Diseño Geometrico Sol N Mejorado

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO A NIVEL DE EJECUCION
“CREACION DEL CAMINO VECINAL INICIO DESVIO MARGEN DERECHA KM. 92 VIA INTEROCEANICA
(PE 30C) TRAMO SOL NACIENTE-HUACAMAYO, DISTRITO DE INAMBARI - TAMBOPATA - MADRE DE DIOS”
CONTENIDO
1. NORMAS DE DISEÑO
2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
3. DERECHO DE VIA
4. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA)
5. VELOCIDAD DE DISEÑO
6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
7. CALZADA
8. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
9. ALINEAMIENTO VERTICAL
10. TALUDES
11. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO

VERTICAL
12. SECCION TRANSVERSAL
13. CONCLUSIONES
EXPEDIENTE TÉCNICO DISEÑO GEOMÉTRICO
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CAPÍTULO 1: FUNDAMENTOS DEL MANUAL
1.1. NORMAS DE DISEÑO
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector

a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, es la autoridad
competente para dictar las normas correspondientes a la gestión de la
infraestructura vial y fiscalizar su cumplimiento.
La dirección regional de transportes y comunicaciones de madre de dios

viene elaborando y ejecutando proyectos de su competencia como son las
vías departamentales para lo cual en los Términos de referencia cita al
Manual de diseño geométrico de carreteras.
El “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG- 2018”, forma parte de

los Manuales de Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de
Gestión de Infraestructura Vial aprobado por Resolución Directoral N° 03-
2018-MTC/14 (30.01.2018) y constituye uno de los documentos técnicos de
carácter normativo, que rige a nivel nacional y es de cumplimiento
obligatorio, por los órganos responsables de la gestión de la infraestructura
vial de los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local.
El “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG- 2018”, es un documento

normativo que organiza y recopila las técnicas y procedimientos para el
diseño vial, en función a su concepción y desarrollo, y acorde a
determinados parámetros. Abarca la información necesaria y los diferentes
procedimientos, para la elaboración del diseño geométrico de los proyectos,
de acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en concordancia con la
demás normativas vigente sobre la gestión de la infraestructura vial.
1.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA.
De acuerdo al Manual de Carreteras, Diseño Geométrico Revisada y

Corregida a Enero de 2018 en la en el capítulo I se clasifica de la siguiente
manera.
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a) Sección 101: Clasificación por demanda.
Corresponde a una Carretera de Trochas Carrozables por tener un

IMDA menor a 200 veh/día de acuerdo al estudio de tráfico realizado
para el expediente técnico.
Sustento Técnico: Son vías transitables, que no alcanzan las

características geométricas de una carretera, que por lo general
tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Nota: De acuerdo a la Norma Vigente DG-2018 Capitulo 01

Sección101.06 Por lo expuesto se tomaron valores de diseño basada
en una Carretera de Tercera Clase.
b) Sección 102: Clasificación por su orografía.
En función a la orografía predominante del terreno por dónde

discurre su trazado, se clasifican como: Terreno plano (tipo 1 y 2) por
ser una vía nueva con pendientes transversales al eje de la vía,
menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo
general menores de tres por ciento (3%).
c) Clasificación por su función
El Sistema vial del Perú está conformado por carreteras del Sistema
Nacional, Sistema Departamental y Sistema Vecinal, a este último
pertenece el proyecto en mención por que cumple con las siguientes
funciones en referencia a los demás sistemas:
Pág. 3
d) Clasificación por el tipo de relieve y clima
La Carretera en estudio se clasifica por el tipo de relieve y clima como

carretera en terreno plano y ubicado en zona de selva (lluviosa y muy
lluviosa).
1.3. DERECHO DE VIA
El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se

encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios,
áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario.
La Tabla 304.09 indica los anchos mínimos que debe tener el Derecho de Vía,
en función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.
Cuadro 1: Ancho mínimo derecho de vía (DG-2018)
Nota: Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de

