1.-Inf. Tec. Acra3

INFORME TECNICO
TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO

GEOMETRICO
DEL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA

REHABILITACION Y MEJORAMIENTO
DEL CAMINO VECINAL HV-100
(ACRAQUIA) - VILLA LIBERTAD -
TUPAC AMARU - ESPERANZA –
FLORIDA – LANZA (EMP. PE-3S),
DISTRITO DE AHUAYCHA-TAYACAJA-
HUANCAVELICA
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1
INFORME TECNICO
GEOREFERENCIACIÓN, TOPOGRAFÍA Y TRAZO
DEL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL HV-100 (ACRAQUIA) - VILLA LIBERTAD - TUPAC AMARU -
ESPERANZA – FLORIDA – LANZA (EMP. PE-3S), DISTRITO DE AHUAYCHA-
TAYACAJA-HUANCAVELICA
INDICE
INFORME TECNICO.............................................................................................................................. 1
1. ASPECTOS GENERALES........................................................................................................... 4
1.1. ANTECEDENTES................................................................................................................... 4
1.2. OBJETIVOS............................................................................................................................ 4
1.3. ACCESIBILIDAD A LA VÍA..................................................................................................... 5
1.4. UBICACIÓN............................................................................................................................ 5
1.4.1. UBICACIÓN POLÍTICA................................................................................................... 5
1.4.2. UBICACIÓN CARTOGRÁFICA.......................................................................................6
1.5. CARACTERISTICA ACTUAL DE LA VÍA...............................................................................7
1.6. SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA........................................................................................... 7
1.7. CRUCE DE CENTROS POBLADOS....................................................................................17
2. TRABAJO DE CAMPO............................................................................................................... 19
2.1. GENERALIDADES............................................................................................................... 19
2.2. EQUIPAMIENTO.................................................................................................................. 19
2.3. GEOREFERENCIACIÓN...................................................................................................... 19
2.3.1. ALCANCES DE LOS TRABAJOS DE GEOREFENCIACION.......................................19
2.3.2. PROCEDIMIENTO Y EJECUCION...............................................................................20
2.3.3. CONTROL HORIZONTAL – GEOREFERENCIACION................................................24
2.3.4. CONTROL VERTICAL.................................................................................................. 26
2.3.5. CALCULO DE GABINETE............................................................................................ 26
2.3.6. RESULTADOS.............................................................................................................. 27
2.4. TOPOGRAFÍA...................................................................................................................... 27
2.4.1. METODOLOGIA........................................................................................................... 27
2.4.2. TRABAJOS REALIZADOS...........................................................................................28
2.4.3. NIVELACIÓN GEOMÉTRICA.......................................................................................29
2.5. TRAZO.................................................................................................................................. 31
2.5.1. EJE HORIZONTAL Y PERFIL LONGITUDINAL...........................................................31
2.5.2. SECCIONES TRANSVERSALES.................................................................................31
2.5.3. LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS.......................................................................32
2.6. ACCIDENTALIDAD.............................................................................................................. 33
2.6.1. INTRODUCCIÓN.......................................................................................................... 33
2.6.2. ANALISIS...................................................................................................................... 34
2.7. ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE REDUCCIÓN DE AFECTACIONES.............................39
3. DISEÑO GEOMÉTRICO............................................................................................................ 41
3.1. OBJETIVOS.......................................................................................................................... 41
3.2. NORMAS DE DISEÑO......................................................................................................... 41
3.3. CRITERIOS CONSIDERADOS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL................................41
3.4. CLASIFICACION DE LA CARRETERA................................................................................42
3.5. CLASIFICACION EN EL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS – SINAC.....................42
3.6. VEHÍCULO DE DISEÑO....................................................................................................... 43
3.7. CARACTERISTICAS DEL TRANSITO.................................................................................44
3.8. VELOCIDAD DE DISEÑO DE TRAMO HOMOGÉNEO........................................................46
3.9. DISTANCIA DE VISIBILIDAD............................................................................................... 47
3.10. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL....................48
3.10.1. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA..........................................................................48
A. RADIO MÍNIMO........................................................................................................ 48
B. CURVAS CIRCULARES...........................................................................................49
C. CURVAS DE TRANSICIÓN ESPIRAL O CLOTOÏDE...............................................49

2
D. SOBREANCHO........................................................................................................ 50
E. PERALTADO DE LAS CURVAS..............................................................................50
F. LONGITUD MÍNIMA EN CURVA CON PERALTE TOTAL.......................................51
G. ECUACION DE EMPALME......................................................................................51
3.10.2. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL LONGITUDINAL................................................54
A. PENDIENTE............................................................................................................. 55
B. CONTROL DE LA LONGITUD DE CURVAS VERTICALES....................................55
C. COEFICIENTE "K" DE LA PARÁBOLA...................................................................55
3.10.3. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL...........................56
3.10.4. SECCION TRANSVERSAL..........................................................................................57
A. ANCHO DE CALZADA.............................................................................................58
B. SOBREANCHOS...................................................................................................... 59
C. BERMAS.................................................................................................................. 59
D. BOMBEO.................................................................................................................. 59
E. PERALTE................................................................................................................. 60
F. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO...............................................................60
G. CUNETAS................................................................................................................ 61
H. PLAZOLETA DE CRUCE.........................................................................................61
I. TALUDES DE CORTE Y RELLENO.........................................................................64
3.10.5. RESUMEN DE LOS PARAMETROS BASICOS DE DISEÑO GEOMETRICO VIAL.. . .65
4. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA PROYECTADA...............................................................................68
5. CONCLUSIONES....................................................................................................................... 69
6. ANEXOS.................................................................................................................................... 71

3
INFORME TECNICO
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO

VECINAL HV-100 (ACRAQUIA) - VILLA LIBERTAD - TUPAC AMARU - ESPERANZA –
FLORIDA – LANZA (EMP. PE-3S), DISTRITO DE AHUAYCHA-TAYACAJA-
HUANCAVELICA
1. ASPECTOS GENERALES.
1.1. ANTECEDENTES.
La elaboración del estudio de Pre inversión a nivel de perfil del proyecto

“REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL HV-100
(ACRAQUIA) - VILLA LIBERTAD - TUPAC AMARU - ESPERANZA –
FLORIDA – LANZA (EMP. PE-3S), DISTRITO DE AHUAYCHA-TAYACAJA-
HUANCAVELICA”, declarándose la viabilidad el 29 de Abril del año 2016, según el
código SNIP N° 336664.
El estudio de topografía y trazo será elaborado de acuerdo a lo establecido en
el Manual de Carreteras – Diseño Geométrico DG-2018, Manual de
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-
2013 publicados por el MTC y en conformidad a lo previsto por los Términos de
Referencia y perfil aprobado.
En particular, por una parte, se ha tenido siempre presente la necesidad de
mejorar y mantener las condiciones de transitabilidad de la carretera objeto del
presente estudio, mientras, por otra parte, se ha considerado constantemente
el límite económico establecido para este tipo de Camino Vecinal.
Manteniendo fijos estos dos objetivos se ha estudiado el proyecto de manera
tal que las obras ejecutadas garanticen a la vía una vida útil mínima de diez
años, esperándose un período de servicio más largo.
Por esta razón, se ha aplicado el criterio indicado en los Términos de
Referencia en concordancia con Manuales vigentes.
1.2. OBJETIVOS.
El objetivo es la determinación tridimensional, tanto en planimetría como en

altimetría, de puntos del terreno necesarios para la obtener la representación
fidedigna del terreno natural MDT (modelo digital del terreno) a fin de:
 Realizar los trabajos de campo de georeferenciación, estacado,

levantamiento topográfico y nivelación, que permitan elaborar los planos
topográficos a detalle.
 Determinar la información que sirva de base para los estudios de hidrológica

e hidráulica, geología, geotecnia y de impacto ambiental.

4
 Posibilitar la localización precisa de la ubicación y las dimensiones de los
elementos estructurales.
1.3. ACCESIBILIDAD A LA VÍA.

Se puede acceder a la zona de estudio desde la ciudad de Lima mediante el
siguiente recorrido:
Recorrido Vía Terrestre: Lima - Obra
 LIMA – HUANCAYO (KM 302).- Mediante carretera asfaltada, con una

distancia aproximada de 302 Km, haciendo un tiempo aproximado de 07h
00’ horas en camioneta.
 HUANCAYO – PAMPAS (KM 71).- Mediante carretera asfaltada, con una

distancia aproximada de 71 Km, haciendo un tiempo aproximado de 01h 30’
horas en camioneta.
 PAMPAS – ACRAQUIA (KM 5.5).- Mediante carretera asfaltada, con una

distancia aproximada de 5.5 Km, haciendo un tiempo aproximado de 00h
15’ horas en camioneta.
Por tanto el recorrido de Lima a Obra (Km 00+000 Acraquia) tiene una
distancia de 378.5Km con un tiempo de viaje de 08h 45’ horas
aproximadamente.
En resumen se tiene los siguientes cuadros:
Cuadro N° 1.1
Acceso Vía terrestre
TIEMPO DE VIAJE EN
DE A DISTANCIA VIA
CAMIONETA
LIMA HUANCAYO 302 Km. 07h 00’ 00” Asfaltado: Estado Bueno
HUANCAYO PAMPAS 71 Km. 01h 30’ 00” Asfaltado: Estado Bueno
PAMPAS ACRAQUIA 5.5 00h 15’ 00” Asfaltado: Estado Bueno
TOTAL LIMA - OBRA = 378.5 Km. 08h 45’ 00” -
FUENTE: Elaboración Propia.
1.4. UBICACIÓN
1.4.1. UBICACIÓN POLÍTICA.

Está ubicado en:
 Distrito : Ahuaycha.

5
 Provincia : Tayacaja.
 Región : Huancavelica.
1.4.2. UBICACIÓN CARTOGRÁFICA.

1. Carta Nacional : 25-n Pampas y 26-n Huancavelica
2. Escala : 1/100.000
3. Zona UTM : Sur 18 L
FIGURA N°01: REGION HUANCAVELICA

6
FIGURA N°02: PROVINCIA DE TAYACAJA
1.5. CARACTERISTICA ACTUAL DE LA VÍA.

Actualmente existe un camino vecinal de 3.00m de ancho aproximadamente que une
los centros poblados de Acraquia, Villa Libertad, Túpac Amaru, Nueva Esperanza,
Florida, Lanza y San Cristóbal así como también el Anexo de Matasenga; el nuevo
trazo del camino vecinal proyectado (de 4.00m de plataforma, según el perfil SNIP)
seguirá en lo posible la ruta del camino vecinal existente, si las características
geométricas lo permiten.
El camino Vecinal: ACRAQUIA – VILLA LIBERTAD – TÚPAC AMARU – ESPERANZA –

FLORIDA – LANZA, presenta las siguientes características geométricas actuales, como
se detalla a continuación:
Características de la vía existente:
Tipo de Camino : Camino Vecinal

Velocidad : 15 Km/h
Ancho promedio de calzada : 3.00 m
Cunetas : ciertos sectores
Pendientes máximas : de 10% a 18.5%
Superficie de rodadura : Terreno natural y material de afirmado
Plazoleta de cruce : Solo en ciertos sectores

7
Orografia : Ondulada y accidentada
Ancho de Berma : No presenta
Radio Min. y Min. Excepcional :8my5m
Bombeo (%) : No presenta
Obras de Arte : 19 alcantarillas, 3 baden y 1 ponton
Derecho de Vía : No presenta
Señalización :1
1.6. SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA.
Sector Km 00+000 al Km 5+000.- El proyecto comienza en el Km 00+000, con una cota

de 3,278 m.s.n.m., asciende con pendientes moderada que varía de 4% a 15% sobre un
terreno ondulado y accidentado, con presencia regular de vegetación tipo eucalipto y
otros. En la mayor parte del sector existen tierras de cultivo en ambos márgenes de la
carretera. En el recorrido del tramo hay un desvió en el Km 0+800 al lado izquierdo que
va al anexo llamado Antacoto. La plataforma en este tramo tiene 3.10 m de ancho en
promedio y se encuentra a nivel de terreno natural y en algunos tramos a nivel de
material granular con presencia de ahuellamientos y perdida de material. La plataforma
presenta cunetas de tierra por sectores que se encuentran obstruidas, llenas de
vegetación y en mal estado, y las obras de drenaje transversales construidos de forma
artesanal y de concreto, además se encontró un canal de pase de concreto armado en
regular estado. En este tramo no se encontró señales de tránsito ni postes kilométricos.
El camino vecinal llega al Km 5+000 con una cota de 3,724.00m.s.n.m., como se puede
evidenciar en las siguientes vistas.
Vista N°03 y N°04: Vistas del Camino en estudio, agosto 2018.

