Ochoa Hurtado Brah I An Stiven 2020

Diseño de un sistema de transporte de carga para la recolección de mandarina y
naranja en la finca “El Desquite” ubicada en Nilo – Cundinamarca.
Autor
Brahian Stiven Ochoa Hurtado
Docente director
Oswaldo Pastrán Beltrán
Universidad Distrital Francisco José De Caldas

Tecnología Mecánica
Bogotá, Colombia
Julio de 2020
DISEÑO SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGA PARA LA
RECOLECCIÓN DE MANDARINA Y NARANJA
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN ..................................................................................................................................... 8
1 PROBLEMÁTICA .................................................................................................................... 9
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................ 9
1.2 OBJETIVOS ................................................................................................................. 10
1.2.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................. 10
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................... 10
1.3 JUSTIFICACIÓN .......................................................................................................... 10
2 MARCO TEÓRICO Y ANTECEDENTES ............................................................................. 12
2.1 EL TRANSPORTE ....................................................................................................... 12
2.1.1 TRANSPORTE EXTERNO ...................................................................................... 12
2.1.2 TRANSPORTE INTERNO ........................................................................................ 12
2.2 TRANSPORTE DE CARGA EN LA AGRICULTURA .................................................. 12
2.2.1 TRANSPORTE DE FRUTA EN LA RECOLECCIÓN ............................................... 13
2.3 MECANISMOS DE TRANSPORTE DE CARGA EN ÁREAS RURALES .................... 13
2.3.1 TRANSPORTE AÉREO POR CABLE ..................................................................... 13
2.3.1.1 TIPO DE MOVIMIENTO ................................................................................... 13
2.3.1.2 MODO DE MANEJO ........................................................................................ 14
2.3.1.3 TIPO DE PINZA ............................................................................................... 15
2.3.1.4 NÚMERO DE CABLES .................................................................................... 15
2.3.1.5 TIPO DE VEHÍCULO ........................................................................................ 16
2.3.2 MALACATE .............................................................................................................. 16
2.3.2.1 MALACATE ELÉCTRICO ................................................................................ 18
2.3.2.2 MALACATE DIESEL ........................................................................................ 18
2.3.2.3 MALACATE HIDRÁULICO ............................................................................... 19
2.3.3 COSECHADORA DE FRUTAS ................................................................................ 20
2.4 ANTECEDENTES ........................................................................................................ 21
3 DESARROLLO DEL PROYECTO ........................................................................................ 22
3.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN ......................................................................... 22
3.1.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ....................................................................... 22
3.1.2 DATOS DE PROCESOS Y PRODUCCIÓN ............................................................ 22
3.2 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS ............................................................................ 23
3.2.1 DISEÑO 1 ................................................................................................................. 23
3.2.1.1 TRAZADO ........................................................................................................ 23
3.2.1.2 TIPO Y DIMENSIONES DE LA ESTRUCTURA .............................................. 24
3.2.1.3 INSTALACIÓN ................................................................................................. 25
3.2.1.4 FUNCIONAMIENTO ......................................................................................... 25
2
3.2.1.5 CONSIDERACIONES ...................................................................................... 26

3.2.2 DISEÑO 2 ................................................................................................................. 27
3.2.2.1 TRAZADO ........................................................................................................ 27
3.2.2.3 INSTALACIÓN ................................................................................................. 28
3.2.2.4 FUNCIONAMIENTO ......................................................................................... 29
3.2.3 DISEÑO 3 ................................................................................................................. 31
3.2.3.1 TRAZADO ........................................................................................................ 32
3.2.3.2 INSTALACIÓN ................................................................................................. 33
3.2.3.3 FUNCIONAMIENTO ......................................................................................... 34
3.3 MATRIZ DE DECISIONES ........................................................................................... 37
4 DISEÑO DETALLADO .......................................................................................................... 39
4.1 DESPIECE DEL SISTEMA DE TRANSPORTE........................................................... 39
4.2 SELECCIÓN DEL VEHÍCULO ..................................................................................... 40
4.3 ANÁLISIS ESTÁTICO .................................................................................................. 42
4.4 CABLES ....................................................................................................................... 48
4.4.1 CABLE CARRIL ....................................................................................................... 52
4.4.2 CABLE TRACTOR ................................................................................................... 55
4.5 SISTEMA MOTRIZ ....................................................................................................... 58
4.5.1 DISEÑO TAMBOR ................................................................................................... 58
4.5.2 SELECCIÓN DEL MOTOR ...................................................................................... 64
4.5.3 DISEÑO DE REDUCTOR DE VELOCIDAD ............................................................ 65
4.5.3.1 PRIMERA ETAPA ............................................................................................ 66
4.5.3.1 SEGUNDA ETAPA ........................................................................................... 80
4.5.4 DISEÑO EJE PRINCIPAL ........................................................................................ 87
4.5.5 SELECCIÓN DE CHUMACERAS PARA EJE PRINCIPAL ..................................... 98
4.5.6 SELECCIÓN DE ACOPLES FLEXIBLES ................................................................ 99
4.5.7 FRENOS................................................................................................................... 99
4.5.8 MECANISMO DE DESENGRANE ......................................................................... 100
4.5.9 DISEÑO EJE POLEA GUÍA ................................................................................... 104
4.5.10 SELECCIÓN DE CHUMACERAS PARA EJE DE POLEA GUÍA ...................... 109
4.5.11 SELECCIÓN DE POLEA GUÍA .......................................................................... 110
5 ANÁLISIS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA ................................................. 111
5.1 TABLA DE COSTOS .................................................................................................. 111
5.2 CORRECTO MANEJO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ................................... 112
3
5.3 IMPACTO DEL SISTEMA .......................................................................................... 112

6 ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................................................................ 113
7 CONCLUSIONES ............................................................................................................... 115
8 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................... 117
4
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Datos de proceso de recolección .................................................................................................... 22

Tabla 2 Características cable motriz ........................................................................................................... 23
Tabla 3 Cálculo de pendiente Diseño1 ........................................................................................................ 25
Tabla 4 Características cable vía motriz Diseño 2 ....................................................................................... 27
Tabla 5 Características carril terrestre Diseño 2 ......................................................................................... 27
Tabla 6 Cálculo de pendiente para cable vía Diseño 2 ................................................................................ 29
Tabla 7 Cálculo de pendiente para carril terrestre Diseño 2 ....................................................................... 30
Tabla 8 Características cable vía motriz Diseño 3 ....................................................................................... 32
Tabla 9 Características cable vía por gravedad 1 ....................................................................................... 32
Tabla 10 Características cable vía por gravedad 2 ..................................................................................... 32
Tabla 11 Cálculo de pendiente para cable motriz Diseño 3 ........................................................................ 34
Tabla 12 Cálculo de pendiente para cable vía por gravedad 1 Diseño 3 .................................................... 35
Tabla 13 Cálculo de pendiente para cable vía por gravedad 2 Diseño 3 .................................................... 36
Tabla 14 Matriz de decisión ........................................................................................................................ 38
Tabla 15 Factor de seguridad de cables según su función .......................................................................... 50
Tabla 16 Propiedades cable 6x7 alma de acero .......................................................................................... 52
Tabla 17 Cálculo de diámetro cable carril ................................................................................................... 53
Tabla 18 Propiedades cable 6x19 alma de fibra ......................................................................................... 56
Tabla 19 Cálculo de diámetro cable tractor ................................................................................................ 56
Tabla 20 Relación entre tipo de cable y diámetro de tambor ..................................................................... 58
Tabla 21 Factores de sobrecarga ................................................................................................................ 67
Tabla 22 Coeficiente elástico ...................................................................................................................... 70
Tabla 23 Números de calidad ..................................................................................................................... 71
Tabla 24 Factor de tamaño ......................................................................................................................... 74
Tabla 25 Factor de confiabilidad ................................................................................................................. 76
Tabla 26 Vida de diseño recomendada ....................................................................................................... 76
Tabla 27 Costos de piezas ......................................................................................................................... 111
5
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Trazado preliminar transporte de carga _____________________________________________ 8

Figura 2 Malacate electrico _____________________________________________________________ 18
Figura 3 Malacate diesel _______________________________________________________________ 19
Figura 4 Trazado Diseño 1 ______________________________________________________________ 24
Figura 5 Tramos Diseño1 _______________________________________________________________ 26
Figura 7 Tramos cable vía motriz Diseño 2 _________________________________________________ 30
Figura 8 Tramos carril terrestre Diseño 2 __________________________________________________ 31
Figura 10 Tramos cable vía motriz Diseño 3 ________________________________________________ 34
Figura 11 Tramos cable vía por gravedad 1 Diseño 3 _________________________________________ 35
Figura 12 Tramos cable vía por gravedad 2 Diseño 3 _________________________________________ 36
Figura 13 Distribución de medidas de altura _______________________________________________ 40
Figura 14 Valores dimensionamiento de altura _____________________________________________ 42
Figura 15 Diagrama de cuerpo libre cable carril _____________________________________________ 43
Figura 16 Diagrama cuerpo libre vehículo _________________________________________________ 46
Figura 17 Diagrama de resistencia a la fatiga y abrasión de un cable ____________________________ 51
Figura 18 Ángulo de ataque_____________________________________________________________ 59
Figura 19 Manejo del cable según su torsión _______________________________________________ 59
Figura 20 Dimensiones del tambor _______________________________________________________ 60
Figura 21 Geometría longitud de tambor __________________________________________________ 61
Figura 22 Elementos de interactivos con el eje ______________________________________________ 87
Figura 23 Posición cable tractor _________________________________________________________ 88
Figura 24 Diagrama de fuerza tangencial y radial en el tambor ________________________________ 88
Figura 25 Diagrama de fuerza axial en el tambor ___________________________________________ 89
Figura 26 Diagrama de fuerzas en el eje ___________________________________________________ 90
Figura 27 Dimensiones del eje principal ___________________________________________________ 93
Figura 28 Diagrama de cuerpo libre en el plano X ___________________________________________ 93
Figura 29 Diagrama de cuerpo libre en el plano Y ___________________________________________ 94
Figura 30 Diagrama de fuerzas cortantes __________________________________________________ 95
Figura 31 Diagrama de momentos flectores ________________________________________________ 95
Figura 32Diagrama de torque ___________________________________________________________ 96
Figura 33 Partes de mecanismo de engrane y desengrane ___________________________________ 101
Figura 34 Posición del mecanismo para el desengrane ______________________________________ 102
Figura 35 Eslabón 2 __________________________________________________________________ 102
Figura 36 Eslabón 3 __________________________________________________________________ 103
Figura 37 Eslabón 4 __________________________________________________________________ 103
Figura 38 Análisis de fuerzas tangenciales y radiales en la polea guía __________________________ 104
Figura 39 Análisis de fuerzas tangenciales y axiales en la polea guía ___________________________ 105
Figura 40 Dimensiones de eje polea guía _________________________________________________ 106
Figura 41 Diagramas de cuerpo libre para eje de polea guía __________________________________ 106
Figura 42 Diagramas de fuerza cortante para eje de polea guía _______________________________ 107
Figura 43 Diagramas de momento flector para eje de polea guía ______________________________ 108
Figura 44 Polea guía _________________________________________________________________ 110
6
LISTA DE FOTOS
Foto 1 Recolección de fruta situación actual ................................................................................................ 9

Foto 2 Cable de mando estático ................................................................................................................. 14
Foto 3 Cable de mando móvil ..................................................................................................................... 14
Foto 4 Telecabina monocable ..................................................................................................................... 15
Foto 5 Telecabina bicable ........................................................................................................................... 16
Foto 6 Malacate mina “Cerromatoso” Ubaté, Cundinamarca.................................................................... 17
Foto 7 Puesto de control ............................................................................................................................. 17
Foto 8 Malacate hidráulico ......................................................................................................................... 20
Foto 9 Cosechadora OB 40 .......................................................................................................................... 20
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 Componentes de un cable de acero ....................................................................................... 48

Ilustración 2 Paso de cables de acero ......................................................................................................... 49
Ilustración 3 Tipos de torón para cables de acero ...................................................................................... 51
Ilustración 4 Especificaciones técnicas motor KM170F ............................................................................... 65
Ilustración 5 Potencia de diseño transmitida en función de la velocidad del piñón, para engranes rectos
con distintos pasos y diámetros. ................................................................................................................. 68
Ilustración 6 Factor dinámico...................................................................................................................... 71
Ilustración 7 Factor de geometría para flexión ........................................................................................... 72
Ilustración 8 Factor de geometría para picadura ....................................................................................... 73
Ilustración 9 Factor de proporción del piñón .............................................................................................. 73
Ilustración 10 Factor de alineamiento del engranado ................................................................................ 74
Ilustración 11 Factor de espesor de borde .................................................................................................. 75
Ilustración 12 Factor por ciclos de esfuerzo de flexión................................................................................ 77
Ilustración 13 Factor por ciclo de esfuerzo de picadura .............................................................................. 78
Ilustración 14 Número de esfuerzo de contacto admisible para engranes de acero templado total ......... 80
Ilustración 15 Resistencia a la fatiga .......................................................................................................... 91
Ilustración 16 Factor por tamaño ............................................................................................................... 92
7
RESUMEN
Este proyecto plantea una posible solución para el transporte interno en la recolección
de frutos enfocado en un caso puntual para la finca “El desquite” ubicada en el
municipio de Nilo, Cundinamarca. Esta finca produce 1500 canastas de fruta anuales
entre mandarina y naranja, cuenta con el trabajo de 5 personas para la recolección de
un promedio de 250 árboles. El diseño a proponer tendrá en cuenta todas las
condiciones y requerimientos que se necesiten para el correcto desarrollo de la
recolección, sin interrumpir otras actividades y abriendo campo para la utilización del
mismo en otros aspectos al servicio de los trabajadores como el transporte de
herramientas o diversos objetos que se puedan emplear en distintas labores.
El proyecto a plantear tendrá en cuenta el peso de cada canasta, el cual varía entre los
20 y 25 kilogramos, debido a que se necesita recorrer un trayecto aproximado de 400
metros considerando dividirlo en 5 tramos, estimando una capacidad máxima de 4
canastas o 100 kilogramos.
Figura 1 Trazado preliminar transporte de carga
Fuente: Google Earth Pro Elaboración propia
Esta idea se desarrollará mediante la recopilación de información base e

implementación de conceptos adquiridos en el proceso académico de tal forma que
permita realizar un diseño competente y viable, dando una propuesta que promueva al
desarrollo departamental con la aplicación de procesos tecnológicos
8
1 PROBLEMÁTICA
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En Cundinamarca, las zonas donde se cultivan cítricos se caracterizan por tener

topografía ondulada y montañosa presentándose dificultades en la siembra, cuidado y
recolección de los frutos, además los cambios climáticos y los tiempos de invierno
hacen más difícil el traslado de los mismos. Por lo anterior, surge la necesidad de
diseñar un sistema de transporte interno en el proceso de recolección de fruta para la
finca “El Desquite” dedicada al cultivo de naranja y la mandarina, buscando agilizar
procesos, reducir gastos, facilitando y proporcionando seguridad para los trabajadores
y el buen estado de la fruta.
Esta finca está ubicada en el municipio de Nilo, cuenta con un área de 12000 m 2 en la
que se encuentran distribuidos alrededor de 100 árboles mandarino y 150 árboles de
naranja que tienen una producción promedio anual de 1500 canastas, lo que involucra
la contratación temporal de un promedio de 5 personas en los tiempos de cosecha.
Es importante mencionar que el diseño del sistema de transporte se encuentra limitado

por dos condiciones: la inestabilidad del suministro de energía eléctrica en el sector y la
imposibilidad de que el vehículo transportador junto con la estructura supere la altura
de un metro debido a la frondosidad de los árboles. Para el cumplimiento de estas
restricciones se estudiarán las alternativas de solución en donde se elegirá y
desarrollará el diseño del modelo más adecuado, teniendo como objetivo un proyecto
delineado con los costos de los materiales para que la persona encargada decida si
procede a su posible ejecución
Foto 1 Recolección de fruta situación actual
Fuente: Elaboración propia
9
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
Diseñar un sistema de transporte de carga para el proceso de recolección de

mandarina y naranja en la finca “El Desquite” ubicada en Nilo - Cundinamarca.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Recopilar información para definir los parámetros del diseño

 Proponer alternativas de diseño para la solución del problema planteado
 Efectuar una matriz de decisiones para la selección de la mejor
alternativa.
 Realizar calculo y selección de los elementos mecánicos necesarios
 Elaborar planos de fabricación y montaje.
 Realizar tabla de costos de los materiales y piezas empleadas en el
diseño.
 Generar una animación del funcionamiento del transporte de la carga
con las herramientas del programa Solidworks.
 Elaborar manual de mantenimiento y manejo del sistema.
1.3 JUSTIFICACIÓN
La agricultura representa una parte importante para el sistema económico de

Colombia, debido a la ubicación geográfica del país y sus recursos naturales.
Proporciona la seguridad alimentaria y la obtención de materias primas, además es la
principal fuente de ingresos en las zonas rurales contribuyendo con la mitigación de la
pobreza a lo largo del territorio nacional. Entre el 2013 y 2016 el 6.606% del Producto
Interno Bruto (PIB) se dio gracias a la producción agrícola según el Banco Mundial.
(Mundial, 2018)
A través del tiempo se han presentado varios problemas en el país para esta rama,
entre ellos tenemos el incremento de aranceles y la escasa implementación de nuevas
tecnologías que optimicen procesos y tiempos poniéndonos en desventaja frente a un
mercado global. También es importante resaltar que a pesar de la grande riqueza
natural y sus diversos beneficios, los agricultores tienen que enfrentarse a un rival
conocido por el desarrollo colombiano como es la variada topografía que nos
caracteriza. Por esto el transporte de los productos en las zonas rurales se ha
realizado frecuentemente a lomo de mula o cargado por operarios, lo que genera
dificultades representadas en pérdidas de tiempo, dinero y salud.
Por esto, es importante apoyar la rama de la agricultura en el país, con el

emprendimiento de los campesinos haciendo aportes tecnológicos que ayuden a
facilitar diversos procesos, generando cambios en la productividad y eficiencia de sus
cultivos, de esta forma aumentar ganancias y hacer más llamativo el trabajo de la
tierra, reduciendo la migración de campesinos a las ciudades.
10
Existen máquinas de transporte para otros cultivos que son valiosos para el sistema
económico del país como el café y el banano que por las condiciones topográficas y
características del cultivo no son aplicables. Debido a esto es necesario el diseño de
un sistema innovador que pueda ser implementado para un tipo de cultivo específico e
importante en la provincia del alto magdalena, teniendo en cuenta que solo en el
municipio de Nilo hay 56.5 Hectáreas en las que siembran cítricos según reportes de la
secretaria de la agricultura (Cundinamarca, 2017).
La implementación de un modelo competente va a disminuir el tiempo en el proceso de

recolección en la finca, abriendo la posibilidad de entregas más rápidas generando
mayores demandas. También mejora la calidad de trabajo de los campesinos evitando
que realicen sobresfuerzos para llevar la fruta a su punto de almacenamiento. Es
considerable que la calidad del producto pueda mejorar debido a que cuando son
cargadas por los trabajadores aumenta la posibilidad de maltratar el fruto. Además, se
solucionan eventualidades tales como la perdida de ganancias por falta de empleados
durante la época de cosecha
11
2 MARCO TEÓRICO Y ANTECEDENTES
2.1 EL TRANSPORTE
El transporte se puede definir como el movimiento de personas o bienes de un

punto inicial a un destino. Existen variados tipos de transporte: terrestre, aéreo,
férreo, marítimo, y se puede dar de forma multimodal o complementaria entre
ellos. Es prestado por empresas públicas o privadas las cuales deben tomar la
responsabilidad del traslado bajo las normas correspondientes, dependiendo el
tipo o modalidad de dicho servicio.
La rama encargada de las diferentes operaciones que realiza una empresa es la

logística, desde la obtención de materias primas hasta la entrega del producto
final a sus clientes, entre ellas está el desplazamiento de la mercancía,
manejando la funcionalidad del mismo dentro y fuera de la compañía. Según esto
se pueden clasificar dos clases de transporte:
2.1.1 TRANSPORTE EXTERNO
Este tipo de transporte es el encargado de llevar los productos desde la

fábrica a los clientes, ya sean puntos de distribución o entregas directas.
Se da mediante diferentes medios que cumplan con los requerimientos del
producto para mantener su buen estado, cumplir con la ubicación y tiempo
de entrega.
2.1.2 TRANSPORTE INTERNO
Corresponde a las máquinas o técnicas usadas para el traslado y

manipulación de productos dentro de las instalaciones de una empresa o
bodega. Su implementación genera un flujo interno de mercancía a través
de elementos tecnológicos intentando la evolución en aspectos
importantes como la ergonomía, automatismos, seguridad laboral, entre
otros. (systems, s.f.) Estos sistemas son variables según procesos e
instalaciones buscando la obtención de los mejores resultados posibles
enfocados en satisfacer las necesidades del cliente
En este tipo de transporte se basan modalidades de trabajo como la

producción en masa o en cadena, la automatización o procesos a través
de bandas, cable carril, transportadores neumáticos, hidráulicos, entre
otros.
2.2 TRANSPORTE DE CARGA EN LA AGRICULTURA
En la agricultura se presenta el conjunto de técnicas, instalaciones o

maquinarias que ayudan a movilizar los productos, herramientas o personas
en el interior del cultivo. El medio de transporte más utilizado por nuestros
campesinos colombianos son los animales de carga, a diferencia de los
sectores importantes de la agricultura nacional, en donde se han
12
implementado variados modelos tecnológicos que facilitan procesos y

mejoran tiempos.
2.2.1 TRANSPORTE DE FRUTA EN LA RECOLECCIÓN
El transporte de fruta se ha desarrollado junto con la mecanización para la

recolección, esto ha sido un reto en el desarrollo tecnológico debido a que
es variable según la forma del árbol, la ubicación y resistencia mecánica
del fruto junto con el alto costo para el buen desarrollo del equipo. Debido
a estas razones es más factible promover la recolección manual con
ayuda de estructuras y sistemas mecánicos que generen mayor
rendimiento en estos procesos. (Universidad Politecnica de Madrid, 1994)
2.3 MECANISMOS DE TRANSPORTE DE CARGA EN ÁREAS RURALES
La implementación de diversos sistemas de transporte de carga se ha

basado en desarrollos mecánicos, eléctricos y electrónicos, presentando
diversos modelos que resuelven una misma problemática y generando
una variedad de posibilidades a implementar en función de la estructura,
manejo, costo y demás factores que condicionen el sistema. Los
mecanismos encontrados en el mercado y puestos en marcha en la
industria son:
2.3.1 TRANSPORTE AÉREO POR CABLE
El transporte aéreo por cable es un medio empleado para satisfacer

necesidades de movilidad para personas o carga. En la movilización de
carga es muy utilizado para cultivos como el banano, la palma, las flores,
cítricos y ganadería. Se presenta con frecuencia en zonas de topografía
montañosa o gran pendiente, siendo un medio de transporte muy efectivo
por su capacidad de carga y posibilidad de recorrer largos trayectos en un
tiempo relativamente corto. (Aceros, Centroaceros.com, 2020). El diseño
de un sistema de transporte por cable tiene variables como la pendiente,
capacidad de carga, tipo de vehículo, forma de manejo y demás, debido a
esto se puede clasificar según sus características.
2.3.1.1 TIPO DE MOVIMIENTO
 Vaivén: El vehículo transportador se mueve sobre un cable guía en

ambos sentidos, dando un movimiento de ida y vuelta.
 Unidireccionales: El o los vehículos recorren el cable guía en una

sola dirección, teniendo un tramo específico para la ida y otro para
la vuelta.
13
2.3.1.2 MODO DE MANEJO
 Mando estático: Su puesto de control se encuentra en un almacén

o estación
Foto 2 Cable de mando estático
Fuente: (Galvis G. &., 2020)
 Mando móvil: El puesto de control se moviliza en el vehículo