publicidad comercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del
medio ambiente.
Pág. 4
Para garantizar la ejecución del proyecto se levantó un acto para la

autorización de una faja de terreno de 16m de ancho (8m a la izquierda y
8m a la derecha con respecto al eje de la vía propuesta para su diseño y
construcción de inicio a fin).
Sustento técnico:
Cada autoridad competente establecida en el artículo 4to del Reglamento
Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, establece y aprueba mediante
resolución del titular, el Derecho de Vía de las carreteras de su competencia
en concordancia con las normas aprobadas por el MTC.
Para la determinación del Derecho de Vía, además de la sección transversal

del proyecto, deberá tenerse en consideración la instalación de los
dispositivos auxiliares y obras básicas requeridas para el funcionamiento de
la vía.
Para lo cual se determinó trabajar con los datos de la carretera de tercera

clase, según la Clasificación por Demanda.
1.4. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA)
a) El Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso

de los estudios para carreteras existentes, y el caso para carreteras
nuevas, es decir que no existen actualmente.
En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los

sistemas convencionales que se indican a continuación. El segundo
caso requiere de un estudio de desarrollo económico zonal o regional
que lo justifique.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina

por la demanda diaria que cubrirá, calculado como el número de
vehículos promedio que utilizan la vía por día actualmente y que se
incrementa con una tasa de crecimiento anual, normalmente
determinada por el MTC para las diversas zonas del país.
Sustento Técnico:
203.02 Índice medio diario anual (IMDA)
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Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para

todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de
la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia
de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de
factibilidad económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera,

proporcionan al proyectista, la información necesaria para
determinar las características de diseño de la carretera, su
clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento.
Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los programas
de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en
carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina

como demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de
diseño, calculado como el número de vehículos promedio, que
utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa
de crecimiento anual. Estos volúmenes pueden ser obtenidos en
forma manual o con sistemas tecnológicos.
Nota: realizado los estudios, el proyecto a desarrollar es nuevo. Para

lo cual se tuvo que realizar en el Km. 98 margen derecha, tramo Alto
Libertad – Nueva Arequipa con una longitud de 12+500.00
aproximadamente. Tal como muestra en el estudio de tráfico.
b) Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula

simple:
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
Tn = To (1+i) n-1
n = Años del período de diseño.
Pág. 6
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en

correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico
(*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del
estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de

desarrollo específicos por implementarse con certeza a corto plazo
en la zona de la carretera. La proyección puede también dividirse en
dos partes. Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá
aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la población.
Y una proyección de vehículos de carga que crecerá
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía.
Ambos datos sobre índices de crecimiento normalmente obran en
poder de la región.
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se
construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada
500 m.
1.5. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima

que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables
para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Sin Embargo, para garantizar la consistencia de la velocidad, se ha

identificado que a lo largo de la ruta no existen tramos homogéneos a los
que por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma
velocidad. Sin embargo siendo su determinación la base para la definición
de las características de los elementos geométricos, se elegirá de acuerdo a
los siguientes criterios:
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1. La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de

diseño dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte
y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros
para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120
km/h).
2. La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no

debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
La vía en estudio se encuentra en zona de selva con un IMD bajo y de

acuerdo a la tabla realizada por el equipo propio, para este caso en
particular se consideró como:
Carretera de acuerdo a su clasificación, por sus características se consideró
carretera de tercera clase y por su orografía corresponde a una de tipo 1 y
2 para llegar al diseño se trabajara, con una orografía de tipo 3, de esa
manera llegamos a una berma de 0.50m, para una velocidad directriz de
30km/h.
N° Tramo homogéneo Velocidad de Diseño
1 00+000 al 11+ 079.83 30Km/h
Tramos Homogéneos para velocidades de diseño
Pág. 8
DISEÑO GEOMÉTRICO
1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor

del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de
visibilidad:
 Visibilidad de parada.
 Visibilidad de paso o adelantamiento.
 Visibilidad de cruce con otra vía.
1.1.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la

velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme

se obtiene en función de la velocidad de diseño y la pendiente en bajada y
subida de la siguiente tabla.
Por consiguiente la distancia de velocidad de parada será:
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N° Velocidad Pendiente Distancia de Visibilidad de