8
KM 00+000
ACRAQUIA
ANTACOTO
KM 05+000
Figura N°02: Croquis del Camino Vecinal en estudio

Sector 00+000 – 05+000 km, Agosto 2018.
Sector Km 05+000 al Km 07+500.- El camino continua partiendo del Km 05+000 con

una cota de 3,278 m.s.n.m. asciende con pendientes moderadas que varía de 3% hasta
12% sobre un terreno ondulado y accidentado, con poca presencia de vegetación tipo
eucalipto y otros. En la mayor parte del sector existen tierras de cultivo en ambos
márgenes de la carretera. En el recorrido hay un desvió en el Km 6+000 al lado derecho
llamado el centro poblado de Miraflores. Se identificó un sector crítico con presencia de
reptación de suelos entre el Km 7+100 al Km 7+200. La plataforma en este tramo tiene
3.10m de ancho en promedio y se encuentra a nivel de material granular con presencia
de ahuellamientos, baches y perdida de material, la plataforma presenta cunetas de
tierra por sectores que se encuentran obstruidas, llenas de vegetación y en mal estado, y
las obras de drenaje transversal construidas de forma artesanal y de concreto. En este
tramo no se encontró señales de tránsito tampoco postes kilométricos. El camino vecinal
llega hasta el Centro Poblado de Villa Libertad (Km 7+470) con una cota de 3,865.0
m.s.n.m., como se puede evidenciar en las siguientes vistas.

9
Vista N°05 y N°06: Vistas del Camino en estudio, Agosto 2018.
KM 07+470
VILLA
LIBERTAD
KM 05+000

Tramo Km 05+000 al 07+500km, Agosto 2018.
Del Km 07+470 al 08+500.- El camino continua partiendo del Centro Poblado de Villa
Libertad (Km 07+470) con una cota de 3,865 m.s.n.m., desciende con pendientes
moderadas que varía entre el 9% a 15% sobre un terreno ondulado y accidentado, con
presencia regular de vegetación tipo eucalipto y otros. En la mayor parte del sector
existen tierras de cultivo en ambos márgenes de la carretera. En el recorrido se
encuentra el Anexo de Matasenga en el Km 08+000. La plataforma en este tramo tiene
de ahuellamientos, baches y pérdida de material granular. La plataforma cuenta con
cunetas de tierra por sectores que se encuentran obstruidos y en mal estado, y las
obras de drenaje transversal tales como alcantarillas tipo marco de concreto ciclópeo en
regular estado de conservación. En este tramo no se encontraron señales de tránsito
tampoco postes kilométricos. El camino vecinal llega hasta el Km 08+500 con una cota
de 3908.00m.s.n.m., como se puede evidenciar en las siguientes vistas.

10
Vista N°07 y N°08: Vistas del Camino en estudio, Agosto 2018.
KM 07+470
KM 08+500
ANTACOTO
MATASENGA

Tramo 07+500 – 08+500 km, Agosto 2018.

una cota de 3,908 m.s.n.m. asciende con pendientes moderadas que varía entre 3% a
8% sobre un terreno ondulado y accidentado, con poca presencia de vegetación de
márgenes de la carretera. En el recorrido del tramo hay un desvió en el Km 8+600 al
lado derecho que va al Centro Poblado de Miraflores. La plataforma en este tramo tiene
de ahuellamientos, baches y pérdida de material. La plataforma cuenta con cunetas de
tierra por sectores que se encuentran obstruidos y en mal estado, y las obras de drenaje
transversal construidas de forma artesanal y de concreto. En este tramo no se
encontraron señales de tránsito tampoco postes kilométricos. El camino vecinal llega al

11
Km 09+800 con una cota de 4000.00 m.s.n.m., como se puede evidenciar en las
siguientes vistas.
SAN CRISTOBAL
KM 08+500
KM 09+800

Tramo Km 08+500 al Km 09+800, Agosto 2018.

lado derecho que va al Centro Poblado de Miraflores. La plataforma en este tramo tiene
de ahuellamientos, baches y pérdida de material. Desde el Km 9+800 al Km 10+550
presenta un suelo inestable y en época de lluvias existen estancamientos de agua en
este sector afectando severamente a la plataforma existente. La plataforma cuenta con
obras de drenaje transversal construidas de forma artesanal y de concreto. En este

12
tramo no se encontraron señales de tránsito tampoco postes kilométricos. El camino
vecinal llega al Km 10+500 con una cota de 4065.00 m.s.n.m., como se puede
KM 09+800
SAN CRISTOBAL
KM 10+500


10% sobre un terreno ondulado y accidentado, con abundante presencia de vegetación
de hichu y otros. Existe poca presencia de tierras de cultivo en el sector. La plataforma

13
en este tramo tiene 3.20m de ancho en promedio y se encuentra a nivel de material
granular en la superficie de rodadura con presencia de ahuellamientos, baches y pérdida
de material. La plataforma cuenta con cunetas de tierra por sectores que se encuentran
obstruidos y en mal estado, y no se encontraron obras de drenaje transversal. En este
tramo no se encontraron señales de tránsito tampoco postes kilométricos. El camino
vecinal llega al Km 12+000 con una cota de 4155.00 m.s.n.m., como se puede
KM 10+500
KM 12+000


una cota de 4,155 m.s.n.m. desciende con pendientes moderadas que varía entre 3% a
de eucalipto y otros. En la mayor parte del sector existen tierras de cultivo a ambos lados
de la carretera. En el recorrido del tramo se encuentran en el Centro Poblado de Tupac
Amaru (Km 13+290) y Nueva Esperanza (Km 19+900). La plataforma en este tramo
tiene 3.00m de ancho en promedio y se encuentra a nivel de terreno natural con

14
presencia de ahuellamientos, baches y pérdida de material. La plataforma cuenta con
obras de drenaje transversal construidas de forma artesanal y de concreto. En este
tramo no se encontraron señales de tránsito pero si se encontró 01 poste kilométrico en
regular estado de conservación pero que no corresponden el kilometraje al proyecto en
estudio. El camino vecinal llega al Km 22+100 con una cota de 3,572.00 m.s.n.m., como
se puede evidenciar en las siguientes vistas.

15
FLORIDA KM 22+100
TUPAC AMARU
KM 12+000
NUEVA
ESPERANZA


de eucalipto y otros. En regular parte del sector existen tierras de cultivo en ambos
lado derecho que va al Centro Poblado de Chaccocha. La plataforma en este tramo tiene
3.80m de ancho en promedio y se encuentra a nivel de terreno natural y algunos
sectores a nivel de material granular con presencia de ahuellamientos, baches y pérdida
de material. La plataforma cuenta con cunetas de tierra por sectores que se encuentran
obstruidos y en mal estado, y las obras de drenaje transversal construidas de forma
artesanal y de concreto. En este tramo no se encontraron señales de tránsito tampoco
postes kilométricos. El camino vecinal llega al Km 23+200 con una cota de 3,550.00
m.s.n.m., como se puede evidenciar en las siguientes vistas.

16
KM 22+100
FLORIDA
KM 23+200


de eucalipto y otros. En la mayor parte del sector existen tierras de cultivo en ambos
márgenes de la carretera, además en este sector existe un vivero forestal de
plantaciones de Pino en el Km 26+500. En el recorrido del tramo hay un desvió en el Km
25+000 al lado derecho que va al Centro Poblado de Ayrampo. La plataforma en este

17
tramo tiene 3.10m de ancho en promedio y se encuentra a nivel de terreno natural y en
algunos tramos a nivel de material granular con presencia de ahuellamientos y baches.
La plataforma cuenta con cunetas de tierra por sectores que se encuentran obstruidos y
en mal estado, y las obras de drenaje transversal construidas de forma artesanal y de
concreto. En este tramo no se encontraron señales de tránsito tampoco postes
kilométricos. El camino vecinal llega al Km 27+560 con una cota de 3,213.00 m.s.n.m.,
como se puede evidenciar en las siguientes vistas.
KM 23+200
AIRAMPO
KM 27+560


eucalipto y otros. En la mayor parte del sector existen tierras de cultivo al lado derecho
de eje existente. La plataforma en este tramo tiene 2.80m de ancho en promedio y se

18
encuentra a nivel de material granular en la superficie de rodadura con presencia de
ahuellamientos y baches. La plataforma cuenta con cunetas de tierra por sectores que
se encuentran obstruidos y en mal estado, y las obras de drenaje transversal
construidas de forma artesanal y de concreto. Se encontró un pontón de madera y
estribos de piedra en mal estado. En este tramo no se encontraron señales de tránsito
tampoco postes kilométricos. El camino vecinal llega al Km 64+507 con una cota de
2823.00 m.s.n.m., como se puede evidenciar en las siguientes vistas.
KM 27+560
KM 31+507
1.7. CRUCE DE CENTROS POBLADOS.

El tramo del Camino Vecinal existente: Acraquia – Villa Libertad – Túpac Amaru –
Esperanza – Florida – Lanza, cruza los siguientes centros poblados, ver cuadro N°
01:

19
Cuadro N° 1.2 : Centros Poblados y Anexo
Progresiva Nombre de Localidad Este Norte

00+000 Distrito de ACRAQUIA 510632.41 8627827.32
Centro Poblado de VILLA
7+470 508899.39 8624843.50
LIBERTAD
8+000 Anexo de MATASENGA 509058.25 8624370.53
Anexo de SAN
9+990 509054.78 8623422.17
CRISTOBAL
Centro Poblado TUPAC
13+290 509740.76 8621471.12
AMARU
Centro Poblado de
19+900 510248.02 8619960.66
NUEVA ESPERANZA
Centro Poblado de
22+100 509161.57 8619800.99
FLORIDA
Fuente: Trabajos de campo.
Vista de los centros poblados a lo largo del tramo en estudio:
Vista N°21: Acraquia Vista N°22: Matasenga
Vista N°23: Túpac Amaru Vista N°24: Nueva Esperanza
Vista N°25: Florida

20
2. TRABAJO DE CAMPO.
2.1.GENERALIDADES.
Se ha realizado la Georeferenciación de Puntos de Control con GPS
Geodésico de doble frecuencia, en modo Estático Diferencial, desde un punto
de control GPS Oficial del IGN - DE LA RED GEODESICA NACIONAL
(Huancavelica 01 HV-01), a puntos de control GPS a lo largo del camino
vecinal Acraquia - Lanza, y la Nivelación Geométrica Cerrada, desde el PB-00
del proyecto, para realizar la topografía de la franja de la carretera del
respectivo estudio en curso.
Asi como también se ubicaron los puntos de control
 Ubicación, monumentación de colocación de pares de control GPS puntos
BASE GPS (PB - AZ), cada 05 kilómetros.
 Ubicación, monumentación de colocación de puntos GPS (BM), cada 500
metros.
 Ubicación, monumentación de colocación de puntos GPS (POLIGONAL), de
acuerdo a la visibilidad entre dos puntos.
2.2. EQUIPAMIENTO
Equipos Utilizados
 Dos GPS GEODESICOS, modelo R6-3, de doble frecuencia, de marca
“Trimble”
 Dos GPS GEODESICOS, modelo R6-2, de doble frecuencia, de marca
“Trimble”
 Tres GPS GEODESICOS, modelo GR-5, de doble frecuencia, de marca
“Topcon”
 Accesorios: brackets, Tríbrachs con plomada óptica, adaptadores de
tribach, trípodes de madera, bípodes, bastones, etc.
 Dos Estaciónes totales “Trimble” de modelo 5500, de precisión 5”.
 Dos Nivel automatico de marca “Pentax”, de modelo AP-281
 “Software” de topografía y dibujo.

