Artículos técnicos

Sobrepaso de buques en canales o

ríos
Por Capitán Eduardo Gilardoni

El sobrepaso de buques en aguas restringidas lateralmente como pueden ser

canales o ríos angostos son maniobras mucho más riesgosas de lo que
aparentan, siendo además, de responsabilidad compartida entre los
maniobristas de ambos buques.

Muchas veces la ansiedad y el apuro provocan situaciones de alto riesgo que

terminan en accidentes.

No existe ninguna reglamentación que fije el valor de la diferencia de velocidad

entre ambos buques para justificar el sobrepaso. El mismo queda a criterio de
los que los conducen.

Normalmente se toma como referencia valores de velocidad relativa que

rondan los 4 nudos, pero todo depende del trecho que habrá que navegar en
conserva. Si en poco tiempo se puede llegar a una zona cuya anchura permita
sobrepasar con total seguridad el sentido común aconseja bajar máquina y
esperar llegar a ella.

Cuando se hace mención que es una maniobra de responsabilidad compartida

se hace referencia a que el adelantamiento solo podrá realizarse con la
autorización del buque alcanzado, el cual también decidirá por la banda por la
que autoriza el sobrepaso y el lugar donde desea que el mismo sea realizado.

En caso de que este último considere que el mismo implica riesgos para
ambos buques puede negarse a que se efectúe y si el alcanzador persiste en
sobrepasarlo debe denunciar vía VHF al VTS(1) de tal situación.

Si realmente se efectuara el sobrepaso cabe analizar cuáles deben de ser las

velocidades que debe adoptar cada uno de los buques.
(1) El servicio de tráfico de buques (VTS) es una ayuda a la navegación muy
útil en las zonas con gran densidad de tráfico marítimo que contribuye a
mejorar la seguridad de éste, así como a proteger el medio ambiente marino.
Se basa en una red más o menos amplia de radares, junto con la información
tan completa como sea posible sobre la zona (carta electrónica, datos
meteorológicos y oceanográficos, características y condiciones en que se
 encuentran los buques objeto de seguimiento, etc.) y las comunicaciones por
voz.
El alcanzado

La mínima posible a los efectos de acortar los tiempos que insumirá la

maniobra, pero que ella si las condiciones hidro-meteorológicas lo exigen, no
implique que deba tener que aplicar un abatimiento tan grande que incremente
su manga aparente exageradamente disminuyendo el ancho de la solera.
El alcanzador

La máxima posible pero:

 que no incremente su squat más de lo calculado y llegue a la velocidad de
saturación – toque fondo -
 que se acerque tanto al veril o costa que le provoque un rechazo del mismo,
 que no genere un oleaje tan importante que desgobierne o ponga en riesgo al
alcanzado.

Si el alcanzador tiene un calado tal que en un canal puede navegar fuera de él

a velocidad reducida debe salir del mismo y realizar la maniobra por la zona
contigua tomando en consideración dos precauciones:

1. Cambiar a tomas de mar altas ya puede darse la situación que levante sedimentos
que tapen los intercambiadores de calor lo que le obligará en poco tiempo a disminuir
o parar máquina.
2. Cuando reingrese al canal debe hacerlo a una distancia prudente a proa del
alcanzado. Según el RIPPA si lo realiza muy cerca es aún considerado buque
alcanzador.

Un cruce, a pesar de ser mucho más impresionante, reviste mucho menos

riesgo, (si es que se desarrolla correctamente), que un adelantamiento.

Para demostrar esto hagamos un sencillo cálculo matemático, que nos ayudará
a evaluar cada maniobra.

Supongamos dos buques de 200 m. de eslora cada uno que se cruzarán a una
velocidad individual de 10 ns.

Su velocidad relativa será entonces de 20 ns (aproximadamente 10 m/seg)

Las perturbaciones que ambos se generan comenzarán a producirse a una

eslora de distancia entre sus rodas y continuarán hasta que sus espejos estén
a la par, lo que significa que deberán recorrer 600 m., eso lo harán en
aproximadamente en 60 seg.
En ese breve lapso se producirán entre ambos rechazos y atracciones

Realmente estos efectos indeseados tendrán poco tiempo para afectar su

maniobrabilidad.