transportador.
Foto 3 Cable de mando móvil
Fuente: (Aceros, Centroaceros.com, 2020)
14
2.3.1.3 TIPO DE PINZA
 Pinza fija: El elemento de agarre del vehículo al cable móvil está

unido firmemente, sin separarse en ningún momento. Es de las
instalaciones más comunes por bajos costos de implementación y
mantenimiento
 Pinza desembragable: Permite el monte y desmonte del vehículo
transportador en las estaciones
2.3.1.4 NÚMERO DE CABLES
 Monocables: Poseen un único cable que trabaja como cable

portador o guía y cable tractor
Foto 4 Telecabina monocable
Fuente: (ropeways, 2020)
 Bicables: Poseen un cable o más que cumplen con la tarea de

cable carril y un cable o más que funcionan de cables tractores.
15
Foto 5 Telecabina bicable
Fuente: (ropeways, 2020)
2.3.1.5 TIPO DE VEHÍCULO
 Vehículos sin cubierta: Son transportadores enfocados en un

método de agarre y soporte para la carga a la cual se diseñó el
sistema. No se tiene una estructura definida
 Vehículos con cubierta: Son transportadores cerrados que

protegen la carga de posibles riesgos externos
2.3.2 MALACATE
Es una máquina de elevación utilizada comúnmente en la ingeniería de

minas, la silvicultura, los puertos, entre otros. Está basado por los
principios físicos de un funicular o ascensor inclinado debido a que
funciona a través de un motor y un reductor que dan el giro a el tambor, el
cual es un cilindro de acero encargado de desenrollar o enrollar el cable.
Normalmente el desenrollado se da por gravedad. El cable va sujeto a un
vehículo soportado en rieles o en ocasiones a un gancho, cuando el
malacate es utilizado como parte de un sistema de grúa. También está
compuesto por frenos, cámaras y demás dispositivos auxiliares que
garanticen la seguridad y el buen funcionamiento.
16
Foto 6 Malacate mina “Cerromatoso” Ubaté, Cundinamarca
Foto 7 Puesto de control
17
2.3.2.1 MALACATE ELÉCTRICO
Es el tipo de malacate más común en la industria por su fácil

operación, capacidad de cable y fácil instalación. Está compuesto por
un motor eléctrico, reductor, freno y tambor. La capacidad de carga
está dada entre 3 y 200 ton, la capacidad de cable de 20 a 5000 m,
trabajando a una velocidad entre 5 y 35 m/min con una fuente te
alimentación de 220 – 690V y 50/60 Hz
Figura 2 Malacate electrico
Fuente: (AICRANE, Malcateelectrico.com, 2016)
2.3.2.2 MALACATE DIESEL
Es un equipo utilizado principalmente en espacios donde no hay

electricidad, implementado comúnmente en proyectos hidráulicos,
minería, silvicultura, entre otros. Tiene una capacidad de carga entre
3 a 20 ton y capacidad de cable de 20 a 5000m con una velocidad
desde 5 hasta 20 m/min.
18
Figura 3 Malacate diesel
Fuente: (Hoisting, 2020)
2.3.2.3 MALACATE HIDRÁULICO
Es un dispositivo con una fuente de alimentación diferente a la

energía diésel y energía eléctrica. Trabaja con un motor hidráulico de
aceite que transforma la presión en energía mecánica para el
movimiento del tambor, a manera de una bomba hidráulica. La
relación de trasmisión del equipo es grande y su diseño es más
compacto comparado con los otros tipos de funcionamiento. Maneja
diferentes velocidades cambiando el flujo que entra al motor
hidráulico. Tiene la misma capacidad de carga y de cable que un
malacate eléctrico.
19
Foto 8 Malacate hidráulico
Fuente: (AICRANE, MALACATEELECTRICO.COM, 2020)
2.3.3 COSECHADORA DE FRUTAS
Son máquinas que ayudan con el transporte de cítricos para procesos de

recolección, algunas referencias pueden colaborar con la selección y
limpieza de la fruta. Se pueden encontrar en variados tamaños y
características. Poseen un motor eléctrico o mecánico con manejo manual
de hasta 90 hp. Algunos diseños son acompañados por bombas
hidráulicas y sistemas neumáticos. Pueden trabajar en grandes
pendientes en donde el suelo sea suficientemente estable.
Foto 9 Cosechadora OB 40
Fuente: (Feucht Obsttechnik, 2020)
20
2.4 ANTECEDENTES
La empresa alemana Feucht Obsttechnik, enfocada en el área de la cosecha de frutas

en el mercado europeo, ha innovado en diferentes tipos de máquinas que pueden
prestar variadas labores como cosechadoras de fruta caída de distintos tipos, tamaños
y modos de conducción, la mayoría cuentan con motor honda y su fuerza varía entre
los 5.5 cv a los 90 cv. La capacidad de carga es de 1.5 toneladas para la cosechadora
más pequeña y 40 toneladas en el caso de la más grande. Algunas son tripuladas
como la OB1000A con remolque o no tripuladas como la OB50. Esta empresa también
fabrica clasificadoras de frutas móviles, las cuales son multipropósito brindando
diversos mecanismos para la recolección, limpieza y clasificación de cítricos. (Feucht
Obsttechnik, 2020)
En el emprendimiento nacional para facilitar el transporte en zonas rurales de gran

pendiente esta la empresa Soluciones Integrales Galvis & Galvis ubicada en el
departamento de Risaralda y se enfoca en el transporte de carga por cable aéreo
utilizando energía eléctrica o energías alternativas como sistemas de paneles solares
fotovoltaicos. Sus diseños varían entre los 300 hasta 700 metros con una capacidad de
carga de 250 kg y distintos métodos de agarre en función al producto que se desee
transportar. (Galvis S. I., 2020)
En el 2011 la universidad EAFIT realizó un proyecto de grado en el departamento de

ingeniería mecánica sobre el diseño y construcción de un sistema de transporte de
carga por medio de cables para topografía de gran pendiente. Este sistema es aplicado
para la finca “La Camella” en Santa Bárbara (Antioquia) con una capacidad máxima de
400kg, dando una posible alternativa de transporte para cultivos mayores a 5
hectáreas. (Vargas, 2011)
La revista europea “Vida Rural” publicó un artículo el 15 de junio del año 2001 sobre
los avances tecnológicos que se implementaron en la recolección de cítricos en el
proyecto Citrus Robot realizado por un consorcio franco-español. Su desarrollo fue
divido por tres fases entre los años 1988 y 1998 con las cuales se intentaba desarrollar
un robot que pudiera economizar los gastos de la mano de obra para la recolección de
cítricos aprovechando la resistencia de los mismos. El resultado de la segunda fase fue
una máquina de cuatro brazos para la recolección robotizada, manejando tiempos de
2.5 segundos por fruto y con un funcionamiento de1800 horas por año para naranjas y
2100 horas por año para mandarinas. La conclusión de la tercera fase fue aplazar el
proyecto debido a la inadecuación de los cultivos, ya que por esto las ventas no fueron
las esperadas por consorcio y la producción masiva de estas maquinarias no resultaba
rentable. Aunque la máquina creada no fue comercial deja grandes avances que se
pueden implementar en diferentes sectores y características del cultivo de la
mandarina y la naranja como resultados de su estudio, entre ellas tenemos la
resistencia al aplastamiento, el porcentaje de los frutos ubicados en las zonas del
árbol, el cáliz desprendido en la recolección del fruto, entre otros. (García, 2001)
21
3 DESARROLLO DEL PROYECTO
3.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
3.1.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
El propietario del predio El Desquite llevó a cabo el levantamiento

topográfico de la finca buscando determinar el área del predio, pendientes
del cultivo y demás detalles de interés que sirvieran como base tanto para
el diseño del transporte de recolección como para la implementación a
futuro de sistemas de riego. En el Anexo 1 se encuentra el plano
topográfico correspondiente con las características mencionadas
3.1.2 DATOS DE PROCESOS Y PRODUCCIÓN
Se realizó la consulta de los datos básicos que influyen en el proceso de

recolección de la fruta en la zona de estudio, con el fin de establecer las
condiciones iniciales para el desarrollo del diseño. Los datos obtenidos se
presentan en la Tabla 1.
Tabla 1 Datos de proceso de recolección
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD

Área m2 13000
Promedio canastas por
Canasta 1500
cosecha
Cosechas por año - 1
Número de trabajadores - 5
Peso promedio canasta Kg 25
Fuente: Elaboración propia, procesado con datos subministrados por el
propietario
Actualmente la finca no cuenta con un medio de transporte interno y en

tiempos de cosecha las canastas son cargadas por los trabajadores. Otros
factores importantes a tener en cuenta en el diseño son:
 La zona en donde se encuentra la finca “El Desquite” no cuenta con

servicio de energía eléctrica constante.
 La frondosidad de los árboles es alta y en múltiples ocasiones no hay un
espacio mayor a un metro de altura
 Los trabajadores no tienen un camino definido para el traslado por la finca
22
3.2 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
A través de la información y datos obtenidos es posible plantear diseños que

cumplan con las características necesarias para satisfacer la necesidad y dar
solución al problema en cuestión. Las propuestas que se darán a continuación
tendrán en cuenta factores como el modo de funcionamiento, dificultad de
instalación, beneficios y complicaciones que puedan ser relevantes en la
selección.
3.2.1 DISEÑO 1
La alternativa número uno planteada consiste en un cable vía motriz que

cuenta con las características que se presentan en la Tabla 2.
Tabla 2 Características cable motriz
Tipo de movimiento Unidireccional

Modo de manejo Estático
Tipo de pinza Fija
Número de cables Monocable
Número de trayectos 11
Longitud 452 m
3.2.1.1 TRAZADO
Debido al levantamiento topográfico realizado se obtiene la ubicación

exacta de las construcciones, árboles y demás posibles obstáculos,
haciendo viable determinar un recorrido estratégico en donde el sistema
de transporte sea útil para un trabajador ubicado en cualquier lugar de la
finca.
23
Figura 4 Trazado Diseño 1
3.2.1.2 TIPO Y DIMENSIONES DE LA ESTRUCTURA
El cable motriz está constituido por el puesto de control, el monocable,

las pinzas, los vehículos y los apoyos o torres. No posee una estructura
muy compleja, lo que la hace fácil de ajustar a las condiciones del lugar
a donde se desee implementar. La altura de la estructura puede variar
teniendo en cuenta la altura del vehículo, para no hacer contacto con la
superficie. Una de las variables a tener en cuenta para manejar la altura
del sistema pueden ser las pinzas, seleccionándolas cortas de tal forma
que el vehículo vaya más cerca del cable. Los apoyos también pueden
ser ajustables para manejar una medida funcional, son normalmente
realizados en acero y soldados según la forma y medida que se den en
el diseño, adicionalmente necesitan de una base en concreto para dar
firmeza al sistema.
El puesto de control de este sistema unidireccional se ubica en el

almacén debido a que necesita protección de la lluvia y fácil acceso.
24
3.2.1.3 INSTALACIÓN
La construcción de un sistema de transporte de carga por cable motriz

se divide en:
 La ubicación de las torres con su debida cimentación
 Establecimiento del puesto de control, incluye la conexión y ubicación

del motor con el reductor, instalación de frenos y agarre del sistema
tractor
 Montaje del cable
 Instalación de las pinzas, según el método de fijación al cable
 Construcción o modificaciones necesarias de los vehículos
3.2.1.4 FUNCIONAMIENTO
El transporte de carga por cable motriz funciona por un puesto de mando

estático, el cual acciona y proporciona la fuerza al cable para realizar el
recorrido establecido. Debido a esto es necesario calcular el número de
tramos, la longitud del recorrido y las pendientes a enfrentar, como se
muestra en la Tabla 3.
Tabla 3 Cálculo de pendiente Diseño1
TRAMO ALTURAS DIFERENCIA LONGITUD PENDIENTE

INICIO FIN INICIO FIN DE NIVEL (m) (%)
A B 939.8 936.5 3.3 21.82 -15.0
B C 936.5 948.3 -11.8 76.42 15.4
C D 948.3 952.7 -4.4 36.32 12.1
D E 952.7 951.6 1.0 19.97 -5.2
E F 951.6 939.8 11.8 62.45 -18.9
F G 939.8 935.9 3.9 19.36 -20.2
G H 935.9 927.1 8.8 44.06 -20.0
H I 927.1 919.3 7.8 67.63 -11.5
I J 919.3 918.7 0.6 12.35 -4.9
J K 918.7 932.2 -13.5 53.71 25.1
K A 932.2 939.8 -7.6 38.08 20.0
Fuente: Elaboración propia, procesado con los datos subministrados en el levantamiento

topográfico.
25
El puesto de mando está conformado por un motor, un reductor para

aumentar el torque del motor, frenos y el mecanismo de agarre e
impulsión del cable.
El diseño cuenta con un total de 11 tramos en donde la mayor pendiente
es de 25.1 % y se encuentra en el recorrido del punto J al punto K con
una longitud de 53.71m. La menor pendiente es de -20.2% en el trayecto
del punto F al punto G con una distancia de 19.36m. Teniendo en cuenta
estos datos y los números de vehículos a transportar es posible plantear
los casos más críticos para el sistema como los son:
 Recorrido F-G con los vehículos vacíos y recorrido J-K con los vehículos
cargados
 Recorrido F-G con los vehículos cargados y recorrido J-K con los
vehículos vacíos
Figura 5 Tramos Diseño1
3.2.1.5 CONSIDERACIONES
Algunos aspectos importantes a tener en cuenta son:
 Este sistema solo necesita de una persona para su manejo, esto mejora
tiempos en la recolección y facilita operaciones.
 El diseño demanda un motor con una potencia mayor a otras posibles

alternativas, esto es porque la distancia recorrida por el cable aumenta
el trabajo del mecanismo.
26
3.2.2 DISEÑO 2
La alternativa número dos planteada consiste en un sistema compuesto por

dos tipos de transporte, aéreo y terrestre. El primero trata de un cable vía
motriz que cuenta con las características que se presentan en la Tabla 4
Tabla 4 Características cable vía motriz Diseño 2
Tipo de movimiento Vaivén

Tipo de pinza Desembragable
Número de cables Bicable
Longitud 267 m
El segundo sistema consiste de un carril terrestre con las características

descritas en la Tabla 5.
Tabla 5 Características carril terrestre Diseño 2
Modo de manejo Móvil

Longitud 168 m
3.2.2.1 TRAZADO
El recorrido planteado para este sistema está distribuido en el área de la

finca de manera que sea útil para un trabajador ubicado en cualquier
lugar del predio. Se proponen dos medios de transporte de carga
teniendo en cuenta las necesidades y topografía de la finca.
27
Los tipos de estructura que maneja este diseño son:
 Estructura cable vía motriz: Está compuesta por el puesto de mando,

cable carril, cable tractor, apoyos, pinza y vehículo. La altura es variable,
así como el diseño de los apoyos acomodándose fácilmente al espacio en
que se desea implementar. No es una estructura voluminosa.
 Estructura carril terrestre: Esta constituida principalmente por los carriles

sobre los cuales se desplazan los vehículos de carga. Estos carriles van
sobre una cimentación en concreto.
El proceso de instalación de este diseño está dado por:
 Construcción y ubicación de los apoyos para el cable vía.
 Montaje y temple del cable carril
 Ensamblaje del puesto de control para el cable vía
 Montaje de cable tractor, vehículo y pinza
28
 Cimentación e instalación de rieles
 Montaje y ajuste del vehículo transportador a los rieles
El sistema de transporte de carga planteado funciona con dos

mecanismos que trabajan por separado, pero se complementan entre
ellos. El cable vía motriz al ser bicable funciona con un cable carril que
cumple con darle la dirección y trazar el recorrido del vehículo y un cable
tractor que está conectado con el tambor y la fuerza para halar el
vehículo. A su vez el tambor recibe la fuerza del motor. El cable vía
recorre 176m los cuales están divididos en 6 tramos y tiene pendientes
desde -17.8% hasta 25.5% como se muestra en la Tabla 6
Tabla 6 Cálculo de pendiente para cable vía Diseño 2

A B 950.5 935.4 -15.1 84.72 -17.8
B C 935.4 930.8 -4.6 27.43 -16.8
C D 930.8 920.3 -10.5 67.19 -15.6
D E 920.3 919.9 -0.4 15.68 -2.6
E F 919.9 932.5 12.6 50.43 25.0
F G 932.5 937.9 5.4 21.18 25.5

topográfico.
29
Figura 7 Tramos cable vía motriz Diseño 2
El carril terrestre tiene como función transportar la carga desde el punto de recolección
hasta el cable vía. Es un sistema de transporte soportado en rieles en donde el
vehículo trasportador es fijo y solo permite movimientos en sentido paralelo a los rieles.
Las canastas de fruta se montan sobre el vehículo transportador para su movilidad.
Este diseño funciona por gravedad debido a las pendientes que se encuentran en los
recorridos planteados como se demuestra en la Tabla 7.
Tabla 7 Cálculo de pendiente para carril terrestre Diseño 2

1 2 953.1 950.4 -2.7 31.5 -8.6
3 4 949.6 946.9 -2.7 49.08 -5.5
5 6 945.8 941.8 -4 37.53 -10.7
7 8 940.9 936.5 -4.4 25.77 -17.1
9 10 931.7 923.6 -8.1 23.67 -34.2

topográfico.
30
Figura 8 Tramos carril terrestre Diseño 2
 La instalación del carril terrestre puede presentar grandes

complicaciones por variaciones en la pendiente u obstáculos de difícil
remoción.
 El diseño resulta poco funcional para algunos trayectos en donde
aumenta de forma considerable el recorrido, como el caso del tramo 7-
G.
3.2.3 DISEÑO 3
La alternativa número tres planteada consiste en dos tipos de mecanismos

de transporte divididos en tres partes. La primera parte es un cable vía motriz
que cuenta con las características presentadas en la Tabla 8.
31
Tabla 8 Características cable vía motriz Diseño 3

Longitud 72 m
La segunda parte es un cable vía impulsado por gravedad o empuje que

cuenta con las propiedades descritas en la Tabla 9.
Tabla 9 Características cable vía por gravedad 1

Longitud 107 m
La tercera parte es un cable vía impulsado por gravedad o empuje con las
características presentadas en la Tabla 10.
Tabla 10 Características cable vía por gravedad 2

Longitud 195 m
3.2.3.1 TRAZADO
El recorrido de esta propuesta es compuesto por dos mecanismos de

transporte que se complementan entre sí y se dividen en tres partes.
Este delineamiento se plantea teniendo en cuenta la ubicación
estratégica y los cambios de pendiente en el predio.
32
Los tipos de estructura a emplear en este diseño son:
 Estructura cable vía motriz: Es integrada por el puesto de mando, cable

carril, cable tractor, vehículo, pinza y apoyos. El ancho máximo de la
estructura está determinado generalmente por el ancho del apoyo, en
los tramos dependerá de las dimensiones del vehículo. La altura es
variable según apoyos y alto del vehículo seleccionado
 Estructura cable vía por gravedad: Está compuesta por el cable carril,
vehículo, pinza y método de agarre para manejo. Sus dimensiones son
variables según el diseño de los apoyos y tipo de vehículo.
La construcción de esta propuesta se realiza por:
 Ubicación e instalación de apoyos o torres.
 Montaje y temple del cable carril
 Ensamblaje del puesto de control para el cable vía motriz
33
 Instalación de cable tractor para cable vía motriz
 Montaje de vehículos y pinzas
 Adecuación de cable de manejo para cable vía por gravedad.
Este sistema de transporte está divido en tres partes y emplea dos

métodos de funcionamiento distintos. La primera parte trata de un cable
vía motriz bicable, el cual con medio de un motor genera la fuerza
necesaria al cable tractor y permite la subida de la fruta en la zona de
mayor pendiente que se encuentra en la finca como se representa en la
Tabla 11.
Tabla 11 Cálculo de pendiente para cable motriz Diseño 3

A B 919.8 932.6 12.8 50.43 25.4
B C 932.6 937.9 5.3 21.18 25.0

topográfico.
Figura 10 Tramos cable vía motriz Diseño 3
34
La segunda parte consiste en un cable vía por gravedad identificado en la Figura 9

como el tramo número 1, en donde se emplea un cable carril para el cargue y
desplazamiento del vehículo. Se presenta esta alternativa en un tramo donde
normalmente se recorre con la carga de los cítricos en sentido de bajada, como se
muestra en las pendientes negativas de la Tabla 12. Por esta razón el cable tractor es
de manejo manual y a tracción humana.
Tabla 12 Cálculo de pendiente para cable vía por gravedad 1 Diseño 3

1 2 948.5 939.9 -8.6 50.94 -16.9
2 3 939.9 939.2 -0.7 7.7 -9.1
3 4 939.2 939.3 0.1 25.83 0.4
4 5 939.3 938.9 -0.4 22.5 -1.8

topográfico.
Figura 11 Tramos cable vía por gravedad 1 Diseño 3
35
La tercera parte está conformada por un cable vía por gravedad debido al sentido del
recorrido generalmente realizado se tiene una pendiente negativa y en algunos casos
cercana a cero como se representa en la Tabla 13. Esta tercera parte es identificada
en la Figura 9 con el número 2, en donde se logra evidenciar que el trazado termina en
el comienzo de la parte uno debido al cambio de pendiente que se da en ese punto. El
cambio de un mecanismo a otro se debe realizar de forma manual.
Tabla 13 Cálculo de pendiente para cable vía por gravedad 2 Diseño 3