 Tres computadoras
 Dos Laptop Toshiba
 Una minivan y station wagon
2.3.GEOREFERENCIACIÓN.
2.3.1. ALCANCES DE LOS TRABAJOS DE GEOREFENCIACION

21
El trabajo consistió en la determinación de las coordenadas geodésicas
de los puntos de control, deberán ser colocados en la zona del proyecto a
una distancia no mayor a 5 km, según términos de referencia; como el
proyecto tiene una longitud de 31.507 km, se recomendó monumentar
seis puntos base (PB) y seis azimut (AZ) de control, donde se verá la
ubicación en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 2.1 : Ubicación de PB y AZ

MONUMENTO LADO UBICACIÓN
PB-00 Izquierdo 0+000
AZ-00 Izquierdo 0+500
PB-01 Derecho 4+600
AZ-01 Derecho 4+800
PB-02 Derecho 9+250
AZ-02 Derecho 9+850
AZ-04 Derecho 20+400
AZ-05 Derecho 24+920
Fuente: Elaboración Propia
Éste trabajo tuvo una serie de actividades tales como:
 Reconocimiento del área de trabajo

 Se procede a ubicar lugares estratégicos donde se posicionaran los puntos
del GPS de orden C.
 Estos Puntos Base (PB) y Azimut (AZ) debe de estar fijo y despejado para
que se capten los satélites fácilmente.
2.3.2. PROCEDIMIENTO Y EJECUCION

PLANEAMIENTO
En esta etapa se ha recopilado información del punto geodésico
“HUANCAVELICA” (Ver Ficha Técnica en el anexo Ficha HV01
Huancavelica) con la ubicación y descripción del mismo, el cual fue
adquirido en el Instituto Geográfico Nacional (IGN).
El punto de control usado para el enlace de coordenadas:
Estación Base HUANCAVELICA (HV01) - IGN

Latitud : 12° 47’ 11.42840’’ S

22
Longitud : 74° 58’ 03.85151’’ O
Altura Elipsoidal : 3720.7053
Datum : GRS-80/WGS-84
Coordenadas UTM : N 8’586,473.1555
E 503,501.6611
Zona : 18 Sur
TRABAJOS DE CAMPO
El trabajo de campo se realizó el día 06 de Agosto del 2018, para ello se usó
la base del punto geodésico denominado “HUANCAVELICA” de orden
“CERO” y se procedió a medir los puntos de apoyo (PB y AZ).
Los puntos se midieron entre los intervalos de 2 horas a 11 horas de

observación, determinando de ésta manera los puntos de orden “C”.
Para efectuar el posicionamiento de los puntos de control, se mide desde la

estación de “Referencia – Base”; en sesiones continuas. Hallándose de ésta
manera el vector tridimensional entre la base y el rover. Posteriormente dicho
vector es ajustado a las coordenadas de la Estación base.
Vista 26 y 27: Trabajos de georreferenciación PB-00 y AZ-00 en la ruta de estudio, Setiembre 2018.

23

24

25
2.3.3. CONTROL HORIZONTAL – GEOREFERENCIACION

Para el control Horizontal, se utilizó el método Diferencial o Estático, el cual
consiste en tener un Punto Geodésico con coordenadas conocidas, para
este proyecto se utilizó el punto de la Estación GPS Permanente:
HUANCAVELICA, de Orden “0”, perteneciente a la Red Geodésica
Nacional del Instituto Geográfico Nacional del Perú.
En este proyecto, se usó 01 receptor de equipo GNSS del tipo Trimble NET
R8, para tener lecturas simultaneas y optimizar la geometría de la red
geodésica.
Los receptores GPS diferenciales, recibieron las ondas de radio emitidas

por los satélites simultáneamente.
Después de que los receptores GPS captaron la información satelital

necesaria, para la determinación de las coordenadas, ésta es transferida a
una computadora.
La información es analizada, luego se realiza el post proceso de las líneas-

base generadas a través de las estaciones GPS con el método estático.
Las consideraciones tomadas para el proceso son los siguientes:
 Examinar los detalles de la solución de línea base que no están

disponibles en el resumen de una línea, tales como los errores en NEA
(Norte, Este, Altura), o el número de mediciones utilizadas y/o
rechazadas.
 Verificar la información de estación de la solución con respecto a las
notas tomadas en el campo.
 Comprobar el resumen de seguimiento de fases del satélite combinado.
 Comprobar los dibujos residuales de cada satélite. Estos muestran el
RMS de cada satélite, utilizado para determinar la solución de línea
base, a su vez rechazar en los tiempos donde se genere mayor valor
de RMS.
Posteriormente se realiza el Ajuste de Redes empleando software TBC

Trimble Business Center v.3.7 (se adjunta reportes en anexo), basado en la
teoría de probabilidades, para la determinación de los valores de las
coordenadas.
El Punto Base de Partida fue el Punto Oficial del IGN HUANCAVELICA

HV01, Orden “0”, de este punto se Georeferención con una RED

26
GEODESICA PRIMARIA (por Triangulo), a los puntos de control GPS
BASE, con los siguientes tiempos de lectura:
1. Huancavelica HV-01 IGN (Base de Rastreo Permanente y Base de

Partida GPS), situado en la Dirección Regional de Transporte y
Comunicaciones del Gobierno Regional de Huancavelica, con 23h 59' 55" de
tiempo de observación y/o lectura.
2. GPS PB-00, Ubicado en la plaza histórica de Acraquia con 11h 24' 40"
de tiempo de observación y/o lectura.
3. GPS BM 0+500 AZ-00, Carretera Acraquia - Lanza, con 03h 06' 20" de
4. GPS PB-01, Carretera Acraquia - Lanza, con 02h 12' 05" de tiempo de
observación y/o lectura.
5. GPS AZ-01, Carretera Acraquia - Lanza, con 02h 14' 55" de tiempo de
6. GPS BM 9+500 PB-02, Carretera Acraquia - Lanza, con 02h 03' 45" de
8. GPS BM 14+500 PB-03, Carretera Acraquia - Lanza, con 10h 35' 45" de
10.GPS PB 04, Carretera Acraquia - Lanza con 03h 00' 25" de tiempo de
11.GPS BM 21+000 AZ-04, Carretera Acraquia - Lanza, con 02h 08' 25" de
12.GPS BM 24+500 PB-05, Carretera Acraquia - Lanza, con 02h 08' 50" de
13.GPS AZ-05, Carretera, Acraquia - Lanza con 02h 15' 35" de tiempo de
14.GPS PB-06, Carretera Mariscal Cáceres - Ayacucho, margen izquierda
del rio Mantaro, con 10h 49' 00" de tiempo de observación y/o lectura.
15.GPS AZ-06, Carretera Mariscal Cáceres - Ayacucho, margen izquierda
del rio Mantaro, con 02h 50' 50" de tiempo de observación y/o lectura.
El criterio para el posicionamiento ha tenido en consideración los

requerimientos de precisión para puntos de control, las sesiones fueron
continuas se midieron los puntos denominado “móviles/rovers”:

27
Luego de los puntos de control GPS (RED PRIMARIA), y con dos
estaciones Bases a la vez, se Georeferenció por RED GEODESICA
(triangulo), a los puntos de control GPS:
 Tiempo de Observación / Registro, para puntos de control GPS (PB

y AZ), con más 3 horas
 Tiempo de Observación / Registro, para puntos de control GPS
(BMs), con más de 1 hora
 Tiempo de Observación / Registro, para puntos de control GPS
(Poligonal P), con más de treinta minutos.
Las coordenadas UTM y GEOGRAFICAS en Sistema WGS84, fueron

encontradas, mediante el método estático y Red Geodésica (Triangulo) y
su corrección diferencial logró precisiones relativas al milímetro.
2.3.4. CONTROL VERTICAL

ACOTACION POR NIVELACION GEOMETRICA CERRADA
Se determinó las cotas de todos los puntos por nivelación geométrica
cerrada (ida y vuelta).
Acotación por Nivelación Geométrica Cerrada, desde el PB-00, ubicado en
la plaza histórica de Acraquia al lado de la I.E. “Micaela Bastidas
Puyucahua”, en dirección a los puntos GPS, usando un nivel óptico de
colimación automática y dos miras.
2.3.5. CALCULO DE GABINETE

La información obtenida en campo en los receptores se transfiere a una
computadora para realizar el post proceso con el software TBC (Trimble
Bussines Center v.3.7), obteniendo coordenadas cartesianas.
Para el cálculo de las coordenadas en gabinete se ha eliminado los

satélites que presentan señales con mucho ruido, así como los saltos de
ciclo.
Las mediciones Diferenciales GPS, están afectadas por errores

sistemáticos, cuyos errores son resueltos por el posicionamiento diferencial
(relativo) en el modo estático.
2.3.6. RESULTADOS
PREPARACIÓN DE FICHAS TECNICAS DE PUNTOS GPS
Luego de Haber encontrado las coordenadas UTM y GEOGRAFICAS, en
sistema WGS84, se ha preparado las tarjetas de control GPS (PB -AZ).

28
La descripción, ubicación, este, norte y elevación y otros datos se
presentan en el anexo 1.
2.4.TOPOGRAFÍA.
La Topografía comprende la obtención de datos de campo a detalle que
servirán para definir y calcular el eje definitivo, así como el relleno topográfico
con la precisión deseada para obtener la planimetría del diseño definitivo.
Comprende un conjunto de actividades como la georeferenciación, trazo de la

poligonal de apoyo, red de BM’s, nivelación y seccionamiento. Además, se han
levantado algunas áreas de interés para el proyecto, definidas para canteras y
depósitos de material excedente, campamento, accesos e intersecciones, tanto
al inicio, como al final del tramo.
2.4.1. METODOLOGIA
El método topográfico empleado fue el indirecto, sobre la base de una red
de poligonales de apoyo y red de BMs debidamente georeferenciadas y
niveladas, con la característica que el levantamiento fue con estación total
y eventualmente con RTK, para luego en gabinete realizar el diseño del eje
definitivo y volver a campo y replantear el diseño definitivo. El
seccionamiento se realizó sobre el MDT modelo digital del terreno,
debidamente elaborado con la información levantada en campo.
La metodología adoptada para el cumplimiento de los objetivos antes

descritos es la siguiente:
 Desplazamiento de la brigada de topografía a la zona en estudio en

coordinación con el especialista a cargo.
 Reconocimiento de la zona en campo, verificando el área de trabajo, así
como zonas críticas para su delimitación.
 Colocación de una poligonal de apoyo a lo largo del tramo.
 Se realizó la poligonación enlazada, partiendo de una base conocida
(PB-00 y AZ-00) y enlazándola a la otra base conocida (PB-01 y AZ-01),
continuando de manera similar hasta el PB-06 y AZ-06.
 Levantamiento a detalle de todo el tramo, así como los taludes inferior y
superior, con el soporte de la poligonal de apoyo, para afinar la locación
del eje definitivo.
2.4.2. TRABAJOS REALIZADOS

Para abordar el trabajo de campo, las brigadas han utilizado equipos de
topografía que permitan descargar toda la información para un trabajo de

29
gabinete automatizado, eficiente y sin contratiempos, tomando en cuenta
que cuando se trabaja en medios magnéticos, cualquier modificación o
corrección que necesiten los planos será más viable, puesto que los
archivos de trabajo se pueden volver a cargar sobre el computador las
veces que sea necesario.
Los trabajos de campo se iniciaron el 06 de Agosto del 2018.
Los trabajos de campo tuvieron como punto de partida la

georeferenciación, mediante el uso de GPS diferencial, lográndose
monumentar 14 hitos de concreto del orden “c” y con una adecuada
señalización para su identificación.
Ubicada la red de puntos geodésicos se procedió a ubicar una poligonal de

apoyo, partiendo de los primeros pares de puntos y cerrando en los
segundos pares de puntos geodésicos, leyendo ángulos y distancias para
cada punto de la poligonal de apoyo, lo que sirvió para hacer el ajuste de
dicha poligonal, mediante cálculos de compensación de vértices de la
misma.
La nivelación de los BM’s ha sido referido a hitos geodésicos del IGN, el

cálculo de cotas de los BM’s ha sido determinado a partir de nivelaciones
cerradas entre BM’s, los mismos que han sido monumentados cada 500
metros. A partir de las cotas de los BM’s se ha procedido a determinar las
cotas de los hitos de la poligonal de apoyo; así mismo, la nivelación del
estacado se ha ejecutado cerrando cada 500 m en los BM’s, dejando
puntos auxiliares para los posteriores replanteos de las obras.
Bajo las consideraciones expresadas, se procedió con el levantamiento de

la faja del camino así como los levantamientos especiales en los cruces de
caminos, zonas urbanas, cruces de canales, quebradas, obras de arte,
canteras, campamento, zonas críticas y depósitos de materiales
excedentes.
Igualmente, a fin de contar con información básica para el desarrollo de la

ingeniería de detalle, se procedió a desarrollar los siguientes trabajos de
levantamientos topográficos complementarios:
o Levantamiento de Canteras
o Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)
o Levantamiento de Accesos, Intersecciones y afectaciones.
o Levantamiento de Campamento y patio de máquinas.