(Km/h) parada(m)
+/- (%)
1 30 3% 35/30
Distancias de visibilidad de parada para el proyecto
1.1.2. DISTANCIA DE PASO O ADELANTAMIENTO
Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al

conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad
de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible
cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de
comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los
vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo
que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
Por consiguiente la distancia de velocidad Distancia de Visibilidad de

paso o
Adelantamiento (m).
N° Velocidad Distancia de Visibilidad de

(Km/h) paso o adelantamiento(m)
1 30 110
Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento para el proyecto
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Distancia de visibilidad de paso (DG-2018)
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y

serán tratadas en esta sección considerando alineamiento recto y rasante
de pendiente uniforme.
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la

velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
1.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares
o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud
de carretera vecinal.
Pág. 11
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de
visibilidad
Para este caso en particular se trata de una vía pre-existente en la cual el proyecto
contempla el mejoramiento de trazo existente.
La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada
sección transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se
adoptará para la definición del eje.
1.2.1. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos.

Tales tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta
el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza
en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos,
por curvas de grandes radios.
 En carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva
horizontal cuando la deflexión máxima no supere los valores del
siguiente cuadro:
Deflexión máxima para velocidades de diseño (DG-2018)
En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de

alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de
deflexión mayores a los indicados en el cuadro anterior, la longitud de la
curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad de diseño es menor a 50
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km/h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud

de curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente fórmula L =
3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en km/h). Es preferible
no diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
1.2.2. CURVAS
La simbología utilizada en las curvas circulares para el presente proyecto son

las siguientes.
Simbología de curva circular (DG-2018)
1.2.2.1 RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
Que se utilizaran en el camino vecinal sol naciente – huacamayo, se

determinaran teniendo en cuenta que es una carretera de Tercera
Clase, los cuales se muestran en la tabla 302.04 (DG-2018).
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Radios mínimos y peraltes Máximos para diseño de Carreteras (DG-2018)
N° Velocidad Peralte Radio

(Km/h) máximo (%)
mínimo(m)
1 30 4% 35
Radios mínimos y peraltes Máximos para diseño del proyecto
1.3 ALINEAMIENTO VERTICAL.
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie
de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son
tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el
avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y
negativas las que producen una disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de
carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a
su vez, controla la distancia de visibilidad.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre
de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad
requeridas por el proyecto.
Pág. 14
El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de
nivelación
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento,

horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de
Construcción, Categoría del camino, Valores Estéticos y Drenaje.
1.3.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO
i. En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el

nivel del terreno.
ii. En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la
rasante seguirá las inflexiones del terreno.
iii. En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria
de aguas.
iv. Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes
moderadas, que presenten variaciones graduales de los
lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la
topografía del terreno.
v. Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica,
podrán estar presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin
embargo, la forma y oportunidad de su aplicación serán las que
determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada.
vi. Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas
verticales de mismo sentido, unidas por una alineación corta). Si las
curvas son convexas se generan largos sectores con visibilidad
restringida, y si ellas son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta
antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura
1.3.2. CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales

parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a
1%, para carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando

menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de
parada, y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de
visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará

el índice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice
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K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las

pendientes (A).
L = KA
Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2a, para curvas

convexas y en el Cuadro Nº 3.3.1b para curvas cóncavas.
CUADRO Nº 3.3.2a
INDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA POR LONGITUD CONTROLADA POR

VISIBILIDAD DE FRENADO VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia de Distancia de
Velocidad Índice de Índice de
Visibilidad de Visibilidad de
Directriz km/h Curvatura K Curvatura K
Frenado m. Adelantamiento
20 20 0.6 -.- -.-

