MODULO V - IntegracionUrbana

ÁNALISIS DE
ALTERNATIVAS DE SECCIÓN
CON VÍA EN PLACA PARA EL
MINISTERIO DE
TRANSPORTES DE
ARGENTINA
MÓDULO V
INTEGRACIÓN URBANA: RUIDO Y
VIBRACIONES
Agosto 2018
Pº de La Habana, 138
28036 Madrid, España
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Módulo V. Integración urbana: ruido y vibraciones
ÍNDICE DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 5
COMPORTAMIENTO VIBRATORIO DE LOS SISTEMAS DE VÍA EN PLACA ........................................... 9
FENÓMENO VIBRATORIO: GENERACIÓN DE VIBRACIONES ........................................................... 15
3.1 DESCRIPCIÓN DE LA PROBLEMÁTICA .............................................................................. 15

3.2 ESTUDIOS VIBRATORIOS ................................................................................................ 16
3.3 MEDIDAS CORRECTORAS................................................................................................ 21
FENÓMENO ACÚSTICO: GENERACIÓN DE RUIDO .......................................................................... 23
4.1 DESCRIPCION DE LA PROBLEMÁTICA .............................................................................. 23

4.1.1 Ruido motor ................................................................................................... 24
4.1.2 Generación de ruido debido a la rodadura .................................................... 24
4.1.3 Ruido aerodinámico ....................................................................................... 26
4.1.4 Zonas con especial problemática de emisión de ruido .................................. 27
4.2 ESTUDIOS ACÚSTICOS .................................................................................................... 32
4.3 MEDIDAS CORRECTORAS................................................................................................ 33
4.3.1 Pantallas acústicas ......................................................................................... 33
4.3.2 Otras soluciones ............................................................................................ 35
REFERENCIAS............................................................................................................................... 39
ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

Página 2 / 39 Agosto 2018
SOBRE VÍA EN PLACA
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Emisión de ruido y vibraciones (contacto rueda-carril) .......................................................... 6
Figura 2. Ruido aéreo .......................................................................................................................... 6
Figura 3. Transmisión de vibraciones (vibraciones perceptibles) .......................................................... 7
Figura 4. Transmisión de vibraciones (ruido secundario)...................................................................... 7
Figura 5. Ejemplo comportamiento vibratorio, sistema de vía en placa LVT ....................................... 10
Figura 6. Sistema de carril embebido................................................................................................. 10
Figura 7. Sistema de bloques embebidos, edilon)(sedra .................................................................... 11
Figura 8. Sistema de bloques embebidos, LVT ................................................................................... 11
Figura 9. Sistema de traviesas recubiertas de elastómero, HAS (Consolis) .......................................... 11
Figura 10. Soluciones de losa flotante (manta continua, bandas de rodadura y apoyos puntuales)..... 12
Figura 11. Sistema de sujeción directa DFF-T (sin capacidad atenuadora)........................................... 12
Figura 12. Sistema de sujeción directa Vanguard (alta capacidad de atenuación) ............................... 13
Figura 13. Resumen comportamientos de los diferentes tipos de vía en placa (sección en túnel) ....... 14
Figura 14. Modelos vibratorios: esquema general ............................................................................. 15
Figura 15. Ejemplo de modelo de elementos finitos 1: sección obras de tierra ................................... 17
Figura 16. Ejemplo de modelo de elementos finitos 1: sección túnel .................................................. 18
Figura 17. Ejemplo de modelo de elementos finitos 1: sección viaducto ............................................ 18
Figura 18. Curvas Law (dB) .................................................................................................................. 19
Figura 19. Curvas K (dB) .................................................................................................................... 19
Figura 20. Valores límite del índice K ................................................................................................. 20
Figura 21. Valores máximos de Law de acuerdo con el Real Decreto 1367/2007 .................................. 21
Figura 22. Curva de pérdida por inserción ......................................................................................... 22
Figura 23. Comportamiento vibratorio (atenuación), diferentes tipologías de vía .............................. 22
Figura 24. Causas de generación de ruido .......................................................................................... 23
Figura 25. Carril con desgaste ondulatorio (1).................................................................................... 24

SOBRE VÍA EN PLACA
Figura 26. Carril con desgaste ondulatorio (2).................................................................................... 25
Figura 27. Elipse de contacto rueda –carril (zonas de adherencia y deslizamiento9 ............................ 25
Figura 28. Rueda con defectos .......................................................................................................... 26
Figura 29. Curva radio reducido (sistema de sujeción discreta) .......................................................... 27
Figura 30. Curva radio reducido (traviesa bibloque)........................................................................... 27
Figura 31. Zona desvío (estación) ...................................................................................................... 28
Figura 32. Zona desvío (viaducto urbano) .......................................................................................... 28
Figura 33. Zona de entrada túnel ...................................................................................................... 29
Figura 34. Sección en viaducto .......................................................................................................... 30
Figura 35. Zona transición placa – balasto ......................................................................................... 30
Figura 36. Estación zona de andenes (1) ............................................................................................ 31
Figura 37. Estación zona de andenes (2) ............................................................................................ 31
Figura 38. Carril embridado............................................................................................................... 32
Figura 39. Ejemplo gráfico medición de ruido .................................................................................... 33
Figura 40. Pantallas acústicas de hormigón ....................................................................................... 33
Figura 41. Pantallas acústicas de metacrilato..................................................................................... 34
Figura 42. Pantallas acústicas metálicas ............................................................................................ 34
Figura 43. Modificador de fricción ..................................................................................................... 35
Figura 44. Rail Dampers instaladas en vía LVT (silent track) ............................................................... 35
Figura 45. Sujeciones discretas de elevada elasticidad ....................................................................... 36
Figura 46. Bloques embebidos recubiertos de elastómero ................................................................. 36
Figura 47. Traviesas embebidas recubiertas de elastómero ............................................................... 36
Figura 48. Sistemas de manta bajo losa: losa flotante (continua o discreta) ....................................... 37
Figura 49. Defectos en el carril: cracks y desgaste ondulatorio ........................................................... 37