30
Vista 40 y 41: Vista de los Trabajos de campo, Setiembre 2018.
Vista 42 y 43: Vista de los Trabajos de campo, Setiembre 2018.
2.4.3. NIVELACIÓN GEOMÉTRICA.

Los trabajos de nivelación incluyeron nivelaciones cerradas cada 500
metros.
Para la nivelación cerrada cada 500 metros, se han colocado Beanch

Marks -BM’s- debidamente monumentados, en lugares convenientemente
protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones y referidos a puntos
inamovibles.
A partir de los BM`s se ha procedido a nivelar los hitos de la poligonal de

apoyo, haciendo uso de los equipos de nivelación; la nivelación del
estacado se ha ejecutado cerrando cada 500 m en los BM’s, Y con lo cual
se ha obtenido el perfil longitudinal de la carretera.
El transporte de la cota a todo lo largo del proyecto, se ejecutó mediante

nivelaciones geométricas cerradas entre BM’s.

31
Se realizó una nivelación cerrada con una precisión de error de cierre de
6mm, según los términos de referencia.
Se tomaron precauciones en la nivelación, en cuanto a monumentación,

instrumentos utilizados y tolerancias admisibles.
Para el control vertical se inició con la cota geoidal obtenida del punto GPS
PB-00, ubicado en la plaza histórica del distrito de Acraquia, al costado de
la I.E. Micaela Batidas Puyucahua.
Desde el PB-00, se enlazó la cota, por nivelación Geométrica Cerrada,
hacia los puntos GPS (PB – AZ –BM –P)
La nivelación Geométrica Cerrada, consiste en la utilización de un nivel
óptico y/o Digital de colimación automática y usando dos miras, el itinerario
es un circuito cerrado (ida y vuelta).
 Nivelación de ida y vuelta, y el itinerario fue:
o Con vista atrás al Punto de Inicio, y con vista adelante a los
puntos de paso que fuera necesario, se llegaba al punto a acotar.
o Con vista atrás al Punto acotado, y con vista adelante a los
puntos de paso que fuera necesario, se llegaba al punto de inicio,
cerrando el circuito de nivelación.
 De la libreta de campo se transcribió exactamente igual a la hoja de
cálculo en EXCEL. Asiendo el ajuste o cierre de BM’s,(ver cuadro
Anexos 03)
Vista 44: Vista de los Trabajos de campo, Setiembre 2018.
POLIGONACIÓN
La poligonación es uno de los procedimientos topográficos más comunes.
Las poligonales se usan generalmente para establecer puntos de control, y

32
puntos de apoyo para el levantamiento de detalle y elaboración de planos y
el replanteo de proyectos, para el control de ejecución de obras.
Desde el punto marcado en el terreno como PB-00(punto de estación), con
vista atrás AZ-00 se inicia nuestra poligonal consecutivamente en todo el
recorrido del camino vecinal, (ver anexo 02).
2.5.TRAZO
Al tratarse de un estudio de rehabilitación y mejoramiento, el trazo se ha
realizado de manera referencial, de manera que sirva para la localización de
las secciones transversales y del levantamiento topográfico y a partir del
mismo se tome como referencia para diseñar el eje definitivo de la carretera.
Este trazo ha permitido representar el alineamiento horizontal, perfil

longitudinal y secciones transversales del camino existente los mismos que
no cumplen con ningún diseño previo.
2.5.1. EJE HORIZONTAL Y PERFIL LONGITUDINAL

El eje horizontal presentado es del camino existente centrando en la vía
bajo las condiciones geométricas actuales, tomando en consideración las
necesidades de mejorar la geometría de la vía mediante un diseño vial
cumpliendo con los estándares y normativa vigente a priorizando la
seguridad vial.
El perfil longitudinal levantado se basa en la red de nivelación de BMs

ubicados a lo largo de la vía.
2.5.2. SECCIONES TRANSVERSALES

Las secciones transversales presentadas son las levantadas en campo en
función del relleno topográfico sustentada en la red de nivelación de BMs y
red de poligonales y puntos georeferenciados a partir de puntos bases del
IGN.
Por tanto las secciones transversales es la representación de la situación

actual como se encuentra el camino.
2.5.3. LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS

Relleno Topográfico
El levantamiento del relleno topográfico, se realizó desde la poligonal

básica de apoyo, con la ayuda de poligonales auxiliares en los casos
necesarios, tomando puntos con perfiles en sentido longitudinal y
transversal en la cantidad necesaria para poder representar fielmente la
topografía del terreno.

33
En este proceso se incluyeron todos los detalles planimétricos de la faja,
árboles, terrenos de cultivo, postes, cercos, canales, cruces, buzones,
límites de vivienda y construcciones existentes.
La faja del levantamiento topográfico, abarca un ancho suficiente que

permite definir las obras complementarias: cunetas, alcantarillas, badenes,
aliviaderos, obras de arte, etc. existentes y a proyectar.
Como mínimo se ha considerado el levantamiento de los siguientes puntos:
 Eje de la calzada actual.

 Bordes de caminos.
 Bordes de veredas o calles en zonas urbanas.
 Obras de saneamiento.
 Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
 En todas las alcantarillas se ha levantado un perfil transversal por el eje
de esta y por su cauce con el máximo de detalles posible de manera
que permite evaluar y diseñar las obras a realizar en ellas.
Levantamiento de Zonas Urbanas y Estructuras Existentes.
El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se realizó con el apoyo

de una poligonal de puntos auxiliares para alcanzar los puntos ocultos,
accesos, calles y toda la toponimia existente como son los postes del
sistema eléctrico, buzones de alcantarillado para el desagüe, cruces de
canales, sistema de agua potable, veredas y viviendas en general.
Los pasos por los centros poblados del Tramo son las siguientes:
Cuadro N° 2.2: Centros Poblados y Anexo
PROGRESIVA Nombre de Localidad

00+000 Distrito de ACRAQUIA
Centro Poblado de VILLA
7+470
LIBERTAD
8+000 Anexo de MATASENGA
9+990 Anexo de SAN CRISTOBAL
Centro Poblado TUPAC
13+290
AMARU
Centro Poblado de NUEVA
19+900
ESPERANZA
22+100 Centro Poblado de FLORIDA
Fuente: Trabajos de campo.
Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores.

Este trabajo se realizó en las quebradas donde se proyectarán badenes de
gran dimensión y principalmente en alcantarillas.

34
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en
Hidrología y Drenaje y el de Geología y Geotecnia.
En las quebradas menores y cruces con canales de riego, se ha hecho el

seccionamiento del eje de la quebrada donde se proyectarán las
alcantarillas, así como de los cruces de canales.
Levantamiento de Canteras
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en
Suelos, Pavimentos y Canteras.
Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)

Estos trabajos se realizaron en coordinación con el Especialista en Impacto
Ambiental, Suelos, Hidrología, Geología y Arqueología con la finalidad de
obtener áreas convenientes de terrenos para el uso como botaderos de
materiales excedentes.
2.6.ACCIDENTALIDAD
2.6.1. INTRODUCCIÓN.
Un accidente vial se define como un suceso eventual o imprevisto que
produce daños materiales o en la personas, por un hecho o acción directa
del empleo o uso de un vehículo de tracción mecánica, animal o humana.
Los accidentes de tránsito de acuerdo a sus causas pueden clasificarse en
cuatro tipos:
- Por falla mecánica; por ejemplo desperfecto en el sistema de frenos del
vehículo.
- Por falla humana; por ejemplo, no respetar el derecho preferente de
paso.
- Por deficiencia de la infraestructura; por ejemplo, inadecuada
señalización de tránsito.
- Por influencia de condiciones del entorno; por ejemplo, evento especial
adyacente al camino.

35
Además, las causas pueden clasificarse en mediatas e inmediatas. Las
primeras son causas anexas al accidente, pudiendo ser estas asociadas al
vehículo, a la infraestructura o a las condiciones impuestas por el entorno.
Y las causas inmediatas corresponden al actuar de los conductores y
peatones.
En general, la causa de un accidente de la vía resulta ser una combinación
entre una falla humana, mecánica y deficiencia de la infraestructura,
sumando las condiciones impuestas por el entorno. El medio ambiente es
un elemento que puede, directa o indirectamente, causar un accidente en
la vía. Por ejemplo, en los lugares donde existen vientos fuertes, neblina y
lluvias, se dificulta la conducción y/o visibilidad, lo cual aumenta la
probabilidad de ocurrencia de un accidente, siendo mayor a la de lugares
con climas menos agresivos.
2.6.2. ANALISIS.
De acuerdo a la información proporcionada por la policía, cada año se

produce un importante número de accidentes, con notables cifras de
muertos y lesionados, lo cual lo transforma en un problema nacional, en la
cual, cada ente debe efectuar lo que le corresponda en pro de mejorar esta
situación.
A fin de complementar la información recabada de las instituciones

mencionadas y también de los pobladores asentados en la cercanía a la
zona de accidentes se realizó el siguiente cuadro
Cuadro N° 2.3: Ubicación de las Zonas de Accidentes

Nº UBICACIÓN TIPO DE ACCIDENTE DESCRIPCION/CAUSAS KILOMETRO FECHA DEPENDENCIA
DESPISTE DE VEHICULO DEBIDO A
AUTORIDADES DEL CENTRO
1 VILLA LIBERTAD VOLCADURA EXCESO DE VELOCIDAD Y POR 6+320 AL 6+520 2017
POBLADO DE VILLA LIBERTAD
OBSERVAR A OTRO LUGAR
DESPISTE DE CAMION DEBIDO A MAYO DEL CENTRO DE SALUD NUEVA
2 TUPAC AMARU VOLCADURA 12+740 AL 12+820
EXCESO DE VELOCIDAD 2007 ESPERANZA
CENTRO DE SALUD NUEVA
3 TUPAC AMARU CHOQUE EXCESO DE VELOCIDAD DE AUTO 13+400 AL 13+500 2017
ESPERANZA
EXCESO DE VELOCIDAD DE MOTO SEPTIEMBRE CENTRO DE SALUD NUEVA
4 NUEVA ESPERANZA CHOQUE 18+060 AL 18+100
LINEAL CON CAMION DEL 2016 ESPERANZA
EXCESO DE VELOCIDAD DE AUTO CON SEPTIEMBRE CENTRO DE SALUD NUEVA
5 NUEVA ESPERANZA CHOQUE 21+100 AL 21+500
BICICLETA DEL 2016 ESPERANZA
CENTRO DE SALUD NUEVA
6 NUEVA ESPERANZA CHOQUE EXCESO DE VELOCIDAD DE AUTO 21+680 AL 22+400 2008
ESPERANZA
EXCESO DE VELOCIDAD Y CURVAS AUTORIDADES DEL CENTRO
7 LANZA -AHUAYCHA VOLCADURA 28+900 AL 29+520 2016
CERRADAS DE LA VIA POBLADO DE NUEVA ESPERANZA
Analizando la información recogida en los centros de salud Mariscal

Cáceres, Nueva Esperanza se pudo ubicar geográficamente donde se
produjeron dichos eventos. En las imágenes adjuntas se muestran
achurado de color amarillo su localización.
En el anexo 11 y 12 se adjunta los datos proporcionados por los centros de

salud.