30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338
El índice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K=L/A por el
porcentaje de la diferencia algebraica
CUADRO Nº 3.3.2b
INDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONCAVA
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
VELOCIDAD DIRECTRIZ KM/H ÍNDICE DE CURVATURA K
FRENADO M.
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
70 105 22.6
80 130 29.4
El indicé de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K=L/A por el
porcentaje de la diferencia algebraica
1.3.3. PENDIENTES.
Pendiente mínima
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 Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a

fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
superficiales y para el presente estudio se tomó como pendiente
mínima de 0.5%.
Pendiente máxima.
 Se consideró como limite la pendiente máxima según la tabla 303.01

del DG-2018.
PENDIENTES MAXIMAS
OROGRAFIA TIPO TERRENO TERRENO TERRENO TERRENO
VELOCIDAD DE DISEÑO PLANO ONDULADO MONTAÑOSO ESCARPADO
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
Pendientes máximas (DG-2018).
1.3.4. BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas

deben tener una inclinación transversal mínima denominada
Pág. 17
bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El

bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles
de precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 (DG-2018 especifica los valores de bombeo de la

calzada. En los casos dónde indica rangos, para este caso en
particular la vía se encuentra en zona de selva donde se caracteriza
por precipitaciones mayores a 500mm/año y por el tipo de superficie
que corresponde a un tratamiento superficial se asume un bombeo
de 3%.
En la región de madre de dios, la Precipitación total anual media es de

2,000.00 mm, la Precipitación total mínima anual es de 1,000.00 mm. Las
lluvias se dan entre los meses de Diciembre a Marzo y los meses sin lluvias
son Junio, Julio y Agosto. Por lo que según el tipo de superficie se
determina que la vía tendrá un bombeo del 3.0%.
1.4 COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL
 Las normas precedentes tiene por objeto lograr un diseño geométrico

de buena calidad, es decir con niveles adecuados de visibilidad,
comodidad y seguridad, lo cual conlleva a una correcta elección de
los elementos en planta y perfil, que configuran el trazado. No
obstante, la norma aplicada por separado al diseño en planta y perfil,
no asegura un buen diseño, puesto que por ejemplo, cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura
horizontal pueden conllevar a una serie de depresiones no visibles al
conductor del vehículo. Por ello, es necesario estudiar sus efectos
combinados, aplicando criterios de compatibilización y
funcionamiento.
Pág. 18
 La ejecución de las combinaciones posibles de los elementos

verticales y horizontales del trazado, con su correspondiente
apariencia en perspectiva, para la totalidad de un trazado no es
siempre factible ni indispensable; en la mayoría de los casos, basta
con respetar las normas aquí consignadas para evitar efectos
contraproducentes para la seguridad y la estética de la vía.
 La superposición de los elementos del trazado en planta y perfil,
unidos a las características transversales de la carretera, constituye
una visión tridimensional o espacial, denominada también
perspectiva. En la Figura 601.01, se muestra combinaciones de los
elementos verticales y horizontales del trazado, con su
correspondiente apariencia en perspectiva.
Combinaciones de planta y perfil y su perspectiva (DG-2018)
1.5 SECCION TRANSVERSAL.
 El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la

descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte
vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Pág. 19
 La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que

resulta de la combinación de los distintos elementos que la
constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de
las funciones que cumplan y de las características del trazado y del
terreno.
 El elemento más importante de la sección transversal es la zona
destinada a la superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones
deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio
de la importancia de los otros elementos de la sección transversal,
tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos
complementarios.
Secciones Transversales
 Las secciones transversales fueron efectuadas en cada una de las

estacas colocadas a lo largo del eje de la carretera, siendo cada
20.00 m. en tangente y cada 10.00 m. en zona de curva, con un
ancho mínimo de 20.00 m a ambos lados del eje. El levantamiento de
secciones transversales se realizó mediante el uso de eclímetro.
1.6 CALZADA.
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el

nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia,
el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de
capacidad y niveles de servicio.
El estudio económico arrojo una demanda menor a 200 Veh/Día que de

acuerdo a la clasificación en el Manual del DG-2018, esta vía se considera
Trocha carrozable las misma que no alcanza características geométricas de
una carretera, razón por la cual para este caso particular se utiliza
parámetros de diseño considerando que es una carretera de tercera clase
con una orografía de tipo 1 y 2, con una velocidad de 30Km/h, esto para
poder utilizar el manual como fuente de comparación para su chequeo, tal
es así que se consideró un ancho de calzada de 5.00m tomando en cuenta
que el mínimo es de 4.00m.
El ancho de la calzada en tangente se determina de acuerdo a la

clasificación de la carretera y la velocidad de diseño, así se tendrá un ancho
de calzada de 5.00 metros.
Pág. 20
Sustento técnico:
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se
construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada
500 m.
1.5.1. BERMAS
Es una franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de

rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de
rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de
vehículos en caso de emergencias.
1.5.2. SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en

curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Para el presente diseño el sobreancho se determinó por interpolación a partir

de la figura 302.18,”valores de sobreancho en función de L del tipo de
vehículo de diseño” del DG-2018.
Pág. 21
Valores de sobreancho en función del tipo de vehículo de diseño.
Haciendo la interpolación de la figura 302.18 se obtiene los valores de

sobreancho en función al radio más crítico a lo largo de todo el
proyecto.
N° Velocidad Radio Sobreancho
(Km/h) mínimo(m) (m)
1 30 35 2.00
Valores de sobreancho para el proyecto.
1.5.3. PLAZOLETAS
En caminos de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán

ensanches en la plataforma, cada 500 m como mínimo, para que puedan
cruzarse los vehículos opuestos, o adelantarse los del mismo sentido.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que

combinen mejor la visibilidad a lo largo del camino, con la facilidad de
ensanchar la plataforma.
SUSTENTO DE DISEÑO: El manual de diseño geométrico de carreteras (DG-

2018), no especifica las dimensiones de los ensanches que se debe colocar
Pág. 22
cada 500 metros para el caso de trocha Carrozable, por lo cual para este
caso en particular se tomó como referencia la tabla 304.12 (Dimensiones
mínimas y separación máximas de ensanches de plataforma).
Orografía Dimensiones mínimas Separación Máxima a cada lado (m)
Carretera de Carretera de Carretera de

Ancho (m) Largo (m)
primera clase segunda clase tercera clase
Plano 3.0 30.0 1.000 1.500 2.000

Ondulado 3.0 30.0 1.000 1.500 2.000
Accidentado 3.0 25.0 2.000 2.500 2.500
Escarpado 2.5 25.0 2.000 2.500 2.500
Para mejor detalle se muestra en el siguiente cuadro.
N° Progresivas Dimensiones de sobrepaso Transición

Lado
(m)
Inicio Fin Largo Ancho
1 0+500 0+530 30 3 25 IZQUIERDA
2 1+000 1+030 30 3 25 DERECHA
3 1+500 1+530 30 3 25 IZQUIERDA
4 2+000 2+030 30 3 25 DERECHA
5 2+500 2+530 30 3 25 IZQUIERDA
6 3+000 3+030 30 3 25 DERECHA
7 3+500 3+530 30 3 25 IZQUIERDA
8 4+000 4+030 30 3 25 DERECHA
9 4+500 4+530 30 3 25 IZQUIERDA
10 5+000 5+030 30 3 25 DERECHA
11 5+500 5+530 30 3 25 IZQUIERDA
12 6+000 6+030 30 3 25 DERECHA
13 6+500 6+530 100 3 40 DERECHA
14 7+000 7+030 30 3 25 IZQUIERDA
15 7+420 7+470 60 3 40 IZQUIERDA
16 8+000 8+030 30 3 25 IZQUIERDA
17 8+390 8+420 30 3 25 DERECHA
18 8+910 8+940 40 3 25 IZQUIERDA
19 9+080 9+110 30 3 25 DERECHA
20 9+500 9+530 30 3 25 IZQUIERDA
21 10+000 10+030 30 3 25 DERECHA
22 10+500 10+530 30 3 25 IZQUIERDA
23 11+000 11+030 30 3 25 DERECHA
Pág. 23
1.5.4. TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera,

tanto en zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la
tangente del ángulo formado por el plano de la superficie del terreno y la
línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las

características geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros
detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al estudio de
mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje
superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar
las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma
prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las zonas que
presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la
solución más conveniente, entre diversas alternativas.
Para el presente proyecto determinaremos los taludes de corte y relleno

según las tablas de valores referenciales:
Valores referenciales para taludes en corte
Valores referenciales para taludes en relleno
Pág. 24
Por lo que se tiene:

Talud en corte :H:V=1:1
Talud en relleno : H : V = 1 :1.5
1.5.5. CUNETAS
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el

propósito de conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales,
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de
proteger la estructura del pavimento.
La sección transversal será triangular, o de otra geometría que se adapte

mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la seguridad vial;
revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos
del proyecto; en zonas urbanas o dónde exista limitaciones de espacio, las
cunetas cerradas pueden ser diseñadas formando parte de la berma.
La Construcción de las mismas será con Maquinaria Pesada como es la Moto

niveladora haciendo discurrir el agua hacia las tajeas que se plantea una
meta de 22,159.66 metros lineales.
El trazo horizontal y el trazo vertical han respetado estas estructuras

manteniendo sus alineamientos horizontales y verticales existentes.
Sustento Técnico: Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.5%

para cunetas sin revestir.
CUADRO Nº 4.1.3°
DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS
REGIÓN PROFUNDIDAD (M) ANCHO (M)
SECA 0.20 0.50

LLUVIOSA 0.30 0.75
MUY LLUVIOSA 0.50 1.00
Pág. 25
La ciudad de Puerto Maldonado tiene una Precipitación total anual media

es de 2,000.00 mm, la Precipitación total mínima anual es de 1,000.00 mm.
Las lluvias se dan entre los meses de Diciembre a Marzo y los meses sin lluvias
son Junio, Julio y Agosto.
Sin embargo de acuerdo a las conclusiones del estudio hidrológico se
deberán implementar cunetas con dimensiones de:
Profundidad : 0.50m
Ancho : 1.00m
DETALLE DE CUNETA
H=0.50
m
A=1.00
1.1 SECCION TIPICA DE VIA CON PROYECTO
Ancho de Plataforma
Calzada = 5.00m
H=0.50m
A=1.00m
Pág. 26
CONCLUSIONES DEL ESTUDIO
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
 El levantamiento topográfico se realizó con el uso de una Estación

Total Leica Modelo TS-06 PLUS 5” R 500. desde el inicio hasta el final de
la vía. haciendo que la ubicación final de la vía sea la siguiente.
PUNTO ESTE NORTE OBSERVACIONES
Inicio (Desvío Se inicia en la Intersección de la

margen carretera Interoceánica a 92 km de la
derecha km. 403066.437 8574402.138 ciudad de Puerto Maldonado
92 de la vía Sentido Puerto Maldonado – Cusco.
interoceánica) Margen derecha.
Comunidad Ubicado en el punto final, salón
nativa de 398879.376 8582051.598 comunal de la comunidad de
Huacamayo) huacamayo.
 La vía Sol Naciente – Huacamayo, está catalogada por su demanda

como una carretera de tercera clase. Con una longitud de 11+079.83
km, con un ancho de plataforma de 5.00 metros con velocidad de
diseño de 30 km/h.
 Las dimensiones de las cunetas son de ancho 1.00m, y alto 0.50m
H=0.50m
A=1.00
 Así como el bombeo de la superficie de transito es de 3%
Pág. 27
 Resumen de los parámetros básicos del diseño