1 2 950.4 935.2 -15.2 84.72 -17.9
2 3 935.2 930.8 -4.4 27.43 -16.0
3 4 930.8 920.3 -10.5 67.19 -15.6
4 5 920.3 919.9 -0.4 15.68 -2.6

topográfico.
Figura 12 Tramos cable vía por gravedad 2 Diseño 3
36
 Esta propuesta solicita poco mantenimiento en el cable vía por gravedad.
 La mayoría del sistema es de manejo móvil.
3.3 MATRIZ DE DECISIONES
En la selección del mejor diseño se utiliza la matriz de decisiones como herramienta de

análisis, para esto se realizó el planteamiento de cuatro criterios con su factor de
ponderación, el cual fue determinado teniendo en cuenta su grado de relevancia según
el juicio del diseñador para la elección de la propuesta óptima. Los criterios
mencionados son:
 Sencillez de la instalación: Se evalúa la dimensión y complejidad de la

estructura, analizando las problemáticas comunes que se pueden presentar
teniendo en cuenta las soluciones que se han dado en casos similares. La
estructura que cuente con una mayor adaptabilidad a las posibles variaciones
de trazado y pendiente obtendrá un mayor puntaje.
 Funcionamiento: Este criterio comprende la forma en que se soluciona la

problemática existente valorando una propuesta funcional en la totalidad del
predio. Se tiene en cuenta la implementación de mecanismos óptimos para las
condiciones de la zona donde se reduzcan gastos (número y longitud de
tramos) y se garantice una buena operación. Adicionalmente se evalúa como se
ve afectada la calidad de la fruta en función de los tipos de vehículos a utilizar.
 Confiabilidad: Este aspecto consiste en el nivel de confianza dado a la

propuesta estimando posibles fallas y la estabilidad en su funcionamiento. El
diseño que se califica con mayor puntuación será el que presente menos
riesgos debido a su tipo de ejecución.
 Costo del sistema: se analiza costos a grandes rasgos respecto a cantidades

de material y características de piezas necesarias para la funcionabilidad del
sistema. Los diseños que demanden una menor inversión y garanticen una
solución adecuada para la problemática recibirán la valoración más alta.
Se realiza la calificación entre 1 y 10 de los criterios para cada diseño, siendo 10 el

mejor puntaje. El resultado para cada diseño es la sumatoria del puntaje multiplicado
por el factor de ponderación determinado para cada criterio.
37
Tabla 14 Matriz de decisión
COSTO
SENCILLEZ DE LA
CRITERIO FUNCIONAMIENTO CONFIABILIDAD DEL SUMATORIA
INSTALACIÓN
SISTEMA
FACTOR DE
0.3 0.3 0.2 0.2 1
PONDERACIÓN
8 7 6 3
DISEÑO 1 6.3
2.4 2.1 1.2 0.6
4 5 8 5
DISEÑO 2 5.3
1.2 1.5 1.6 1
6 7 8 7
DISEÑO 3 6.9
1.8 2.1 1.6 1.4
Como resultado de la matriz de decisión se obtienen las calificaciones de las tres

opciones expuestas en la
Tabla 14. El diseño con mayor puntuación es el número 3 con una calificación de 6.9,
debido a esto se enfoca el diseño detallado en esta propuesta considerándola como la
mejor solución para la problemática planteada.
38
4 DISEÑO DETALLADO
4.1 DESPIECE DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
El sistema seleccionado como la mejor opción tiene dos medios de transporte aéreo
similares: cable vía bicable motriz y cable vía bicable por gravedad. Estos sistemas
comparten un mismo análisis de fuerzas y algunas piezas como lo son:
 Cable carril: Es el encargado de soportar el peso del vehículo, la carga y de él

mismo, dando la dirección y trazado del recorrido del sistema. La instalación
del cable es anclada de los apoyos o torres, como un cable de suspensión, el
cual está sometido a fuerzas tensión.
 Cable tractor: Tiene la función impulsar y frenar el vehículo. El cable tractor

para el cable vía motriz va a ir enrollado en el tambor, en la subida es girado
por la fuerza del motor y para el descenso se da por gravedad. En el caso del
cable vía por gravedad la fuerza es transmitida por el trabajador para ambos
sentidos, teniendo en cuenta que la capacidad de carga no es la misma al
cable vía motriz y el vehículo ira cargado en el sentido que la pendiente es
favorable.
 Vehículo: Soporta la carga de forma segura. Es cargado en el cable carril por

medio de las pinzas, para este diseño se seleccionará el vehículo teniendo en
cuenta el espacio disponible, el peso agregado y los métodos actuales de
manipulación de la fruta en la finca.
 Pinzas: Las pinzas son las encargadas de deslizar sobre el cable carril
soportando el peso del vehículo y la carga. En este caso las pinzas para un
cable vía bicable serán seleccionadas según el diámetro y tipo de cable.
 Apoyos o torres: Son las estructuras que sirven de apoyo al cable carril y al
cable tractor, debido a las limitaciones anteriormente planteadas los apoyos no
pueden superar una altura mayor a un metro.
Una parte exclusiva del cable vía bicable motriz es el puesto de control el cual está
conformado por:
 Motor: Es el encargado de entregar la fuerza y la velocidad angular al reductor

de velocidad. En este diseño el motor no puede funcionar con energía eléctrica
debido a que la zona en donde se espera implementar no tiene un servicio de
luz constante.
 Reductor de velocidad: Está compuesto por una relación de engranes los

cuales disminuyen las revoluciones por minuto (rpm) del motor y aumentan el
momento torsor.
 Tambor: Es un cilindro el cual cumple la función de enrollar el cable tractor, su

giro se da por la fuerza transmitida desde el variador de velocidad. Se debe
realizar su diseño teniendo cuenta los valores y necesidades del cable vía.
39
4.2 SELECCIÓN DEL VEHÍCULO
El vehículo a implementar en el sistema debe ser funcional para los dos tipos de
transporte que se manejan. En su elección se tiene en cuenta uno de los
requerimientos del proyecto en donde se especifica que la estructura y vehículo no
deben superar un metro de altura, esto también comprende la flecha o caída del cable
con el agregado dimensional de la pinza como se muestra en la Figura 13. Sin
embargo, al realizar los cálculos de diseño se establece que la altura solicitada por el
propietario es muy limitada y maneja tolerancias mínimas que generarían fallas por
posibles rozamientos con el suelo. Por lo anterior se plantea una altura mínima de
1.20m, cabe resaltar que esta propuesta fue consultada y avalada por el propietario de
la finca.
Figura 13 Distribución de medidas de altura
Según lo anterior se plantean dos posibles opciones:
1. Estructura elaborada en metal soportada en dos pinzas, con la capacidad de

cargar y descargar fácilmente una o dos canastillas tipo carullera con 30cm de
alto (Plasticestibas, 2020). Las ventajas de este vehículo son:
 Gran capacidad de carga
40
 Evita labores de cambio de embalaje para la venta o almacenamiento

del cítrico
 Es muy estable
Las desventajas de este vehículo son:
 Ocupa gran espacio en el dimensionamiento de altura
 Agrega un peso adicional considerable
 Aumenta costos en la implementación
2. Caneca de 5 galones soportada en una pinza, con barra separación entre

pinzas para el cargue de varios vehículos. El peso es de 1.1 kg y sus
dimensiones son 361mm de altura y 314 mm de diámetro (Catálogo del
empaque, 2020). Las ventajas de este vehículo son:
 El espacio en el dimensionamiento de altura es reducido
 No genera peso adicional relevante
 Bajo costo
Las desventajas de este vehículo son:
 La capacidad de carga es reducida
 Necesita labores de cambio de embalaje en el almacén.
Uno de los aspectos más importantes para la selección del vehículo es la altura, debido
a que es limitada para el espacio en que se puede emplear el diseño. Por lo anterior,
se prefiere la opción número dos teniendo en cuenta que la capacidad de carga
aumentará con el número de vehículos y no se generan gastos adicionales
significativos. El peso estimado por caneca cargada es de 15kg con relación a la
información subministrada por el propietario.
Adicionalmente es necesario realizar un par de perforaciones en la base de la caneca,

esto para evitar el almacenamiento de agua y no tener problemas por sobrepasar el
peso de diseño en caso de lluvia.
Las pinzas o garruchas a utilizar son standard, tienen una capacidad de carga de
100kg y un gancho de medidas variables. (CONVEPAR SAS, 2020)
Al seleccionar un vehículo es posible estimar valores a la distribución de medidas las

cuales están representadas en la Figura 14
41
Figura 14 Valores dimensionamiento de altura
Se dispone de un espacio resultante de 0.48m para la flecha o caída del cable. Es

importante tener un mínimo de tolerancias de 0.20m debido al condicionamiento por la
baja altura de la estructura y la posibilidad de encontrar diferentes obstáculos como
pasto, piedras y demás. Por lo anterior se establece una flecha máxima de 0.28m.
4.3 ANÁLISIS ESTÁTICO
El análisis estático de un cable vía comienza teniendo en cuenta la catenaria, esto es

la curva que se produce en el cable al suspenderlo en los apoyos. El cálculo de esta
catenaria conlleva un proceso riguroso y por ende se prefiere calcular como una
parábola debido a que el margen de error entre los dos planteamientos es mínimo. En
la Figura 15 se puede observar las fuerzas que se aplican al cable carril y sus
respectivos ángulos.
42
Figura 15 Diagrama de cuerpo libre cable carril
Las fuerzas y medidas representadas en la Figura 15 son:
Fx: Flecha o caída del cable
P: Peso del vehículo y la carga
H: Tensión horizontal
Ta: Tensión en el punto A
Tb: Tensión en el punto b
ɣ: Ángulo de tensión en el punto A
β: Ángulo de tensión en el punto B
α: Ángulo de pendiente
L: Distancia horizontal entre apoyos
X: Distancia horizontal entre el apoyo A y el vehículo
Ḻ: Longitud del cable
43
La flecha o caída del cable es proporcional a la distancia horizontal entre los apoyos
con la relación descrita en la Ecuación 1 (Vargas, 2011).
𝐿 𝐿
≤ 𝐹𝑥 ≤
20 30
Ecuación 1
Debido a que la altura para este diseño es muy limitada se toma la relación más
favorable, que en este caso es el menor valor posible.
𝐿
𝐹𝑥 =
30
Entonces se tiene que:
𝐿 = 30𝐹𝑥
Ecuación 2
El valor de Fx es determinado por la distribución de alturas analizada en el diseño del

vehículo, según esto se tiene una disponibilidad de espacio de 0.28m.
𝐿 = 30 ∗ 𝑂. 28 = 8.4𝑚
La distancia horizontal determinada entre los apoyos es de 8m dando la posibilidad de

reducir la flecha en un mínimo porcentaje.
El cálculo de la flecha en caso de tener una distancia entre apoyos fijada y el espacio
suficiente para variar la relación entre los valores de la Ecuación 1 se realiza mediante
la Ecuación 3.
𝑃 𝑔𝑡 (𝐿 − 𝑋)𝑋
𝐹𝑥 = ( + ).
𝐿 2𝑐𝑜𝑠α 𝐻
Ecuación 3
La Ecuación 3 también es posible emplearla para determinar la tensión horizontal, el

cálculo se realiza en las condiciones más desfavorables en donde el peso del vehículo
𝐿
está ubicado en el centro del cable generando la flecha máxima, es decir 𝑋 = 2 ,
haciendo el despeje y realizando el cambio de variable tenemos la Ecuación 4 (Vargas,
2011)
𝑃𝐿 𝑔𝑡𝐿2
𝐻= +
4𝐹𝑥 8𝐶𝑜𝑠αFx
Ecuación 4
El ángulo del cable se calcula con base al trazado propuesto con los datos obtenidos
del levantamiento topográfico. Estos datos son la distancia horizontal de los tramos
planteados y la pendiente en porcentaje, la conversión de la inclinación a grados se da
por la Ecuación 5
44
𝑆
α = tan−1
100
Ecuación 5
Los ángulos en los puntos de apoyo entre las fuerzas de tensión y las horizontales se
pueden determinar según el sentido de la pendiente. En este diseño el apoyo A se
encuentra en un nivel inferior y su ángulo se obtiene con la Ecuación 6
Ḻ
𝑔𝑡 +𝑃
𝑇𝑎𝑛ɣ: 𝑇𝑎𝑛α − 2
𝐻
Ecuación 6
Para el apoyo B por estar en el nivel superior se realiza el procedimiento mediante la

Ecuación 7
Ḻ
𝑔𝑡 2 + 𝑃
𝑇𝑎𝑛β: 𝑇𝑎𝑛α +
𝐻
Ecuación 7
Determinando estos ángulos es posible calcular las tensiones en cada apoyo. En el

apoyo A se realiza con la Ecuación 8.
𝐻
𝑇𝑎 =
𝐶𝑜𝑠ɣ
Ecuación 8
En el apoyo B se realiza con la Ecuación 9.

𝐻
𝑇𝑏 =
𝐶𝑜𝑠β
Ecuación 9
Además del análisis estático del cable carril es necesario realizar un diagrama de
cuerpo libre al vehículo, de esta forma determinar las fuerzas que se ven incluidas para
el movimiento o traslado de la carga.
45
Figura 16 Diagrama cuerpo libre vehículo
Las fuerzas y ángulos representados en la Figura 16 son:
Fr: Fuerza de rozamiento
W: Peso de carga y vehículo
Wy: Componente rectangular de la fuerza W en el eje Y
Wx: Componente rectangular de la fuerza W en el eje X
N: Fuerza normal
F: Fuerza de tensión del cable tractor
α: Ángulo de pendiente
β: Ángulo de tensión en el apoyo superior
La fuerza de rozamiento producida entre la pinza y el cable es calculada por la

multiplicación entre el factor de rozamiento con la fuerza normal como se muestra en la
Ecuación 10
𝐹𝑟 = 𝜇 ∗ 𝑁
Ecuación 10
46
El factor de rozamiento por rodadura es de 0.02 (Vargas, 2011)
El ángulo de pendiente y el ángulo de tensión en el apoyo superior son los mismos al

cálculo anterior dados por la Ecuación 5 y Ecuación 7
El peso total se calcula sumando el peso de los vehículos y el peso de la carga. La

caneca vacía pesa 1.1kg según el fabricante y en base al volumen se estima una
capacidad máxima de carga de 14kg. La carga que necesita transportar el propietario
del predio son 100kg, debido a que no se encuentra para el cable carril un valor medio
en el factor de seguridad especificado en la Tabla 15 se decide aumentar la capacidad
de carga a 120kg, manejando el mismo diámetro del cable carril y un factor de
seguridad conveniente (Ver Tabla 17) . Según los anterior se calcula el número de
vehículos
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑦 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 ∗ 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜

Ecuación 11
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑦 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜

𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 =
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜
120𝑘𝑔
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 = =8
15𝑘𝑔
Las componentes rectangulares de la fuerza del peso de la carga y vehículo se

calculan con el ángulo de tensión del apoyo superior debido a que tienen el opuesto
por el vértice a este. La componente rectangular en el eje X se halla según la Ecuación
12
𝑊𝑥 = W ∗ sin β
Ecuación 12
La componente rectangular en el eje Y se determina con
𝑊𝑦 = 𝑊 ∗ cos β
Ecuación 13
La fuerza normal al ser perpendicular al vehículo es igual a la componente rectangular

del peso en el eje Y.
𝑁 = 𝑊𝑦
Ecuación 14
El peso del cable es una fuerza que tendrá en cuenta para el cálculo de la tensión.
Este peso se obtiene de la multiplicación del peso parcial del cable por la longitud.
𝑃 = 𝑔𝑡 ∗ 𝐿
Ecuación 15
47
La fuerza de tensión se despeja de la sumatoria de fuerzas en el eje X
∑ 𝐹𝑥 = 𝐹 − 𝑊𝑥 − 𝐹𝑟 − 𝑃 = 0
𝐹 = 𝑊𝑥 + 𝐹𝑟 + 𝑃
Ecuación 16
4.4 CABLES
Un cable de acero es una máquina compuesta por elementos precisos y con

movimiento independiente, diseñados y fabricados para trabajar en función muy
definida entre uno y otro (Camesa, 2020). Están conformados por cables de acero
trenzado en forma de espiral o hélice, recibiendo el nombre de torones. Estos son
ubicados alrededor de otro acero o fibra llamado alma como se muestra en la
Ilustración 1.
Ilustración 1 Componentes de un cable de acero
Fuente: (Emcocables, 2020)
 Alambre: se puede encontrar con diferentes características según su

composición química, tamaño de grano, micro estructura, entre otros y deben
cumplir con las normas establecidas ASTM A 1007, API 9 A, ISO 2232.
 Torón: Está formado por el enrollamiento de un número específico de alambres.

El número y tamaño de torones puede variar según el tipo el cable.
 Alma: Es el elemento central del cable sobre el cual se enrollan los torones, se
pueden encontrar en dos materiales: acero y fibra. La fibra puede ser natural o
sintética. El alma cumple la función de dar soporte a los torones en operación
El paso o torcido de un cable de acero se da en función del sentido en el que están

enrollados los alambres del torón con relación a la dirección de los torones envueltos
en el alma y se puede dar de dos formas:
48
 Paso Regular: El sentido de los alambres de los torones es opuesto a la

dirección de los mismos en el cable. Son cables con una gran resistencia al
aplastamiento por ser muy compactos
 Paso Lang: El sentido de los alambres de los torones es paralelo a la dirección

de los mismos en el cable. Son cable con una gran resistencia a la abrasión y la
fatiga.
Ilustración 2 Paso de cables de acero
Fuente: (Servicables S.A., 2020)
El factor de seguridad en los cables es un aspecto importante para la selección

del cable según su funcionamiento. Esto se puede calcular dividiendo la carga
máxima o carga de rotura entre la carga que se necesita soportar.
49
Tabla 15 Factor de seguridad de cables según su función
Los cables también son clasificados por el número de torones y número de

alambres que lo compongan. Los tipos de torón que se pueden encontrar son:
 Capa simple: La formación de este torón es dada por seis alambres

enrollando un alambre central del mismo diámetro. La estructura más
común es 1+6=7
 Seale: Es compuesto generalmente por dos capas de alambres sobre

un alambre central. La capa interior es de menor diámetro a la exterior,
con el fin de hacer más resistente el cable a la abrasión. La construcción
más común es 1+9+9=19
 Filler: Es conformado por dos capas de alambres sobre uno central e

hilos delgados ocupando los pequeños vacíos entre los alambres. La
estructura al ser tan compacta hace al cable muy resistente al
aplastamiento conformado comúnmente por 1 alambre central + 6
alambres + 6 hilos + 12 alambres = 25
 Warrington: Se distingue por tener la capa exterior con dos diámetros

diferentes intercalados. La composición más común es 1+6+12=19
 Warrington seale: Maneja una combinación de diámetros en las capas

interiores que le aportan gran flexibilidad y una capa exterior de
alambres gruesos haciéndolo resistente a la abrasión. Comúnmente
están formados por 1 alambre central + 7 en la primera capa + 14
alambres con distinto diámetro intercalados + 14 alambres del mismo
grosor = 36
50
Ilustración 3 Tipos de torón para cables de acero
Fuente: (De ingenierías, 2019)
Es importante tener en cuenta que la resistencia a la fatiga por flexión es inversamente

proporcional a la resistencia a la abrasión como se muestra en la Figura 17, por esto se
debe analizar las fuerzas y el trabajo que va a realizar el cable, así dar importancia a
los criterios adecuados en la selección.
Figura 17 Diagrama de resistencia a la fatiga y abrasión de un cable
51
4.4.1 CABLE CARRIL
En la selección del cable a cumplir las funciones de cable carril se deben tener en
cuenta respectivos criterios según las características más importantes:
 Capacidad de carga adecuada: Indica el diámetro del cable considerando el

peso a soportar y el factor de seguridad correspondiente
 Resistencia a la fatiga: Es la resistencia del material cuando está expuesto

continuamente a fuerzas de flexión o vibraciones. En el cable carril este criterio
no es de gran importancia debido a que no está sometido a dobleces, poleas o
tambores
 Resistencia a la abrasión: Es un factor importante a tener en cuenta en este

caso, debido a que la abrasión es el desgaste del cable en los alambres
exteriores por la fricción producida con la pinza.
 Resistencia a la corrosión: Es la resistencia del material para no oxidarse, su

selección se hace frente a las situaciones corrosivas en las que deba trabajar.
En este diseño se tiene como medida preventiva manejar un diámetro de cable
mayor que el mínimo posible, aumentando el factor de seguridad. Esto debido a
que la implementación de un cable galvanizado es demasiado costosa.
 Resistencia al aplastamiento: Es el impedimento del cable por ser deformado

por cargas excesivas. Debido a que el cable carril deberá aguantar un peso
considerable se debe seleccionar un cable con alma de acero, los cuales tienen
una gran resistencia en este aspecto.
Se selecciona el cable 6x7 con alma de acero preferiblemente de paso lang. Debido a
que su construccion es dada por un toron de capa simple tiene gran resistencia a la
abrasion, ademas el alma de acero con el paso lang le proporciona resistencia al
aplastemiento siendo un cable muy compacto.
Tabla 16 Propiedades cable 6x7 alma de acero
La selección del diámetro del cable se realiza mediante el cálculo del factor de
seguridad por la metodología de prueba y error con los datos planteados y las
ecuaciones expuestas en el análisis estático como se muestra en la Tabla 17. Las
52
características del cable como peso y carga de rotura son las establecidas por catálogo
de Emcocables Anexo 2.
Tabla 17 Cálculo de diámetro cable carril
DIÁMETRO EN PULGADAS
SÍMBOLO PROPIEDADES UNIDADES
1/4 5/16 3/8 7/16 1/2
L Distancia entre apoyos m 8 8 8 8 8
P Peso de la carga y vehículo Kg 120 120 120 120 120
gt Peso del cable Kg/m 0.139 0.217 0.313 0.426 0.556
Ḻ Longitud del cable m 8.25 8.26 8.27 8.28 8.29
α Angulo del cable Grados 15.83 15.83 15.83 15.83 15.83
Ta Tensión en A kg 929.36 926.82 923.69 920.01 915.78
ɣ Grados
Angulo de tensión en A 8.66 8.62 8.57 8.51 8.45
Tb Tensión en B Kg 994.66 992.29 989.37 985.94 981.99
β Angulo de tensión en B Grados 22.53 22.56 22.60 22.65 22.71
H Tensión horizontal Kg 918.77 916.35 913.37 909.87 905.84
Fx Flecha máxima m 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26
Carga de rotura del cable
Crot Kg 2640 4100 5860 7930 10300
IPS
Fs Factor de seguridad - 2.65 4.13 5.92 8.04 10.49
El factor de seguridad recomendado por el catalogo Emcocables para el cable carril

debe estar entre 3.5 y 5, estos factores son variables según la función del cable como
se expresa en la Tabla 15. El diámetro del cable que cumple con esto es 5/16” y
respecto a este se realiza a continuación una demostración de los cálculos
implementados en la Tabla 17. Este análisis se realiza en las condiciones más
desfavorables, es decir, en el tramo con pendiente más alta, el cual es el A-B y cuenta
con un total de 6 apoyos debido a la distancia horizontal calculada en el análisis
estático con la Ecuación 1.
El peso de la carga y el vehículo se toma según el procedimiento realizado en el

análisis estático con la Ecuación 11.
El ángulo del cable se obtiene de la pendiente calculada en el trazado del recorrido

según la Ecuación 5.
𝑆
α = tan−1
100
25.4
α = tan−1 = 15.83
100
53
La longitud del cable la calculamos con el ángulo y la distancia horizontal entre apoyos
hallada en el análisis estático.
𝐿
Ḻ=
cos α
8
Ḻ= = 8.25
cos 15.83
La tensión horizontal es calculada con la Ecuación 4
𝑃𝐿 𝑔𝑡𝐿2
𝐻= +
4𝐹𝑥 8𝐶𝑜𝑠αFx
120𝑘𝑔 ∗ 8𝑚 0.217𝑘𝑔/𝑚 ∗ (8𝑚)2

𝐻= + = 850.90𝑘𝑔
4 ∗ 0.28𝑚 8𝐶𝑜𝑠15.83 ∗ 0.28m
El ángulo de tensión para el punto A se realiza mediante la Ecuación 6
Ḻ
𝑔𝑡 +𝑃
𝑇𝑎𝑛ɣ: 𝑇𝑎𝑛α − 2
𝐻
0.217𝑘𝑔 8.25m
𝑇𝑎𝑛ɣ: 𝑇𝑎𝑛15.83 − 𝑚 2 + 120𝑘𝑔
850.90
0.217𝑘𝑔 8.25m
+ 120𝑘𝑔
−1
ɣ: tan ( 𝑇𝑎𝑛15.83 − 𝑚 2 ) = 8.05°
850.90
Determinando el ángulo es posible calcular la tensión en A con la Ecuación 8
𝐻
𝑇𝑎 =
𝐶𝑜𝑠ɣ
850.90
𝑇𝑎 = = 859.37𝑘𝑔
𝐶𝑜𝑠8.05
El ángulo de tensión para el punto B se halla por la Ecuación 7
Ḻ
𝑔𝑡 2 + 𝑃
𝑇𝑎𝑛β: 𝑇𝑎𝑛α +
𝐻
0.217𝑘𝑔 8.25m
𝑇𝑎𝑛β: 𝑇𝑎𝑛15.83 + 𝑚 2 + 120𝑘𝑔
850.90
0.217𝑘𝑔 8.25m
β: tan−1 ( 𝑇𝑎𝑛15.83 + 𝑚 2 + 120𝑘𝑔) = 23.06°
850.90
54
El ángulo permite hallar la tensión en el punto B con la Ecuación 9

𝐻
𝑇𝑏 =
𝐶𝑜𝑠β
850.90𝑘𝑔
𝑇𝑏 = = 924.76𝑘𝑔
𝐶𝑜𝑠23.06
Se compara la fuerza de tensión A con la fuerza de tensión B y se toma el valor más

alto para hallar el factor de seguridad.
El factor de seguridad es calculado dividiendo la carga de rotura del cable en la carga

máxima establecida, en este diseño la tensión en el punto B es la mayor y realizamos
el procedimiento con la
𝐶𝑟𝑜𝑡
𝐹𝑠 =
𝐶𝑚𝑎𝑥
4100𝑘𝑔
𝐹𝑠 = = 4.43
924.76𝑘𝑔
4.4.2 CABLE TRACTOR
La selección del cable tractor está dada por el análisis de las necesidades, estas
dependen de las cargas y movimientos a las que está sometido. En consecuencia, se
establecen los siguientes criterios:
 Capacidad de carga adecuada: Es la resistencia del cable a las cargas axiales

generadas por el peso del cable y la carga necesaria para el desplazamiento
del vehículo.
 Resistencia a la fatiga: Este cable requiere de una gran resistencia a la fatiga

debido al constante movimiento al que está sometido.
 Resistencia a la abrasión: Es un factor importante para el cable tractor por estar

expuesto a un fuerte rozamiento en el tambor del sistema motriz.
 Resistencia a la corrosión: La resistencia del cable para no oxidarse es un

factor que se aumenta con la implementación de un cable con acabado negro o
brillante.
 Resistencia al aplastamiento: Este cable no está sometido a cargas de

aplastamiento que ponga en riesgo su forma, por esta razón es conveniente
utilizar un cable con alma de fibra, aportándole flexibilidad.
55
Se selecciona el cable 6x19 con alma de fibra preferiblemente sintética. Se considera

la mejor opción debido que implementa un gran número de alambres de bajo diámetro
lo que aumentan la flexibilidad del cable y su resistencia a la abrasión.
Tabla 18 Propiedades cable 6x19 alma de fibra
La determinación del diámetro del cable se realiza con base al factor de seguridad a
manejar y a la carga a la que será sometido. El cálculo de la carga se realiza según el
análisis estático realizado al vehículo.
Tabla 19 Cálculo de diámetro cable tractor
DIAMETRO EN PULGADAS
SIMBOLO PROPIEDADES UNIDADES
1/4 5/16 3/8
W Peso de carga y vehículo kg 120 120 120
Componente
kg
Wy rectangular 112.54 112.54 112.54
Componente
kg
Wx rectangular 41.64 41.64 41.64
N Fuerza normal kg 112.54 112.54 112.54
Fr Fuerza de rozamiento kg 2.25 2.25 2.25
β Angulo de tensión Grados 22.56 22.56 22.56
gt Peso del parcial cable kg/m 0.156 0.244 0.352
L Longitud del cable m 71.6 71.6 71.6
P Peso total del cable kg 11.2 17.5 25.2
F Fuerza de tensión kg 55.06 61.36 69.09
Crot Carga de rotura IPS kg/m 291.41 453.23 649.41
Fs Factor de seguridad - 5.29 7.39 9.40
Fuente: Elaboración propia.
56
El factor de seguridad recomendado es de 5 a 7 como se representa en la Tabla 15.