36
Accidentes sector km6+380 – km6+500

37
Accidentes sector km12+760-km12+840.
Accidentes sector: km13+400 - km13+500.

38
Accidentes sector: km17+900 – km18+000.

39
De los reportes de los centros de salud en el centro poblado Nueva

Esperanza y en el centro poblado la Florida se han producido accidentes
fatales durante los años 2014 al 2017, con al menos tres víctimas fatales.
Deduciendo que esto se debe a la falta de una infraestructura vial
correctamente definida que asegure el transito del peatón mediante veredas y
bermas protejan al peatón ciclista.
2.7.ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE REDUCCIÓN DE AFECTACIONES

40
El análisis de alternativas de trazado está muy restringido a aspectos
económicos de inversión impuestos por la entidad, por tanto para reducir las
afectaciones se están considerando, una corona de 4m + Sa que comprende
una superficie de rodarura + sobreancho calculado, dejando en lo posible
liberado 1m a cada lado de la calzada para el tránsito peatonal y cunetas
rectangulares tapadas, con rejillas.
Es necesario y conveniente que la autoridad local se comprometa y gestione
la construcción de las veredas en ambos lados de la superficie de rodadura
principalmente en los sectores de mayor densidad poblacional debido a que
esto es el único medio de protección al peatón en zonas urbanas o centros
poblados.
Las bermas, son las únicas zonas por donde pueden circular o transitar los
peatones en la carretera, fuera de los centros pobladas, por tal motivo es
importante que PVD garantice su aplicación a través de una demarcación
horizontal reduciendo la superficie de rodadura. Siempre y cuando se dote del
sobreancho necesario en las curvas a fin de evitar que los vehículos invadan
las bermas generando graves accidentes por atropello.
En tal sentido se considerará un sobreancho que sale de evaluación del
cálculo del vehículo de diseño C2, para dos carriles de 2.5m. Procurando
evitar una posible colisión frontal de un vehículo similar la C2, aplicando el
diseño vial indulgente, esto permitiría dar un espacio de maniobrabilidad y
procurar evitar daños humanos y materiales. Esto deberá ser complementado
con los elementos de seguridad vial previstos.
Resaltando que la normativa vigente DG-2018, considera excepcionalmente
el uso de una calzada de 5m para vías de Tercera categoría con IMD menor
de 400, se está adoptando de manera excepcional y con autorización de
Provias Descentralizado la adopción de un ancho de rodadura de 4m para el
diseño geométrico vial. A fin de compatibilizar a los costos económicos
previstos en el estudio de perfil, lo cual implicarian una inversión mayor no
considerada.
En resumen del Cuadro Nº 2.3 de la ubicación de las zonas de accidentes

dirigido a trazo y diseño geométrico se concluye:
 Del Km 6+320 al Km 6+520 se tendrá que proponer la colocación

de dos señales reglamentarias (máxima velocidad) y dos señales
preventivas (camino sinuoso a la izquierda y derecha) tanto para
ida y vuelta.
preventivas (curva a la izquierda y derecha) tanto para ida y vuelta.
preventivas (curva a la izquierda y derecha) tanto para ida y vuelta.

41
preventivas (curva en “U” a la izquierda y derecha) tanto para ida y
vuelta.
preventivas (camino sinuoso a la izquierda y derecha) tanto para
ida y vuelta.
de señales reglamentarias (máxima velocidad), señales preventivas
(camino sinuoso a la izquierda y derecha) y dos señales de Zona
Urbana tanto para ida y vuelta.
de señales reglamentarias (máxima velocidad) y señales
preventivas (curva en “U”a la izquierda y derecha) tanto para ida y
vuelta.
3. DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1. OBJETIVOS
 Mejorar el trazado existente cumpliendo con la normativa vigente, permitiendo el

tránsito seguro de los usuarios que hacen uso de esta vía vinculando a las centros
poblados, Acraquia, Villa Libertad, Putaccayo, Tupac Amaru, La Esperanza, La
Florida, y Lanza (Em. PE-3S). Articulando de manera adecuada, eficiente y segura los
centros poblados y su intercambio de producción ubicadas en los distritos antes
mencionados.
 Realizar el diseño geométrico vial del trazo existente, mejorando y rehabilitando la

plataforma en todos los sectores a fin de cumplir con la filosofía de un diseño vial
indulgente considerando los parámetros de la normativa vial vigente DG-2018.
3.2. NORMAS DE DISEÑO
El diseño ha sido desarrollad bajo el marco normativo vigente aprobado por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, entre los cuales se pueden mencionar:
 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG-2018), aprobada mediante

Resolución Directoral Nº03-2018-MTC/14, de fecha 30 de enero de 2018.
 Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras,
aprobada mediante Resolución Directoral Nº016-2016-MTC/14, de fecha 31 de mayo
de 2016, vigente del 25 de junio de 2016
 Manual de Seguridad Vial, aprobado mediante Resolución Directoral N°05-2017-

MTC/14, de fecha 01 de agosto de 2017.
 Manual de Diseño Geométrico Norteamericano AASHTO 2011.

42
3.3. CRITERIOS CONSIDERADOS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL.
Dado que el camino en estudio corresponde a la red vial Departamental y la otra

parte corresponde a la red vial Camino Vecinal, con una geometría completamente
sinuosa y accidentada, se ha conseguido implantar un trazado curvilíneo encajando
una geométrica articulada por elementos móviles, fijos, giratorios y acoplados
enlazados por curvas clotoïdes o espirales de transición. Buscando en todo lo posible
aprovechar al máximo la plataforma del camino existente, utilizando las
configuraciones geométricas recomendadas por la normativa, curvas ovoides
simples, curvas ovoides dobles y curvas reversas, que ha permitido una adaptación
de la normativa vigente a la topografía del terreno existente, cumpliendo de esta
manera con los parámetros indicados en el manual de diseño geométrico DG-2018.
Para garantizar la correcta aplicación de las leyes de peraltes y sobreanchos se ha

hecho uso de las curvas de transición espirales. Para conseguir la consistencia del
diseño tridimensional de la vía asegurando la distancia de visibilidad de parada y
evitando la pérdida del trazado se ha procurado una coordinación planta-alzado
rigurosa.
El estudio de pre inversión para la rehabilitación y mejoramiento del camino vecinal

Hv-100 (Acraquia) – Villa Libertad – Tupac Amaru – Esperanza – Florida – Lanza
(Emp. PE-3S) es un proyecto del PATS que han sido formulados bajo los
lineamientos de la Guía para la formulación de Proyectos de Inversión Exitosos –
Caminos Vecinales, y fueron evaluados por el SNIP que en la actualidad ya no se
encuentran vigentes por lo tanto han sido actualizados a las consideraciones de la
normativa vigente DG-2018.
A continuación se describen los parámetros de diseño considerados según el Manual

de Diseño Geométrico vigente DG-2018.
3.4. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
En función del estudio de tráfico realizado y el IMDA proyectado corresponde a una

Carretera de Tercera Clase con tráfico vehicular normal menor a 100veh/día. Sin
embargo para dar continuidad y homogeneidad y proyección futura de los tramos
diseñados se ha considerado:
 De acuerdo a la Demanda:
Teniendo en cuenta que el IMDA proyectado obtenido en el estudio de tráfico (16,
23 y 39 Veh/día) es menor a 400 Veh./día, la vía en estos tramos se clasifica
como una CARRETERA DE TERCERA CLASE.
 Según las Condiciones Orográficas:

El camino en estudio tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% a
100% y superiores a 100% en ciertos sectores, y sus pendientes longitudinales en
su gran mayoría se encuentran entre 2% y 13%, la vía en estos tramos se
clasifica como TERRENO ONDULADO (Tipo 2), ACCIDENTADO (Tipo 3) y
ESCARPADO (Tipo 4).
3.5. CLASIFICACION EN EL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS – SINAC
SI cuenta con clasificación porque el proyecto ya está construido según el Anexo:

Decreto Supremo Nº 011-2016-MTC (Edición del 24 de Julio de 2016)

43
Cuadro 3.1: Clasificación de carretera Acraquia - Villa Libertad - Tupac Amaru – Esperanza -
Florida - Lanza
RED VIAL RUTA TRAMO
Hv-100 Acraquia (Km 00+000) – Emp. Hv-100
DEPARTAMENTAL HV-100
Cementerio (Km 11+600)
Emp. Hv-100 Cementerio (km 11+600) – Lanza Emp.
VECINAL HV-616
PE-3S (km 30+806.404)
Fuente: MTC – Clasificador de Rutas
Figura N° 13: Mapa vial del distrito de Acraquia y Ahuaycha , Fuente: MTC-Clasificador
de Rutas
3.6. VEHÍCULO DE DISEÑO
La elección del vehículo de diseño será acorde a los tipos de vehículos que circulan
por las carreteras, sus dimensiones, pesos y demás características están contenidas
en el Reglamento Nacional de Vehículos.
Las características que se toman en cuenta, en la elección del tipo de vehículo son:
 Ancho del vehículo, incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobreanchos
de la sección transversal, radio de giro, intersecciones y gálibo.

44
 La distancia entre los ejes, y los radios mínimos internos y externos de los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las

pendientes admisibles.
Según el estudio de tráfico que identifico los tipos de vehículos que circulan en la
zona del proyecto son ligeros (Auto, Station Wagon, Camioneta Pick Up y Camioneta
rural) y pesados (Camiones de dos y tres ejes).
Por lo tanto el vehículo de diseño será una camión de dos ejes (C2) de similares
dimensiones al SU de la AASHTO.
Figura N° 14: Vehículo de diseño
Cuadro 3.2: Dimensiones de la carretera según los Vehículos

LONGITUD DIST. ENTRE EJE RADIO MÍNIMO RADIO MÍNIMO
TIPO DE ALTO ANCHO LARGO
NOMENCLATURA ENTRE POSTERIOR Y PARTE RUEDA EXTERNA RUEDA INTERNA
VEHÍCULO TOTAL TOTAL TOTAL
EJES DELANTERA DELANTERA TRASERA
Vehículo Ligero VL 1,30 2,10 5,80 3,40 4.3 7,30 4,20
Camión Simple
C2 4,10 2,60 9,10 6,10 7.3 12,80 8,50
2 Ejes
Camión Simple
C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 9.7 12,80 7,40
3 Ejes o Mas
3.7. CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

45
Está representada por el índice medio diario IMD), que viene a ser el promedio
aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o
existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar
los cálculos de factibilidad económica.
Según el estudio de tráfico se ha identificado 3 tramos que cuentan con la siguiente

configuración de vehículos:
Cuadro N° 2.11
E-1 (Tramo I: Acraquia Km 0+000 – Nueva Esperanza Km 20+500)
Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 11 28.2%
Satation Wagon 8 20.5%
Camioneta Pick Up 9 23.1%
Camioneta Panel 0 0.0%
Camioneta Rural 3 7.7%
Micro 0 0.0%
Omnibus 2E 0 0.0%
Omnibus 3E 0 0.0%
Camión 2E 6 15.4%
Camión 3E 2 5.1%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 39 100.0%
Cuadro N° 2.12
E-2 (Tramo II: Nueva Esperanza Km 20+500 – Florida Km 23+200)
Distrib.
%
Autos 4 25.0%
Micro 0 0.0%
Omnibus 2E 0 0.0%
Omnibus 3E 0 0.0%
Camión 2E 3 18.8%
Camión 3E 3 18.8%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 16 100.0%
Cuadro N° 2.13

46
E-2 (Tramo III: Florida Km 23+200 – Lanza (Emp. PE-3S) Km 30+806.404)
Distrib.
%
Autos 6 26.1%
Micro 0 0.0%
Omnibus 2E 0 0.0%
Omnibus 3E 0 0.0%
Camión 2E 5 21.7%
Camión 3E 3 13.0%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 23 100.0%
Por tanto el camino vecinal proyectado presenta en las E-1, E-2 y E-3 un IMD de 39,
16 y 23 vehículos por día respectivamente, por tanto es un camino con bajo volumen
de tráfico.
El tráfico proyectado, se utilizó tasas de generación de viajes determinadas en

función de las variables macroeconómicas: Producto Bruto Interno (PBI), tasa de
crecimiento poblacional, para un periodo de proyección de 10 años a partir del año
base 2018, cuyos resultados se muestran a continuación.
Cuadro N° 3.6
IMDA
Carretera Tramos
2018 2020 2024 2028
Tramo I: HV-100 (ACRAQUIA) Km

ELABORACION DEL 0+000 -Nueva Esperanza Km 20+500
39 45 47 48
ESTUDIO DEFINITIVO PARA
EL MEJORAMIENTO DEL Tramo II: Nueva Esperanza Km 20+500 -
CAMINO VECINAL HV100 Florida Km 23+200
16 19 20 21
(ACRAQUIA) - LANZA (EMP.
PE-3S) Tramo III: Florida Km 23+200 - Lanza
(Emp.PE-3S) Km 30+806.404
23 27 28 30
Fuente: Conteo de tráfico - Agosto 2018
Elaboración: El Consultor
3.8. VELOCIDAD DE DISEÑO DE TRAMO HOMOGÉNEO
Definición
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima
que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la

máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de

47
diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que
pueden realizar con seguridad el recorrido.
Tabla 204.01: Velocidad de diseño en Función a la clasificación de la carretera por

demanda y orografía
Fuente: DG 2018
Según la Tabla 204.01 de velocidad de diseño de la DG-2018, para este proyecto

tomaremos el mínimo de 30 km/h considerado para una carretera de tercera clase con
una orografía ondulada, accidentada y escarpada, además teniendo en cuenta la
seguridad como prioridad y por tratarse de un camino vecinal de bajo volumen de
tránsito.
A continuación, mostraremos un cuadro de velocidad en cada tramo y zona de la

carretera.
Cuadro N° 3.6: Velocidad en cada Tramo de la carretera

Tramo Velocidad de Diseño
Km inicial – Km final (Km/h)
0+000 – 30+806.404 30
Zonas Urbanas y Centros Poblados. 20
Zonas de Curvas de Vuelta 20