SOBRE VÍA EN PLACA
INTRODUCCIÓN
La problemática de aplicación de la vía en placa en entornos urbanos recae en la mayor rigidez
del sistema en comparación con la vía sobre balasto. La mayor rigidez conlleva a, por lo general,
mayores ruidos (+ 5 dB) y mayores vibraciones.
Se deben realizar, por tanto, estudios particularizados y aplicar las medidas mitigadoras
necesarias para cumplir con las normativas vigentes, en caso de ser necesario.
Por otro lado, la minimización del impacto visual de las infraestructuras ferroviarias en zonas
urbanas obliga, en muchos casos, a soterramientos. Y es precisamente en túneles donde la vía en placa
ha tenido una de sus primeras aplicaciones debido al elevado coste del mantenimiento de la vía con
balasto en los túneles urbanos por los condicionantes que la propia explotación impone.
Como ya hemos tratado en anteriores módulos, la ejecución de una vía sobre balasto en
entornos urbanos implicaría trabajos de mantenimiento para la conservación geométrica en horario
nocturno de corte de vías. Estas operaciones además suponen ruidos y vibraciones en horas nocturnas
en donde las restricciones sonoras son generalmente más restrictivas.
También es importante destacar, que en el entorno urbano, es generalmente donde se ubican
las estaciones, muchas de la cuales se configuran sin balasto dado que, entre otras razones, las
operaciones de nivelación, alineación y bateo de vía en balasto se ven dificultadas por la presencia de
los andenes.
Si bien, como indicamos, la vía en placa implica mayores ruidos y mayores vibraciones; el
desarrollo de tipologías de vía en placa ha dado lugar a sistemas capaces de absorber el ruido y
vibraciones a niveles incluso más bajos que los habituales para vía sobre balasto (por ejemplo, vías con
carril embebido o a base de bloques recubiertos de elastómero).
Las vibraciones constituyen fenómenos perturbadores complejos provocados por el
desplazamiento vertical del conjunto rueda, eje y vagón. Estos fenómenos tienen dos orígenes
fundamentalmente, y ambos nacen en el contacto rueda-carril:
- Distribución de cargas en los ejes del vehículo: esto afecta al régimen vibratorio del carril,
inducido por el desplazamiento de una carga -tren-, que lo deforma siguiendo una curva
aproximadamente sinusoidal que se desplaza a la velocidad de avance del tren.
- Rugosidad del carril: esto provoca el excitamiento del sistema constituido por la estructura
de la vía y el vehículo, debido a los defectos aleatorios existentes sobre la superficie de
rodadura del carril.

SOBRE VÍA EN PLACA
Figura 1. Emisión de ruido y vibraciones (contacto rueda-carril)
La primera de estas dos causas está intrínsecamente relacionada con la elasticidad de la vía
(además de las características de material rodante y su velocidad) y, por ello, dada la mayor rigidez de
la vía en placa, presenta a priori un comportamiento peor. Sin embargo, la segunda de las causas
apunta claramente al estado de conservación de la vía y se resuelve, o al menos se corrige
parcialmente, con el amolado del carril.
Estas vibraciones tienen dos efectos perjudiciales diferenciados:

- Por una parte hay una emisión de ruido aéreo (que no existirá en el caso de secciones en
túnel).
Figura 2. Ruido aéreo

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- Por otra una transmisión de las vibraciones al terreno, y a través de éste a las cimentaciones
de los edificios colindantes. Estas vibraciones serán percibidas por los ocupantes por dos
medios, directamente detectando el movimiento de particiones y objetos (vibraciones
perceptibles), y por el ruido secundario que produce las paredes.
Figura 3. Transmisión de vibraciones (vibraciones perceptibles)
Figura 4. Transmisión de vibraciones (ruido secundario)
Por todo ello, la vía en placa, por constituir una tipología de vía más rígida al haberse eliminado
la capa elástica del balasto que amortigua los desplazamientos verticales, requiere la instalación de
elementos elásticos que aseguren dicha función, sobre todo en los entornos urbanos, debido a los
efectos perjudiciales de las vibraciones sobre la salud de las personas. En consecuencia, será necesaria
la redacción de un estudio minucioso de ruido y vibraciones, realizado de forma simultánea, a lo largo
de toda la línea que ayuden a la toma de decisiones con el objeto de mitigar las consecuencias
medioambientales negativas. Dicho estudio deberá de detectar los puntos sensibles, los niveles a
mitigar en aquellos lugares que se produzcan y las soluciones que cumplen con las directrices de la
normativa a aplicar y la DIA (Declaración de Impacto Ambiental).

SOBRE VÍA EN PLACA
En general, aspectos como el trazado, la calidad del material rodante y otras situaciones son los
factores que pueden incidir de una manera más directa sobre la interacción rueda-carril y por lo tanto,
agravar el impacto que el sistema ferroviario produce sobre su entorno.
Más concretamente, los elementos más influyentes en la generación de vibraciones son:
- Fuerza dinámica de contacto rueda-carril
- Flexión secundaria del carril, en sistemas de vía con apoyos discontinuos.
- Discontinuidades en la vía: juntas de dilatación, juntas aislantes, diagonales, etc.
- Defectos en la geometría del carril como en el material rodante.
En el caso de la generación de ruido, las principales fuentes generadoras son:

- Vibraciones generadas por rodadura e impactos
- Deslizamientos relativos rueda-carril.
- Existencia de curvas de radio pequeño.
- Ruido aerodinámico (solo en el caso de alta velocidad).
- Otros: señales de aviso, ventilación, megafonía, motores, compresores.
Como referencia, el orden de magnitud de estas patologías se encuentra en unos 5-10 dB para
el caso de juntas en mal estado, 5 dB para defectos en la superficie del carril, 10 dB cuando nos
encontramos con desgaste ondulatorio y de 3 a 15 dB cuando existen defectos en llanta.
Ante esta problemática en los ámbitos urbanos, se puede actuar mediante la actuación directa
sobre la infraestructura (implantación de sistemas de vía antivibratoria, adaptación de planes de
mantenimiento o eliminación de discontinuidades en la vía), la modificación de parámetros de
explotación y mediante el aislamiento de edificios.