Debido a que en este sistema de transporte por cable no se empleara en el traslado de
personas seleccionamos el cable de ¼” con un factor de seguridad de 5.29 como se
representa en la Tabla 19, teniendo en cuenta que dicho diámetro es el más delgado
en la oferta comercial.
La tensión generada al cable por el peso de la carga se calcula según la Ecuación 12

𝑊𝑥 = W ∗ sin β
𝑊𝑥 = 120kg ∗ sin 22.56 = 41.64𝑘𝑔
La componente rectangular del peso en el eje Y se halla mediante la Ecuación 13
𝑊𝑦 = 𝑊 ∗ cos β
𝑊𝑦 = 120𝑘𝑔 ∗ cos 22.56 = 112.54kg
La fuerza de rozamiento se obtiene por la Ecuación 10, teniendo en cuenta que la

fuerza normal es igual a la componente rectangular del peso en el eje Y
𝐹𝑟 = 𝜇 ∗ 𝑁
𝐹𝑟 = 0.02 ∗ 112.54𝑘𝑔 = 2.25𝑘𝑔
El peso total del cable para el diámetro de ¼” se realiza según la Ecuación 15
𝑃 = 𝑔𝑡 ∗ 𝐿
𝑃 = 0.156𝑘𝑔/𝑚 ∗ 71.6𝑚 = 11.2𝑘𝑔
La fuerza de tensión ejercida por el cable se determina según la sumatoria de fuerzas

expuesta en la Ecuación 16
𝐹 = 𝑊𝑥 + 𝐹𝑟 + 𝑃
𝐹 = 41.64𝑘𝑔 + 2.25𝑘𝑔 + 11.2𝑘𝑔 = 55.06𝑘𝑔
La carga de rotura se obtiene de la multiplicación del valor expuesto en el catálogo

(Anexo 2) por la longitud del cable
𝐶𝑟𝑜𝑡 = 4.07 ∗ 71.6 = 291.41
El factor de seguridad se calcula por la división de la carga de rotura en la carga de

requerida
𝐶𝑟𝑜𝑡
𝐹𝑠 =
𝐹
291.41
𝐹𝑠 = = 5.29
55.05
57
4.5 SISTEMA MOTRIZ
El cable vía motriz posee un puesto de control compuesto por el tambor, eje, motor,
reductor de velocidad y frenos. A continuación, se presenta el diseño de los elementos
no normalizados y la selección de los normalizados en relación a las necesidades del
proyecto.
4.5.1 DISEÑO TAMBOR
El tambor o carretel tiene como función enrollar y desenrollar el cable tractor del cable
vía motriz. Esta soportado sobre el eje el cual le proporciona la potencia y velocidad de
giro necesaria. El diámetro del tambor está dado en dependencia del tipo de cable
tractor seleccionado como se muestra en la Tabla 20, esto es debido a las propiedades
del cable según la estructura.
Tabla 20 Relación entre tipo de cable y diámetro de tambor
Fuente: (Restrepo, 2005)
El cable tractor seleccionado anteriormente es el 6 x 19 común el cual tiene para el

dimensionamiento del tambor una relación de 39 a 26 veces el diámetro del cable.
Además, en la selección se especificó un alma de fibra con la intención de aumentar la
flexibilidad, debido a esto se maneja el menor diámetro de tambor posible.
Un factor importante a tener en cuenta para el diseño del tambor es el ángulo de

ataque, este ángulo está formado entre una línea recta desde el centro de la polea y el
centro del tambor hasta la línea del centro de la polea al extremo del tambor, como se
muestra en la Figura 18. El ángulo de ataque puede variar según el tipo de tambor: en
tambores lisos el ángulo recomendado debe de estar entre 0.5° y 1.5°, para tambores
ranurados se recomienda manejar un ángulo entre 0.5° y 2° (Camesa, 2020). Debido a
que la implementación de un tambor ranurado generaría mayores gastos en la
implementación del diseño es preferible utilizar un tambor con superficie lisa
cumpliendo con margen de ángulos antes indicados, protegiendo el cable de grandes
desgastes y obteniendo un buen funcionamiento en el enrollamiento y
desenrollamiento del cable
58
Figura 18 Ángulo de ataque
Fuente: (Camesa, 2020)
En el manejo del cable otro factor a tener en cuenta es la direccion de enrollamiento en

el tambor dependiendo del sentido de torsión del cable. Como se ejemplifica en la
Figura 19 el dedo índice representa el cable y el puño la direccion a enrollar, los cables
con torsión a la derecha se manipulan según la mano derecha y los de torción a la
izquierda se manipulan según la mano izquierda, dependiento de la posición del cable
ejemplifica con el dorso o con la palma de la mano.
Figura 19 Manejo del cable según su torsión
59
El dimensionamiento del tambor está en función de la capacidad necesaria para

enrollar la longitud y tipo de cable a implementar
Figura 20 Dimensiones del tambor
Fuente: Elaboración propia.
Las medidas acotadas en la Figura 20 son:
A: Altura ocupada por el cable
B: Longitud del tambor
D: Diámetro del tambor
H: Diámetro de las tapas del tambor
W: Altura entre el cable y el borde de la tapa
C: Ancho de tapas del tambor
El diámetro del tambor se calcula según la fórmula planteada en la Tabla 20
𝐷 = 26 ∗ 𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟
𝐷 = 26 ∗ 1/4" = 6.5"
La longitud del tambor está relacionada con el ángulo de ataque que se debe cumplir.
En este caso se diseña un tambor liso con un ángulo de ataque máximo de 1.5°.
Debido a que se busca un diseño compacto y poco voluminoso se limita la distancia
entre el tambor y la polea a 3m como se muestra en la Figura 21
60
Figura 21 Geometría longitud de tambor
𝐶𝑂 = 3𝑚 ∗ tan 1.5° = 0.07𝑚
𝐶𝑂 = 2.78 𝑝𝑢𝑙𝑔
La longitud del tambor podría tener un valor máximo de 0.14m o 5.57pulg para
garantizar no pasar el ángulo de ataque máximo admisible.
𝐵 = 5.5 𝑝𝑢𝑙𝑔
La altura ocupada por el cable se halla según la Ecuación 17. (Vargas, 2011)
𝐿 = (𝐴 + 𝐷) ∗ 𝐴 ∗ 𝐵 ∗ 𝐾
Ecuación 17
En donde:
L: Longitud del cable en pies. En este diseño la longitud es 71.6m, pero para el cálculo
del tambor se sobredimensiona a 75 m.
𝐿 = 75𝑚 = 246.06𝑓𝑡
K: Constante calculada con la Ecuación 18

0.2618
𝐾=
𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒 2
Ecuación 18
0.2618
𝐾= = 4.19
(1/4)2
Se realiza el despeje de la Ecuación 17

𝐿 = 𝐴2 𝐵𝐾 + 𝐷𝐴𝐵𝐾
𝐵𝐾𝐴2 + 𝐷𝐵𝐾𝐴 − 𝐿 = 0
61
−𝐷𝐵𝐾 + √(𝐷𝐵𝐾)2 − 4𝐵𝐾(−𝐿)

𝐴=
2𝐵𝐾
−(6.5 ∗ 5.5 ∗ 4.19) + √(6.5 ∗ 5.5 ∗ 4.19)2 − 4 ∗ 5.5 ∗ 4.19(−246.06)

𝐴=
2 ∗ 5.5 ∗ 4.19
𝐴 = 1.44 𝑝𝑢𝑙𝑔
−𝐷𝐵𝐾 − √(𝐷𝐵𝐾)2 − 4𝐵𝐾(−𝐿)

𝐴=
2𝐵𝐾
−(6.5 ∗ 5.5 ∗ 4.19) − √(6.5 ∗ 5.5 ∗ 4.19)2 − 4 ∗ 5.5 ∗ 4.19(−246.06)

𝐴=
2 ∗ 5.5 ∗ 4.19
𝐴 = −7.94𝑝𝑢𝑙𝑔
Debido a que es una ecuación cuadrática se obtienen dos resultados, se selecciona el

valor lógico y se descarta el otro.
𝐴 = 1.44 𝑖𝑛
La altura entre el cable y el borde de la tapa se recomienda de 2 in, el planteamiento

necesario para calcular la altura es el de la (Vargas, 2011)
𝐻−𝐷
𝐴= −𝑊
2
Ecuación 19
𝐻 = ((𝐴 + 𝑊) ∗ 2) + 𝐷
𝐻 = ((1.44 + 2) ∗ 2) + 6.5
𝐻 = 13.37 𝑝𝑢𝑙𝑔
El ancho de tapas se estima según el tamaño del tambor con los valores antes
calculados, debido a que se trata de un diseño pequeño es recomendable usar un
ancho de tapa no mayor a media pulgada. En este caso se selecciona:
𝐶 = 0.25 𝑝𝑢𝑙𝑔
La velocidad angular a la que estará sometido el tambor dependerá de la velocidad del

vehículo transportador. Debido a que no se tiene una velocidad estipulada para los
sistemas de transporte de carga por cable vía se estima una rapidez moderada, de
forma que se eviten posibles accidentes, mayores esfuerzos por reacciones dinámicas
y se proporcione una mayor facilidad de manejo. Teniendo en cuenta lo anterior se
determina una velocidad del vehículo entre 1.0 y 2.0 m/s, utilizando la velocidad
promedio para el diseño del eje y reductor de velocidad. Determinando la velocidad del
vehículo se puede calcular la velocidad angular del tambor por la Ecuación 20.
𝑉 ∗ 60
𝑊=
𝑃
Ecuación 20
62
W: Velocidad angular
V: Velocidad del vehículo
P: Perímetro de la sección transversal del tambor
Velocidad angular máxima:

2𝑚
𝑊= 𝑠 ∗ 60𝑠 = 231.5 𝑟𝑝𝑚
𝜋 ∗ (0.165𝑚)
Velocidad angular mínima:

1𝑚
𝑊= 𝑠 ∗ 60𝑠 = 115.7 𝑟𝑝𝑚
𝜋 ∗ (0.165𝑚)
Velocidad angular promedio:

1.5𝑚
∗ 60𝑠
𝑊= 𝑠 = 173.6 𝑟𝑝𝑚
𝜋 ∗ (0.165𝑚)
2𝜋𝑟𝑎𝑑
𝑊 = 173.6𝑟𝑝𝑚 ( 𝑠 ) = 18.2 𝑟𝑎𝑑/𝑠
60𝑟𝑝𝑚
El par motor se puede hallar teniendo en cuenta la fuerza de tensión del cable motor y
el radio del tambor. Este momento es igual al mínimo que debe realizar el engrane
sobre el eje para desplazar el vehículo.
𝑚
𝐹 = 55.06 𝐾𝑔 ∗ 9.81 = 540.13 𝑁
𝑠2
𝑇𝑚 = 𝐹 ∗ 𝑟
Ecuación 21
𝑇𝑚 = 540.13 𝑁 ∗ 0.083 𝑚 = 44.6 𝑁𝑚
Es posible calcular la potencia que va a transmitir el tambor con la Ecuación 22.
𝑃 = 𝑇𝑚 ∗ 𝑊
Ecuación 22
P: Potencia
Tm: Par motor
W: Velocidad angular
𝑟𝑎𝑑
𝑃 = 44.6 𝑁𝑚 ∗ 18.2 = 811.7 𝑊𝑎𝑡𝑡𝑠
𝑠
63
1 ℎ𝑝
𝑃 = 811.7 𝑊 ( ) = 1.1 ℎ𝑝
745.7𝑊
El peso del tambor es considerable por lo que se trata de un elemento macizo y genera
cargas en el eje que lo soporta. Es posible calcular el volumen y la densidad del acero
para obtener el peso, este se dará considerando el tambor completamente macizo
debido a que no se tiene el valor de diámetro del eje en donde esta soportado, de esta
forma aseguramos obtener un valor de peso máximo.
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑇𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 = 𝑉𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 + 𝑉𝑇𝑎𝑝𝑎𝑠
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑇𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 = (𝜋𝑟 2 ∗ 𝐵) + 2(𝜋𝑟 2 ∗ 𝐶)
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑇𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 = (𝜋(3.25)2 ∗ 5.5) + 2(𝜋(6.7)2 ∗ 0.25)
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑇𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 = 253.1 𝑝𝑢𝑙𝑔3 = 0.00415𝑚3
𝑀𝑎𝑠𝑎 = 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛

7850𝑘𝑔
𝑀𝑎𝑠𝑎 = ∗ 0.00415𝑚3 = 32.6𝑘𝑔
𝑚3
El peso total del tambor se obtiene al multiplicar su masa por la gravedad

9.81𝑚
𝑃𝑒𝑠𝑜𝑇𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 = 32.6𝑘𝑔 ∗ = 319.6 𝑁
𝑠2
4.5.2 SELECCIÓN DEL MOTOR
El primer factor para la elección del motor es tener en cuenta la restricción dada para el
proyecto de no tener energía eléctrica permanente en el predio, por lo que la elección
se centra en motores a combustión.
El motor debe cumplir con una potencia mayor a la calculada en el diseño del tambor
para que mecanismo funcione correctamente, teniendo en cuenta la posibilidad de
presentar perdidas en el reductor de velocidades.
Los motores a combustión diésel encontrados en el mercado poseen potencias

superiores a las mínimas calculadas, se realiza la selección con base en el catálogo
KIPOR Pure Technology (Anexo 3) debido a que en éste se encuentra el motor más
pequeño del mercado.
El motor seleccionado es el KM170F que cuenta con las especificaciones técnicas que
se presentan en la Ilustración 4.
64
Ilustración 4 Especificaciones técnicas motor KM170F
Fuente: (KIPOR Pure Technology, 2020)
El sistema motriz está pensado con un manejo sin aceleraciones en el motor, por esta
razón se empleará en los cálculos de diseño la velocidad mínima que nos ofrece, a la
vez se aprovecha el par motor máximo.
La conexión entre el motor y el reductor de velocidades se da a través de un acople

flexible.
4.5.3 DISEÑO DE REDUCTOR DE VELOCIDAD
El reductor de velocidad o caja de engranajes es el mecanismo que conecta el motor

con el eje reduciendo las velocidades angulares del motor a las necesarias por el eje.
En este diseño el reductor de velocidad se realiza con engranes rectos de 20ª a
profundidad total, debido a que el ruido no es un factor primordial por el lugar de
trabajo, la potencia a transmitir es baja y no se necesita una entrega de potencia
gradual o un cambio de dirección.
La relación de velocidades se calcula según la Ecuación 23, teniendo en cuenta que se

llamara piñón a la rueda dentada de menor diámetro y engrane a la de mayor diámetro,
por consiguiente menor velocidad. Esta relación será mayor a uno por lo que se trata
de una reducción, se pueden obtener relaciones de velocidad inferiores a uno para
engranes que ayuden a amentar la velocidad angular.
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖ñ𝑜𝑛
𝑅𝑉 =
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒
Ecuación 23
65
También es posible calcular la relación de velocidades con el número de dientes del

piñón y engrane
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒
𝑅𝑉 =
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖ñó𝑛
En este caso la relación de velocidades se da según la Ecuación 23 tomando como

velocidad de entrada la especificada en la selección del motor y velocidad de
salida la calculada en el diseño del tambor, teniendo en cuenta que el tambor y
el eje manejaran la misma velocidad.
1800𝑟𝑝𝑚
𝑅𝑉 = = 10.4
173.6𝑟𝑝𝑚
La relación de velocidades es alta para un solo par de engranajes, se prefiere diseñar

un tren de engranajes de dos etapas que permita reducir la velocidad a los valores
requeridos y disminuya los esfuerzos del piñón, además se obtiene un beneficio
secundario como es la disminución de ruido.
La relación de velocidades de un tren de engranes es el resultado de la multiplicación

de la relación velocidades de cada etapa como se muestra en la Ecuación 24.
𝑇𝑉 = 𝑅𝑉1 ∗ 𝑅𝑉2
Ecuación 24
Debido a que se desea manejar la misma relación en las dos etapas se tiene que:
𝑅𝑉1 = 𝑅𝑉2
𝑇𝑉 = (𝑅𝑉)2
𝑅𝑉 = √𝑇𝑉
𝑅𝑉 = √10.4 = 3.22
Especificando la relación de velocidad de cada etapa y teniendo la velocidad de

entrada a la caja de engranes se puede proceder al diseño de la primera etapa
4.5.3.1 PRIMERA ETAPA
La velocidad del engrane se puede especificar según la Ecuación 23

𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖ñ𝑜𝑛
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒 =
𝑅𝑉
1800𝑟𝑝𝑚
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒 = = 559 𝑟𝑝𝑚
3.22
66
El motor seleccionado (KM170F) entrega 3.8 caballos de potencia. El número de

dientes a utilizar en el piñón son 18, debido a que es el número mínimo que asegura
que no existirán interferencias para un sistema de involuta de 20°, profundidad total.
(Mott, 2006)
𝑃 = 3.8 ℎ𝑝 = 2.8𝑘𝑤
𝑁𝑝 = 18 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
El factor de sobrecarga se determina con la Tabla 21. El motor es una fuente de

potencia es uniforme y la máquina impulsada se toma de choque ligero como
transportador con carga uniforme.
𝐾𝑜 = 1.25
La potencia de diseño se halla con la Ecuación 25
𝑃𝑑𝑖𝑠 = 𝐾𝑜 ∗ 𝑃
Ecuación 25
𝑃𝑑𝑖𝑠 = 1.25 ∗ 3.8ℎ𝑝 = 4.8ℎ𝑝
Se determina un valor tentativo de paso diametral con la Ilustración 5 entrando con la

velocidad angular del piñón y la potencia de diseño
𝑃𝑑 = 12
Tabla 21 Factores de sobrecarga
Fuente: (Mott, 2006)
67
Ilustración 5 Potencia de diseño transmitida en función de la velocidad del piñón, para engranes
rectos con distintos pasos y diámetros.
El cálculo de dientes para el engrane se da mediante la Ecuación 26
𝑁𝐺 = 𝑁𝑝 ∗ 𝑉𝑅
Ecuación 26
𝑁𝐺 = 18 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 ∗ 3.22 = 57.9 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
Se redondea
𝑁𝐺 = 58
Con el número de dientes del piñón y del engrane es posible hallar la relación de
velocidades real
58𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑉𝑅 = = 3.22
La velocidad de salida de la primera etapa se calcula con la Ecuación 27
𝑁𝑝
𝑛𝐺 = 𝑛𝑝 ( )
𝑁𝐺
68
Ecuación 27
18 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑛𝐺 = 1800𝑟𝑝𝑚 ( ) = 558.6𝑟𝑝𝑚
El diámetro de paso para una rueda dentada de dientes restos está dado por la
Ecuación 28
𝑁
𝐷=
𝑃𝑑
Ecuación 28
Según esto el diámetro de paso para el piñón será:

𝐷𝑝 = = 1.5 𝑝𝑢𝑙𝑔
12
El diámetro de paso para el engrane:

𝐷𝐺 = = 4.83 𝑝𝑢𝑙𝑔
12
La distancia entre centros está determinada por la Ecuación 29
(𝑁𝑝 + 𝑁𝐺 )
𝐶=
2𝑃𝑑
Ecuación 29
(18 + 58)
𝐶= = 3.17𝑝𝑢𝑙𝑔
2 ∗ 12
La velocidad de línea de paso se calcula según la Ecuación 30

𝜋𝐷𝑝 𝑛𝑝
𝑉𝑡 =
12
Ecuación 30
3.1416 ∗ 1.5𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 1800𝑟𝑝𝑚

𝑉𝑡 = = 706.86 𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑚𝑖𝑛
12
La carga transmitida está determinada por la Ecuación 31

33000 ∗ 𝑃
𝑊𝑡 =
𝑉𝑡
Ecuación 31
33000 ∗ 3.8ℎ𝑝
𝑊𝑡 = = 177.4 𝑙𝑏
706,9𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑚𝑖𝑛
El ancho de cara se obtiene de la Ecuación 32
69
12
𝐹=
𝑃𝑑
Ecuación 32
12
𝐹= = 1 𝑝𝑢𝑙𝑔
12
El coeficiente elástico se especifica según el material del piñón y engrane como se
representa en la Tabla 22.
Tabla 22 Coeficiente elástico
Fuente: (AGMA 2001-C95)
El material a emplear en piñón y el engrane con el que se establece el coeficiente

elástico es acero
𝐶𝑝 = 2300
El número de calidad se determina según la Tabla 23 en donde se muestra el número

recomendado por la norma AGMA para cada aplicación. En este diseño tomamos
como referencia el transportador de mina debido a la similitud con el proyecto.
70
Tabla 23 Números de calidad
El transportador de mina maneja un numero calidad entre 5 y 7, se toma el valor

promedio:
𝑄𝑣 = 6
El factor dinámico se determina según la Ilustración 6 con base a la velocidad de la

línea de paso y el número de calidad.
Ilustración 6 Factor dinámico
71
𝐾𝑣 = 1.36
El factor de geometría para flexión del piñón y del engrane se determinan a través de la
Ilustración 7
Ilustración 7 Factor de geometría para flexión
Fuente: (AGMA 218.01)
Entonces tenemos que:
𝐽𝑝 = 0.32
𝐽𝐺 = 0.405
El factor de geometría para picadura se establece según la Ilustración 8 entrando por

la relación de engranes y el número de dientes del piñón
𝐼 = 0.104
72
Ilustración 8 Factor de geometría para picadura
Fuente: (AGMA 218.01)
El factor de proporcion del piñon se obtiene de la Ilustración 9, se puede determinar el

valor según la gráfica pero para mayor exactitud se realizara con la ecuación plateada
para un acho de cara menos o igual a una pulgada.
Ilustración 9 Factor de proporción del piñón
73
1 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝐶𝑝𝑓 = = 0.067
10 ∗ 1.5 𝑝𝑢𝑙𝑔
El factor de alineamiento del engranado se determina con la Ilustración 10, en este

caso se empleara para engranes abiertos
Ilustración 10 Factor de alineamiento del engranado
𝐶𝑚𝑎 = 0.247 + 0.0167(1𝑝𝑢𝑙𝑔) − 0.765 × 10−4 (1𝑝𝑢𝑙𝑔)2
𝐶𝑚𝑎 =0.26
El factor de distribución de carga se calcula con la Ecuación 33
𝐾𝑚 = 1.0 + 𝐶𝑝𝑓 + 𝐶𝑚𝑎
Ecuación 33
𝐾𝑚 = 1.0 + 0.067 + 0.26 = 1.33
El factor de tamaño se especifica según los valores sugeridos por la Tabla 24