3.9. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Definición

48
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor
del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias
de visibilidad:
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de paso o adelantamiento
 Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán
tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será => a la distancia de
visibilidad de parada. La Tabla siguiente muestra las distancias de visibilidad de parada,
en función de la velocidad de diseño y de la pendiente.
Tabla 205.01-A: Distancia de visibilidad de parada con pendiente (m)
Fuente: DG 2018
Como la velocidad de diseño es de 30km/h, entonces la distancia de visibilidad de

parada en pendiente de bajada será de 35m y la visibilidad de parada para pendiente de
subida será de 30m en promedio.
3.10. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL.
A continuación se describen los parámetros considerados en el diseño que

corresponden a la velocidad de diseño de 20km/h y 30km/h.
3.10.1. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA.
A. RADIO MÍNIMO
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
fórmula:

49
Tabla 302.03: Fricción transversal máxima en curvas
Fuente: DG-2018
Para una velocidad de diseño de 20 Km/h y 30 Km/h, se empleará un coeficiente de

fricción transversal máximo en curvas fmáx = 0.18 y 0.17 respectivamente.
Cuadro N° 3.7: Radio redondeado de acuerdo a la velocidad

V (Km/h) P max. (%) f máx. Rmín (m) Redondeado (m)
20 6.0 0.180 13.12 13.0
30 6.0 0.170 30.81 31.0
Para el camino vecinal se está considerando una velocidad especifica de 30 km/h,

con peralte de 6%, y un valor límite de fricción de 0.17 con lo cual nuestro radio
mínimo es de 31 metros, pero excepcionalmente se considerará 13m solo en Zonas
urbanas, Centros Poblados y Curvas de Vuelta, para evitar mayores cortes y rellenos
y por tratarse de un camino con bajo volumen de tránsito.
B. CURVAS CIRCULARES
Del cuadro anterior se concluye que:
Cuadro N° 3.8: Radio mínimo de acuerdo a la velocidad

V (Km/h) Rmín (m)
20 13.0
30 31.0
C. CURVAS DE TRANSICIÓN ESPIRAL O CLOTOÏDE
Para una velocidad de diseño de 20 Km/h y 30 Km/h, se empleará una Variación

uniforme de la aceleración J= 0.50 m/s3 y 0.70 m/s3 respectivamente.

50
Cuadro N° 3.9: Longitud de Transición de acuerdo a la velocidad
V Rmín P max. A min Longitud de Transición

J (m/s3)
(Km/h) (m) (%) (m2) Calculado Redondeado
20 13.12 0.50 6.00 16.04 19.61 20.00
30 30.81 0.70 6.00 24.72 19.83 20.00
D. SOBREANCHO
Se ha utilizado la formulación de la AASHTO que permite el cálculo para todo tipo de

vehículos rígidos y articulados. El desarrollo del sobreancho se ha realizado a lo
largo de la longitud de la espiral.
Figura N° 15: Sobreancho de la carretera
Los sobreanchos calculados son para el vehículo C2 correspondiente a la velocidad

de diseño es de 30km/h.
Para radio de 13m el sobre ancho calculado es de 3.32m y para el radio de 31m el
sobre ancho calculado es de 1.92m, en casos excepcionales se considera un
sobreancho de 0.40m.
Para el cruce simultáneo de dos vehículos se está considerando plazoletas de cruce

cada 500m aproximadamente, por lo tanto no habrá cruces de 2 vehículos en las
curvas.
El cálculo de sobreanchos a detalle se encuentra en los planos de planta y perfil.
E. PERALTADO DE LAS CURVAS

51
Para el peraltado de curvas se usaron los valores de acuerdo al radio y a la velocidad
de diseño correspondiente.
Se usaron espirales para la transición del peraltado el cual se desarrolló en toda su

longitud.
Se ha calculado el peraltado de las curvas de acuerdo al método 5 de la AASHTO, el

mismo que se refleja en cuadro 302.05 de la DG-2018.
Figura N° 16: Peralte en Zona Rural (Tipo 1, 2 o 3)
Fuente: DG 2018
Para realizar la transición del bombeo al peralte se hizo mediante una variación lineal
rotando la calzada alrededor de su eje central, como se muestra en la figura
Figura N° 17
F. LONGITUD MÍNIMA EN CURVA CON PERALTE TOTAL
Se ha seguido con la especificado en la normativa, en curvas de escaso desarrollo

se verificará que el peralte total requerido se mantenga en una longitud al menos
igual a Vd / 3.6 m.

52
G. ECUACION DE EMPALME
Suele suceder en un proyecto de carreteras que luego de haber sido diseñado y

localizado el eje en el terreno haya que realizar algún cambio en los diseños debido a
problemas ya sea de carácter técnico, geométrico, económico, etc., obligando a
modificar el alineamiento horizontal en un tramo del proyecto.
La ecuación de empalme presenta el siguiente formato:
PROGRESIVA NUEVA O DE LLEGADA = PROGRESIVA VIEJA O DE SALIDA
En el estudio se realizó cuatro ecuaciones de empalme que se mostraran a

continuación:
La primera ecuación de empalme tiene un variante que inicia en la progresiva Km

0+960.00 con una longitud de 241.49 m y termina en la progresiva nueva Km
1+201.59 empalmando de nuevo a la progresiva inicial 1+200.00. Por su parte el
recorrido del tramo original es de 239.90m arrojando una diferencia entre los dos
alineamientos de 1.59m. Esta diferencia corresponde entonces a la longitud del
tramo que se repite. Nótese que el tramo entre las progresivas Km 1+200.00 al Km
1+201.59 se encuentran dos veces en el nuevo diseño, uno antes de la ecuación de
empalme y otro inmediatamente después de esta, originando la siguiente ecuación
de empalme
Km 1+201.59 = Km 1+200.00
Presentándose un aumento o alargamiento de 1.59 m como se muestra en la figura.
Figura N° 18: Ecuación de Empalme Nº 01 con mayor recorrido
La segunda ecuación de empalme tiene un variante con longitud menor al trazado

original con un punto inicial ubicado en la progresiva Km 7+390 y su punto final en la
progresiva Km 7+566.72, esta variante empalma en el trazado inicial en la progresiva
Km 7+570.00 presentándose una disminución en el recorrido de 3.28m equivalente al

53
tramo Km 7+566.72 a Km 7+570.00 que no existe, originando la siguiente ecuación
de empalme
Km 7+566.72 = Km 7+570.00
Presentándose una reduccion o acortamiento de 3.28 m como se muestra en la

figura.
Figura N° 19: Ecuación de Empalme Nº 02 con menor recorrido
La tercera ecuación de empalme tiene un variante que inicia en la progresiva Km

13+650.00 con una longitud de 251.20m y termina en la progresiva nueva Km
13+901.32 empalmando de nuevo a la progresiva inicial 13+900.00, por su parte el
de empalme
Km 13+901.32 = Km 13+900.00

54
Figura N° 20: Ecuación de Empalme con mayor recorrido
La cuarta ecuación de empalme tiene un variante que inicia en la progresiva Km
20+120.00 con una longitud de 221.94m y termina en la progresiva nueva Km
20+342.04 empalmando de nuevo a la progresiva inicial 20+340.00, por su parte el
de empalme
Km 20+342.04 = Km 20+340.00

55
Figura N° 21: Ecuación de Empalme con mayor recorrido
3.10.2. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL LONGITUDINAL.
A todo lo largo del tramo donde existe plataforma se ha tratado de reducir al mínimo
los movimientos de tierra y, por lo tanto, se ha seguido en lo posible la rasante
actual, considerando únicamente los cortes y rellenos necesarios para regularizar y
nivelar la plataforma existente. Sólo en algunos sectores la nueva subrasante
presenta diferencias respecto al existente; estas diferencias se deben a la necesidad
de mejorar el trazo, en especial en correspondencia de las curvas cerradas y tramos
de pendientes elevadas.
Los planos relativos al perfil longitudinal y subrasante se han dibujado en las

siguientes escalas:
 horizontal : 1/2000
 vertical : 1/200
A. PENDIENTE
Pendiente mínimas
Ya que la calzada de la carretera tiene un bombeo de 2.5% se podrá adoptar un

pendiente mínima de 0.2%
Pendiente máximas
Para determinar la pendiente máxima se tiene en cuenta el IMD<400 veh/día, la

clasificación por demanda (tercera clase) y la velocidad de diseño de 30km/h,
según la Tabla 303.01 de la DG-2018, determinando que la pendiente máxima será
de 10%.

56
Fuente: DG 2018
B. CONTROL DE LA LONGITUD DE CURVAS VERTICALES
Según consideraciones estéticas se establece la condición:
LV
Dónde: L = Longitud de la curva vertical en metros.

V = Velocidad directriz (kph)
Sin embargo, en la práctica vial, se considera L > V.
Longitud de curva vertical mínima adoptada por condiciones estéticas es de 30m.
C. COEFICIENTE "K" DE LA PARÁBOLA
En una curva vertical parabólica se define: K=L/A
Si hacemos A = 1 se tiene K = L, mediante esta expresión se determina la longitud

unitaria para un coeficiente "K" dado.
Para este proyecto se calculó:
Cuadro N° 3.10: Coeficiente K en Curvas Verticales Cóncavas y Convexas

DISTANCIA DE PARADA EN PAVIMENTO MOJADO Y A NIVEL
VELOCIDAD PERCEPCION - COEF. FRICCION DISTANCIA DISTANCIA DE PARADA Kmin
DE DISEÑO REACCION LONGITUDINAL FRENADO (Dp=dp+dr+df) (Criterio de Seguridad)
TIEMPO DISTANCIA CONVEXAS CONCAVAS

Vd (Km/h) fL df CALCULADO REDONDEADO
tpr dp+dr Dp2/404 Dp2/(120+3.5Dp)
30 2.5 20.8 0.4 8.9 29.7 30 3 4
35 2.5 24.3 0.38 12.7 37 37 4 6

57
DISTANCIA DE PARADA EN PAVIMENTO MOJADO Y A NIVEL
VELOCIDAD PERCEPCION - COEF. FRICCION DISTANCIA DISTANCIA DE PARADA Kmin
DE DISEÑO REACCION LONGITUDINAL FRENADO (Dp=dp+dr+df) (Criterio de Seguridad)
TIEMPO DISTANCIA CONVEXAS CONCAVAS

Vd (Km/h) fL df CALCULADO REDONDEADO
40 tpr
2.5 d27.8
p+dr 0.38 16.6 44.4 45 Dp2/404
5 Dp2/(120+3.5D
8 p)
50 2.5 34.7 0.35 28.1 62.8 63 10 12

60 2.5 41.7 0.33 42.9 84.6 85 18 18
70 2.5 48.6 0.31 62.2 110.8 111 31 25
80 2.5 55.6 0.3 84.0 139.5 140 49 32
90 2.5 62.5 0.3 106.3 168.8 169 71 41
100 2.5 69.4 0.29 135.8 205.2 206 105 51
110 2.5 76.4 0.28 170.1 246.5 247 151 62
120 2.5 83.3 0.28 202.5 285.8 286 203 73
Por lo tanto la longitud mínima de distancia de parada considerada es de 30m.
3.10.3. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable
y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal

generalmente da como resultado una carretera más segura y de cómoda conducción.
Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no coordinados con la curvatura horizontal,
originan perdidas de visibilidad generando alta probabilidad de accidentalidad producto
de una conducción errática.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una

curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la noche, si el
conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si
la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal debe ser más larga que la
curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo que
éstas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del peralte.
El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma

que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evitará que circulando a la velocidad de diseño, se produzcan
pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el
conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero
no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta

las siguientes condiciones:
 La coincidencia de curva vertical parabólica con la curva horizontal

espiralizada, de manera que este contenida dentro del todo el desarrollo

58
circular. Si la curva horizontal en planta es amplia la curva vertical puede
acomodarse en la posición más conveniente. Evitando en lo posible que esta
caiga dentro de las zonas de transición de la espiral.
 En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de
máxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será
igual o menor que el diez por ciento (10%)
3.10.4. SECCION TRANSVERSAL
Las secciones transversales tienen una múltiple finalidad:
 La de garantizar la seguridad de los conductores mediante la consideranción y

aplicación de peraltes y sobreanchos a las curvas horizontales, los cuales sirven
para contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga y el barrido de la trayectorias
que se desarrolla en las curvas horizontales.
 Con su geometría, condicionan el escurrimiento del agua superficial, permitiendo
que, después de una lluvia, la plataforma quede libre de las aguas.
 Una tercera finalidad es determinar, juntamente con la distancia que las separa,
la magnitud del movimiento de tierras.
Es obvio que el primer aspecto prima sobre los otros, en cuanto garantiza o, según el
caso, perjudica la seguridad de los usuarios.
Como consecuencia, cuando se han establecido los parámetros para determinar la

geometría de las secciones transversales, se han tomado en cuenta los factores
mencionados.
Para establecer la pendiente transversal que garantiza el natural escurrimiento del agua
superficial hacia la cuneta lateral se han considerado:
 Los datos relativos a la precipitación pluvial de la zona proporcionados por

SENAMHI;
 Coeficiente de escurrimiento correspondiente al tipo de superficie sobre la cual
corre el agua (afirmado con material granular);
 Ancho de la plataforma, que corresponde a la distancia que el agua debe recorrer
para llegar a la cuneta.
Por lo que concierne a los sectores en curva horizontal, como ya se dijo, para
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, se dispone del peralte y del sobreancho.
Por todo lo expuesto se desprende que las distintas secciones transversales adoptadas
en el proyecto han derivado de un profundo y detallado estudio de los diferentes
aspectos involucrados en el proyecto.
En cauces de cursos de agua menores que atraviesan el eje, se ha efectuado

levantamientos topográficos materializando poligonales auxiliares a lo largo del cauce
con una longitud mínima de 200 metros aguas arriba y 200 metros aguas abajo.
A. ANCHO DE CALZADA
De acuerdo al Manual DG – 2018, el ancho mínimo de calzada en tangente se clasifica

por demanda.