SOBRE VÍA EN PLACA
COMPORTAMIENTO VIBRATORIO DE LOS SISTEMAS DE VÍA EN PLACA

Antes de comenzar con la descripción y análisis del comportamiento vibratorio de las principales
familias de vía en placa (de interés para este módulo) es importante tener presente algún parámetro
de interés, para dicho cometido.
Un parámetro fundamental para la caracterización vibratoria de un sistema de vía es su
frecuencia natural. La frecuencia natural de un sistema, es la frecuencia a la que vibrará el sistema
cuando se desplaza del equilibrio y no está sometido a ninguna fuerza externa. Todos los sistemas
tienen una frecuencia natural. La expresión matemática que expresa la frecuencia natural de un
sistema es:
Dónde:
- Fo: Frecuencia natural (Hz)
- m: Masa de sistema (kN)
- k: Rigidez del sistema (kN/mm)
Conocida la frecuencia natural de un sistema es posible calcular el límite de la frecuencia de

amortiguación con la expresión siguiente:
Como puede verse la frecuencia natural es directamente proporcional a la rigidez del conjunto
e inversamente a la masa. Por lo tanto es fácil deducir que cuanto menor sea la rigidez del sistema
menor será el límite de la frecuencia de amortiguación y por tanto el sistema amortiguará a frecuencias
más bajas.
Es por ello que la rigidez de la vía es un valor muy importante a tener en cuenta en el diseño de
un sistema de vía en placa ya que nos permita, entre otros, determinar una reducción de vibraciones
óptima; siempre teniendo presente la dinámica completa del sistema de vía son el objeto de analizar,
al mismo tiempo, cómo se comportaría una vía con una rigidez muy baja.
Así, para bajar la frecuencia propia solo podemos actuar en 2 elementos, disminuyendo la rigidez
o aumentando la masa. Bajar la rigidez debajo del carril, tiene un límite, que es la inestabilidad de la
vía, mientras que aumentar la masa tiene el inconveniente del coste. Por este motivo, la carrera por
buscar una solución adecuada a cada problema se ha de llevar a cabo considerando cada caso
específico por separado
Además, en la tarea de diseñar o seleccionar una tipología de vía en placa determinada, es
preciso tener en cuenta dónde se realiza la colocación de los elementos elásticos ya que esto
determinará la masa vibratoria del sistema, que como hemos podido comprobar, es determinante en

SOBRE VÍA EN PLACA
la obtención de la frecuencia a partir de la cual el sistema de vía en placa diseñado comienza a tener
capacidad atenuadora.
Figura 5. Ejemplo comportamiento vibratorio, sistema de vía en placa LVT
Una de las tipologías de vía en placa que tiene mejor comportamiento ante las vibraciones, por
sí mismo y sin la combinación de elementos adicionales, son los sistemas de carril embebido (familia
1) que al carecer de traviesas y apoyar continuamente el carril reducen considerablemente la amplitud
del régimen vibratorio del carril, mejorando incluso el comportamiento de la vía clásica. Además de
contar con un recubrimiento (casi completo) de material elastomérico en torno al carril.
Figura 6. Sistema de carril embebido

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Con relativo buen comportamiento ante las vibraciones se sitúan todas las tipologías de vía en
placa que presentan varios niveles elásticos, ya que éstos confieren una elasticidad extra a la vía. Así,
en los sistemas bloques o traviesas recubiertas de elastómero (familia 4) es exactamente el material
elástico situado entre el bloque o traviesa y la placa principal, que las caracteriza, el encargado de
absorber o mitigar las vibraciones.
Figura 7. Sistema de bloques embebidos, edilon)(sedra
Figura 8. Sistema de bloques embebidos, LVT
Figura 9. Sistema de traviesas recubiertas de elastómero, HAS (Consolis)

SOBRE VÍA EN PLACA
Similar a la configuración de esta tipología de vía en placa tenemos los sistemas de losa flotante
donde el material elástico no se circunscribe al soporte de la sujeción de manera discreta sino que se
sitúa entre losas de hormigón (losa y prelosa) cumpliendo la misma función. Cabe mencionar que
dentro de este grupo deben incluirse las vías bituminosas (sistema de traviesas sobre losa bituminosa,
familia 5) ya que el propio asfalto proporciona la elasticidad extra al sistema.
Figura 10. Soluciones de losa flotante (manta continua, bandas de rodadura y apoyos puntuales)
Además, es de interés mencionar aquellos sistemas de vía en placa basados en sujeciones

directas o indirectas, integradas en la losa portante de hormigón (familia 2). Si bien en general no
cuentan con un buen comportamientos vibratorio, se han desarrollado algunas tipologías con altas
prestaciones antivibratorias (resilientes) bien a través de dotarlas de una elevada elasticidad o bien a
través de configuraciones especiales.
Figura 11. Sistema de sujeción directa DFF-T (sin capacidad atenuadora)

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Figura 12. Sistema de sujeción directa Vanguard (alta capacidad de atenuación)
En virtud de lo anterior, el sistema de vía en placa más adecuado para la atenuación de las
vibraciones es el carril embebido aunque los sistemas de más de dos niveles elásticos e incluso los
sistemas de dos niveles elásticos con medidas suplementarias antivibraciones pueden alcanzar un nivel
de atenuación próximo al de las vías clásicas con balasto.
En cuanto a la emisión de ruidos, en general, todos los sistemas de vía en placa presentan
emisiones sonoras superiores a la vía clásica y, por lo tanto, deben implantarse soluciones
complementarias para reducirlos.
Por último, es importante mencionar que en muchos trazados urbanos la solución más efectiva
para eliminar las emisiones de ruido son los soterramientos de las líneas, que en último término
trasladan el problema a la selección de una tipología de vía con buen comportamiento en este tipo de
secciones.
A continuación se muestran varios resúmenes comparativos en relación con el comportamiento
de los sistemas de vía en placa ante el ruido y las vibraciones, que pueden servir de ayuda en la
selección del tipo de vía en placa más óptimo para cada caso.

SOBRE VÍA EN PLACA
Figura 13. Resumen comportamientos de los diferentes tipos de vía en placa (sección en túnel)

SOBRE VÍA EN PLACA
FENÓMENO VIBRATORIO: GENERACIÓN DE VIBRACIONES

3.1 DESCRIPCIÓN DE LA PROBLEMÁTICA
Las fuerzas dinámicas inducidas, y generadas al paso de circulaciones ferroviarias, se transmiten

a la plataforma de vía y a su vez serán transmitidas al terreno colindante. Las cimentaciones de los
edificios (que están en contacto directo con el terreno) reaccionarán sobre el terreno vibrante. Las
resonancias estructurales del edificio amplificarán finalmente las ondas, llegando así a la percepción
de las mismas.
EMISOR RECEPTOR
TRANSMISIÓN
Figura 14. Modelos vibratorios: esquema general
Desde este punto de vista, los modelos vibratorios se pueden dividir en tres partes: emisor,
transmisión y receptor; y por tanto, las metodologías del estudio se basarán en el cálculo de la
propagación de la energía vibratoria desde el tren hasta el usuario teniendo en cuenta lo siguiente:
- la excitación de emisor, que determina la energía que el tren comunica a la vía,
- la plataforma (vía en superficie o túnel), que caracteriza el comportamiento vibratorio de
la superestructura,
- el terreno de propagación, que determina la atenuación de la vibración con la distancia
- las viviendas objeto del estudio