Tabla 24 Factor de tamaño
En este diseño se tiene un paso diametral mayor a cinco, entonces maneja un factor de
tamaño igual a uno.
74
𝐾𝑠 = 1.00
El factor de espesor de borde se determina con la Ilustración 11

Ilustración 11 Factor de espesor de borde
En donde:
𝑚𝐵 : 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑎𝑙𝑑𝑜
𝑡𝑅 : 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑜𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎
ℎ𝑡 : 𝑃𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
Se determina una relación de respaldo igual o mayor 1.2 para proporcionar un modelo
solido engrane, por su base rígida descartando la posibilidad de deformación.
𝐾𝐵 = 1.0
El factor de seguridad a emplear en el diseño será de uno debido a que no se tiene

alguna incertidumbre excepcional
𝑆𝐹 = 1.00
El factor de relaciones de durezas es aconsejable determinarlo igual a uno para los

primeros intentos y cambiarlo si al especificar los materiales existen diferencias
apreciables entre el piñón y el engrane. (Mott, 2006)
𝐶𝐻 = 1.00
El factor de confiabilidad se selecciona utilizando la Tabla 25 En este caso se manejará

un factor de confiabilidad de 0.99
75
Tabla 25 Factor de confiabilidad
𝐾𝑅 = 1.00
La vida de diseño se determina a partir de la
Tabla 26.
Tabla 26 Vida de diseño recomendada
La aplicación de este proyecto clasifica en equipo agrícola y se selecciona el valor

promedio de 5000 horas.
Los números de ciclos de carga se especifican según la Ecuación 34
𝑁𝑐 = 60 ∗ 𝐿 ∗ 𝑛 ∗ 𝑞
Ecuación 34
Donde:
𝑁𝑐 : 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
76
𝐿: 𝑉𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
𝑛: 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒

𝑞: 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖ó𝑛
El número de ciclos por carga del piñón es:
𝑁𝑐𝑝 = 60 ∗ 5000ℎ ∗ 1800𝑟𝑝𝑚 ∗ 1 = 5.4 × 108
El número de ciclos por carga del engrane es.
𝑁𝑐𝐺 = 60 ∗ 5000ℎ ∗ 559𝑟𝑝𝑚 ∗ 1 = 1.7 × 108
El factor por ciclos de esfuerzo de flexión se calcula según la ecuación de la Ilustración

12
Ilustración 12 Factor por ciclos de esfuerzo de flexión
El factor por ciclos de esfuerzo de flexión para el piñón y el engrane es:
𝑌𝑁𝑝 = 1.3558 ∗ (5.4 × 108 )−0.0178 = 0.95
𝑌𝑁𝐺 = 1.3558 ∗ (1.7 × 108 )−0.0178 = 0.97
El factor por ciclos de esfuerzo de picadura se establece con la Ilustración 13
77
Ilustración 13 Factor por ciclo de esfuerzo de picadura
𝑍𝑁𝑝 = 1.4488 ∗ (5.4 × 108 )−0.023 = 0.91
𝑍𝑁𝐺 = 1.4488 ∗ (1.7 × 108 )−0.023 = 0.94
El cálculo de los esfuerzos flexionantes en el piñón se dan mediante la Ecuación 35

𝑊𝑡 𝑃𝑑
𝑆𝑡𝑝 = 𝐾 𝐾𝐾 𝐾 𝐾
𝐹 𝐽𝑝 𝑜 𝑠 𝑚 𝐵 𝑣
Ecuación 35
177.4𝑙𝑏 ∗ 12
𝑆𝑡𝑝 = ∗ 1.25 ∗ 1 ∗ 1.33 ∗ 1 ∗ 1.36 = 15041.3 𝑝𝑠𝑖
1𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 0.32
El esfuerzo flexionante en el engrane se calculan con la Ecuación 36

𝐽𝑝
𝑆𝑡𝐺 = 𝑆𝑡𝑝
𝐽𝐺
Ecuación 36
0.32
𝑆𝑡𝐺 = 15041.3𝑝𝑠𝑖 ∗ = 11884.5 𝑝𝑠𝑖
0.405
El ajuste de los esfuerzos flexionantes se realiza por medio de la Ecuación 37
𝐾𝑅 𝑆𝐹
𝑆𝑎𝑡 > 𝑆𝑡
𝑌𝑁
Ecuación 37
78
1.00 ∗ 1.00
𝑆𝑎𝑡𝑝 > 15041.3𝑝𝑠𝑖 = 15832.94 𝑝𝑠𝑖
0.95
1.00 ∗ 1.00
𝑆𝑎𝑡𝐺 > 11884.5𝑝𝑠𝑖 = 12252.06 𝑝𝑠𝑖
0.97
El esfuerzo de contacto en el piñón y el engrane es el mismo y está determinado por la
Ecuación 38
𝑊𝑡 𝐾𝑜 𝐾𝑠 𝐾𝑚 𝐾𝑣
𝑆𝑐 = 𝐶𝑝 √
𝐹𝐷𝑝 𝐼
Ecuación 38
177.4𝑙𝑏 ∗ 1.25 ∗ 1.00 ∗ 1.33 ∗ 1.36

𝑆𝑐 = 2300√ = 116625.3 𝑝𝑠𝑖 (804 𝑀𝑃𝑎)
1𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 1.5𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 0.104
El esfuerzo de contacto ajustado para el piñón se calcula con la Ecuación 39

𝐾𝑅 𝑆𝐹
𝑆𝑎𝑐𝑝 > 𝑆𝑐
𝑍𝑁𝑃
Ecuación 39
1.00 ∗ 1.00
𝑆𝑎𝑐𝑝 > 116625.3𝑝𝑠𝑖 ∗ = 128159.7 𝑝𝑠𝑖 (884 𝑀𝑃𝑎)
0.91
El esfuerzo de contacto ajustado para el engrane se halla con la Ecuación 40
𝐾𝑅 𝑆𝐹
𝑆𝑎𝑐𝐺 > 𝑆𝑐
𝑍𝑁𝐺 𝐶𝐻
Ecuación 40
1.00 ∗ 1.00
𝑆𝑎𝑐𝐺 > 116625.3 ∗ = 124069.5 𝑝𝑠𝑖 (855 𝑀𝑃𝑎)
0.94 ∗ 1.00
Al tener los valores de los esfuerzos flexionantes y de contacto ajustados se puede

proceder a la selección del material. Es notable para el piñón y el engrane que el
mayor esfuerzo al que está sometido es de contacto y este será predominante para la
selección. En la Ilustración 14 se puede observar la dureza Brinell necesaria para
engranes de acero templado total, entrando por el número de esfuerzo de contacto.
79
Ilustración 14 Número de esfuerzo de contacto admisible para engranes de acero templado total
Se determina un acero templado totalmente de HB 310 para el piñón y el engrane. El

acero que cumple con estas especificaciones es el AISI 1050 OQT 400, el cual tiene
una dureza de HB 321 con un porcentaje de elongación del 10%. También es posible
emplear AISI 4140 OQT 1000 que tiene una dureza de HB 341 con un porcentaje de
elongación de 17%.
4.5.3.1 SEGUNDA ETAPA
La segunda etapa maneja la misma relación de velocidades que la primera, a

diferencia que contiene un engrane loco. Este engrane funciona como engrane motriz y
engrane conducido a la vez, por esta razón no aumenta ni disminuye la relación de
velocidades de la etapa. Debido a que el número de dientes motrices y el número de
dientes conducidos son los mismos el engrane loco puede manejar cualquier valor de
diámetro de paso y números de dientes. La función principal que se busca al
implementar este tipo de engrane en la etapa es cortar el flujo de potencia del motor al
eje, esto para poder realizar las acciones de frenado del sistema.
En el diseño de esta etapa se mantienen algunos valores de la etapa anterior debido a

que es complemento uno del otro. Los datos que comparten las etapas son:
𝑃 = 3.8 ℎ𝑝
𝐾𝑜 = 1.25
80
𝑃𝑑𝑖𝑠 = 4.8 ℎ𝑝
𝐶𝑝 = 2300
𝑆𝐹 = 1.00
𝐶𝐻 = 1.00
𝑄𝑣 = 6
𝐾𝑅 = 1
𝑉𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 5000 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
El número de dientes del piñón para no presentar interferencias es 18
𝑁𝑝 = 18 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
Debido a que el piñón esta soportado al mismo eje de salida de la primera etapa tiene
como velocidad de entrada la velocidad de salida de la primera
𝑛𝑝 = 559
La velocidad ideal para el engrane loco no está definida, se estima un número de

dientes para generar una relación de velocidades.
𝑁𝐸 = 22 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑉𝑅 = = 1.22
Al obtener la relación de velocidades real es posible calcular la velocidad del engrane
loco con la Ecuación 27
𝑛𝐸 = 559𝑟𝑝𝑚 ( ) = 457.4𝑟𝑝𝑚
El paso diametral se establece según la Ilustración 5
𝑃𝑑 = 10
El diámetro de paso para el piñón y el engrane loco se establece con la Ecuación 28

𝐷𝑝 = = 1.8 𝑝𝑢𝑙𝑔
10
𝐷𝐸 = = 2.2 𝑝𝑢𝑙𝑔
10
La distancia entre centros se halla con la Ecuación 29

(18 + 22)
𝐶= = 2. 00 𝑝𝑢𝑙𝑔
2 ∗ 10
La velocidad de línea de paso se determina con la Ecuación 30
81
3.1416 ∗ 1.8𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 559𝑟𝑝𝑚

12
La carga transmitida se determina con la Ecuación 31

33000 ∗ 3.8ℎ𝑝
𝑊𝑡 = = 476.04 𝑙𝑏
263.42𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑚𝑖𝑛
El ancho de cara se especifica con la Ecuación 22

12
𝐹= = 1.2 𝑝𝑢𝑙𝑔
10
El factor dinámico se establece según la Ilustración 6 teniendo en cuenta que el
número de calidad es el mismo a la etapa anterior.
𝐾𝑣 = 1.18
El factor de geometría para flexión del piñón y del engrane loco se determina con la
Ilustración 7
𝐽𝑝 = 0.31
𝐽𝐸 = 0.325
El factor de geometría se establece mediante la Ilustración 8
𝐼 = 0.084
El factor de proporción del piñón se calcula con la ecuación respectiva al ancho de

cara, representada en la Ilustración 9
1.2𝑝𝑢𝑙𝑔
𝐶𝑝𝑓 = − 0.0375 + 0.0125 ∗ 1.2𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.044
10 ∗ 1.8
El factor de alineamiento se determina con la ecuación para engranes abiertos
mostrada en la Ilustración 10
𝐶𝑚𝑎 = 0.247 + 0.0167(1.2𝑝𝑢𝑙𝑔) − 0.765 × 10−4 (1.2𝑝𝑢𝑙𝑔)2 = 0.27
El factor de distribución de carga se especifica con la Ecuación 33
𝐾𝑚 = 1.0 + 0.044 + 027 = 1.31
El número de ciclos por carga para el piñón y el engrane loco se determina con la
Ecuación 34
𝑁𝑐𝑝 = 60 ∗ 5000ℎ ∗ 559𝑟𝑝𝑚 ∗ 1 = 1.7 × 108
𝑁𝑐𝐸 = 60 ∗ 5000ℎ ∗ 457.4𝑟𝑝𝑚 ∗ 1 = 1.4 × 108
Los factores de ciclos de esfuerzo de flexión para el piñón y el engrane se calculan con
la Ilustración 12
82
𝑌𝑁𝑝 = 1.3558 ∗ (1.7 × 108 )−0.0178 = 0.97
𝑌𝑁𝐸 = 1.3558 ∗ (1.4 × 108 )−0.0178 = 0.97
Los factores por ciclos de esfuerzo de picadura para el piñón y el engrane loco se
determinan con la Ilustración 13
𝑍𝑁𝑝 = 1.4488 ∗ (1.7 × 108 )−0.023 = 0.94
𝑍𝑁𝐺 = 1.4488 ∗ (1.4 × 108 )−0.023 = 0.94
El esfuerzo de flexión para el piñón se especifica con la Ecuación 35

476.04𝑙𝑏 ∗ 10
𝑆𝑡𝑝 = ∗ 1.25 ∗ 1 ∗ 1.31 ∗ 1 ∗ 1.18 = 24802.08 𝑝𝑠𝑖
1.2𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 0.31
El esfuerzo de flexión para el engrane loco se calcula con la Ecuación 36

0.31
𝑆𝑡𝐸 = 24802.08𝑝𝑠𝑖 ∗ = 23657.36 𝑝𝑠𝑖
0.325
El ajuste de los esfuerzos flexionantes se realiza con la Ecuación 37
1.00 ∗ 1.00
𝑆𝑎𝑡𝑝 > 24802.08𝑝𝑠𝑖 = 25569.15 𝑝𝑠𝑖 (17.6 𝑀𝑃𝑎)
0.97
1.00 ∗ 1.00
𝑆𝑎𝑡𝐸 > 23657.36𝑝𝑠𝑖 = 24389.04 𝑝𝑠𝑖 (16.8 𝑀𝑃𝑎)
0.97
EL esfuerzo de contacto en el piñón y el engrane loco se determina con la Ecuación 38
476.04𝑙𝑏 ∗ 1.25 ∗ 1.00 ∗ 1.31 ∗ 1.18

𝑆𝑐 = 2300√ = 164012.44 𝑝𝑠𝑖
1.2𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 1.8𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 0.084
El esfuerzo de contacto ajustado para el piñón se halla con la Ecuación 39

1.00 ∗ 1.00
𝑆𝑎𝑐𝑝 > 164012.44𝑝𝑠𝑖 ∗ = 174481.32 𝑝𝑠𝑖 (1203 𝑀𝑃𝑎)
0.94
El esfuerzo de contacto ajustado para el engrane loco se determina según la Ecuación
40
1.00 ∗ 1.00
𝑆𝑎𝑐𝐺 > 164012.44 ∗ = 174481.32 𝑝𝑠𝑖 (1203 𝑀𝑃𝑎)
0.94 ∗ 1.00
La selección del material se realiza según la dureza Brinell representada en función de
los esfuerzos según la Ilustración 14. La dureza admisible para el engrane y el piñón es
de HB 400, los aceros posibles a emplear en estos engranes son: AISI 4130 WQT 700
que cuenta con una dureza de 415HB y porcentaje de elongación del 13%; AISI 1340
OQT 700 con una dureza de 444HB y un porcentaje de elongación de 10%
83
El cálculo de esfuerzos entre el engrane loco y el engrane de salida mantendrá algunos

valores además de los mencionados al principio del cálculo de la segunda etapa. Estos
valores son:
𝑃𝑑 = 10
𝐹 = 1.2 𝑝𝑢𝑙𝑔
Los valores del engrane loco ya están establecidos, a continuación, se realiza

únicamente el diseño del engrane de salida de la etapa.
La velocidad teórica de salida de esta etapa es la requerida por el tambor.
𝑛𝐺 = 173.6
La relación de velocidades ideal se calcula con la velocidad del engrane loco y el

engrane
457𝑟𝑝𝑚
𝑉𝑅 = = 2.63
173.6𝑟𝑝𝑚
El número de dientes del engrane se determina con la Ecuación 26
𝑁𝐺 = 22 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 ∗ 2.63 = 57.8 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
Se redondea
𝑁𝐺 = 58
La velocidad de salida real se obtiene de la Ecuación 27

𝑛𝐺 = 457.4𝑟𝑝𝑚 ( ) = 173.3𝑟𝑝𝑚
El diámetro de paso del engrane se halla con la Ecuación 28
𝐷𝐺 = = 5.8 𝑝𝑢𝑙𝑔
10
La distancia entre centros se determina por la Ecuación 29
(22 + 58)
𝐶= = 4.0 𝑝𝑢𝑙𝑔
2 ∗ 10
La velocidad de línea de paso se obtiene según Ecuación 30

3.1416 ∗ 2.20𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 457.4𝑟𝑝𝑚
12
La carga transmitida se calcula con la Ecuación 31

33000 ∗ 3.8ℎ𝑝
𝑊𝑡 = = 476.0 𝑙𝑏
263.44𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑚𝑖𝑛
El factor dinámico se determina con la Ilustración 6
84
𝐾𝑣 = 1.18
Los factores de geometría de los dientes para el piñón y el engrane se obtienen de la

Ilustración 7
𝐽𝐺 = 0.405
El factor de geometría para picadura se determina con la Ilustración 8
𝐼 = 0.099
El factor de proporción de proporción del engrane loco se halla según la Ilustración 9

para un ancho de cara mayor a una pulgada.
𝐹
𝐶𝑝𝑓 = − 0.0375 + 0.0125𝐹
10𝐷𝑝
1.2𝑝𝑢𝑙𝑔
𝐶𝑝𝑓 = − 0.0375 + 0.0125 ∗ 1.2𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.044
10 ∗ 1.8
El factor de alineamiento se calcula con la Ilustración 10
𝐶𝑚𝑎 = 0.247 + 0.0167(1.2𝑝𝑢𝑙𝑔) − 0.765 × 10−4 (1.2𝑝𝑢𝑙𝑔)2
𝐶𝑚𝑎 = 0.27
El factor de distribución se especifica con la Ecuación 33
𝐾𝑚 = 1.0 + 0.044 + 0.27 = 1.31
El factor de tamaño se determina según la Tabla 24
𝐾𝑠 = 1.00
El factor de borde se especifica con la Ilustración 11
𝐾𝐵 = 1.0
El número de ciclos por carga para el engrane se halla con la Ecuación 34
𝑁𝑐𝐺 = 60 ∗ 5000ℎ ∗ 173.3𝑟𝑝𝑚 ∗ 1 = 5.2 × 107
El factor por ciclos de esfuerzo de flexión para el engrane se calcula según la ecuación
de la Ilustración 12
𝑌𝑁𝐺 = 1.3558 ∗ (5.2 × 107 )−0.0178 = 0.99
El factor de ciclos de esfuerzo por picadura se calcula con la Ilustración 13
𝑍𝑁𝐺 = 1.4488 ∗ (5.2 × 107 )−0.023 = 0.96
El esfuerzo de flexión para el engrane loco actuando como piñón se calcula con la
Ecuación 35
85
476.0𝑙𝑏 ∗ 10
𝑆𝑡𝑝 = ∗ 1.25 ∗ 1 ∗ 1.31 ∗ 1 ∗ 1.18 = 23583.36 𝑝𝑠𝑖
1.2𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 0.325
El esfuerzo flexionante para el engrane se halla según la Ecuación 36

0.325
𝑆𝑡𝐺 = 23583.36𝑝𝑠𝑖 ∗ = 18924.91𝑝𝑠𝑖 (130.5 𝑀𝑃𝑎)
0.405
El ajuste del esfuerzo flexionante se realiza mediante la Ecuación 37
1.00 ∗ 1.00
𝑆𝑎𝑡𝐺 > 18924.91𝑝𝑠𝑖 = 19116.07 𝑝𝑠𝑖 (131.8 𝑀𝑃𝑎)
0.99
El esfuerzo de contacto para el engrane loco y el engrane de salida se calcula con la
Ecuación 38
476.0𝑙𝑏 ∗ 1.25 ∗ 1.00 ∗ 1.31 ∗ 1.18

𝑆𝑐 = 2300√ = 43146.29 𝑝𝑠𝑖
1.2𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 2.2𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 0.099
El esfuerzo ajustado de contacto para el piñón se determina con Ecuación 39

1.00 ∗ 1.00
𝑆𝑎𝑐𝑝 > 43146.29𝑝𝑠𝑖 ∗ = 45900.3 𝑝𝑠𝑖 (316.5 𝑀𝑃𝑎)
0.94
El esfuerzo ajustado de contacto para el engrane se especifica según la Ecuación 40
1.00 ∗ 1.00
𝑆𝑎𝑐𝐺 > 43146.29 ∗ = 44944.05 𝑝𝑠𝑖 (309.9 𝑀𝑃𝑎)
0.96 ∗ 1.00
Al determinar los esfuerzos que presenta el piñón con el engrane loco y el engrane
loco con el engrane de salida se puede comparar y determinar que material emplear.
Debido a que los esfuerzos del piñón con el engrane loco son superiores a los del
engrane loco con el engrane de salida se decide emplear el acero AISI 4130 WQT 700
(cuenta con una dureza de 415HB y porcentaje de elongación del 13%) o el AISI 1340
OQT 700 (con una dureza de 444HB y un porcentaje de elongación de 10%) para toda
la etapa, porque sus características son superiores a las mínimas admisibles para
todas las ruedas dentadas planteadas. Los valores de los aceros son dados por la
tabla de propiedades de diseño para los aceros al carbón y aleados. (Anexo 4)
La relación de velocidades de la segunda etapa se determina con la Ecuación 24
𝑅𝑉 = 1.22 ∗ 2.63 = 3.2
De esta forma se comprueba que la primera y la segunda etapa manejan la misma

relación de velocidades y que el engrane loco no modifico este factor.
86
4.5.4 DISEÑO EJE PRINCIPAL
Las fuerzas y cargas que actúan sobre el eje están relacionadas con los elementos que están
interactuando con él. El eje soporta el tambor y el freno de disco, está apoyado en dos
chumaceras y tiene un acople flexible para la unión de la caja de reducción de velocidad como
se muestra en la Figura 22
Figura 22 Elementos de interactivos con el eje
En donde:
A: Acople flexible
B - E: Chumaceras
C – D: Apoyos tambor
F: Freno de disco
Es importante mencionar que la polea guía analizada en el diseño del tambor está
ubicada a la altura correspondiente para que el cable se ubique en una posición
completamente horizontal paralela al suelo como se muestra en la Figura 23, dichas
medidas de altura estarán sujetas al proceso de instalación debido a la distribución de
espacios a decidir según la comodidad del propietario.
87
Figura 23 Posición cable tractor
Al tener el tambor vacío se produce una fuerza tangencial por el cable que se verá
reflejada en el eje y mediante se enrolla el cable se genera un ángulo produciendo una
fuerza radial como se evidencia en la Figura 24. Debido a que el diseño se realiza en
las condiciones más desfavorables se tendrá en cuenta cuando el cable ocupa el
mayor espacio en el tambor y el ángulo dicho es máximo.
Figura 24 Diagrama de fuerza tangencial y radial en el tambor
Según los cálculos realizados en el diseño del tambor la altura máxima tomada por el
cable es de 1.44 pulgadas y la distancia horizontal entre centros del tambor a la polea
88
es de 3 metros o 118.11 pulgadas. El ángulo entre el cable tractor y la horizontal se

puede determinar de la siguiente manera:
1.44 𝑝𝑢𝑙𝑔
Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑙 = tan−1 = 0.78°
118.11 𝑝𝑢𝑙𝑔
La fuerza ejercida por el cable tractor según el análisis estático dado para la selección
del mismo es de 540.13 Newton, al determinar el ángulo se pude calcular dicha fuerza
en sus respectivas componentes rectangulares.
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑙 = sin 0.78 ∗ 540.13𝑁 = 6.61 𝑁
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑙 = 1.49 𝑙𝑏
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = cos 0.78 ∗ 540.13𝑁 = 540.08𝑁
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = 121.41 𝑙𝑏
La fuerza tangencial cambiará de ángulo según la posición del cable, el planteamiento

en las circunstancias menos convenientes es al tener el cable en un extremo del
tambor como se muestra en la Figura 25. El ángulo máximo que se puede generar en
este sentido está determinado por la distancia horizontal de centros del tambor y la
polea con la mitad de la longitud del tambor.
2.75
Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙: tan−1 = 1.48
118.11
Figura 25 Diagrama de fuerza axial en el tambor
89
Las componentes rectangulares de la fuerza generada en este plano por el cable nos
determinan una fuerza axial y otra tangencial.
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 = sin 1.48 ∗ 540.08𝑁 = 12.55 𝑁
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 = 2.81 𝑙𝑏
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = cos 1.48 ∗ 540.08𝑁 = 539.93 𝑁
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = 121.38 𝑙𝑏
Garantizando la correcta ubicación del cable y la polea se garantiza que el ángulo de

ataque no será mayor al calculado en el diseño del tambor y no se produzcan ángulos
mayores para el cable que los determinados anteriormente.
En el diseño del eje se supondrá el cable ubicado en el punto D, es decir a este punto
se atribuirán la fuerza axial, radial y el momento torsional generado por la fuerza
tangencial.
El acople flexible da el ingreso de potencia y par torsor al eje sin generar fuerzas
radiales o axiales.
El disco de freno genera una fuerza tangencial al eje, que se ve representada como un
momento torsional, esta fuerza se puede presentar en diferentes direcciones
dependiendo las demás fuerzas que se estén aplicando en el eje.
Se considera como la peor condición para el eje cuando se esté ingresando potencia y
se frene al tiempo, esta acción no es esperada, pero se realiza un diseño capaz de
resistir algún fallo en el manejo del sistema motriz
Las fuerzas aplicadas en el eje explicadas anteriormente se representan en la Figura

26.
Figura 26 Diagrama de fuerzas en el eje
90
El acero con el que se realiza el diseño es el AISI 1040 estirado en frio por lo que es un
acero muy comercial, comúnmente empleado en la fabricación de ejes. La resistencia a
la fluencia de este acero es:
𝑆𝑦 = 71000 𝑝𝑠𝑖
Y su resistencia a la tensión es:

𝑆𝑢 = 80000 𝑝𝑠𝑖
Los valores anteriores son establecidos por la tabla de propiedades de diseño para os
aceros al carbón y aleados. (Anexo 4)
Es posible determinar la resistencia a la fatiga con la Ilustración 15 Resistencia a la

fatiga entrando con la resistencia a la tensión.
Ilustración 15 Resistencia a la fatiga
𝑆𝑛 = 30000 𝑝𝑠𝑖
En el diseño se estima una confiabilidad de 0.99 entonces.

𝐶𝑅 = 0.81
Aunque no se conoce el diámetro del eje se puede hacer una valoración del factor por
tamaño con la Ilustración 16, teniendo en cuenta que el eje transmite una potencia de
3.8 HP
𝐶𝑠 = 0.80
91
Ilustración 16 Factor por tamaño
Se estima el factor por tipo de carga para este caso de torsión y el factor corregido por
material.
𝐶𝑠𝑡 = 0.577
𝐶𝑀 = 1
Obteniendo los factores anteriores es posible calcular la resistencia a la fatiga

modificada con la Ecuación 41
𝑆′𝑛 = 𝑆𝑛 ∗ 𝐶𝑠 ∗ 𝐶𝑠𝑡 ∗ 𝐶𝑀 ∗ 𝐶𝑅
Ecuación 41
𝑆′𝑛 = 30000 𝑝𝑠𝑖 ∗ 0.80 ∗ 0.577 ∗ 1 ∗ 0.81
𝑆′𝑛 = 11216.9 𝑝𝑠𝑖 (77.3 𝑀𝑃𝑎)
Se determinan las dimensiones del eje intentando presentar un modelo compacto

teniendo en cuenta las medidas de los elementos que soporta.
92
Figura 27 Dimensiones del eje principal
Las fuerzas en el plano X y Y están representadas en la Figura 28 y Figura 29. Se

pueden ver la fuerzas radiales y axiales.
Figura 28 Diagrama de cuerpo libre en el plano X
La sumatoria de fuerzas en el plano X es:
∑ 𝐹𝑋 = 𝐹𝐷𝑋 − 𝑅𝐵𝑋 − 𝑅𝐸𝑋 = 0
𝑅𝐵𝑋 = 121.38𝑙𝑏 − 𝑅𝐸𝑋
Se tiene la sumatoria de momentos:
∑ 𝑀𝐴 = 𝐹𝐷𝑋 ∗ 11 − 𝑅𝐵𝑋 ∗ 3 − 𝑅𝐸𝑋 ∗ 13 = 0
(121.38 − 𝑅𝐸𝑋 ) ∗ 3 + 𝑅𝐸𝑋 ∗ 13 = 121.38 ∗ 11
𝑅𝐸𝑋 = 97.10 𝑙𝑏
Se reemplaza
𝑅𝐵𝑋 = 24.28 𝑙𝑏 = 108 𝑁
93
Figura 29 Diagrama de cuerpo libre en el plano Y
La sumatoria de las fuerzas en sentido axial está dada por:
∑ 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 = 𝑅𝐵𝑎 − 𝐹𝐷𝑎 = 0
𝑅𝐵𝑎 = 𝐹𝐷𝑎 = 2.81 𝑙𝑏
La sumatoria de fuerzas en el plano Y es:
∑ 𝐹𝑦 = 𝑅𝐵𝑦 − 𝐹𝐶𝑦 − 𝐹𝐷𝑦 + 𝑅𝐸𝑦 = 0
El peso del tambor está repartido en los puntos C y D entonces:

𝑊𝑇𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟
𝐹𝐶𝑦 =
2
320𝑁
𝐹𝐶𝑦 = = 160 𝑁 = 35.97 𝑙𝑏
2
En el punto D se suma la fuerza radial del cable
𝐹𝐷𝑦 = 35.97 + 1.49 = 37.46 𝑙𝑏 = 166.6𝑁
Despejando y reemplazando en la sumatoria
𝑅𝐵𝑦 = 𝐹𝐶𝑦 + 𝐹𝐷𝑦 − 𝑅𝐸𝑦 = 73.43𝑙𝑏 − 𝑅𝐸𝑦
Se realiza una sumatoria de momentos en el punto A.
∑ 𝑀𝐴 = 𝑅𝐵𝑦 ∗ 3 − 𝐹𝐶𝑦 ∗ 5 − 𝐹𝐷𝑦 ∗ 11 + 𝑅𝐸𝑦 ∗ 13 = 0
(73.43 − 𝑅𝐸𝑦 ) ∗ 3 + 𝑅𝐸𝑦 ∗ 13 = 35.97 ∗ 5 + 37.46 ∗ 11
𝑅𝐸𝑦 = 37.16 𝑙𝑏 = 165.3 𝑁
Entonces:
94
𝑅𝐵𝑦 = 73.43𝑙𝑏 − 37.16𝑙𝑏 = 36.26 𝑙𝑏
Al tener los valores de todas las fuerzas se puede realizar los diagramas de fuerzas
cortantes y momentos flectores.
Figura 30 Diagrama de fuerzas cortantes
Figura 31 Diagrama de momentos flectores
Las fuerzas tangenciales generan momentos torsionales representados en la Figura

26. El par motor que viene del reductor de velocidad se representa en el punto A y se
puede calcular con la Ecuación 42
63000 ∗ 𝑃
𝑇𝑚 =
𝑛
Ecuación 42
63000 ∗ 3.8ℎ𝑝
𝑇𝑚𝐴 = = 1379 𝑙𝑏 ∗ 𝑖𝑛 (155.8 𝑁𝑚)
173.6
95
El momento torsor representado en el punto D es el producido por la fuerza tangencial

del cable multiplicada por el radio del tambor. Este dato se obtiene del diseño del
tambor.
𝑇𝑚𝐷 = 44.6𝑁𝑚 = 394.74 𝑙𝑏 ∗ 𝑖𝑛 (44.6 𝑁𝑚)
El par motor representado en el punto F es generado por la fuerza tangencial del disco
de freno y su valor se determina a través de la sumatoria de momentos presentados en
el eje
∑ 𝑇𝑚 = 𝑇𝑚𝐷 + 𝑇𝑚𝐹 − 𝑇𝑚𝐴 = 0
𝑇𝑚𝐹 = 𝑇𝑚𝐴 − 𝑇𝑚𝐷
𝑇𝑚𝐹 = 984.26 𝑙𝑏 ∗ 𝑖𝑛 (111.2 𝑁𝑚)
Al especificar todos los valores de par torsional que se presentan en el eje es posible
realizar el diagrama de torque
Figura 32Diagrama de torque
El factor de diseño se supone igual a 2 debido a que no se espera un choque o

impacto en el sistema. El cálculo de diámetro mínimo admisible para los distintos
puntos del eje se estable con la Ecuación 43 la cual tiene en cuenta momentos
torsionales y flexionantes.
1
2 2 3
32𝑁 𝐾𝑡 𝑀 3 𝑇
𝐷=( √( ′ ) + ( 𝑚 ) )
𝜋 𝑆𝑛 4 𝑆𝑦
Ecuación 43
El en punto A el acople flexible no genera momentos flexionantes ni concentradores de

esfuerzos por lo que la ecuación quedaría:
96
1
3
32 ∗ 2 3 1379 2
𝐷𝐴 = ( √ ( ) )
𝜋 4 71000
𝐷𝐴 = 0.69 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.0175 𝑚
En el punto B aún no hay un momento flexionante y se maneja el mismo par torsor que
en el punto A, pero esta razón el diámetro en A es igual al diámetro en B. Sin embargo,
se estima un chaflán agudo a la derecha de este punto para la construcción del eje.
𝐷𝐴 = 𝐷𝐵 = 0.69 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.0175 𝑚
El tambor esta soportado en el punto C y D, por lo cual los dos puntos deben manejar
el mismo diámetro, teniendo en cuenta que por el funcionamiento del tambor el punto C
puede llegar a tener las mismas cargas que se están teniendo en cuenta en el punto D.
Se hace el cálculo por separado y se toma el valor más grande para ambos.
En el punto C a la izquierda tiene un concentrador de esfuerzos de un cuñero de perfil

y a la derecha está el cuerpo del tambor
𝐾𝑡 = 2.0
Se calcula el esfuerzo flexionante resultante de los planos X y Y con la Ecuación 44
𝑀𝑇 = √𝑀𝑋 2 + 𝑀𝑌 2
Ecuación 44
𝑀𝑇 = √(−48.56)2 + (72.52)2 = 87.28 𝑙𝑏 ∗ 𝑖𝑛

1
3
2 2
32 ∗ 2 2 ∗ 87.28 3 1379
𝐷=( √( ) + ( ) )
𝜋 11216.9 4 71000
𝐷𝐶 = 0.76 = 0.0193 𝑚
En el punto D a la derecha tiene el concentrador de esfuerzo por un cuñero de perfil al

igual que el punto C
𝑀𝑇 = √(−194.24)2 + (74.32)2 = 208 𝑙𝑏 ∗ 𝑖𝑛

1
3
2 2
32 ∗ 2 2 ∗ 208 3 984.26
𝐷=( √( ) + ( ) )
𝜋 11216.9 4 71000
𝐷𝐷 = 0.93 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.0236 𝑚
Debido a que el diámetro mayor está en el punto D lo tomamos como el diámetro 1
97
𝐷1 = 0.93 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.0236 𝑚
En el punto E el momento flexionante es igual a cero, debido a esto el diámetro no

varía por el concentrador de esfuerzo que tenga. Se aconseja un chaflán agudo al lado
izquierdo de este punto para la construcción del eje.
1
3
32 ∗ 2 3 984.26 2
𝐷𝐸 = ( √ ( ) )
𝜋 4 71000
𝐷𝐸 = 0.63 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.016 𝑚
En el punto F el momento flexionante y torsional es igual al del punto E, por esta razón
sus diámetros mínimos admisibles son iguales.
𝐷𝐹 = 𝐷𝐸 = 0.63 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.016 𝑚
Para generar una geometría proporcional en el diámetro el diámetro 2 es el mayor

entre el calculado para el punto B y el punto E.
𝐷2 = 0.69 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.0175 𝑚
El diámetro 3 mínimo admisible está determinado por el cálculo en el punto F
𝐷3 = 0.63 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.016 𝑚
Los diámetros antes mencionados no son los definitivos para la fabricación del eje
debido a que deben estar sujetos a los diámetros comerciales superiores a los
calculados que manejen las chumaceras y los demás elementos que están soportados.
4.5.5 SELECCIÓN DE CHUMACERAS PARA EJE PRINCIPAL
Los rodamientos que soportan al eje están sometidos a cargas radiales y axiales. Las
cargas radiales son muy superiores a las axiales por tal razón se realiza la selección
con base a estas. La fuerza cortante máxima a soportar es de 37.16 lb o 165.3 N a una
velocidad de 173.6 rpm. El diámetro interno mínimo para el rodamiento según el diseño
del eje es de 0.69 pulgadas o 17.5 milímetros.
Tomando como base el catalogo SKF se selecciona el rodamiento 61804-2RZ,

rodamiento de una hilera de bolas tapado en ambos lados con las siguientes
características:
 Diámetro interno: 20 milímetros
 Diámetro externo: 32 milímetros
 Capacidad de carga dinámica: 4.03 Kilonewtons
 Capacidad de carga estática: 2.32 Kilonewtons
98
 Carga límite de fatiga: 0.104 Kilonewtons
 Velocidad nominal: 45000 rpm
 Masa: 0.018 Kilogramos
Estos datos se pueden corroborar con el catalogo SKF página 354 Anexo 5
4.5.6 SELECCIÓN DE ACOPLES FLEXIBLES
La unión entre el motor y el reductor de velocidad se da a través de un acople flexible,

al igual que la unión entre el reductor de velocidad y el eje, esto en busca de plantear
un diseño en donde predomine la sencillez y solides en la unión de sus piezas. Los
acoples flexibles transmiten el par torsor sin generar fuerzas radiales o axiales, la
fijación de los ejes se da a través de tornillos prisioneros o abrazadera.
Debido a que lo ejes están enfrentados se puede presentar un desalineamiento radial

angular o axial, esto se intenta corregir con el acople flexible el cual maneja ciertas
tolerancias especificadas por el fabricante.
La selección de acoples para este diseño se realiza teniendo como referencia el

catalogo ECOflex (Anexo 6). El acople flexible usado para la unión del motor con el
reductor de velocidad es el mismo al implementado del reductor de velocidad al eje
principal debido a que los diámetros son muy similares, pares torsionales y las
velocidades manejadas son las admisibles por el mismo acople flexible. El diámetro de
salida del motor y entrada del reductor de velocidad es de 19 mm; el diámetro de salida
de la caja reductora y entrada de par torsor del eje es de 18 mm.
El acople seleccionado es el BT22 que posee las siguientes características:
 Torque máximo: 220 Nm
 Velocidad máxima: 5000 rpm
 Diámetro mínimo de los ejes: 18 mm
 Diámetro máximo de los ejes: 48 mm
 Masa: 3.7 Kg
4.5.7 FRENOS
El sistema de frenos comúnmente empleado en los funiculares es por medio de

mandos electrónicos que activan un mecanismo de abrasión al cable carril. En los
sistemas de transporte de carga por cable vía motriz se realiza el frenado a través de
un circuito en el tablero de control, sin embargo, debido a que el proyecto tiene la
restricción de energía eléctrica se realiza un frenado mecánico por medio de un disco
de freno.
99
La selección del disco de freno se da por el propietario al implementar el proyecto

debido a que encuentra una amplia gama en el mercado de discos funcionales en
diferentes precios. Se recomienda un disco de freno para una moto debido a que
normalmente se manejan fuerzas superiores a las empleadas en este caso, su precio
no es elevado, facilidad de instalación y maneja un peso liviano, garantizando no
generar una carga adicional en el eje.
El montaje del disco de freno al eje se realiza por medio de un acople. El disco se
asegura a este acople por medio de pines y el acople al eje a través de una chaveta. El
diámetro interno del acople será el mismo para cualquier disco a utilizar y el diámetro
externo junto con el número de anclajes dependerán de las medidas del disco
seleccionado. En este caso se plantea el acople para el disco Galfer DF677CW
(Comercial Martinez, 2020) el cual cuenta con las siguientes características:
 Diámetro exterior: 320 milímetros

 Diámetro interior: 108 milímetros
 Espesor: 5 milímetros
 Numero de anclajes:6
 Diámetro entre anclajes:125 milímetros
Por lo anterior el acople se determina con las siguientes propiedades:

 Espesor: 15 milímetros
 Numero de anclajes: 6
 Diámetro de anclajes: 125 milímetros
4.5.8 MECANISMO DE DESENGRANE
En el diseño del reductor de velocidad o caja de engranajes se tuvo en cuenta un engrane loco
con la intención de cortar el flujo de potencia que se trasmite desde el motor hasta el eje. El
corte del flujo de potencia garantiza no tener el par torsor en el eje generado por el motor,
permitiendo realizar las acciones de frenado sin dificultades.
Se plantea un mecanismo que genere el engrane y desengrane de la rueda dentada loca como
se muestra en la Figura 33
100
Figura 33 Partes de mecanismo de engrane y desengrane
Es importante tener en cuenta que este mecanismo no posee un aro sincronizador o

algún otro elemento que permita regular las velocidades para el proceso de engrane
mientas el motor entre encendido, es decir, es necesario que el piñón y engrane de
salida estén quietos para el ingreso del engrane loco, debido que al no ser así se
tendrá una relación de velocidades distinta a la calculada en el diseño generando
posibles daños en las piezas involucradas.
El mecanismo está constituido por 4 eslabones que trabajan al movimiento de la

palanca. En la Figura 33 se representa el mecanismo cuando el engrane loco se
encuentra en movimiento, para realizar el desengrane se gira la palanca en sentido anti
horario desplazando el engranaje hacia la derecha como se muestra en la Figura 34.
101
Figura 34 Posición del mecanismo para el desengrane
Las zonas señaladas en la Figura 34 con el color azul son las juntas y con el color rojo
la semijunta. Los eslabones empleados en el mecanismo son:
 Eslabón 1: Se toma como primer eslabón la superficie fija o a tierra. En el

mecanismo se observan dos tomas a tierra, sin embargo se toma como un solo
eslabón suponiendo que existe un elemento con la forma adecuada para tener
las juntas representadas: Junta revoluta y junta cilíndrica.
 Eslabón 2: La palanca es el segundo eslabón compuesto por la barra y

cabezote. Interviene en el mecanismo a través de una junta revoluta con el
eslabón 1, entendiendo como junta revoluta al agarre que solo permite rotación,
y una semijunta con el eslabón 3.
Figura 35 Eslabón 2
 Eslabón 3: Está integrado por una barra horizontal y el elemento de agarre al

eje, aclarando que entre estas dos piezas no existe ningún tipo de movimiento.
Posee una semijunta con el eslabón 2 de cierre de fuerza, proporcionando 2
grados de libertad, rotación para la palanca y movimiento axial a la barra de
este componente. También tiene una junta con el eslabón 4 de tipo rotativa.
102
 Eslabón 4: El eje que soporta el engrane loco es el cuarto eslabón. Tiene un

escalón para restringir el movimiento axial con el eslabón 3 de izquierda a
derecha y un anillo de retención para restringir el mismo movimiento en sentido
de derecha a izquierda, formando una junta rotativa, de un grado de libertad. En
la unión con el Eslabón 1 posee una junta cilíndrica, permitiendo el movimiento
en el sentido axial del eje y la rotación del mismo. Es necesario instalar un anillo
de retención en el extremo del eje a la derecha de la junta cilíndrica, para
restringir el movimiento axial a la longitud adecuada para la conexión correcta
del engrane loco.
Los grados de libertad que maneja el mecanismo es posible calcularlos con la

modificación de Kutzbach a la ecuación de Gruebler:
𝑀 = 3(𝐿 − 1) − 2𝐽1 − 𝐽2
Donde:
M: Grados de libertad
L: Número de eslabones
J1: Juntas
J2: Semijuntas
103
Reemplazando se tiene que

𝑀 = 3(4 − 1) − 2 ∗ 3 − 1
𝑀=2
El mecanismo tiene dos grados de libertad.
4.5.9 DISEÑO EJE POLEA GUÍA
La polea guía es la encargada de determinar el ángulo de ataque del cable al tambor

como se analizó para el diseño del eje principal. Debido a que esta polea es fija y
soporta la tensión del cable entre el primer apoyo o torre y el tambor es necesario
diseñar un eje que este en la capacidad de soportar esta fuerza. Las condiciones más
desfavorables para la polea dependen de la distancia entre ella y el apoyo, entre más
cerca este el apoyo mayor será el ángulo del cable. El diseño se realiza considerando
que la polea está ubicada justo debajo del apoyo, aunque esta situación no es
recomendable que se presente para la materialización del proyecto.
El ángulo de fuerza radial que aplica el cable al tambor es igual al que aplica el cable
en la polea como se representa en la Figura 38.
Figura 38 Análisis de fuerzas tangenciales y radiales en la polea guía
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑙 = sin 0.78 ∗ 121.43𝑙𝑏 = 1.49 𝑙𝑏
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = cos 0.78 ∗ 121.43𝑙𝑏 = 121.41𝑙𝑏
La fuerza tangencial tiene un ángulo de inclinación, generando una componente axial y

otra tangencial. Este ángulo es calculado en el diseño del eje principal.
104
Figura 39 Análisis de fuerzas tangenciales y axiales en la polea guía
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 = sin 1.48 ∗ 121.42𝑙𝑏 = 2.82 𝑙𝑏 = 12.5 𝑁
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = cos 1.48 ∗ 121.42𝑙𝑏 = 121.39 𝑙𝑏 = 540 𝑁
El acero seleccionado para el diseño del eje es el AISI1020 estirado en frio, debido a
que este eje solo interactúa con las fuerzas de la polea. Las resistencias a la fluencia y
a la tensión son:
𝑆𝑦 = 51000 𝑝𝑠𝑖 = 352𝑀𝑃𝑎
𝑆𝑢 = 61000 𝑝𝑠𝑖 = 420𝑀𝑃𝑎
Según la Ilustración 15 se determina la resistencia a la fatiga.
𝑆𝑛 = 24000 𝑝𝑠𝑖 = 165𝑀𝑃𝑎
Se maneja una confiabilidad de 0.99
𝐶𝑅 = 0.81
Con ayuda de la Ilustración 16 se estima un factor de tamaño

𝐶𝑠 = 0.85
El factor por tipo de carga para flexión
𝐶𝑠𝑡 = 1
El factor corregido por material
𝐶𝑀 = 1
Se calcula la resistencia a la fatiga modificada según la Ecuación 41
𝑆′𝑛 = 24000 𝑝𝑠𝑖 ∗ 0.85 ∗ 1 ∗ 1 ∗ 0.81
𝑆′𝑛 = 16524 𝑝𝑠𝑖 = 113.9 𝑀𝑃𝑎
105
Las dimensiones del eje se valoran intentando realizar el diseño de forma apropiada
para los elementos que interactúan con él.
Figura 40 Dimensiones de eje polea guía
Figura 41 Diagramas de cuerpo libre para eje de polea guía
Las fuerzas axiales se pueden determinar con:
∑ 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 = 𝑅𝐴𝑋 − 𝐹𝐵𝐴 = 0
𝑅𝐴𝑋 = 𝐹𝐵𝐴 = 2.82 𝑙𝑏 = 10.1 𝑁
En el plano X se tiene que:

∑ 𝐹𝑋 = 𝑅𝐴𝑋 − 𝐹𝐵𝑋 + 𝑅𝐶𝑋 = 0
𝑅𝐴𝑋 = 𝐹𝐵𝑋 − 𝑅𝐶𝑋
𝑅𝐴𝑋 = 121.39𝑙𝑏 − 𝑅𝐶𝑋
∑ 𝑀𝐴 = 𝑅𝐶𝑋 ∗ 3 − 𝐹𝐵𝑋 ∗ 1.5 = 0

121.39 ∗ 1.5
𝑅𝐶𝑋 = = 60.7 𝑙𝑏 = 270𝑁
3
106
Se reemplaza
𝑅𝐴𝑋 = 121.39𝑙𝑏 − 60.7 = 60.7 𝑙𝑏 = 270𝑁
En el plano Y se obtiene:
∑ 𝐹𝑌 = 𝐹𝐵𝑌 − 𝑅𝐴𝑌 − 𝑅𝐶𝑌 = 0
𝑅𝐴𝑌 = 121.43 − 𝑅𝐶𝑌
∑ 𝑀𝐴 = 𝐹𝐵𝑌 ∗ 1.5 − 𝑅𝐶𝑌 ∗ 3 = 0
121.43 ∗ 1.5
𝑅𝐶𝑌 = = 60.7 𝑙𝑏 = 270𝑁
3
Se reemplaza
𝑅𝐴𝑌 = 121.43 − 𝑅𝐶𝑌 = 60.7 𝑙𝑏 = 270𝑁
AL calcular todas las fuerzas que influyen en el eje es posible realizar los diagramas de
fuerza cortante y momento flector
Figura 42 Diagramas de fuerza cortante para eje de polea guía
107
Figura 43 Diagramas de momento flector para eje de polea guía
En este caso se tiene un factor de diseño igual a dos debido a que se tiene un alto
grado de confianza en los datos
𝑁=2
El cálculo de los diámetros mínimos admisibles se realiza por la Ecuación 43. En el

punto A se tiene un rodamiento sin nada a la izquierda y con chaflán agudo a la
derecha, no hay momentos flectores ni de torsión entonces se debe aplicar la Ecuación
45
2.94 ∗ 𝐾𝑡 ∗ 𝑉 ∗ 𝑁
𝐷=√
𝑆′𝑛
Ecuación 45
La fuerza contante resultante en el punto A es:
𝑉 = √60.72 ∗ 60.72 = 60.7
El chaflán agudo tiene un concentrador de esfuerzo para flexión de:
𝐾𝑡 = 2.5
Reemplazando
2.94 ∗ 2.5 ∗ 60.7 ∗ 2
𝐷𝐴 = √ = 0.23 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.0058 𝑚
16524
En el punto B es donde se encuentra la polea, esta tiene un cuñero de perfil al lado
izquierdo y un anillo de retención en el costado derecho. El diámetro del lado derecho
se calcula con un concentrador de esfuerzos de:
𝐾𝑡 = 2
El momento flexionante en el punto B es:
108
𝑀 = √91.12 ∗ 91.12 = 91.1𝑙𝑏 ∗ 𝑝𝑢𝑙𝑔
El diámetro en el costado derecho es:

1
3
32 ∗ 2 2 ∗ 91.1 2
𝐷𝐵 = ( √( ) )
𝜋 16524
𝐷𝐵 = 0.61 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.015𝑚
El concentrador de esfuerzos generados por la ranura para la instalación del anillo es:
𝐾𝑡 = 3
El diámetro mínimo admisible para el lado izquierdo es:

1
3
2
32 ∗ 2 3 ∗ 91.1
𝐷𝐵 = ( √( ) )
𝜋 16524
𝐷𝐵 = 0.67 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.017𝑚
El diámetro en el punto C tiene un rodamiento con chaflán agudo a la izquierda. Este

diámetro es igual al punto A debido que por geometría manejan las mismas fuerzas en
magnitud y dirección con el mismo concentrador de esfuerzos.
Entonces tenemos que los diámetros mínimos admisibles para el eje son:
𝐷1 = 0.67 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.017𝑚
𝐷2 = 0.23 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 0.0058𝑚
4.5.10 SELECCIÓN DE CHUMACERAS PARA EJE DE POLEA GUÍA
Las reacciones predominantes en los rodamientos que soportan el eje son de tipo
cortante, por lo tanto, se realiza la selección de un rodamiento para cargas radiales. El
diámetro interno mínimo de este rodamiento debe ser de 0.23 pulgadas o 5.84
milímetros y debe soportar 60.7lb o 270 N.
La selección se realiza con el catálogo SKF (Anexo 4). Se escoge el rodamiento rígido
de una hilera de bolas tapado en ambos lados de referencia 628/7-2Z que tiene las
siguientes características:
109
 Ancho: 5 milímetros
 Capacidad de carga dinámica:
 Capacidad de carga estática: 0.4 Kilonewtons
 Carga límite de fatiga: 0.017 Kilonewtons
 Velocidad límite: 50000 rpm
 Masa: 0.0031 Kilogramos
4.5.11 SELECCIÓN DE POLEA GUÍA
La selección de la polea guía se realiza mediante el catálogo de poleas de cable

DOCO door-solutions (Anexo 7) teniendo en cuenta un diámetro interno mínimo de
0.67 pulgadas o 17 milímetros y un diámetro de cable de ¼ de pulgada o 6 milímetros.
Debido a lo anterior la polea seleccionada es de referencia 295103 con las siguientes

características:
Figura 44 Polea guía
Fuente: (DOCO door-solutions, 2020)
 Material: Acero Zincado

 Peso: 0.54 Kilogramos
 Máximo diámetro de cable: 6 milímetros
 Cojinete tipo 6300
 Carga estática máxima: 3250 Newtons
110
5 ANÁLISIS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA
5.1 TABLA DE COSTOS
Se plantea una tabla de costos como información base guiando al propietario sobre el
valor de la implementación, cabe resaltar que no se tiene en cuenta el costo de
personal calificado para la instalación y los gastos que se puedan presentar en la
transformación de espacios.
Los valores expresados en la Tabla 27 son dados teniendo en cuenta las cotizaciones
presentadas en el Anexo 9.
Tabla 27 Costos de piezas
CANTIDAD DESCRIPCIÓN VALOR UNIDAD VALOR TOTAL

1 Engrane 1 $ 120 000 $ 120 000
1 Engrane 2 $ 250 000 $ 250 000
1 Engrane 3 $ 120 000 $ 120 000
1 Engrane 4 $ 120 000 $ 120 000
1 Engrane 5 $ 250 000 $ 250 000
1 Eje entrada CR $ 60 000 $ 60 000
1 Eje intermedio CR $ 60 000 $ 60 000
1 Eje engrene 4 $ 60 000 $ 60 000
1 Eje salida CR $ 60 000 $ 60 000
1 Eje polea $ 60 000 $ 60 000
1 Eje principal $ 100 000 $ 100 000
1 Cabeza eslabon 2 $ 50 000 $ 50 000
1 Cuerpo eslabon 2 $ 70 000 $ 70 000
1 Palanca $ 50 000 $ 50 000
1 Tambor $ 450 000 $ 450 000
1 Acople de freno $ 70 000 $ 70 000
380 Cable carril $ 5 500 $ 2 090 000
75 Cable tractor $ 2 750 $ 206 250
1 Motor $ 500 000 $ 500 000
8 Pinza $ 25 000 $ 200 000
8 Caneca $ 7 500 $ 60 000
TOTAL $ 5 006 250
111
5.2 CORRECTO MANEJO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
La durabilidad y el buen funcionamiento del equipo dependerán del manejo adecuado y

realización de los mantenimientos necesarios. Con el fin de guiar al propietario u
operario en el manejo del sistema se llevó a cabo una manual (Anexo 8) dividido en
tres secciones:
 Información de seguridad: se plantean normas básicas respecto a los cuidados

que se deben tener en el manejo de equipos de trabajo para evitar posibles
accidentes
 Guía de correcto manejo: se establece un paso a paso de las acciones que

corresponden al funcionamiento del equipo, este se da teniendo en cuenta las
características del diseño calculado. Cabe resaltar que de acuerdo con el
diseño es necesario plantear algunas restricciones y recomendaciones
importantes.
 Mantenimiento: el manual se enfoca en el mantenimiento preventivo y se divide

por secciones del sistema, algunas únicas para el sistema motriz y otras en
común con el sistema por gravedad.
5.3 IMPACTO DEL SISTEMA
Con la implementación del equipo planteado se pueden mejorar las tareas y tiempos
de recolección en la finca El Desquite obteniendo las siguientes ventajas:
 Reducción de personal para la cosecha puesto que se eliminan las labores de

traslado desde el punto de recolección hasta el lugar de almacenamiento
 Se disminuyen tiempos de recolección abriendo la posibilidad de tener

disponible mayor cantidad de fruta en menor tiempo al manejado actualmente.
 Mejora en la calidad de trabajo de los operarios reduciendo esfuerzos y bajando

la probabilidad de que se generen lesiones a corto y largo plazo.
 Se puede implementar para el traslado de materias primas o herramientas

necesarias en diferentes labores en la finca, desde que se cumplan con los
parámetros establecidos en el manual.
112
6 ANÁLISIS DE RESULTADOS
En el desarrollo del proyecto se obtuvieron diferentes resultados en consecuencia al

diseño y la toma de decisiones realizadas, los cuales son:
 Teniendo en cuenta las alternativas planteadas para la solución de la

problemática base se obtuvo la matriz de decisiones que estuvo soportada en
cuatro criterios con diferentes factores de ponderación. El diseño con mayor
puntuación tuvo una sumatoria de 6.9 debido a la calificación de 6 en sencillez
de instalación con un factor de ponderación de 0.3, 7 en funcionamiento con un
factor de ponderación de 0.3, 8 en confiabilidad con un factor de ponderación
de 0.2 y 7 en un costo bajo de implementación con un factor de ponderación de
0.2. La puntuación asignada se realiza evaluando que esta propuesta de
diseño integra dos tipos de transporte de carga: cable vía por gravedad y cable
vía motriz; ambos sistemas son encontrados en la industria para el transporte
interno en la agricultura y son fabricados comercialmente por diversas
empresas.
 En la selección del tipo de vehículo a incluir en el diseño se evaluaron dos

propuestas, considerando el espacio ocupado en el dimensionamiento de
alturas, peso agregado, costo adicional y capacidad de carga. Bajo estos
criterios se consideró como mejor opción la utilización de canecas de 5 galones
con dimensiones de 361mm de altura, 314mm de diámetro y un peso de 1.1kg.
El costo de este vehículo es bajo en comparación a la otra alternativa debido a
que se encuentra fácilmente en el mercado y no se tienen que recurrir a la
fabricación del mismo. La capacidad de carga es limitada, pero se confronta
esta situación con la implementación de un mayor número de vehículos.
 El cálculo de la flecha del cable o catenaria se da bajo la suposición de una

parábola, esto se hace debido a la rigurosidad del cálculo exacto de una
catenaria y la mínima diferencia de su resultado con el de la parábola. Esta
suposición es realizada en el análisis estático de diferentes proyectos para el
cálculo y desarrollo de cable vías. (Vargas, 2011)
 El cable carril y el cable tractor tienen factores de seguridad de 4.43 y 5.29

respectivamente. Los factores de seguridad manejados por los diámetros de los
cables seleccionados son referenciados por los márgenes establecidos para los
cables vía utilizados en el transporte de personas debido a que no se tienen
valores establecidos para cables vías de carga (Emcocables, 2020). También
es importante aclarar la utilización de diámetros comerciales para dichos
cables, buscando una fácil obtención y evitando generar costos adicionales.
 El reductor de velocidad diseñado posee dos etapas, la primera etapa está

formada por dos engranajes y la segunda por tres. Cabe resaltar que las dos
etapas manejan la relación de velocidades, además, en la segunda se incluye
un engranaje loco que se integra con un mecanismo con la función de cortar el
flujo de potencia trasmitido desde el motor al eje principal, como consecuencia
en la implementación del engrane loco se obtiene un cambio de sentido del giro
proporcionado por el motor, es decir, el sentido de entrada al reductor es
inverso al giro de salida.
113
 El sistema de frenos implementado en el puesto de control para el cable vía

motriz está dado por un freno de disco. Generalmente las acciones de frenado
para cables vías de carga son ejecutadas por medios electrónicos, sin
embargo, debido a las restricciones de energía eléctrica en la zona de estudio
se descarta esta opción y se decide optar por medios mecánicos. El sistema de
frenos calculado en el desarrollo del proyecto es funcional, no obstante, se
puede considerar base para el desarrollo de ideas de un sistema de frenado por
métodos abrasivos.
114
7 CONCLUSIONES
 La recopilación de información base respecto a datos de procesos, producción

y requerimientos del sistema de trasporte se realizó por medio del plano
topográfico y las indicaciones del propietario de la finca.
 El diseño considerado como la mejor propuesta obtuvo un puntaje de 6.9 en la

matriz de decisión, resaltando ventajas principalmente en dos criterios en
comparación a las otras alternativas: sencillez de la instalación y un menor
costo del sistema.
 El diámetro del cable tractor seleccionado es de ¼ de pulgada, proporcionando

un factor de seguridad de 5.29. Teniendo en cuenta la inexistencia de
referentes en factores de seguridad a cumplir por los cables tractores para el
transporte de carga se puede considerar alto debido a que clasifica entre los
márgenes permitidos para un cable vía tripulado. Debido a lo anterior se decide
implementar el diámetro mínimo comercial para facilitar la obtención del cable y
no generar costos mayores que se pueden presentar en la utilización diámetros
no comerciales.
 En el desarrollo del proyecto se determinó conveniente realizar el diseño del

reductor de velocidad evitando seleccionar una caja de engranes comercial,
esto teniendo en cuenta que para el caso específico el modo de freno es de tipo
abrasivo y se necesita impedir temporalmente la transmisión de potencia.
 Se generó una tabla de costos soportada en las cotizaciones brindadas por

diferentes empresas, exponiendo los valores de los materiales y piezas
empleadas en el diseño con un valor total de $5.006.250. Esta tabla no incluye
costos de mano de obra, personal calificado y posibles gastos agregados que
se presenten en la instalación del equipo, haciéndolo incomparable
económicamente con medios de transporte de carga semejantes disponibles en
el mercado.
 La altura manejada por la estructura y el vehículo se determina de 1.2 metros.

Se consideró la altura adecuada como resultado del análisis estático debido a la
catenaria presentada en el cable carril, manejando una distancia de 8 metros
entre apoyos y una flecha o caída máxima del cable de 0.28 metros. La medida
se estableció con la aceptación del propietario.
 Actualmente en la finca la cosecha de 1500 canastas es recogida en 8 días con

5 trabajadores, con la implementación del sistema de transporte de carga se
estima recoger la misma cantidad de fruta en 5 días con 5 trabajadores o en 8
115
días con 3 trabajadores. Teniendo en cuenta que el promedio de canastas

diarias recogidas actualmente por un trabajador es de 40 y con el sistema de
carga se espera aumentar a 60.
116
8 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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118
ANEXOS
119
ANEXO 1 PLANO TOPOGRAFICO
120
PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION


ANEXO 2 CATÁLOGO EMCOCABLES
121
Clasificación
6X7 ALMA DE ACERO (AA)
Construcción del Cable

Item Cantidad Construcción del Torón
Torones 6 Item Cantidad
Torones Externos 6 Alambres 5A9
Capa de Torones 1 Alambres Externos 4A8
Alambres en Cable 30 A 54 Capa de Alambres 1
TABLA 3
Diámetro Peso Aprox. Carga Mínima de Rotura Rango Diámetro
IPS 1770 EIPS 1960 Min Max

pulg mm lb/ft kg/m
tons kN tons kN pulg pulg
6 0,100 0,144 22,9 25,3 0,236 0,250
1/4 0,110 0,161 2,84 3,12 0,250 0,265
7 0,130 0,196 31,1 34,5 0,276 0,292
5/16 0,170 0,252 4,41 4,85 0,313 0,331
8 0,170 0,256 40,7 45 0,315 0,331
9 0,220 0,324 51,5 57 0,354 0,372
3/8 0,240 0,363 6,3 6,93 0,375 0,394
10 0,270 0,4 63,5 70,4 0,394 0,413
11 0,330 0,484 76,9 85,1 0,433 0,455
7/16 0,330 0,494 8,52 9,37 0,438 0,459
12 0,390 0,576 91,5 101 0,472 0,496
1/2 0,430 0,645 11,1 12,2 0,500 0,525
13 0,450 0,676 107 119 0,512 0,537
14 0,530 0,784 125 138 0,551 0,579
9/16 0,550 0,817 14 15,4 0,563 0,591
5/8 0,680 1,008 17,1 18,800 0,625 0,656
16 0,690 1,024 163 180 0,630 0,661
18 0,870 1,296 206 228 0,709 0,744
19 0,970 1,444 229 254 0,748 0,785
3/4 0,980 1,452 24,4 26,8 0,750 0,788
20 1,080 1,6 254 281 0,787 0,827
22 1,300 1,936 308 341 0,866 0,909
7/8 1,330 1,976 33 36,3 0,875 0,919
24 1,550 2,304 366 405 0,945 0,992
1 1,730 2,581 42,7 47 1,000 1,05
26 1,820 2,704 430 476 1,024 1,075
28 2,110 3,136 498 552 1,102 1,157
1 1/8 2,190 3,266 53,5 58,9 1,125 1,181
1 1/4 2,710 4,032 65,6 72,2 1,250 1,313
32 2,750 4,096 651 721 1,260 1,323
1 3/8 3,280 4,879 78,6 86,5 1,375 1,444
36 3,480 5,184 824 912 1,417 1,488
1 1/2 3,900 5,806 92,7 102 1,500 1,575
www.emcocables.com
Clasificación
6X19 y 6X26 (AF – AA)
Construcción del Torón

Item Cantidad
Alambres 15 A 26
Alambres Externos 7 A 12
Capa de Alambres 2A3
Construcción del Cable Ejemplos Típicos

Item Cantidad Cables Torones
Torones 6 6x19S 1-9-9
6x21F 1-5-5F-10
Torones Externos 6
6x26WS 1-5-(5+5)-10
Capa de Torones 1
6x19W 1-6-(6+6)
Alambres en Cable 90 A 156 6x25F 1-6-6F-12
TABLA 4
Alma de Fibra Alma de Acero
Diámetro (pulg) Peso aproximado Carga de rotura en Tons Peso aproximado Carga de rotura en Tons
Kg/m IPS EIPS Kg/m IPS EIPS
1/4 0.156 2.74 3.01 0.172 2.94 3.40
5/16 0.244 4.26 4.69 0.268 4.58 5.27
3/8 0.352 6.10 6.71 0.386 6.56 7.55
7/16 0.479 8.27 9.10 0.526 8.89 10.2
1/2 0.626 10.7 11.8 0.687 11.5 13.3
9/16 0.792 13.5 14.9 0.870 14.5 16.8
5/8 0.978 16.7 18.4 1.074 17.7 20.6
3/4 1.408 23.8 26.2 1.546 25.6 29.4
7/8 1.917 32.2 35.4 2.104 34.6 39.8
1 2.503 41.8 46.0 2.748 44.9 51.7
1 1/8 3.168 52.6 57.9 3.478 56.5 65.0
1 1/4 3.911 64.6 71.1 4.294 69.4 79.9
1 3/8 4.733 77.7 85.5 5.196 83.5 96.0
1 1/2 5.632 92.0 101 6.184 98.9 114
1 5/8 6.610 107 118 7.257 115 132
1 3/4 7.666 124 136 8.417 133 153
1 7/8 8.800 141 155 9.662 152 174
2 10.013 160 176 10.994 172 198
2 1/8 11.304 179 197 12.411 192 221
2 1/4 12.673 200 220 13.914 215 247
La carga de rotura se debe multiplicar por 0.9072 para ton/mt y multiplicar por 1.488 para kg/mt.
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ANEXO 3 CATÁLOGO KIPOR PURE

TECHNOLOGY
122
MOTORES DIESEL MOTEURS DIESEL
monocilindro · refrigerado por aire · inyección directa / monocylindre · refroidi par air · injection directe
KIPOR produce motores diesel de alta calidad y económicos para sus usuarios teniendo en cuenta el costo de rendimiento total.
Ventajas de los motores monocilindro KIPOR:
Sistema de conducción única, con una tecnología de inyección y un excelente diseño avanzado que reducen el ruido.
KIPOR produit des moteurs diesel de haute qualité et abordables pour les utilisateurs en tenant compte du coût de la performance globale.
Avantages du mono-cylindre KIPOR:
Système de conduite unique, la technologie d'injection et d'un excellent design avancé qui réduit le bruit.
B Tr
(kg/h) KM170F /KM170FS (ºC)
2.00 700
KM170F 1.80 500

Tr
1.60 300
1.40 100
be
(g/ k w . h)
1.20 1000
1.00 865
0.80 735
B
0.60 600
0.40 465
be
0.20 335
0.00 200
0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50
Pe(kw)
ESPECIFICACIONES / SPECIFICATIONS
MODELO / MODÈLE KM170F / KM 170FS
Tipo Type 1 cilindro, refrigerado por aire, 4 tiempos, inyección directa
1 cylindre, refroidi par air, 4 temps, injection directe
Diámetro/ carrera Course x Alésage (mm) 70 x 55
Cilindrada Cylindrée (cc) 211
Velocidad Motor r.p.m Vitesse du Moteur (tr/min) 3600 / 1800 Salida árbol de levas Sortie arbre à came
Ratio de compresión Ratio de Compréssion 20
Potencia máx. Kw (HP)/rpm Puissance Max. kW (HP)/tr/min 2,5 (3,4)/3000, 2,8 (3,8)/3600
Sistema de arranque Démarrage Manual autoenvolvente / eléctrico Lanceur manuel / électrique
PTO eje PTO axe PTO RPM 1/2 TDF RPM 1/2
Consumo g/kwh/rpm Consommation (g/kwh/tr/min) 288,3/3600
Sentido de rotación Sens de rotation Antihorario Sens contraire des aiguilles d’une montre
Aceite carter Huile cárter SAE 10W30 (multigrado) (multigrade)
Capacidad depósito Capacité du réservoir (L) 2,5
Capacidad carter aceite Capacité carter d’huile (L) 0,75
Capacidad motor de arranque Capacité du démarrage (V-kW) 12V-0.8kW
Cap. generador carga Capacité charge générateur (V-A) 12V 3A
Capacidad bateria Capacité de la batterie 12V36Ah
Peso neto Poids (Kg) 27-32
Dimensiones Dimensions (LxWxH) 335x380x415
5
ANEXO 4 PROPIEDADES DE ACEROS AL

CARBÓN Y ALEADOS
123
A-6 Apéndices
APÉNDICE 3 PROPIEDADES DE DISEÑO PARA LOS ACEROS AL CARBÓN Y ALEADOS
Resistencia Resistencia Ductilidad

Designación a la tensión de fluencia (porcentaje Dureza
del material de elongación Brinell
(Número AISI) Condición (ksi) (MPa) (ksi) (MPa) en 2 pulgadas) (HB)
1020 Laminado en caliente 55 379 30 207 25 111

1020 Estirado en frío 61 420 51 352 15 122
1020 Recocido 60 414 43 296 38 121
1040 Estirado en frío 80 552 71 490 12 160
1040 OQT 1300 88 607 61 421 33 183
1040 OQT 400 113 779 87 600 19 262
1050 Estirado en frío 100 690 84 579 10 200
1050 OQT 1300 96 662 61 421 30 192
1050 OQT 400 143 986 110 758 10 321
1117 Estirado en frío 69 476 51 352 20 138
1117 WQT 350 89 614 50 345 22 178
1137 Estirado en frío 98 676 82 565 10 196
1137 OQT 1300 87 600 60 414 28 174
1137 OQT 400 157 1083 136 938 5 352
1144 Estirado en frío 100 690 90 621 10 200
1144 OQT 1300 96 662 68 469 25 200
1144 OQT 400 127 876 91 627 16 277
1213 Estirado en frío 75 517 58 340 10 150
12L13 Laminado en caliente 57 393 34 234 22 114
12L13 Estirado en frío 70 483 60 414 10 140
1340 Recocido 102 703 63 434 26 207
1340 OQT 1300 100 690 75 517 25 235
1340 OQT 1000 144 993 132 910 17 363
1340 OQT 700 221 1520 197 1360 10 444
1340 OQT 400 285 1960 234 1610 8 578
3140 Recocido 95 655 67 462 25 187
3140 OQT 1300 115 792 94 648 23 233
3140 OQT 1000 152 1050 133 920 17 311
3140 OQT 700 220 1520 200 1380 13 461
3140 OQT 400 280 1930 248 1710 11 555
4130 Recocido 81 558 52 359 28 156
4130 WQT 1300 98 676 89 614 28 202
4130 WQT 1000 143 986 132 910 16 302
4130 WQT 700 208 1430 180 1240 13 415
4130 WQT 400 234 1610 197 1360 12 461
4140 Recocido 95 655 60 414 26 197
4140 OQT 1300 117 807 100 690 23 235
4140 OQT 1000 168 1160 152 1050 17 341
4140 OQT 700 231 1590 212 1460 13 461
4140 OQT 400 290 2000 251 1730 11 578
Resistencia Resistencia Ductilidad
Designación a la tensión de fluencia (porcentaje Dureza
del material de elongación Brinell
(Número AISI) Condición (ksi) (MPa) (ksi) (MPa) en 2 pulgadas) (HB)
4150 Recocido 106 731 55 379 20 197

4150 OQT 1300 127 880 116 800 20 262
4150 OQT 1000 197 1360 181 1250 11 401
4150 OQT 700 247 1700 229 1580 10 495
4150 OQT 400 300 2070 248 1710 10 578
4340 Recocido 108 745 68 469 22 217
4340 OQT 1300 140 965 120 827 23 280
4340 OQT 1000 171 1180 158 1090 16 363
4340 OQT 700 230 1590 206 1420 12 461
4340 OQT 400 283 1950 228 1570 11 555
5140 Recocido 83 572 42 290 29 167
5140 OQT 1300 104 717 83 572 27 207
5140 OQT 1000 145 1000 130 896 18 302
5140 OQT 700 220 1520 200 1380 11 429
5140 OQT 400 276 1900 226 1560 7 534
5150 Recocido 98 676 52 359 22 197
5150 OQT 1300 116 800 102 700 22 241
5150 OQT 1000 160 1100 149 1030 15 321
5150 OQT 700 240 1650 220 1520 10 461
5150 OQT 400 312 2150 250 1720 8 601
5160 Recocido 105 724 40 276 17 197
5160 OQT 1300 115 793 100 690 23 229
5160 OQT 1000 170 1170 151 1040 14 341
5160 OQT 700 263 1810 237 1630 9 514
5160 OQT 400 322 2220 260 1790 4 627
6150 Recocido 96 662 59 407 23 197
6150 OQT 1300 118 814 107 738 21 241
6150 OQT 1000 183 1260 173 1190 12 375
6150 OQT 700 247 1700 223 1540 10 495
6150 OQT 400 315 2170 270 1860 7 601
8650 Recocido 104 717 56 386 22 212
8650 OQT 1300 122 841 113 779 21 255
8650 OQT 1000 176 1210 155 1070 14 363
8650 OQT 700 240 1650 222 1530 12 495
8650 OQT 400 282 1940 250 1720 11 555
8740 Recocido 100 690 60 414 22 201
8740 OQT 1300 119 820 100 690 25 241
8740 OQT 1000 175 1210 167 1150 15 363
8740 OQT 700 228 1570 212 1460 12 461
8740 OQT 400 290 2000 240 1650 10 578
9255 Recocido 113 780 71 490 22 229
9255 Q&T 1300 130 896 102 703 21 262
9255 Q&T 1000 181 1250 160 1100 14 352
9255 Q&T 700 260 1790 240 1650 5 534
9255 Q&T 400 310 2140 287 1980 2 601
Nota: Propiedades comunes a todos los aceros al carbón y aleados:

Relación de Poisson: 0.27
Módulo de cortante: 11.5 106 psi; 80 GPa
Coeficiente de dilatación térmica: 6.5 106 °F1
Densidad: 0.283 lb/pulg3; 7680 kg/m3
Módulo de elasticidad: 30 106 psi; 207 GPa
A-7
ANEXO 5 CATÁLOGO SKF
124
ANEXO 6 CATÁLOGO ECOFLEX
125
BASIC BASIQUE BASICO BT
Normal arrangement Exécution normale Ejecución normal
Size Taille Tamaño 4 300
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The user is responsi-
ble for the provision
of safety guards and
correct installation of
all equipment.
Certified dimensions
upon request. X1 X2
Les dispositifs
deprotection doivent Y1 Y2
être prévus parl'utili-
sateur. Celui-ci est
responsable del'insta- 1 2
llation correcte de
l'ensemble. D1 D2
Dimensions définiti-
ves sur demande.
El usuario es res-
ponsable del aprovi-
sionamiento de los
componentes de
seguridad y de la
correcta instalación
de todo el equipo.
Dimensiones definiti-
vas bajo consulta.
TN (Nm) D1 D1
Type 9550 kW nmax D2 D2 J m
2
Remarks : Tipo min -1 min-1 min max A B E L M N kgm kg
(1) For speeds >
nmax : consult us. (1) (2) (3)
(2) Per coupling.
Unless specified on
BT4 40 5000 9 28 69 58 2 28 12 46 0,0004 0,9
the order draft, cou-
plings are delivered
without boring. BT6 60 5000 9 32 78 66 2 32 14 53 0,0008 1,4
BT10 90 5000 14 38 87 78 2 38 19,5 62 0,0016 2,0

Remarques :
Sans indication à la
commande, les accoi-
BT15 150 5000 14 42 96 86 2 42 20 69 0,0026 2,7
plements sont livrés
non alésés
(1) Pour des vitesses BT22 220 5000 18 48 106 98 2 48 24 78 0,0042 3,7
> nmax : nous con-
sulter. BT30 300 5000 18 55 118 112 2 55 29 90 0,0070 5,5
(2) Par accouple-
ment.
BT40 410 5000 24 60 129 122 2 60 33 97 0,0112 6,9
Notas:
Salvo indicaciones en BT55 550 4900 26 65 140 132 2 65 36 105 0,0174 8,8
el pedido, los acopla-
mientos se suminis- BT85 850 4300 32 75 158 152 2 75 42,5 123 0,028 13,5
traran sin mecanizar
el agujero interior.
(1) Para velocidades
> n max sírvanse BT135 1350 3700 42 85 182 172 2 85 48,5 139 0,052 19,5
consultar.
(2) Alesajes máximos BT200 2000 3400 42 90 200 182 2 90 49 148 0,09 23,2
para chaveteros
según ISO R773.
(3) Para alesaje
BT300 2900 3000 48 100 224 203 3 100 55 165 0,16 31,9
mínimo.
ANEXO 7 CATÁLOGO DE POLEAS
126
295103 Polea de acero 140mm
Unidad: 1 pieza
Peso: 0,54 kg
Material: Acero zincado
Descripción:
● Máximo diámetro cable Ø6mm

● Cojinete tipo 6300
● Diámetro interior d=17mm
● Diámetro exterior D=140mm
● Carga estática máxima 3250 N
● Para diámetro interno d=10mm utiliza la reducción de anillo
295105
Aplicación: Industrial
295105 Anillo de reducción
Unidad: 1 pieza
Peso: 0,01 kg
Material: Acero zincado
Descripción: Anillo de reducción 17-10 mm para la polea de acero

295103.
Poleas de cable
ANEXO 8 MANUAL DE CORRECTO MANEJO Y

MANTENIEMIENTO
127
MANUAL DE MANTENIMIENTO Y
MANEJO
TRANSPORTE DE MANDARINA Y NARANJA

POR CABLE VÍA
2020
INFORMACIÓN DE SEGURIDAD
Antes de iniciar cualquier operación con el equipo lea este manual

cuidadosamente y siempre manténgalo con usted.
Asegúrese de contar con un espacio despejado y libre de objetos

que puedan interferir con el equipo o su atención en el momento
de manejo. Es prohibido el consumo de alimentos y el uso de
aparatos tecnológicos que interfieran en el manejo del sistema.
Utilice ropa poco voluminosa y retire cualquier articulo o accesorio

que tenga posibilidad de engancharse con alguna parte del equipo
Mantenga lejos las manos de partes en movimiento, el control

del equipo se realiza únicamente con la palanca de engrane y el
freno hidráulico.
El área de manejo debe estar libre de niños o

animales. El equipo es diseñado para ser
empleado por una persona adulta y responsable
de su manejo.
Si hay algún elemento defectuoso o el equipo presenta algún

ruido inusual pare inmediatamente. Absténgase de utilizar el
equipo antes de la revisión de un técnico.
El diseño es determinado para el transporte de carga, bajo ningún
motivo se pueden transportar personas o animales.
Antes de iniciar la operación del equipo asegúrese que el motor

cuenta con el combustible suficiente para el tiempo que desea
emplearlo
Asegúrese de informar a todas las personas el inicio de operación

del equipo y tenga presente que no existan obstáculos en la
trayectoria.
El peso máximo a cargar debe ser de 120kg

GUIA DE CORRECTO MANEJO
CABLE VÍA POR GRAVEDAD

El manejo del cable vía por gravedad se realiza de
acuerdo a los siguientes pasos:
1. Revisar el estado del cable

2. Asegure los rodillos de la pinza en el cable
carril
3. Cuelgue la caneca en los ganchos de la pinza
4. Sostenga la pinza a través de una cuerda
RECOMENDACIONES
 Maneje el peso que considere apropiado

 Realice un estiramiento previo para evitar molestias musculares
 Recuerde el peso máximo posible a cargar es de 120kg.
CABLE VÍA MOTRIZ

El manejo del cable vía motriz se debe realizar teniendo en cuenta el sentido del
movimiento. Para la subida de la carga la conducción se debe realizar de la siguiente forma:
1. Revise que la pinza esta soportada establemente en el cable carril
2. Realice el monte del vehículo en la pinza. En caso de necesitar transportar más de
una caneca ubique el número de pinzas necesario y las barras separadoras entre
ellas.
3. Asegúrese de ubicar la palanca en la posición de engrane
4. Encienda el motor
5. Al llegar la carga al lugar de destino gire la palanca hacia la posición de desengrane
e inmediatamente oprima el freno hidráulico
En caso de presentar algún imprevisto durante el trayecto se debe realizar el mismo
proceso de frenado que se realiza al llegar la carga al destino.
IMPORTANTE:
 No accione el freno hidráulico sin antes haber puesto la palanca en la posición de

desengrane, debido a que esto puede generar sobre cargas en el mecanismo y
presentar choques o posibles deformaciones en piezas del involucradas.
 El giro de la palanca a la posición de engrane siempre se debe dar mientras el
motor está apagado y la caja de engranes se encuentra absolutamente quieta, de
no ser así el sistema no ensamblara correctamente y los engranajes tendrán
probabilidad de sufrir rupturas
 No permita que el vehículo llegue a chocar con el ultimo apoyo, el frenado se
debe realizar con anticipación
DESCENSO DEL SISTEMA
Para la situación de descenso o devuelta del sistema el manejo se debe presentar en el

siguiente orden:
1. La palanca debe estar ubicada en la posición de desengrane, en caso de no ser así

gírela y oprima el freno hidráulico.
2. Comience a soltar el freno hidráulico de forma suave, tenga en cuenta que la
velocidad del vehículo dependerá de la suavidad en la que usted suelte el freno.
3. Al llegar al punto de inicio o punto de cargue suelte totalmente el freno. El sistema
quedara completamente quieto para labores de montaje o simplemente en
reposo.
PALANCA EN POSICIÓN DE ENGRANE PALANCA EN POSICIÓN DE DESENGRANE

MANTENIMIENTO
El equipo debe mantener una serie de cuidados para conservar el buen funcionamiento. Se
recomienda seguir todas las instrucciones explicadas a continuación con el fin de evitar
reparaciones y fallos que generen daños grandes en el sistema. El mantenimiento
preventivo se determina en secciones según la parte del equipo.
MOTOR
Los factores necesarios a tener en cuenta son:
1. Revisar diariamente el nivel de aceite
2. Realizar el primer cambio de aceite a las 20 horas de uso

y los cambios posteriores cada 50 horas de trabajo. Se
recomienda el uso de aceite 15W40.
3. Verificar el estado del filtro de aire y realizar limpieza

cada 50 horas de uso. El cambio está sujeto al criterio del
propietario, se recomienda cada 200 horas de trabajo.
4. Bloquear el paso de gasolina del motor cuando no está

en uso
5. Desocupar el tanque de gasolina cuando no se planee un uso continuo.
REDUCTOR DE VELOCIDADES
Los cuidados a implementar son:
1. Revisar el buen estado de los engranajes
2. Lubricar con aceite los engranes antes de

comenzar labores, esto evitará el desgaste
abrasivo. El tipo de aceite queda a elección del
propietario.
3. Ajustar los elementos y piezas con regularidad

CABLES
Para garantizar el buen estado del cable y prolongar su vida útil se debe:
1. Lubricar eventualmente los cables, preferiblemente utilizando dos tipos: de

penetración y recubrimiento. Aplicar primero el lubricante penetrante para mejorar
el movimiento de los alambres interiores y luego el lubricante de recubrimiento el
cual ayuda a tener un cable más resistente a la corrosión y a desgastes abrasivos.
2. Retemplar el cable carril cada 12 a 18 meses con el fin de evitar caídas mayores entre
apoyos y proteger la integridad del mismo. Se recomienda contar con la ayuda de
un técnico para realizar esta labor.
ANEXO 9 COTIZACIONES
128
1. ENGRANAJES
2. EJES
3. CABLE CARRIL
4. CABLE TRACTOR
5. MOTOR
6. ESLABON 2, TAMBOR Y ACOPLE DE FRENO
7. PINZA
8. CANECA
ANEXO 10 PLANOS
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
H H
19
G G
21 2 23
18 4 N.º DE
6 ELEMENTO N.º DE PIEZA CANTIDAD
F F
1 CABEZA ESLABON 2 1
1
2 APOYO 1
5 3 ACOPLE FLEXIBLE 1
9 4 CHUMACERAS 2
20 5 ESLABON 2 1
6 PALANCA 1
E 7 ACOPLE FRENO 1 E
17
16 7 8 DISCO DE FRENO 1
9 EJE PRINCIPAL 1
14 12 10 TAMBOR 1
11 EJE ENGRANE 4 1
13 12 EJE SALIDA CR 1
13 FRENTE DE CAJA 1
D 14 ENGRANE 4 1 D
15 ENGRANE 5 1
11 16 ENGRANE 3 1
17 EJE INTERMEDIO CR 1
18 CAJA 1
19 EJE ENTRADA CR 1
8 20 ENGRANE 2 1
C 21 ENGRANE 1 1 C
23 PIN 1
10
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS

B FACULTAD TECNOLÓGICA B
TECNOLOGÍA EN MECÁNICA
DIBUJÓ BRAHIAN STIVEN OCHOA HURTADO TÍTULO:
VERIFICÓ ING.OSWALDO PASTRÁN BELTRÁN DISEÑO SISTEMA DE TRANSPORTE DE

CARGA PARA LA RECOLECCION DE
FECHA 28-AGOSTO-2020 MANDARINA Y NARANJA
Nota:
A MATERIAL: N.º DE DIBUJO A

PUESTO DE CONTROL A2
ESCALA:1:5 HOJA 1 DE 1
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
6.0 D 15.0
10.0
5.0
62.5
145.0
20.0
R8.5
D SECCIÓN D-D

FACULTAD TECNOLÓGICA
VERIFICÓ ING.OSWALDO PASTRÁN BELTRÁN
DISEÑO SISTEMA DE TRANSPORTE DE
FECHA 28-AGOSTO-2020
Nota: Todas las unidades estan dadas en
milimetros. MANDARINA Y NARANJA
MATERIAL: N.º DE DIBUJO
ACOPLE FRENO_ A4
ACERO 1020
203.2
7.6
80.5
19.1
12.7
101.6
CAJA A4
ACERO 1020
101.6
6.0 45.7 50.8
D 30.0
19.1
25.4
16.0
D
2.0 5.1 2.0
SECCIÓN D-D

EJE ENGRANE 4 A4
ACERO 1040
ESTIRADO EN
FRIO
6.0 7.6
30.0 83.8
C
2.0
32.7
16.1
R9.5
C 30.5 74.2
SECCIÓN C-C

milímetros. MANDARINA Y NARANJA
EJE ENTRADA_CR A4
ACERO 1040
ESTIRADO EN FRIO
10.2 35.0 37.6 10.2
A 12.7
25.4
16.0
A
19.1 88.9 12.7 38.1
160.02
SECCIÓN A-A

milímetros MANDARINA Y NARANJA
ACERO 1040 EJE INTERMEDIO_CR A4

ESTIRADO EN FRIO
101.6
6.0
C C
25.40 50.8
40.0
7.0
17.0
7.0
14.0
SECCIÓN C-C

ACERO 1020 EJE POLEA_ A4

ESTIRADO EN
FRIO
76.2 254.0 50.8 50.8
6.0
A A
0
R4.
53.0 53.0 46.8
17.0
20.0
30.0
20.0
SECCIÓN A-A
14.0
431.8

EJE PRINCIPAL A4
ACERO 1040 ESTIRADO EN FRIO
172.7
6.0
7.6 83.8
D
1 30.0
35. 2.0
19.1
19.1
16.1
D
81.3 74.2
SECCIÓN D-D

EJE SALIDA_CR A4
ACERO 1040
ESTIRADO EN FRIO
6.0
F 25.4
R16.
4
R9.5
22.0
41.5
F SECCIÓN F-F

CARACTERISTICAS TECNOLOGÍA EN MECÁNICA
Paso diametral 12 DIBUJÓ BRAHIAN STIVEN OCHOA HURTADO TÍTULO:
N° de dientes 18 VERIFICÓ ING.OSWALDO PASTRÁN BELTRÁN
Diámetro de paso 38.1 FECHA 28-AGOSTO-2020
Distancia entre ejes 80.5 Nota: Todas las unidades estan dadas en
Rueda conjugada Engrane 2
ACERO 1050 ENGRANE 1 A4

OQT 400
6.0
E 25.4
R5
8.
7
R9.5
126.8
22.0
E SECCIÓN E-E

ENGRANE 2 A4
ACERO 1050
OQT 400
6.0 30.5
D
R9.5
R19.7
22.0
50.0
D SECCIÓN D-D

ENGRANE 3 A4
ACERO4130
WQT 700
6.0 30.5
C
R2
4.8
R9.5
60.4
22.0
C SECCIÓN C-C

FACULTAD TECNOLOGICA
CARACTERISTICAS TECNOLOGIA EN MECÁNICA
Distancia entre ejes 50.8 y 101.6 Nota: Todas las unidades estan dadas en
Rueda conjugada Engrane 3 y Engrane 4
ENGRANE 4 A4
ACERO4130
WQT 700
6.0
R7
B 30.5
6.
2
R9.5
22.0
147.3
B SECCIÓN B-B

CARACTERISTICAS TECNOLOGIA EN MECÁNICA
ENGRANE 5 A4
ACERO4130
WQT 700
7.6
6.4
A
6.4
63.5
19.1
A SECCIÓN A-A

TECNOLOGIA EN MECÁNICA
ESLABON 2 - CABEZA A4
ACERO 1020
156.2
19.1
B
B
25.4
22.2
9.5
50.8
101.6
25.4
22.2
12.7
6.3
SECCIÓN B-B 44.5

milimetros MANDARINA Y NARANJA
ESLABON 2 A4
ACERO 10 20
7.6
.1
19
12.7
19.1
50.8 101.6

FRENTE DE CAJA A4
ACERO 1020
203.2
6.4 94.5
12.7
R9.5
25.4
25.4 170.7

TECNOLOGIA EN MECÁNICA
PALANCA A4
ACERO 1020
D 6.35
R15.
0
33.5
339.6
165.1
E
152.4
D SECCIÓN D-D
8.0 UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS

DETALLE E DIBUJÓ BRAHIAN STIVEN OCHOA HURTADO TÍTULO:
ESCALA 2 : 5 VERIFICÓ ING.OSWALDO PASTRÁN BELTRÁN

ACERO 1020 TAMBOR_ A4

ESTIRADO EN FRIO

Ochoa Hurtado Brah I An Stiven 2020

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Diseño de un sistema de transporte de carga para la recolección de mandarina y

naranja en la finca “El Desquite” ubicada en Nilo – Cundinamarca.

Universidad Distrital Francisco José De Caldas

3.2.1.5 CONSIDERACIONES ...................................................................................... 26

5.3 IMPACTO DEL SISTEMA .......................................................................................... 112

Tabla 1 Datos de proceso de recolección .................................................................................................... 22

Figura 1 Trazado preliminar transporte de carga _____________________________________________ 8

Foto 1 Recolección de fruta situación actual ................................................................................................ 9

Ilustración 1 Componentes de un cable de acero ....................................................................................... 48

Figura 1 Trazado preliminar transporte de carga

Fuente: Google Earth Pro Elaboración propia

Esta idea se desarrollará mediante la recopilación de información base e

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En Cundinamarca, las zonas donde se cultivan cítricos se caracterizan por tener

Es importante mencionar que el diseño del sistema de transporte se encuentra limitado

Foto 1 Recolección de fruta situación actual

Fuente: Elaboración propia

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar un sistema de transporte de carga para el proceso de recolección de

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Recopilar información para definir los parámetros del diseño

La agricultura representa una parte importante para el sistema económico de

Por esto, es importante apoyar la rama de la agricultura en el país, con el

La implementación de un modelo competente va a disminuir el tiempo en el proceso de

2 MARCO TEÓRICO Y ANTECEDENTES

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La rama encargada de las diferentes operaciones que realiza una empresa es la

2.1.1 TRANSPORTE EXTERNO

Este tipo de transporte es el encargado de llevar los productos desde la

2.1.2 TRANSPORTE INTERNO

Corresponde a las máquinas o técnicas usadas para el traslado y

En este tipo de transporte se basan modalidades de trabajo como la

2.2 TRANSPORTE DE CARGA EN LA AGRICULTURA

En la agricultura se presenta el conjunto de técnicas, instalaciones o

implementado variados modelos tecnológicos que facilitan procesos y

2.2.1 TRANSPORTE DE FRUTA EN LA RECOLECCIÓN

El transporte de fruta se ha desarrollado junto con la mecanización para la

2.3 MECANISMOS DE TRANSPORTE DE CARGA EN ÁREAS RURALES

La implementación de diversos sistemas de transporte de carga se ha

2.3.1 TRANSPORTE AÉREO POR CABLE

El transporte aéreo por cable es un medio empleado para satisfacer

2.3.1.1 TIPO DE MOVIMIENTO

 Vaivén: El vehículo transportador se mueve sobre un cable guía en

 Unidireccionales: El o los vehículos recorren el cable guía en una

2.3.1.2 MODO DE MANEJO

 Mando estático: Su puesto de control se encuentra en un almacén

Foto 2 Cable de mando estático

Fuente: (Galvis G. &., 2020)

 Mando móvil: El puesto de control se moviliza en el vehículo

Foto 3 Cable de mando móvil

Fuente: (Aceros, Centroaceros.com, 2020)

2.3.1.3 TIPO DE PINZA

 Pinza fija: El elemento de agarre del vehículo al cable móvil está

2.3.1.4 NÚMERO DE CABLES

 Monocables: Poseen un único cable que trabaja como cable

Foto 4 Telecabina monocable

Fuente: (ropeways, 2020)

 Bicables: Poseen un cable o más que cumplen con la tarea de

Foto 5 Telecabina bicable

Fuente: (ropeways, 2020)

2.3.1.5 TIPO DE VEHÍCULO

 Vehículos sin cubierta: Son transportadores enfocados en un

 Vehículos con cubierta: Son transportadores cerrados que