59
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar.
La superficie de rodadura, según el diseño de pavimento, consistirá en un material

granular estabilizado de espesor 15cm, previo mejoramiento de sectores puntuales por
presencia de suelos inadecuados.
Cuadro N° 3.11: Dimensiones de los elementos de la Sección Transversal

Sector Vd Calzada Berma c/l Corona Bombeo
Km inicial – Km final (km/h) (m) (m) (m) %
ZONAS DE CURVAS DE
20 2x2.0+Sa 0.0 4.0 2.5
VUELTA
ZONAS URBANAS y
20 2x2.0+Sa 0.0 4.0 2.5
CENTROS POBLADOS.
KM 0+000 AL KM 30+806.404 30 2x2.0+Sa 0.0 4.0 2.5
Figura N° 22: Sección Transversal de la Carretera en tramo recto
Figura N° 23: Sección Transversal de la Carretera en tramo curvo

60
B. SOBREANCHOS
En los tramos de curva se considerara los sobreanchos correspondientes a las

curvas de acuerdo a lo indicado al cálculo de sobreanchos.
C. BERMAS
Por tratarse de caminos vecinal con bajo volumen de tránsito, no se proyectarán

bermas
El bombeo para las Carreteras permitirá el escurrimiento del agua superficial hacia
las cunetas laterales.
En los sectores en curva el bombeo es reemplazado por el peralte según las

características que derivan de la velocidad directriz y del radio de curvatura.
Teniendo en cuenta que el proyecto se encuentra a una altitud considerable y el

tipo de superficie propuesto es a nivel de afirmado estabilizado, con precipitaciones
mayores a 500 mm/año, entonces el bombeo transversal de la superficie de
rodadura está definido en 2.5%, hacia ambos de los lados de la calzada.
D. BOMBEO
El bombeo para las Carreteras permitirá el escurrimiento del agua superficial hacia
las cunetas laterales.
En los sectores en curva el bombeo es reemplazado por el peralte según las

características que derivan de la velocidad directriz y del radio de curvatura.
Teniendo en cuenta que el proyecto se encuentra a una altitud considerable y el

tipo de superficie propuesto es a nivel de afirmado estabilizado, con precipitaciones
mayores a 500 mm/año, entonces el bombeo transversal de la superficie de
rodadura está definido en 2.5%, hacia ambos de los lados de la calzada.
E. PERALTE
Para poder contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, toda curva horizontal

debe ser peraltada.
El proyecto se encuentra en una zona rural y zona urbana con una orografía
variable de ondulado, accidentado y escarpado, por tanto el peralte máximo
considerado será de 6%.
F. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico DG-2018 “Es la faja de terreno de

ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras
complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento y zonas de seguridad para el usuarios”.

61
El Derecho de Vía en un bien dominio público inalienable e imprescriptible, cuyas
definiciones y uso se encuentran establecida en el Reglamento Nacional de Gestión
de la Infraestructura Vial aprobado con D.S. N° 034-2008-MTC y sus modificatorias.
En ancho y aprobación del Derecho de Vial, está regulada en el artículo 4° del

Reglamento Nacional de Gestión de la Infraestructura Vial.
El ancho mínimo que debe tener está establecido en la tabla 304.09 del Manual de
Diseño Geométrico DG-2018.
Tabla 302.03: Anchos mínimos de Derecho de Vía
Fuente: DG 2018
Los anchos del Derecho de Vía o faja de dominio, fijados por la autoridad
competente, se incrementaran en 5m en los siguientes casos:
- Del borde superior de los taludes de corte más alejados.

- Del pie de los terraplenes más altos,
- Del borde más alejado de las obras de drenaje,
- Del borde exterior de los caminos de servicio.
Según la constancia otorgada por la Municipalidad Distrital de Ahuaycha del tramo:

Emp. HV-100 Cementerio (Km 11+600) – Esperanza – Florida – Lanza (Emp. PE-
3s) y de la Direccion Regional de Transportes y Comunicaciones de Huancavelica
del tramo HV-100 Acraquia (Km 0+000) – Emp. HV-100 Cementerio (Km 11+600) y
del Gobierno regional de Huancavelica, hacen constar que el proyecto en estudio
no cuenta con demarcación del derecho de via según el Sistema Nacional de
Carreteras del SINAC de acuerdo al Decreto Supremo Nº 011-2016-MTC. Ver
Anexo 01

62
G. CUNETAS
Para la defensa de la calzada es necesario construir las cunetas laterales que

puedan recibir el agua superficial que eventualmente se encuentra sobre la
plataforma, para luego evacuarla oportunamente.
Según el Estudio de Hidrología y Drenaje se ha definido 2 tipos de dimensiones de

cunetas:
Figura N° 24: Tipos de cunetas
H. PLAZOLETA DE CRUCE
Por las razones señaladas en el ítem Excepciones Técnicas, y teniendo en cuenta
el ancho de la calzada de 4.00m, será necesario proyectar plazoletas de cruce.
El objetivo de construir las plazoletas de cruce es que puedan cruzarse los

vehículos opuestos o adelantarse aquellos del mismo sentido.
Las plazoletas de cruce están ubicadas en los puntos que combinen mejor la
visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la plataforma.
La forma de las plazoletas de cruce será trapezoidal, con una base menor de
10.00m, una base mayor de 20.00m y un ancho de 2.00m. La base mayor será
colindante con el borde la calzada, como se muestra en la siguiente figura.
Figura N° 25: Detalle de Plazoleta de Cruce

63
La ubicación de las plazoletas de cruce se detalla a continuación:
Cuadro N° 3.11: Ubicación de plazoletas de cruce

Long. (m)
Nº UBICACIÓN LADO Ancho (m) Área (m2)
B (mayor) b (menor)
1 0+200 Derecha 20 10 2 30
2 0+550 Derecha 20 10 2 30
3 0+920 Izquierdo 20 10 2 30
4 1+330 Izquierdo 20 10 2 30
5 1+670 Derecha 20 10 2 30
6 2+080 Derecha 20 10 2 30
7 2+520 Derecha 20 10 2 30
8 2+830 Derecha 20 10 2 30
9 3+230 Derecha 20 10 2 30
10 3+600 Derecha 20 10 2 30
11 3+880 Derecha 20 10 2 30
12 4+300 Izquierdo 20 10 2 30
13 4+620 Izquierdo 20 10 2 30
14 5+180 Derecha 20 10 2 30
15 5+530 Derecha 20 10 2 30
16 6+020 Derecha 20 10 2 30
17 6+500 Derecha 20 10 2 30
18 6+930 Derecha 20 10 2 30
19 7+420 Derecha 20 10 2 30
20 7+890 Derecha 20 10 2 30
21 8+570 Izquierdo 20 10 2 30
22 8+990 Izquierdo 20 10 2 30
23 9+410 Izquierdo 20 10 2 30
24 9+870 Derecha 20 10 2 30
25 10+300 Izquierdo 20 10 2 30
26 10+910 Izquierdo 20 10 2 30
27 11+360 Derecha 20 10 2 30
28 11+860 Derecha 20 10 2 30
29 12+430 Izquierdo 20 10 2 30
30 12+960 Izquierdo 20 10 2 30
31 13+670 Izquierdo 20 10 2 30
32 14+080 Derecha 20 10 2 30
33 14+560 Derecha 20 10 2 30
34 15+010 Izquierdo 20 10 2 30
35 15+490 Izquierdo 20 10 2 30
36 16+150 Derecha 20 10 2 30
37 16+440 Derecha 20 10 2 30
38 17+100 Izquierdo 20 10 2 30
39 17+480 Izquierdo 20 10 2 30

64
Long. (m)
Nº UBICACIÓN LADO Ancho (m) Área (m2)
B (mayor) b (menor)
40 18+010 Izquierdo 20 10 2 30
41 18+520 Derecha 20 10 2 30
42 18+980 Derecha 20 10 2 30
43 19+520 Izquierdo 20 10 2 30
44 20+100 Derecha 20 10 2 30
45 20+600 Izquierdo 20 10 2 30
46 21+030 Izquierdo 20 10 2 30
47 21+510 Izquierdo 20 10 2 30
48 21+970 Izquierdo 20 10 2 30
49 22+630 Izquierdo 20 10 2 30
50 22+940 Izquierdo 20 10 2 30
51 23+530 Izquierdo 20 10 2 30
52 23+940 Izquierdo 20 10 2 30
53 24+400 Derecha 20 10 2 30
54 24+760 Izquierdo 20 10 2 30
55 25+310 Derecha 20 10 2 30
56 25+580 Derecha 20 10 2 30
57 26+270 Izquierdo 20 10 2 30
58 26+740 Izquierdo 20 10 2 30
59 27+120 Derecha 20 10 2 30
60 27+570 Derecha 20 10 2 30
61 27+810 Derecha 20 10 2 30
62 28+260 Derecha 20 10 2 30
63 28+560 Derecha 20 10 2 30
64 29+240 Derecha 20 10 2 30
65 29+650 Derecha 20 10 2 30
66 30+180 Derecha 20 10 2 30
67 30+710 Izquierdo 20 10 2 30
I. TALUDES DE CORTE Y RELLENO
Del trabajo de campo se ha encontrado laderas producto de la formación natural y

taludes de corte producto de la intervención del hombre.
Los taludes de corte y relleno recomendados se encuentran en el estudio de

geología y geotecnia. Así como también en la siguiente figura donde se propone
dos tipos de corte de banquetas de relleno.
Figura N° 26: Altura de banqueta de Corte con H=1.20

65
Figura N° 27: Altura de banqueta de Corte con H=1.50
Así mismo en taludes con relleno abruptos se proyectaron tramos con suelo
reforzado para bajar la altura de relleno y también mejorar la estabilidad como se
muestra en la Figura N°27, que están compuesto de:
 Elemento de suelo reforzado tipo III

 Geocompuesto de drenaje con núcleo de polipropileno
 Tuberia rigida no perforada de HDPE 100mm
 Tuberia rigida perforada de HDPE 100mm
 Geotextil no tejido clase 2 gramaje 200 gr/m2

66
Guardavía
Geotextil no tejido clase 2

gramaje 200 gr/m2
Relleno compactado 
Gecompuesto de drenaje Tubería rígida

con núcleo de polipropileno perforada de HDPE
100 mm
Tubería rígida no perforada de
HDPE 100 mm
Figura N° 27: Sección típica de Suelo Reforzado
La ubicación de los tramos con suelo reforzado se detalla a continuación:
Cuadro N° 3.14: Ubicación de Suelo Reforzado

PROGRESVA
N°
INICIO FINAL
1 06+513 06+545
2 07+490 07+536
3 07+545 07+603
4 07+714 07+736
5 07+770 07+794
6 07+804 07+834
7 07+922 07+938
3.10.5. RESUMEN DE LOS PARAMETROS BASICOS DE DISEÑO GEOMETRICO