SOBRE VÍA EN PLACA
Todo ello contando con que, los trazados ferroviarios se han de realizar, en todos los casos,
procurando la minimización del impacto ambiental sobre el entorno, unido a una minimización de los
problemas derivados de la contaminación por ruido y vibraciones en el entorno de las nuevas vías; y
en particular cuando se trata de inserciones urbanas, donde es del todo inevitable acceder bien porque
exista una estación o bien por que se trate de un transporte metropolitano en sí mismo.
En muchos casos, como indicamos anteriormente, este acceso se ha ejecutado soterrado, con
la construcción de grandes túneles bajo las viviendas, aunque en otros casos nos encontramos también
secciones a cielo abierto o grandes viaductos por encima de la ciudad.
3.2 ESTUDIOS VIBRATORIOS
En todos los casos, y en la fase de proyecto, es obligada la realización de Estudios Acústicos y

Vibratorios que predicen y evitan las molestias por este tipo de contaminación en el entorno. El
objetivo principal del estudio vibratorio es la definición de las soluciones aislantes vibratorias que se
deberían introducir, en el caso de que fuera necesario, para que los niveles vibratorios finales estén
por debajo de los valores límite permitidos de los índices de vibraciones de la normativa aplicable en
cada caso.
La metodología de este tipo de estudios consiste en primer lugar en elegir los puntos del trazado,
por donde transcurrirá el trazado ferroviario, correspondientes a las edificaciones previsiblemente más
sensibles desde el punto de vista vibratorio sobre las que se tiene que realizar tanto las medidas del
estado vibratorio actual, como las predicciones del nivel vibratorio una vez construida la línea.
La medida de los niveles de vibración previos, debido a la contribución de fuentes de diferente
naturaleza, permite cuantificar si existirá un incremento apreciable en el futuro de los niveles
existentes por la puesta en funcionamiento de la nueva infraestructura ferroviaria.
Posteriormente se calculan, mediante modelos numéricos de elementos finitos, los niveles
vibratorios que previsiblemente existirán en las edificaciones de la zona en la fase de explotación, los
cuales son función de los tipos de sistemas de vías (vía sobre balasto o vía en placa), de las
composiciones y tipos de trenes que circularán y de sus velocidades.
En aquellos puntos del trazado que previsiblemente tendrían valores superiores o muy próximos
al valor permitido según la legislación aplicable en cada caso, se escogen los sistemas de aislamiento
vibratorio para la atenuación de las vibraciones. Estos sistemas se deben verificar mediante el modelo
de cálculo para obtener los niveles vibratorios finales tras implementar las soluciones escogidas en
dichos puntos problemáticos.

SOBRE VÍA EN PLACA
Por ello para determinar los niveles de vibración desde la fuente al receptor, se han de realizar
cálculos directamente desde el emisor hasta el receptor tomándose registros vibratorios directamente
desde el emisor (el tren) hasta el receptor (puntos de medida ubicados en las futuras parcelas):
- Emisión (Vibraciones sobre la plataforma generadas por las circulaciones ferroviarias):
Las fuerzas dinámicas inducidas de las circulaciones ferroviarias a la plataforma
transmitirán las vibraciones a través del terreno.
La excitación vibratoria de la vía es debida al paso del tren, que dependerá del tipo de
vehículos que circulan por la vía, su composición y su velocidad máxima de paso. Estas
características son función del tipo de tren y del punto del trazado.
La aplicación de estas cargas en los modelos de elementos finitos se realiza transformando
las distribuciones estáticas de pesos por eje a una sucesión de cargas puntuales en
movimiento con la velocidad de paso del tren, en el dominio de la frecuencia.
- Transmisión (Vibraciones en el terreno): Estas fuerzas se transmitirán al terreno colindante

que está en contacto con las edificaciones cercanas.
El tipo de vía y de terreno determinan la transmisión de la energía vibratoria entre el
vehículo y la edificación.
El terreno transmite la energía vibratoria entre la vía y la base del edificio. En los modelos
de elementos finitos se tomará en consideración la tipología del terreno que es función del
tramo, los estratos, la distancia y/o profundidad entre la vía y la edificación. Los datos del
terreno necesarios para realizar los cálculos se obtienen de los estudios geotécnicos de la
zona, además de la caracterización vibratoria del terreno realizada anteriormente
Figura 15. Ejemplo de modelo de elementos finitos 1: sección obras de tierra

SOBRE VÍA EN PLACA
Figura 16. Ejemplo de modelo de elementos finitos 1: sección túnel
Figura 17. Ejemplo de modelo de elementos finitos 1: sección viaducto
- Recepción (Vibraciones cimentación de las edificaciones, Vibraciones en los forjados y

paredes de viviendas): Las cimentaciones de los edificios (que están en contacto directo
con el terreno) reaccionarán sobre el terreno vibrante. Las resonancias estructurales del
edificio amplificarán finalmente las ondas, llegando así a la percepción de las mismas.
Las vibraciones transmitidas por el terreno debidas al paso de los trenes se evalúan
finalmente en los edificios donde son susceptibles de ser percibidas por las personas. Los
niveles de vibración en un edificio dependen de la energía de vibración que llega a sus
cimientos, el acoplamiento de los cimientos del edificio al terreno, y la propagación de la
vibración a través de la construcción.
Cuando las vibraciones del terreno excitan los cimientos del edificio, éste comienza a
moverse y las ondas de vibración se propagan por toda la estructura. En general, el
acoplamiento entre el terreno y los cimientos produce una reducción en los niveles de
vibración que depende de la masa y la rigidez del cimiento, cuanto mayor sea la masa del
cimiento, menor es la respuesta.