TRAMO: Empalme PE-30C (Sector Sol Naciente, Km 92-C.N. Huacamayo)
Clasificación según su demanda : Trocha Carrozable
Clasificación según su orografía : Terreno Plano (tipo 1)
Terreno Ondulado (tipo 2)
Clasificación por el tipo de relieve y clima : Carretera en terreno plano y ubicado
en zona de selva (lluviosa y muy
lluviosa).
Longitud : 11+079.83
Altitud del Inicio Sol Naciente : 237.427 msnm.
Altitud de C.N. Huacamayo : 240.549 msnm.
Velocidad de Diseño : 30 Km. /hora
Pendiente Máxima : 5.01 %
Pendiente mínima : 0.50 %
Número de Vías : 1 vía
Plazoletas : a cada 500.00 metros
Peralte máximo :4%
Talud en corte : H: V = 1:1
Talud en relleno : H: V = 1:1.5
Ancho Máximo de Superficie de Rodadura : 5.00 metros
Ancho de Cunetas : 1.00 m x 0.50 m.
Sobreancho : 2.00 m
Tipo de Pavimento : Afirmado
Bombeo : 3.0 %
Radio mínimo : 35.00 metros curvas horizontales
Radio máximo : 300.00 metros curvas horizontales
1. Se concluye que la vía departamental PE – 30C, tramo: Sol Naciente – Huacamayo,

por su orografía se clasifica como Terreno plano (tipo 1 y 2)
2. El tramo en estudio según la demanda corresponde a una Carretera de Trocha
Carrozable.
3. De acuerdo a la Norma Vigente DG-2018 Capitulo 01 Sección101.05 Si la superficie
de una carretea de trocha carrozable, será mejorada con afirmado, se tomarán los
valores de diseño de una categoría superior a esta.
Por lo expuesto se tomaron valores de diseño basada en una Carretera de Tercera
Clase, para algunos casos.
Pág. 28
4. La velocidad de diseño se tramitico como se muestra a continuación
N° Tramo homogéneo Velocidad de Diseño
2 00+000 al 11+079.83 30Km/h
5. Se determinó una vía con un ancho de calzada de 5.00 m

6. La berma por su orografía tiene el tipo de terreno 1 y 2.
7. Las plazoletas se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo
menos cada 500 m.
8. Los radios mínimos y perales máximo en curvas horizontales considerados son los
siguientes:
N° Velocidad Peralte Radio
(Km/h) máximo (%)
mínimo(m)
1 30 4% 35
9. Los sobreanchos considerados para el diseño son los siguientes
N° Velocidad Radio Sobreancho
(Km/h) mínimo(m) (m)
1 30 35 2.00
10. El bombeo considerado es de 3%

11. En lo que refiere a taludes se tiene los taludes de acuerdo al tipo de material:
ZONA TALUD (H:V)
Corte 1:1
Relleno 1 : 1.5
Pág. 29
12. Detalle de camino vecinal sol naciente – comunidad huacamayo.
5.00
1
1
AIRMADO
1 1 CARPETA 1 1
1 1 1 1 1
1.5
VARIABLE 1.00 2.50 2.50 1.00 VARIABLE
S EC C IO N TIPIC A: S O L N AC IEN TE - H U AC AM AYO
Pág. 30

Diseño Geometrico Sol N Mejorado

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Nota: De acuerdo a la Norma Vigente DG-2018 Capitulo 01

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c) Clasificación por su función

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1.3. DERECHO DE VIA

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Cuadro 1: Ancho mínimo derecho de vía (DG-2018)

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1.4. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA)

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1.5. VELOCIDAD DE DISEÑO

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Sin Embargo, para garantizar la consistencia de la velocidad, se ha

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2. La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no

La vía en estudio se encuentra en zona de selva con un IMD bajo y de

N° Tramo homogéneo Velocidad de Diseño

1 00+000 al 11+ 079.83 30Km/h

Tramos Homogéneos para velocidades de diseño