VIAL.
A continuación se resumen los parámetros básicos considerados en el diseño que

se correlaciona con el IMD proyectado, la velocidad de diseño y el tipo de terreno.
Clasificación:
a) Según la demanda : Carretera de Tercera Clase – Camino Vecinal
b) Según la orografía : Ondulado, Accidentado y Escarpado
c) Según su jurisdicción : Red Vial Vecinal
d) Según su Tráfico : 16, 23 y 39 Veh/día (bajo volumen de transito)
Consideraciones de diseño:
 Tramo : Hv-100 (Acraquia) – Villa Libertad – Túpac Amaru
- Esperanza – Florida – Lanza (Emp. PE-3S)
 Longitud : Eje Principal 30+806.404 Km

67
 Espesor de afirmado : 0.15 m.
 Velocidad de Diseño : 20 y 30 Km/h
 Vehicula de Diseño : C2
 Radio mínimo excepcional : 13.1 m.
 Radio mínimo : 31.0 m.
 Sobreancho : Minimo 0.40 m.; Maximo 3.32 m
 Plazoleta de cruce : 2.0x20m cada 500m aproximadamente
 Peralte máximo : 6%
 Bombeo : 2.5%
 Carriles de Ascenso : No previsto
 Pendiente mínima : 0.30%
 Pendiente máxima : 12.00%
 Pendiente máxima excepcional : 21.92% en distancia corta
 K min. Convexo : 3.00
 K max. Concavo : 4.00
 Longitud mínima de : 30.00 m.
curva vertical
 Ancho de Calzada : 4.00m. en todo el tramo
 Ancho de Subrasante : 4.47 y variables en tramos con sobreanchos
 Bermas : Ninguno.
 Cuneta triangular Tipo I : 0.75 x 0.30 m.
 Cuneta triangular Tipo II (revestida): 0.75 x 0.30 m.
 Cuneta Rectangular Tipo III : 0.40 x 0.30 m.
 Talud de corte : Variable según clasificación
 Talud de Relleno: H ≤ 5m : 1.5:1 (H:V)
 Derecho de vía (m) : 16m o límites de construcción

68
Figura N° 28: Secciones Típicas proyectadas.

69
4. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA PROYECTADA
El proyecto en estudio tiene la siguiente ubicación:
Cuadro N° 4.1: Ubicación de punto de Inicio y fin del proyecto

PUNTO KILOMETRO UBICACION COORDENADAS UTM COTA (m)
510,632.41E
INICIO 00+000 HV-100 (Acraquia) 3286.74
8,627,827.32N
512,248.96E
FINAL 30+806.404 Lanza (Emp. PE-3S) 2804.59
8,616,403.69N
Este tramo Acraquia - Em. PE-3S se inicia al final del puente sobre el rio Acraquia,
en la progresiva km 0+000.00 CP. Acraquia y termina en el Empalme. Ruta Nacional
progresiva km 30+806.404.
Se ha podido comprobar que este tramo tiene una orografía sinuosa ondulada
accidentada. Con ascensos y descensos. Para realizar el diseño, se ha realizado un
trazado geométrico curvilíneo que se compone de 566 curvas circulares
espiralizadas para conseguir una adecuada adaptación a la configuración del camino
existente.
El radio mínimo empleado en este trazado esta principalmente ubicado en curvas de

vuelta y centros poblados y son de 13.1m que corresponde a una velocidad de
circulación de 20km/h vinculado al peralte máximo de 6% y un sobreancho de
3.32m.
Los radios mínimos que se ubican en las curvas de vuelta, son los lugares que más
detalle de visibilidad requieren, por ser puntos críticos, a fin de evitar accidentes por
choque frontal, por tanto se les ha dotado de un sobreancho calculado.
Para reducir las afectaciones en los centros poblados y minimizar el movimiento de

tierras se ha optado por considerar una vía de 4m de calzada en recta y en zonas de
curvas más el sobreancho transicionado a lo largo de la clotoide respectiva.
En todos estos sectores de los Centros Poblados la restricción del ancho de la

calzada se correlaciona con la velocidad de diseño de 20km/h, lo cual será
respaldada con la señalización respectiva.
El diseño de la rasante del perfil longitudinal ha tomado 444 curvas verticales,

enlazadas con acuerdos verticales tipo parabólico de longitud mínima de 30m,
procurando en todo momento mantener una adecuada coordinación planta-alzado
que garantiza una adecuada visibilidad evitando distorsiones y perdidas del trazado
tridimensional, minimizando la probabilidad de ocurrencia de accidentes generadas
por el trazado.

70
Se han identificado 8 sectores con pendientes superiores al 15% que se desarrollan
en longitudes inferiores a noventa metros.
5. CONCLUSIONES
 El proyecto se ubica íntegramente dentro del Datum WGS84,

Proyección Transversal Mercator UTM zona 18 sur.
 Se ha Geo referenciado desde el punto GPS Oficial Huancavelica HV-
01 DE ORDEN “0” DE LA RED GEODESICA NACIONAL, con sistema de
Posicionamiento Global GPS, modo estático, a los puntos de control GPS.
 Los Puntos GPS, fueron acotado por método de Nivelación Geométrica
Cerrada, desde el PB-00 del proyecto ubicado en la plaza histórica de
Acraquia.
 Con el post proceso, se hallaron las coordenadas UTM y
GEOGRAFICAS de los puntos de control GPS
 Después del Post-proceso de líneas base y ajuste, la precisión
encontrada es superior a 1/1’000,000.
 Las diferencias encontradas en el cierre de nivelación, están dentro los
parámetros permisibles.
 El levantamiento topográfico de la franja del camino es de 60m en
promedio y de 100m en zonas de curvas de vuelta.
 El modelo digital del terreno DTM está sustentada sobre la red de
nivelación de BMs y red de poligonales de apoyos debidamente cerrados y
compensados dentro de los límites establecidos.
 La velocidad de diseño reglamentaria es de 30km/h.
 La velocidad de diseño de paso por centros poblados y sectores de
curvas de vuelta es de 20km/h.
 En los sectores con radios inferiores a 31m requieren una señalización
preventiva de velocidad máxima de 20km/h.
 Los sectores con pendiente superior a 10% deben ser señalizados a fin
de prevenir derrapes durante épocas de lluvias.
 La señalización proyectada debe tener en cuenta estas características
de la vía a fin de resaltar la señalización de los mismos.
 El Derecho de Vía o faja de dominio se ha estimado en 16m de
acuerdo al Manual del DG-2018, debiendo ser confirmada por el MTC
mediante Resolución Ministerial
 Se adjuntan los cuadros de elementos de curvas y listado del diseño
de la rasante del tramo.
 Se proyectaron suelos reforzados en los siguientes tramos:

71
Cuadro N° 3.14: Ubicación de Suelo Reforzado
PROGRESVA
N°
INICIO FINAL
1 06+513 06+545
2 07+490 07+536
3 07+545 07+603
4 07+714 07+736
5 07+770 07+794
6 07+804 07+834
7 07+922 07+938
 A continuación, se hará un comparativo de los parámetros geométricos del

camino vecinal obtenidos en el estudio de Perfil y el proyectado:
Cuadro N° 5.1: Parámetros Geométricos de la Carretera

CARACTERÍSTICA DE LA VÍA PERFIL PROYECTADO
Longitud (Km) 31+507 30+806.404
IMD (Veh./dia) 25.00 y 16.00 39.00, 16.00 y 23.00
Velocidad de diseño (Km/h) 25.00 20.00 y 30.00
Vehículo de Diseño C2 C2
Afirmado estabilizado con Solución Básica (Material
Tipo de material de Superficie
cemento e=0.18m Granular estabilizado)
Ancho de Calzada (m) 4.00 en todo el tramo 4.00m. en todo el tramo
Ancho de Berma (m) No presenta No presenta
Radio Mínimo excepcional y
25.00 y 12.00 13.10 y 31.00
minino (m)
De acuerdo a la norma DG-
Sobreancho (m) Máximo 3.32 y Mínimo 0.40
2001
Peralte Máximo (%) 2.50 6.00
Pendiente Máxima (%) 9.00 12.00
Pendiente Máxima excepcional
12.00 21.92 en distancia corta
(%)
Pendiente Mínima (%) 0.50 0.30
Bombeo (%) 2.00 2.50
Plazoletas c/500m c/500m
Triangular Tipo I: 0.75 x 0.30
Triangular Tipo II (revestido): 0.75
Cuneta (m) Triangular: 0.70 x 0.30
x 0.30
Rectangular Tipo III: 0.40 x 0.30
Derecho de Vía 15.00 16.00

72
6. ANEXOS.
 Anexo 01, Coordenadas UTM - Geográficas.
 Anexo 02, Fichas IGN.
 Anexo 03, Fichas Técnicas PB-AZ.
 Anexo 04, Certificados de Calibración.
 Anexo 05, Nivelación Geométrica.
 Anexo 06, Calculo de Poligonal Enlazada
 Anexo 07, Reporte de Post/Proceso GPS
 Anexo 08, Panel Fotográfico.
 Anexo 09, Encuesta de Accidentabilidad.
 Anexo 10, Accidentabilidad
 Anexo 11, Elementos de Curva Horizontal y Vertical
 Anexo 12, Derecho de Vía

73

1.-Inf. Tec. Acra3

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INFORME TECNICO

TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO

DEL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO

La elaboración del estudio de Pre inversión a nivel de perfil del proyecto

El objetivo es la determinación tridimensional, tanto en planimetría como en

 Realizar los trabajos de campo de georeferenciación, estacado,

 Determinar la información que sirva de base para los estudios de hidrológica

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1.3. ACCESIBILIDAD A LA VÍA.

Recorrido Vía Terrestre: Lima - Obra

 LIMA – HUANCAYO (KM 302).- Mediante carretera asfaltada, con una

 HUANCAYO – PAMPAS (KM 71).- Mediante carretera asfaltada, con una

 PAMPAS – ACRAQUIA (KM 5.5).- Mediante carretera asfaltada, con una

En resumen se tiene los siguientes cuadros:

HUANCAYO PAMPAS 71 Km. 01h 30’ 00” Asfaltado: Estado Bueno

PAMPAS ACRAQUIA 5.5 00h 15’ 00” Asfaltado: Estado Bueno

TOTAL LIMA - OBRA = 378.5 Km. 08h 45’ 00” -

FUENTE: Elaboración Propia.

1.4.1. UBICACIÓN POLÍTICA.

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1.4.2. UBICACIÓN CARTOGRÁFICA.

FIGURA N°01: REGION HUANCAVELICA

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1.5. CARACTERISTICA ACTUAL DE LA VÍA.

El camino Vecinal: ACRAQUIA – VILLA LIBERTAD – TÚPAC AMARU – ESPERANZA –

Características de la vía existente:

Tipo de Camino : Camino Vecinal

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1.6. SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA.

Sector Km 00+000 al Km 5+000.- El proyecto comienza en el Km 00+000, con una cota

Vista N°03 y N°04: Vistas del Camino en estudio, agosto 2018.

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Figura N°02: Croquis del Camino Vecinal en estudio

Sector Km 05+000 al Km 07+500.- El camino continua partiendo del Km 05+000 con

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Figura N°03: Croquis del Camino Vecinal en estudio

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Figura N°04: Croquis del Camino Vecinal en estudio

Sector Km 08+500 al Km 09+800.- El camino continua partiendo del Km 08+500 con

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Vista N°09 y N°10: Vistas del Camino en estudio, agosto 2018.

Figura N°05: Croquis del Camino Vecinal en estudio

Sector Km 09+800 al Km 10+500.- El camino continua partiendo del Km 09+800 con

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Vista N°11 y N°12: Vistas del Camino en estudio, agosto 2018.

Figura N°06: Croquis del Camino Vecinal en estudio

Sector Km 10+500 al Km 12+000.- El camino continua partiendo del Km 10+500 con

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Vista N°13 y N°14: Vistas del Camino en estudio, agosto 2018.

Figura N°06: Croquis del Camino Vecinal en estudio

Sector Km 12+000 al Km 22+100.- El camino continua partiendo del Km 12+000 con

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Vista N°15 y N°16: Vistas del Camino en estudio, agosto 2018.

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Figura N°06: Croquis del Camino Vecinal en estudio

Sector Km 22+100 al Km 23+200.- El camino continua partiendo del Km 22+100 con

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Figura N°06: Croquis del Camino Vecinal en estudio

Sector Km 23+200 al Km 27+560.- El camino continua partiendo del Km 23+200 con

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO