es proporcionada casi

exclusivamente por elementos elásticos (sujeción, placas de asiento, suelas elásticas, mantas,
morteros, etc.). La primera consideración a tener en cuenta en la vía en placa es la incidencia de la
rigidez en el deterioro es distinta. Factores como la reducción de esfuerzos verticales y de
aceleraciones cobran mayor relevancia, que en la tradicional vía con balasto.
Los elementos a tener en cuenta para determinar la rigidez vertical óptima son los siguientes:
− Seguridad y estabilidad
− Confort de marcha
− Diseño estructural clásico – tensiones dinámicas admisibles en los componentes
− Mantenimiento: particular atención a la incidencia de la elasticidad en el desgaste y
fatiga del carril y fatiga de las sujeciones
− Aspectos ambientales eventuales (transmisión de ruido/vibraciones)
− Etc.
Es importante tener presente que, al sustituir el balasto por una placa de hormigón, se elimina
el lecho elástico sobre el que descansan las traviesas en la vía convencional. Se sustituye, por tanto, el
balasto por una losa de hormigón o asfalto mucho más rígida. Se pierde capacidad de amortiguación
en la transmisión de los esfuerzos a la plataforma y capacidad de absorción de vibraciones mediante
la fricción entre piedras de balasto.
La rigidez vertical de la vía es un parámetro clave para conjugar los factores de hundimiento de
la vía y las tensiones sobre el carril con el deterioro acelerado de la vía. Un valor bajo en la rigidez de
la vía provoca un hundimiento excesivo de la vía y una importante elevación de la tensión en los
carriles; por lo contrario un valor alto incrementa las sobrecargas verticales ejercidas por los vehículos
y acelera el deterioro de la vía al igual que aumenta las vibraciones.
La distribución de la carga a través de la estructura de la vía a la plataforma es esencial para el
éxito de cualquier tipo de vía. El asiento en el carril provocado por la acción de los trenes se incrementa
por el efecto de la fuerza centrífuga y la acción dinámica. El significado práctico de la rigidez vertical
de una vía (K) es el cociente entre la carga puntual sobre la superficie del carril (Q) y el asiento vertical
(y) provocado.

SOBRE VÍA EN PLACA
La fórmula Zimmerman ofrece un método para el cálculo de la rigidez vertical de la vía sobre
lecho de balasto, en donde la rigidez depende del coeficiente de balasto (c), el tipo de carril (EI), el área
de apoyo efectiva de las traviesas (F) y la separación entre ellas (d). Para el caso de aplicación a las vía
en placa, la formulación es la misma pero utilizaremos la rigidez del sistema soporte (keq) en términos
del módulo de vía (u), en lugar de utilizar el coeficiente de balasto, comúnmente utilizado para el
cálculo de deflexiones para vías en balasto.
Así tenemos que, para la deformación bajo la carga del vehículo, el método usado en este caso
para la optimización de la transición se basa en el método de Zimmermann, que consiste en suponer
que la vía es una viga infinita apoyada continuamente sobre un lecho elástico formado por balasto y
plataforma (en este caso lo tomaremos en términos de módulo de vía, u, para tener en cuenta que no
contamos con balasto).
Figura 45. Método de viga sobre fundación elástica con base en el módulo de vía
Donde:
- Q: Carga por rueda
- EI: Rigidez del carril
- u: Rigidez vertical por unidad de longitud
- y(x): Deformación del carril
Los primeros estudios de relieve sobre el comportamiento mecánico de una vía se atribuyen a
Winkler (1867), quien, para el caso de vías sobre largueros, planteó el análisis en base a la asimilación
del conjunto carril-larguero como una viga continua apoyada uniformemente sobre un medio
compresible (ver figura anterior), partiendo de la conocida ecuación diferencial de equilibrio a flexión:

SOBRE VÍA EN PLACA
Cuyas soluciones para la deflexión del carril y el momento flector del mismo son:
Donde, L es la longitud elástica y viene determinada por:
Cabe destacar que, por definición, el módulo de vía (u) representa la resistencia vertical de la
vía por unidad de longitud del carril, por lo que la distancia entre traviesas y su área de apoyo no
intervienen explícitamente en el cálculo de los esfuerzos sobre el carril.
La rigidez global de la vía será en estos términos igual a
Donde son de especial interés las siguientes relaciones:

- La relación entre un coeficiente de reacción de apoyo (keq) y el módulo de vía (u) viene dado
por:
- La rigidez (keq) representa de forma indirecta la rigidez vertical del conjunto de los
componentes de la vía en el sentido vertical, calculado de acuerdo con la siguiente
expresión:
Donde,
- keq: rigidez vertical equivalente del soporte del carril, (kN/mm)
- kb: rigidez vertical del balasto, (kN/mm)

SOBRE VÍA EN PLACA
- kp: rigidez vertical de la plataforma, (kN/mm)

- kpa: rigidez vertical de la placa de asiento, (kN/mm)
- ktrav.: rigidez vertical de la traviesa, (kN/mm)
Sin embargo, para el cálculo de la magnitud de del keq., dado que se trata de vía en placa, será
preciso contar solamente con los planos elásticos de los que se componga en sistema. Así, la
componente referida al balasto sería sustituida por la losa portante de hormigón, que se consideraría
de rigidez infinita, al no contribuir (en términos relativos) en la rigidez total equivalente.
Figura 46. Representación esquemática del significado del coeficiente de rigidez de apoyo
Este modelo únicamente tiene en cuenta las tensiones derivadas de la aplicación estática de
fuerzas verticales. No considera la compleja interacción entre la rueda y el carril o el carril y la
subestructura. No tiene en cuenta los esfuerzos de torsión, flexión, tensiones debidas a las fuerzas
laterales en las sujeciones, etc.; ni sus respectivos valores se calculan utilizando estos modelos simples;
sin embargo, nos da una idea muy próxima de cómo se va a comportar el sistema, en función de las
deflexiones y elasticidades que obtengamos en el cálculo.
El conocimiento más detallado en las relaciones entre los distintos componentes de la estructura
de la vía entran dentro de programas de cálculo más complejo basado en elementos finitos con los
que se puede evaluar, con un grado de detalle mayor, las fuerzas que actúan entre el ferrocarril y la
plataforma, las placa de asiento, o la losa bajo diferentes condiciones de carga.
Por ultimo destacar en este ámbito que la variación en la rigidez vertical de la vía debe limitarse
a lo largo de la infraestructura para minimizar su deterioro. De esta forma, cuando se requiera de una
transición entre vía en placa y vía en balasto, deberá realizarse una transición entre vías que asegure
una transición suave entre rigideces. Se darán una serie de pautas a este respecto en el MÓDULO VI.
REQUEITOS PARTICULARES PARA LA IMPLEMENTACION DE SISTEMA DE VIA EN PLACA.

SOBRE VÍA EN PLACA
REFERENCIAS
[1] UIC Infrastructure Commission Civil Engineering Support Group Feasibility study « Ballastless
track » - Version : 08/04/2002
[2] La utilización de la vía en placa en líneas de alta velocidad: aplicación práctica. Eduard Cortina
Ruiz/ Andrés López Pita Junio 2013 (UPC)
[3] Requirements Catalog for the Construction of Slab Track, 4th Revised Edition Technical
Requirements for Slab Track (DB Netz)
[4] Fonseca Teixeira, P. (2003). Contribución a la reducción de los costes de mantenimiento de las
vías de Alta velocidad mediante la optimización de su rigidez vertical. Barcelona: UPC.
[5] Lichtberger, B. (2011). Track Compendium. Hamburgo: DVV Media Group GmbH I Eurailpress.
[6] López Pita, A. (2006). Infraestructuras ferroviarias. Barcelona (España): Ediciones UPC.
[7] Losada, M. (1990). Curso de ferrocarriles, cuaderno III. Mecanica de la vía. Madrid: Universidad
Politecnica de Madrid. ETS Ingenieros de caminos, canales y puertos.
[8] Melis Maynar, M. (2008). Apuntes de introduccion a la dinámica vertical de la via y a las señales
digitales en ferrocarriles. Madrid: Escuela Politécnica de Madrid.
[9] Comparison of Ballast and Ballastless Tracks. Master Thesis. For the purpose of obtaining an
academic degree of Master of Science At the Technical University Graz. Graz, April 2010
[10]Estudio del comportamiento a medio y largo plazo de las estructuras ferroviarias de balasto y
placa. Informe Final: resumen del trabajo y conclusiones Escuela de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos Universidad Politécnica de Madrid Investigador Principal: José M.ª Goicolea
Ruigómez (Universidad Politécnica de Madrid). Dic 2009
[11]Elementos de ayuda para la toma de decisiones sobre la utilización de vías sin balasto. Tesina
final de carrera. Rafael Arturo Dueñas Naranjo
[12]Feasibility study «ballastless track» Infrastructure Commission – Civil Engineering Support

Group. Report -UIC Infrastructure Commission Civil Engineering Support Group
[13]Feasibility study « Ballastless track » - Version: 08/04/200. High speed railway track. Technical
options suitability assessment guide. Octobre 2014 UIC Infrastructure Commission Civil
Engineering Support Group

SOBRE VÍA EN PLACA
[14]Slab Track Systems for High-Speed Railways. Master Degree Project Georgios Michas Division
of Highway and Railway Engineering Department of Transport Science . School of Architecture
and the Built Environment. Stockholm 2012.
[15]Vertical elasticity of Ballastless track. UIC Infrastructure Commission Civil Engineering Support
Group. October 2008

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ANÁLISIS DE

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA UTILIZACIÓN DE LA VÍA EN PLACA ......................................................... 9

3.1 VENTAJAS DE LA VIA EN PLACA ........................................................................................ 9

4.1 SISTEMAS CONTINUOS ................................................................................................... 18

4.2.2 Elementos prefabricados.......................................................................................... 26

CAMPOS DE APLICACIÓN ....................................................................................................................... 41

5.1 INTRODUCCION: RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS ESPECÍFICOS .......................................... 41

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

6.2 LONGITUDINAL .............................................................................................................. 49

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

Figura 2. Vía en balasto (variaciones locales en la rigidez vertical) ................................................................ 10

Figura 3. Vía en balasto: pandeo de vía ........................................................................................................ 11

Figura 4. Sistema Q-track, CDM – Túnel del Rossio (PANDROL) .................................................................... 19

Figura 5. Sistema ERS, edilon)(sedra – Túnel Atocha – Chamartín ................................................................. 20

Figura 6. Sistema ERS, edilon)(sedra – Estación de Chamartín ..................................................................... 20

Figura 7. Sistema carril embebido: reducción sección en túnel ..................................................................... 22

Figura 8. Ejemplos de sujeciones independientes (familia 2) ........................................................................ 24

Figura 9. Pandrol VIPA DRS Metro System, en Dubai .................................................................................... 25

Figura 10. Pandrol FASTCLIP SFC, in UK ........................................................................................................ 25

Figura 11. Pandrol VANGUARD, en Australia ................................................................................................ 25

Figura 12. DFF-ADH Aparato de vía .............................................................................................................. 25

Figura 16. Sistema LVT, VigierRail ................................................................................................................ 28

Figura 17. Sistema LVT en Brazil, línea Porto Alegre ..................................................................................... 29

Figura 18 Sistema LVT Línea en Hong Kong .................................................................................................. 29

Figura 19. Sistema LVT, Línea en Lima, Perú ................................................................................................. 29

Figura 20. Sistema EBS, Edilon)(Sedra (estación) .......................................................................................... 30

Figura 21. Sistema EBS, Edilon)(Sedra (en túnel) .......................................................................................... 30

Figura 22. Sistema EBS, Edilon)(Sedra (obra de tierra) .................................................................................. 30

Figura 23. Sistema EBS, Edilon)(Sedra (en ejecución).................................................................................... 31

Figura 24. Sistema bibloque (Sateba) – CrossRail UK .................................................................................... 31

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

Figura 25. Sistema monobloque (Sateba Alta Atenuación) ........................................................................... 32

Figura 26. Sistema Getrac (esquema general) .............................................................................................. 33

Figura 27. Sistema Getrac (sección en obras de tierra) ................................................................................. 34

Figura 28. Sistema ATD (sección en obras de tierra) ..................................................................................... 35

Figura 29. Sistema BÖGL.............................................................................................................................. 36

Figura 30. Sistema BÖGL - línea Nuremberg–Ingolstadt................................................................................ 36

Figura 31. Sistema BÖGL - Túnel Katzenberg ................................................................................................ 37

Figura 32. Sistema ÖBB-PORR ...................................................................................................................... 37

Figura 33. Sistema ÖBB-PORR Túnel Pummersdorfer (Austria) ..................................................................... 38

Figura 34. Sistema ÖBB-PORR Túnel Pummersdorfer (Austria) ..................................................................... 38

Figura 35 Sistema de Losa prefabricada AFTRAV (esquema) ......................................................................... 39

Figura 36. Sistema de Losa prefabricada AFTRAV (túnel) .............................................................................. 39

Figura 37. Esquema típico de consecución de túneles y viaductos ................................................................ 42

Figura 38. Vía en placa transitable – Carril embebido ................................................................................... 43

Figura 39. Losa prefabricada – Paso elevado (edilon)(sedra) ........................................................................ 44

Figura 40. Bloques LVT - Trafic ..................................................................................................................... 44

Figura 42. Paquetes de vía: comparativa placa vs balasto ............................................................................ 45

Figura 43. Vía en placa en estaciones ........................................................................................................... 46

Figura 44. Vía en placa talleres y zonas de maniobras .................................................................................. 47

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

Tabla 2. Clasificación de sistemas de vía en placa......................................................................................... 18

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

El hormigón es el material predominante en aplicaciones de vía en placa en todo el mundo para

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA UTILIZACIÓN DE LA VÍA EN PLACA

3.1 VENTAJAS DE LA VIA EN PLACA

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

banqueta de balasto frente a la homogeneidad que ofrece una losa de

Figura 2. Vía en balasto (variaciones locales en la rigidez vertical)

Esto se hace más acusado con el tiempo y el paso de las circulaciones

 Fuerte resistencia lateral. En el caso de la vía en balasto la resistencia lateral