SOBRE VÍA EN PLACA
Los modelos de elementos finitos utilizados para el cálculo de los niveles de vibración combinan,
para cada punto, el tipo de vía (en superficie, túnel, viaducto) con los estratos de terreno
correspondientes.
Los resultados (Percepción de vibraciones) de los cálculos de los modelos numéricos de
elementos finitos consisten en los niveles de vibración previsibles, índice de vibración Law y K obtenidos
en cada uno de los casos, para los puntos de interés, de la línea objeto de estudio.
En caso de no cumplir con los límites establecidos se deberán diseñar sistemas aislantes de
vibraciones adecuados a cada caso que limiten la transmisión de vibraciones.
Figura 18. Curvas Law (dB)
Figura 19. Curvas K (dB)

SOBRE VÍA EN PLACA
Los indicadores de vibración empleados en la evaluación de las vibraciones son el índice de

percepción de vibraciones K y el índice Law .
El índice K es un parámetro subjetivo experimental que permite evaluar la sensación frente a las
vibraciones de los seres humanos, mediante la medida o la predicción de la aceleración de la vibración
en el rango de frecuencias comprendido entre 1 y 80 Hz, al cual se la asigna un índice K, según unas
curvas de similar percepción a las vibraciones, llamadas curvas K. En España este nivel se encuentra en
legislaciones Autonómicas anteriores a la Ley de Ruido, pero está siendo sustituida en las revisiones
legislativas baja el amparo de la Ley de Ruido de 2003.
El indicador Law se evalúa en el dominio temporal y su principal virtud es que su evaluación es
concreta y no da lugar a dudas, cómodamente implementable en equipos de medida y fácil de uso por
su similitud a los indicadores acústicos. La desventaja principal se centra en que los proyectos de
aislamiento pasan inevitablemente por el cálculo en frecuencia, lo que implica que es necesario tener
en todo momento del cálculo la historia temporal completa y no sólo el valor del indicador como
realizan muchos de los equipos de medida.
El índice de percepción de vibraciones K, es empleado habitualmente en proyectos de
aislamiento al trabajar en el dominio de la frecuencia. Su principal desventaja es la indefinición de
algunos conceptos del cálculo que se plantean para la evaluación del indicador mediante el método
espectral, por ello es preciso que se especifique el proceso de evaluación llevado a cabo en los estudios.
Como propuesta para el desarrollo del estudio se propone emplear ambos indicadores ya que
se consideran complementarios: el factor K, aplicable en el dominio de frecuencia y empleado en
algunos proyectos y evaluaciones de mitigación de vibraciones y el índice Law será aplicable en el
dominio de tiempo, más reciente, directo, fácil de usar y es el que las normativas tratan de imponer.
A continuación se exponen los valores para ambos indicadores (de acuerdo al Marco Normativo
vigente en España):
- Factor K: Los niveles de vibración en el interior de las edificaciones, medidos en los puntos
de máxima aparición, no deberán superar los valores del índice de percepción vibratoria K
expuestos a continuación. Dicha tabla muestra los límites (Factor K) para las vibraciones
que se establecen en la Ordenanza de Protección contra la Contaminación Acústica y
Térmica del Ayuntamiento de Madrid, aplicables a emisores preexistentes
Factor K
Situación
Día Noche
Sanatorios, hospitales, quirófanos y áreas críticas 1 1
Viviendas, cultural y docente 2 1,4
Oficinas y servicios 4 4
Comercios y almacenes 8 8
Industria 16 16
Figura 20. Valores límite del índice K

SOBRE VÍA EN PLACA
- Índice Law: En el Real Decreto 1367/2007, no se establecen valores límite para las
edificaciones de uso comercial, de oficinas, hospedaje, almacén e industrial. Por ello para
el resto de usos, se van a complementar los valores de Real Decreto 1367/2007 con los de
la Ordenanza de Protección contra la Contaminación Acústica y Térmica del Ayuntamiento
de Madrid.
Uso del edificio Índice de vibración Law
Hospitalario 72
Educativo o cultural 72
Residencial 75
Hospedaje 78
Oficinas 84
Comercio y Almacenes 90
Industria 97
Figura 21. Valores máximos de Law de acuerdo con el Real Decreto 1367/2007
3.3 MEDIDAS CORRECTORAS
Si una vez valorado el cumplimiento de los objetivos de calidad según los índices K y L aw,
correspondientes a las diferentes normativas en vigor, se detectan puntos en el trazado donde el paso
del material rodante (más desfavorable a la velocidad más desfavorable) produce superaciones de los
niveles normativos en algunos de los receptores, sería necesaria la consideración de implantar medidas
protectoras para cumplir con la legislación vigente.
Con objeto de comprobar si la medida de mitigación seleccionada es o no eficaz a la frecuencia
de trabajo, hemos de ver si fruto de la inserción del nuevo elemento se produce la atenuación
necesaria (perdida de transmisión). Para ello, una herramienta de gran utilizada son las “curvas de
perdida por inserción” (insertion loss), que comparan (con un sistema de referencia) la capacidad de
atenuación de sistema de mitigación seleccionado a través del nivel de atenuación que éste tiene a
diferentes frecuencias.
A continuación se muestra una gráfica de este tipo, donde pueden verse dos zonas diferenciadas
cuya frontera es la frecuencia de corte con el eje de abscisas (0 dB), frecuencia de amortiguación (o
frecuencia de corte): zona de amplificación y zona de aislamiento

SOBRE VÍA EN PLACA
Figura 22. Curva de pérdida por inserción
Figura 23. Comportamiento vibratorio (atenuación), diferentes tipologías de vía

SOBRE VÍA EN PLACA
FENÓMENO ACÚSTICO: GENERACIÓN DE RUIDO

4.1 DESCRIPCION DE LA PROBLEMÁTICA
Las condiciones de rodadura de los trenes tienen gran cantidad de factores influyentes. El
trazado de la alineación es en ocasiones el origen de una tipología muy concreta de afecciones sonoras
en combinación con incrementos de velocidad, aumentos de longitud en los coches, el radio reducido
de ciertas curvas, etc.
Según numerosos estudios realizados en las últimas décadas, las causas de generación de ruido
están relacionadas con la velocidad de circulación del material rodante, teniendo los diferentes
umbrales de velocidad:
- Hasta 50km/h el ruido ferroviario está dominado por el ruido motor generado por la
tracción del vehículo.
- De 50 km/h a 300 km/h la emisión de ruido está dominada por el material rodante. Como
las velocidades estándar están entre estos dos valores, son las que pasaremos a definir en
los siguientes puntos.
- A partir de 300 km/h el ruido predominante es el debido a la aerodinámica.
Figura 24. Causas de generación de ruido
Los casos en los que el ruido procede de la interacción rueda-carril son los más frecuentes. En
ellos es necesario analizar todas las variables que intervienen en su generación, por las propias
condiciones dinámicas de las circulaciones. Estas y otras fuentes de ruido se comentarán a
continuación.

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4.1.1 Ruido motor
La mayor parte de las locomotoras de uso comercial funcionan con motores de tracción eléctrica
conectados a los ejes, esta energía eléctrica se produce gracias a generadores diésel o a través de las
líneas superiores (o inferiores) de energía eléctrica (catenaria o tercer carril).
La fuente predominante de ruidos en las locomotoras eléctricas diésel se debe al escape. El nivel
sonoro depende de la carga del motor y es independiente de la velocidad.
4.1.2 Generación de ruido debido a la rodadura
Rugosidad de las superficies de rodadura

La combinación de las rugosidades de las superficies de rodadura tanto del carril como de la
rueda, son las principales causas de la generación de ruido pudiendo alcanzar un incremento del nivel
sonoro de 8 dB(A).
- La rugosidad de la rueda depende en un alto grado del sistema de frenado del vehículo.
Numerosos estudios realizados, muestran la eficiencia de usar frenos de disco y frenos de
zapatas para reducir la generación de este fenómeno en la rueda.
- La caracterización de la generación de rugosidad de carril más conocido como desgaste
ondulatorio debido al paso ferroviario no se puede evaluar tan fácilmente como el caso
anterior. Un correcto amolado en las labores de mantenimiento reduce de manera eficaz
el ruido producido por este tipo de fenómeno.
Figura 25. Carril con desgaste ondulatorio (1)

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Figura 26. Carril con desgaste ondulatorio (2)
Interacción rueda-carril.
El contacto rueda-carril no ocurre en un punto concreto, sino en un área llamada elipse de
contacto, cuyas características geométricas dependen de la carga por eje y del perfil de tanto de rueda
como del carril.
Figura 27. Elipse de contacto rueda –carril (zonas de adherencia y deslizamiento9

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La rugosidad de la rueda no solo cambia por efectos producidos en la dirección longitudinal sino
también en dirección transversal, especialmente en curvas, donde la elipse de contacto difiere de la
resultante en tramos rectos debido a:
- La diferencia de alturas entre el hilo bajo e hilo alto dispuesta en curvas para compensar la
fuerza de la gravedad y la fuerza centrífuga.
- La cara interna del carril de los distintos hilos se ve afectada de diferente forma al paso de
circulación ferroviaria, adquiriendo así diferentes rugosidades.
Incluso en rectas, la emisión de ruido en los dos hilos es diferente debido a las condiciones de la
rodadura.
Figura 28. Rueda con defectos
4.1.3 Ruido aerodinámico
Las fuentes de ruido aerodinámico adquieren una mayor importancia a partir de los 300km/h.
El ruido aerodinámico emitido por un tren es el resultado de presiones, que fluctúan rápidamente, en
las turbulencias de aire situadas cerca o sobre la superficie del tren en movimiento. El flujo de aire
sobre esta superficie en movimiento se convierte en turbulento a medida que va encontrando
protuberancias, superficies rugosas o bordes ásperos.
El ruido surge por una combinación de efectos de capas adyacentes turbulentas y separaciones
de flujo. Entre las causas del ruido aerodinámico se encuentran los remolinos causados por los perfiles
de las rueda, por algunas partes del sistemas de sujeción y de los bogíes que interfieren en las
corrientes de aire, y por los objetos de la superficie del tren (pantógrafos, limpiaparabrisas, etc…).

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4.1.4 Zonas con especial problemática de emisión de ruido
Curvas de radio reducido

Las curvas de radio reducido son muy comunes en la red de ferrocarriles convencional. Se
llaman, en general, curvas de radio reducido a curvas de menos de 300 metros de radio, aunque es
posible que la generación de ruido se dé también para valores de radios mayores.
Figura 29. Curva radio reducido (sistema de sujeción discreta)
Figura 30. Curva radio reducido (traviesa bibloque)

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Desvíos
En ocasiones, al paso de las circulaciones sobre desvíos y travesías, se producen una serie de
impactos sucesivos sobre el cruzamiento, generando ruido ambiental y como consecuencia vibraciones
que se transmiten hacia las estructuras próximas.
En las proximidades de las estaciones estos sucesos son frecuentes, pues existe mayor cantidad
de desvíos. El origen puede estar en los defectos de geometría, deficiente estado de conservación de
sus componentes o defectos funcionales.
Figura 31. Zona desvío (estación)
Figura 32. Zona desvío (viaducto urbano)

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Túneles
En un túnel el sonido que produce el paso del tren es reflejado, tanto por la base de la vía, como
por las propias paredes del mismo, con lo que el nivel generado en el interior será mayor que si el tren
circulara por campo abierto.
Este efecto contribuye a incrementar los niveles de ruido cerca de las bocas del túnel,
añadiéndose al efecto sonoro ocasionado por el propio paso del tren. Un fenómeno que puede causar
molestia para las edificaciones cercanas.
Figura 33. Zona de entrada túnel
Viaductos
En general, cuando un tren atraviesa una estructura produce un efecto sonoro mayor que en
una plataforma convencional debido a la existencia de discontinuidades o elementos que puedan
entrar en resonancia de vibración.
Así, los mayores problemas de emisión de ruido se tienen generalmente a bajas frecuencias, las
cuales excitan los modos propios de vibración del puente.
La causa radica en que la vibración producida por el contacto rueda-carril, convierte en focos
adicionales, a la estructura soporte. El grado de incremento de los niveles de emisión producidos será
en función de la longitud del viaducto, tipo de estructura de soporte, juntas existentes, etc.

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Figura 34. Sección en viaducto
Cambio de superestructura de vía

En ocasiones se presenta con un cambio en la superestructura de vía: cambiando
espaciamientos entre traviesas, la tipología de vía (vía en placa, vía en balasto, vía con manta bajo
balasto,…), el tipo de traviesa (de traviesas de madera a hormigón, por ejemplo).
Figura 35. Zona transición placa – balasto

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Zonas de frenado
La emisión adicional de ruido durante le frenado del tren depende del sistema de frenado que
se disponga en el mismo. Como referencia y en relación a los frenos mecánicos, de los dos sistemas
usados de manera más regular, el sistema de frenado mediante zapatas produce mucho más ruido que
los frenos de disco.
Figura 36. Estación zona de andenes (1)
Figura 37. Estación zona de andenes (2)

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Juntas embridadas
En las zonas en las que hay una presencia de discontinuidad de carril (carril con juntas), se
produce un impacto de la rueda con esta discontinuidad. En estos casos la emisión de ruido viene
ligada a la velocidad de paso del tren, la geometría de la junta y la carga por eje.
Figura 38. Carril embridado
4.2 ESTUDIOS ACÚSTICOS
Existen diferentes metodologías de medición y valoración de acuerdo con el marco normativo

que corresponda. Según el Real Decreto 1367/2007, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica,
objetivos de calidad y emisiones acústicas; el procedimiento de medida será el de puntos de
muestreo. Consistirá en un muestreo de corta duración que consistirá en realizar para cada periodo
(día, tarde y noche) al menos tres series de mediciones del LAeq, con tres mediciones en cada serie, de
una duración mínima de 5 minutos, con intervalos temporales mínimos de 5 minutos, entre cada una
de las series. Se realizarán al menos tres repeticiones de 5 minutos correspondientes a los periodos
día, tarde y noche.
Para cada punto se obtendrán los niveles sonoros equivalentes, que se representan en gráficos
como el que se muestra a continuación y nos ayudan a determinar en qué medida éstos están dentro
de los límites marcados por el marco de referencia normativo.

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=150423 002 P5 en Cálculos

DIA T i=300seg
dB
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
11:35:00 11:40:00 11:45:00 11:50:00 11:55:00 12:00:00

LAeq LAFmáx
Cursor: 23/04/2015 12:02:16 - 12:02:17 LAeq=36,4 dB LAFmáx=38,9 dB
Figura 39. Ejemplo gráfico medición de ruido
4.3 MEDIDAS CORRECTORAS
4.3.1 Pantallas acústicas
Se trata de barreras diseñadas para minimizar la contaminación acústica procedente de los focos
emisores de ruido producido por el tráfico ferroviario.
Figura 40. Pantallas acústicas de hormigón

SOBRE VÍA EN PLACA
Figura 41. Pantallas acústicas de metacrilato
Figura 42. Pantallas acústicas metálicas
Con la relación a la propagación, la actuación convencional es la colocación de pantallas

acústicas fuera de la vía que protejan las zonas afectadas, aplicación que está muy condicionada con
la disposición relativa de la vía con respecto a los edificios del entorno a proteger.

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4.3.2 Otras soluciones
Lubricantes y engrasadores: Modificadores de fricción

El principio de acción de los lubricantes de carril es el de modificar el coeficiente de fricción entre
rueda y carril, mejorando la estabilidad de la rodadura y reduciendo los microdeslizamientos frente al
aumento de las secuencias de adherencia.
Figura 43. Modificador de fricción
Tuned Absorbers (Rail Dampers)

Basados en el principio de aumentar la masa para atenuar vibraciones, y por consiguiente ruido,
los “Tuned Absorbers” consisten en unos tacos de acero recubiertos de goma que se adhieren al alma
del carril mediante un adhesivo epoxídico para aumentar así su masa. Actuando sobre frecuencias
concretas y reduciendo la emisión de radiación en el carril.
Figura 44. Rail Dampers instaladas en vía LVT (silent track)

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Cambio de elasticidad
Si bien en el caso anterior actuamos sobre la masa, ahora la actuación se centrará en modificar
la elasticidad del sistema, actuando directamente sobre la superestructura de vía, a través de las
posibilidades que los distintos tipos de vía en placa nos ofrecen para modificar dicha elasticidad. A
continuación se muestran algunas posibilidades:
Figura 45. Sujeciones discretas de elevada elasticidad
Figura 46. Bloques embebidos recubiertos de elastómero
Figura 47. Traviesas embebidas recubiertas de elastómero

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Figura 48. Sistemas de manta bajo losa: losa flotante (continua o discreta)
Amolado de carril o sustitución de carril

El cambio de carril será necesario si se presenta un fenómeno de desgaste ondulatorio muy
avanzado, con el consiguiente nivel de ruido de baja frecuencia al paso de las unidades. Así como si el
carril tiene síntomas de fatiga acusada en forma de “cracks” en la superficie de rodadura.
Figura 49. Defectos en el carril: cracks y desgaste ondulatorio
Aparatos de vía
En algunas ocasiones los aparatos de vía son una importante fuente de ruido. Una de las
opciones más utilizadas en los casos en los que se quiere reducir la emisión de ruido es la de actuar
sobre las elasticidades en la zona del aparato en cuestión. Esto puede hacerse por varios
procedimientos:

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- Paso de sujeciones directas a indirectas (con elementos elásticos intermedios). Con la

interposición de estos elementos independientes se consigue aumentar la elasticidad del
sistema haciéndolo menos rígido y, así, se consigue disminuir tanto las vibraciones como el
ruido.
- Corazón de punta móvil: Con este tipo de aparato de vía característico de los desvíos, se
obtiene una zona de transición continua, sin interrupciones en el borde ni de la superficie
de rodadura, con lo que es particularmente apropiado para la atenuación acústica y
vibratoria que ocasionan los corazones tradicionales al paso del material rodante. Con este
tipo de corazón tampoco se producen golpes e impactos en la zona de transición, lo cual
reduce también la emisión de ruido.
- Optimización geométrica del aparato.

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REFERENCIAS
[1] Technical consolidation report. Urban track. January 2008. Project funded by the European
community under the sixth framework programme. Sustainable development, global change
& ecosystems
[2] Railway induced vibration. State of the art. UIC. November 2017
[3] Vía en placa: aplicación a entornos metropolitanos. Jose Antonio Pañero Huerga. Ingeniero
de Caminos, Canales y Puertos 2006
[4] ISO 2631-2:1989; “Evaluation of human exposure to whole-body vibration -- Part 2:
Continuous and shock-induced vibrations in buildings (1 to 80 Hz)”
[5] ISO 2631-2:2003; “Mechanical vibration and shock -- Evaluation of human exposure to
whole-body vibration -- Part 2: Vibration in buildings (1 Hz to 80 Hz)”
[6] Simulación de generación y propagación de vibraciones en alta velocidad ferroviaria
mediante elementos finitos 41º congreso nacional de acústica 6º congreso ibérico de acústica
Gonzalez Ganso, José Andrés; Bragado Pérez, Beatriz; Cesteros Morante, Beatriz; Morcillo
Sánchez, Miguel Ángel; Hidalgo Otamendi, Antonio5; Hernández Martín, Alberto. Fundación
CIDAUT; CECOR. Parque Tecnológico de Boecillo, Valladolid 2010
[7] R. Lotz y L.G. Kurzweil, <<Rail Transportation Noise>>, C.M. Harris (ed.), Handbook of Noise
Control, 2ª ed., McGraw-Hill Book Company, Nueva York, 1979.
[8] H.J. Saurenman, J.T. Nelson y G.P. Wilson, Handbook of Urban Rail Noise and Vibration
Control, Report UMTA-MA-06-0099-82-1, U.S. Department of Transportation, Urban Mass
Transportation Administration, February 1982
[9] H.J. Saurenman y R.L. Shipley, In-Service Performance and Costs of Methods to Control Urban
Rail System Noise, Report UMTA-MA-06-0025-78-7, U.S. Department of Transportation,
Urban Mass Transportation, Administration, Agosto 1978.
[10]W.F. King y D. Bechert, <<On the Sources of Wayside Noise Generated by High-Speed
Trains>>, J. Sound and Vibration, vol. 66, nº 3, 1979, pp. 311-332
[11]D.A. Towers, <<Effectiveness of Vibration Control Treatments for Rail Transit Train
Operations on Ballasted Track in Subway Tunnels>>, Proc. INTER-NOISE 89, December 1989,
p.277.
[12]F.E. Richert y J.R. Hall, Vibration of Soils and Foundations, Prentice-Hall, Englewood Cliffs,
N.J., 1970.
[13]J.T. Nelson y H.J. Saurenman, State-of-the-Art Review: Prediction and Control of
Groundborne Noise and Vibration from Rail Transit Trains, Report UMTA-MA-06-0049-83-4,
DOT-TSC-UMTA-83-3, U.S. Department of Transportation, Urban Mass Transportation
Administration, December 1983.
[14]G.P. Wilson, <<Ground-Borne Vibration Levels from Rock and Earth Based Subways>>,
informe técnico preparado por Wilson, Ihrig & Associates para la Washington Metropolian
Area Transit Authority Metro System, September 1971.
[15]La importancia de la rigidez en los sistemas de fijación en la vía en placa para la reducción de
vibraciones. Revista de Obras Urbanas nº67 Enero-Febrero 2018

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ÁNALISIS DE

COMPORTAMIENTO VIBRATORIO DE LOS SISTEMAS DE VÍA EN PLACA ........................................... 9

FENÓMENO VIBRATORIO: GENERACIÓN DE VIBRACIONES ........................................................... 15

3.1 DESCRIPCIÓN DE LA PROBLEMÁTICA .............................................................................. 15

4.1 DESCRIPCION DE LA PROBLEMÁTICA .............................................................................. 23

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

Figura 2. Ruido aéreo .......................................................................................................................... 6

Figura 3. Transmisión de vibraciones (vibraciones perceptibles) .......................................................... 7

Figura 4. Transmisión de vibraciones (ruido secundario)...................................................................... 7

Figura 5. Ejemplo comportamiento vibratorio, sistema de vía en placa LVT ....................................... 10

Figura 6. Sistema de carril embebido................................................................................................. 10

Figura 7. Sistema de bloques embebidos, edilon)(sedra .................................................................... 11

Figura 8. Sistema de bloques embebidos, LVT ................................................................................... 11

Figura 9. Sistema de traviesas recubiertas de elastómero, HAS (Consolis) .......................................... 11

Figura 11. Sistema de sujeción directa DFF-T (sin capacidad atenuadora)........................................... 12

Figura 14. Modelos vibratorios: esquema general ............................................................................. 15

Figura 16. Ejemplo de modelo de elementos finitos 1: sección túnel .................................................. 18

Figura 17. Ejemplo de modelo de elementos finitos 1: sección viaducto ............................................ 18

Figura 18. Curvas Law (dB) .................................................................................................................. 19

Figura 19. Curvas K (dB) .................................................................................................................... 19

Figura 20. Valores límite del índice K ................................................................................................. 20

Figura 22. Curva de pérdida por inserción ......................................................................................... 22

Figura 23. Comportamiento vibratorio (atenuación), diferentes tipologías de vía .............................. 22

Figura 24. Causas de generación de ruido .......................................................................................... 23

Figura 25. Carril con desgaste ondulatorio (1).................................................................................... 24

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

Figura 26. Carril con desgaste ondulatorio (2).................................................................................... 25

Figura 28. Rueda con defectos .......................................................................................................... 26

Figura 29. Curva radio reducido (sistema de sujeción discreta) .......................................................... 27

Figura 30. Curva radio reducido (traviesa bibloque)........................................................................... 27

Figura 31. Zona desvío (estación) ...................................................................................................... 28

Figura 32. Zona desvío (viaducto urbano) .......................................................................................... 28

Figura 33. Zona de entrada túnel ...................................................................................................... 29

Figura 34. Sección en viaducto .......................................................................................................... 30

Figura 35. Zona transición placa – balasto ......................................................................................... 30

Figura 36. Estación zona de andenes (1) ............................................................................................ 31

Figura 37. Estación zona de andenes (2) ............................................................................................ 31

Figura 38. Carril embridado............................................................................................................... 32

Figura 39. Ejemplo gráfico medición de ruido .................................................................................... 33

Figura 40. Pantallas acústicas de hormigón ....................................................................................... 33

Figura 41. Pantallas acústicas de metacrilato..................................................................................... 34

Figura 42. Pantallas acústicas metálicas ............................................................................................ 34

Figura 43. Modificador de fricción ..................................................................................................... 35

Figura 45. Sujeciones discretas de elevada elasticidad ....................................................................... 36

Figura 46. Bloques embebidos recubiertos de elastómero ................................................................. 36

Figura 47. Traviesas embebidas recubiertas de elastómero ............................................................... 36

Figura 49. Defectos en el carril: cracks y desgaste ondulatorio ........................................................... 37

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

Figura 1. Emisión de ruido y vibraciones (contacto rueda-carril)

Estas vibraciones tienen dos efectos perjudiciales diferenciados:

Figura 2. Ruido aéreo

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

Figura 3. Transmisión de vibraciones (vibraciones perceptibles)

Figura 4. Transmisión de vibraciones (ruido secundario)

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

En el caso de la generación de ruido, las principales fuentes generadoras son:

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

COMPORTAMIENTO VIBRATORIO DE LOS SISTEMAS DE VÍA EN PLACA

Conocida la frecuencia natural de un sistema es posible calcular el límite de la frecuencia de

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS

Figura 5. Ejemplo comportamiento vibratorio, sistema de vía en placa LVT

Figura 6. Sistema de carril embebido

ASISTENCIA TÉCNICA Y CAPACITACIÓN EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE FIJACIÓN DE VÍAS