Comparémosla ahora un adelantamiento.

Supongamos que la velocidad relativa entre ambos buques sea de 4 ns.

(aproximadamente 2 m/seg.)

La maniobra se inicia cuando la proa del que alcanza se encuentra a una

eslora de la popa del alcanzado, y continua hasta que su popa está, como
mínimo, a una eslora de la proa del que fue alcanzado.

Eso significa que, para buques de 200 m. de eslora, el alcanzador debió

recorrer 800 m.; que a 2 m/seg. significarán 400 seg. (un poco más de 6 ½
minutos).

En este caso, las fuerzas perturbadoras tendrán mucho más tiempo para
actuar sobre ambos buques, lo que la convierte en una maniobra mucho más
peligrosa.
La zona de presión en la proa del buque que alcanza incrementará la velocidad
del alcanzado de forma inversamente proporcional a la diferencia de
desplazamiento entre ambos.

Cuando la “burbuja de presión “en la proa del alcanzador - que precede a todo
buque que navega a una velocidad importante - alcanza a la otra “burbuja de
presión” que se encuentra a popa del alcanzado, - y que es generada por la
corriente de expulsión de su hélice – le produce el primer desgobierno
provocándole, en este caso, una caída a su babor cruzándose sobre la derrota
del que lo alcanza, debiéndose aguantarla con timón.

Una vez superada esa etapa la proa del alcanzador se encuentra con la
depresión que se produce próxima a la sección maestra del alcanzado llevando
su proa hacia él, lo que requerirá un cambio de timón hacia la otra banda.
Cuando ambos están a la par una cuña de agua que corre entre ambos
expulsa sus proas hacia afuera y atrae sus popas – efecto Bernoulli –
debiéndose nuevamente cambiar de banda el timón.

Finalmente, la cuarta fase, que es posiblemente la de mayor riesgo, ya que

aquí se produce un cambio brusco de importantes tendencias de caída que
deben ser contrarrestada rápidamente con otro cambio de banda del timón
para evitar que la proa del alcanzado sea atraída por la depresión de la sección
maestra del alcanzador que está navegando a una velocidad importante por lo
que genera una considerable diferencia de presiones a lo largo de su eslora.
Se deberá estar muy atento en el alcanzado para cargar rápidamente timón a
la banda opuesta para adelantarse y anular dicha caída.

Y es aquí es donde se suelen producir los accidentes.

Se debe tener en consideración que tiene mucha importancia la diferencia de

desplazamientos entre ambos buques, siendo los casos más riesgosos los
sobrepasos de buques de porte con remolcadores, chatas y/o areneros.

Cuando la misma es muy notoria, el efecto perturbador de sufre el buque de

menor porte es muy importante, tanto por desgobiernos como por el oleaje que
produce el buque alcanzador.
Conclusiones:

Hay muchos aspectos a tener en cuenta previamente a tomar la decisión si se

justifica o no la maniobra:
1. Lógicamente la primera es la diferencia de velocidades. No realizarla si la
diferencia de velocidades es muy pequeña y se encuentran ya próximos a
una zona de mayor solera.
2. Al ser maniobras de responsabilidad compartida en auas restringidas
lateralmente no deben encararse sin un previo y fehaciente acuerdo de los
maniobristas, teniendo en cuenta que el alcanzado es el que debe autorizar
el sobrepaso incluyendo lugar y banda por donde se realizará.
3. Tener con consideración que la maniobra demandará mucho más tiempo y
espacio que un cruce, por lo que se deberá estar muy atento a tráfico de
vuelta encontrada que pudiera encontrarse durante ese período.
4. El trazado del canal o río. Jamás debe realizarse próximo a curvas.
5. El efecto squat y el posible rechazo de banco o veril.
6. Los calados de ambos buques y la solera que disponen con respecto al
mismo.
7. No realizarla dentro de un canal si el calado de cualquiera de los buques le
permite navegar por fuera del mismo.
8. Recordar que el RIPPA cataloga al alcanzador como tal hasta que ha
sobrepasado ampliamente al alcanzado.
9. El oleaje que pueda producir el alcanzador y sus efectos sobre el alcanzado.

Citar: elDial.com - DC2125

Publicado el 09/06/2016
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