Distribución urbana de mercancías sostenible 1

Distribución
urbana
de mercancías
sostenible

Barcelona / Junio 2021

Para una mejora económica,
ambiental y social

Preparado por: Con la colaboración de:

 Distribución urbana de mercancías sostenible 3

Distribución
urbana
de mercancías
sostenible
Para una mejora económica,
ambiental y social

Preparado por:

Oriol Montanyà Vilalta

Erola Palau Pinyana
Con la colaboración de:
4 Contenidos

Contenidos
 Distribución urbana de mercancías sostenible 5

Resumen ejecutivo .......................................................................................... 6

1. Introducción.. ................................................................................................ 8

2. Metodología .. ............................................................................................... 12

3. Resultados .................................................................................................. 14

3.1. Dimensión logistíca ................................................................................ 15

3.1.1. MODELO 1: DUMS a establecimientos comerciales .......................... 16

3.1.2. MODELO 2: DUMS al cliente final (con hub urbano) . . ........................ 17

3.1.3. MODELO 3: DUMS al cliente final (directo a la vivienda).................... 19

3.1.4. MODELO 4: DUMS al cliente final (con punto de recogida). . ............... 20

3.2. Dimensión técnica.................................................................................. 22

3.2.1. Tipologías de vehículos................................................................... 24

3.2.2. Gestión de vehículos....................................................................... 30

3.3. Dimensión urbanística. . ........................................................................... 30

3.3.1. Accesibilidad y legislaciones .......................................................... 31

3.3.2. Infraestructura urbana. . .................................................................. 31

3.3.3. Cooperación público-privada.......................................................... 35

Conclusiones .. ................................................................................................. 36

Referencias bibliográficas ............................................................................... 38

6 Resumen ejecutivo
Resumen
ejecutivo
La distribución urbana de mercancías es
el eslabón de la cadena de suministro
que actúa en el interior de las ciudades,
con el objetivo de abastecer tanto a los
establecimientos empresariales como al
cliente final. Una operativa que ha ido
ganando presencia y relevancia, ya que
la evolución de los hábitos de consumo,
junto a los avances de la tecnología, ha
provocado que el comercio electrónico
registre crecimientos interanuales de
doble dígito durante los últimos años.
Asimismo, según los últimos datos de la
CNMC (2020), los sectores que más han
incrementado las ventas online durante
la pandemia de la Covid-19 son los
tradicionales (alimentación, prendas de
vestir y productos de ocio) que requieren de
procesos eminentemente logísticos.
Así pues, la última milla tiene importantes
retos por delante si quiere garantizar
su escalabilidad. Concretamente, debe
repensar sus procesos implícitos para
hacerlos más sostenibles a tres niveles:
• Sostenibilidad económica cuenta los condicionantes de tiempo
La última milla puede incrementar los
costes logísticos hasta un 40%, poniendo
en riesgo la rentabilidad del negocio.
• Sostenibilidad medioambiental
El transporte sigue emitiendo más de
un 25% del total de gases de efecto
invernadero que provocan el cambio
climático.
• Sostenibilidad social
El incremento de operaciones logísticas
perjudica la calidad del aire en las
ciudades e incrementa la contaminación
acústica.
En este contexto, el presente estudio
ha hecho una exhaustiva revisión
integradora de la literatura, analizando
60 publicaciones académicas y más
de 40 buenas prácticas a nivel
internacional, para identificar las
principales características que deben regir
la Distribución Urbana de Mercancías
Sostenible (DUMS).
El principal resultado es que la DUMS
requiere de la coordinación de tres
dimensiones que intervienen de forma
directa en sus procesos:
 D
IMENSIÓN LOGÍSTICA
No existe un modelo logístico único
y prototípico de DUMS, sino que
los modelos más sostenibles son
los que mejor se adaptan a las
características que rigen su cadena
de suministro. Sin embargo, una de
las grandes aportaciones del estudio
es la identificación de cuatro grandes
categorías de procesos, teniendo en
de entrega y volumen de carga:
· Modelo 1: Distribución a
establecimientos comerciales.
· Modelo 2: Distribución a cliente
final (con hub urbano).
· Modelo 3: Distribución a cliente
final (directo a la vivienda).
· Modelo 4: Distribución a cliente
final(con punto de recogida).
 Distribución urbana de mercancías sostenible 7

DIMENSIÓN TÉCNICA
  El estudio concluye que aunando las
mejores prácticas de las tres dimensiones
En lo referente al uso de vehículos, se puede incrementar sustancialmente
las DUMS de referencia siguen la sostenibilidad de la distribución urbana
las tendencias establecidas por el de mercancías, consiguiendo importantes
Proyecto de Ley de cambio climático y mejoras de productividad (23-46%),
transición energética (Congreso de los reduciendo significativamente las emisiones
Diputados, 2021), así que apuestan de efecto invernadero (5-58%), bajando los
por el uso de vehículos propulsados por niveles de emisiones nocivas para la salud
combustibles alternativos (como el gas (50-96%) y decrementando también la
natural vehicular o la electricidad) para contaminación acústica (5-10%).
los trayectos de media distancia y la
última milla, a la vez que se introduce
el uso de vehículos sin motor para
trayectos cortos dentro de la zona
urbana, lo que se conoce como la
última yarda.
Aunando las mejores
DIMENSIÓN URBANÍSTICA
 
prácticas de las tres
La infraestructura urbana es clave dimensiones se puede
para facilitar el desarrollo de las dos incrementar sustancialmente
dimensiones anteriores, ya que las la sostenibilidad.
ciudades deben disponer de una
red de suficientes estaciones de
servicio para vehículos propulsados
por combustibles alternativos y
acondicionar los centros de ciudad
con áreas que permitan el reparto de
proximidad (como las zonas de carga
y descarga bien dimensionadas o
los carriles dedicados al transporte
de mercancías). Asimismo, también
es importante que la legislación
urbanística fomente las buenas
prácticas, especialmente regulando el
acceso del transporte pesado para que
opere en horas valle.
8 Introduccción

01
 Distribución urbana de mercancías sostenible 9

Introducción

Craig Carter y Dale Rogers (2008) son dos

profesores norteamericanos, especialistas Figura 1.
en el análisis de las cadenas de suministro, Los tres niveles de sostenibilidad.
que en 2008 aportaron una relevante Elaboración propia
teoría sobre la gestión responsable de los
procesos logísticos, identificando hasta
tres niveles de sostenibilidad, ubicados
en el mismo rango de relevancia, sobre
los cuales se tienen que edificar cualquier
proyecto que pretenda aportar valor a su
entorno y perdurar en el tiempo.

Estos tres niveles de sostenibilidad son:

•S
 ostenibilidad Ambiental
Entendida como los compromisos
implícitos en cualquier propósito para
respetar y conservar el medio natural. punto óptimo

• Sostenibilidad Social
Referida al bienestar de las personas
que de forma directa o indirecta se ven
afectadas por las consecuencias de una
actividad.
• Sostenibilidad Económica tres ejes de sostenibilidad y entender que
Fundamentada en la convicción que
la rentabilidad de los negocios es una
fuente de valor irrenunciable.
Pero la principal aportación de Carter
y Rogers es la integración de las tres
áreas de sostenibilidad. De hecho, son
partidarios de desarrollar solo aquellas
iniciativas que, independientemente de
su motivación inicial, se enmarquen en
el área central de la sostenibilidad (el
llamado “punto óptimo”) donde confluyen
y se retroalimentan los intereses sociales,
ambientales y económicos, tal como
podemos ver en la figura 1.
Este es un contexto teórico muy oportuno
a la hora de abordar la distribución
urbana de mercancías, ya que su carácter
estratégico en las ciudades hace todavía
más evidente la necesidad de conectar los
el mejor camino para llegar a la eficiencia
económica es a través de acciones que
satisfagan las necesidades de los grupos
de interés y que fomenten una gestión
de los recursos respetuosa con el medio
ambiente.
Para delimitar el objeto de estudio es
importante especificar que la distribución
urbana de mercancías es el eslabón de
la cadena de suministro que actúa en el
interior de las ciudades, con el objetivo
de abastecer tanto a los establecimientos
empresariales como al consumidor final
(Institut Cerdà, 2008).
10 Introduccción
Las cadenas logísticas pueden ser
muy extensas, ubicando sus orígenes
productivos en países lejanos que requieren
de transportes de larga distancia, pero el
presente informe se centra en los procesos
que empiezan en el entorno metropolitano,
habitualmente con un centro de
Figura 2.
Ámbito de acción de la distribución
urbana de mercancías.
Elaboración propia
Producción Plataforma
o almacenaje de distribución
Transporte de
larga distancia
Ámbito nacional
o internacional
El transporte de mercancías en las
ciudades es una necesidad asociada a
su crecimiento económico y social, pero
desde finales del siglo XX se enfrenta
a grandes retos que las empresas y las
administraciones implicadas deben ayudar
a resolver para seguir garantizando
almacenamiento que agrupa la mercancía
para su posterior distribución capilar por
toda la ciudad. Así pues, las operaciones
se realizan siempre en un radio no
superior a 50 kilómetros, incluyendo las
operaciones conocidas como última milla
y última yarda.
Punto de venta
o cliente final
Distribución
capilar
Ámbito Ámbito
metropolitano urbano
su viabilidad. Desde un punto de vista
ambiental, la distribución urbana arrastra
los desafíos derivados del transporte,
que en el marco de la Unión Europea ya
consume hasta una tercera parte de la
energía total y emite una cuarta parte
de los gases de efecto invernadero (GEI)

(MITMA, 2019). En esta línea, el proyecto
de la Ley de Cambio Climático y Transición
Energética (121/000019) aprobada el 8
de abril de 2021 en el Congreso de los
Diputados reitera la relevancia de revisar
las buenas prácticas en el sector de la
movilidad. Como objetivo general, la
ley tiene como meta que España pueda
alcanzar la neutralidad climática antes
del 2050, es decir, que el equilibrio entre
los GEI emitidos y los que capturen las
zonas verdes y otros sumideros sea cero.
En detalle, se fija que las emisiones de GEI
reduzcan un 23% en 2030 respecto a los
niveles de 1990 e insiste en la utilización
de energías renovables y la movilidad sin
emisiones.
El transporte de mercancías
en las ciudades es una
necesidad asociada a su
crecimiento económico
y social, pero desde
finales del siglo XX se
enfrenta a grandes retos
que las empresas y las
administraciones implicadas
deben ayudar a resolver
para seguir garantizando su
viabilidad.
Además, en el plano social, las actividades
relacionadas con el transporte tienen
efectos directos sobre la salud de los
ciudadanos, no solo por la contaminación
atmosférica causada por las emisiones,
sino también por los niveles acústicos
nocivos que ya afectan a más de 100
millones de europeos residentes en
grandes ciudades (AEMA, 2020).
Distribución urbana de mercancías sostenible 11
En paralelo, el auge del comercio
electrónico provoca que la distribución
urbana de mercancías también tenga
desafíos asociados a la rentabilidad de
las cadenas de suministro. Y es que a
las tradicionales relaciones comerciales
entre empresas (B2B) se le han sumado
con fuerza las transacciones que quieren
llegar directamente al consumidor final a
través de los canales digitales (B2C). De
hecho, el comercio online ha registrado
crecimientos sostenidos de doble dígito
durante los últimos cinco años, acelerando
todavía más desde el inicio de la pandemia
del coronavirus (CNMC, 2020). Además, los
hábitos de consumo están evolucionando
hacia los requerimientos de inmediatez,
obligando a las empresas a competir en los
tiempos de entrega (AECOC, 2020).
Esta nueva realidad permite ampliar el
mercado objetivo de muchas empresas,
pero con un incremento de los costes
logísticos que puede llegar al 40%
(Deloitte, 2020) poniendo en riesgo la
solvencia del negocio.
Así pues, el presente informe nace con la
clara voluntad de exponer las principales
claves estratégicas que permiten
diseñar procesos de distribución urbana
de mercancías de forma sostenible,
compatibilizando los intereses económicos,
ambientales y sociales.
12 Metodología

02

Metodología
El estudio se centra en buscar, analizar y
seleccionar las buenas prácticas que hayan
demostrado ser sostenibles en la ejecución
de la distribución urbana de mercancías,
aportando una mejora económica,
ambiental y social.
Para llevar a cabo este trabajo se ha
establecido una primera clasificación
basada en las tres dimensiones que
intervienen de forma directa en cualquier
operación de distribución de mercancías en
área urbana:
1. La dimensión logística
El conjunto de procesos concatenados
que se diseñan para suministrar
productos desde su origen hasta el
cliente final.
2. La dimensión técnica
Las características de las máquinas
que participan en la ejecución de los
procesos, especialmente los vehículos.
3. La dimensión urbanística
Los elementos de movilidad que
condicionan el diseño y ejecución de
la distribución de mercancías en las
ciudades.
Con las tres dimensiones como marco de
referencia, la metodología utilizada ha sido
una revisión integradora, que sirve para
acoplar los resultados de la investigación,
mediante criterios interpretativos y críticos,
facilitando la comprensión de problemas
Distribución urbana de mercancías sostenible 13
relevantes y la definición de nuevos
conceptos. Se trata de una metodología
de tradición cualitativa que permite la
inclusión simultánea de estudios empíricos
y teóricos, siendo muy apropiada para
investigar áreas emergentes, como puede
ser la distribución urbana de mercancías
(Grant y Brooth, 2009).
Concretamente, el estudio ha utilizado dos
fuentes de información complementarias:
• Publicaciones académicas
Se han revisado un total de 60 artículos
académicos sobre la materia en cuestión,
publicados en revistas científicas
acreditadas entre los años 2007 y 2020.
• Casos reales
Se han analizado 45 buenas prácticas
internacionales, tanto de empresas
privadas como de administraciones
públicas, que cumplían los dos requisitos
prestablecidos: tener un mínimo de
dos años de implementación y haber
demostrado cuantitativamente su
efectividad.
Con esta novedosa combinación de
teoría y praxis se ha conseguido extraer
un conocimiento de gran valor, que
permite definir estrategias concretas
para conseguir que las tres dimensiones
(logística, técnica y urbanística) se
coordinen entre sí mediante modelos
de distribución urbana de mercancía
sostenible (DUMS).
14 Resultados

03

Resultados
3.1.
 del estudio de buenas prácticas es que
Dimensión
logística
La dimensión logística de la DUMS es la
encargada de diseñar los procesos que
permiten mover la mercancía desde el
punto de origen hasta el punto de destino
de la forma más óptima posible, aunando
los intereses económicos, ambientales y
sociales.
Tiempo
Lo primero que hay que considerar
a la hora de diseñar una operación
de logística urbana es el tiempo
disponible para ejecutar las tareas.
Una variable que está adquiriendo
mucha relevancia a raíz de la carrera
que han iniciado algunas empresas
que operan en el comercio electrónico
para entregar al cliente final con
la máxima rapidez (Frasquet et al.,
2012). En este sentido, podemos
diferenciar entre dos grandes tipos de
operativa:
 -TIEMPO: Las que tienen que dar
respuesta a las necesidades de
conveniencia, con plazos
de entrega inferiores a 24 horas.
 +
TIEMPO: Las que no entran en
el terreno de la conveniencia y
disponen de plazos de entrega
superiores a un día.
Distribución urbana de mercancías sostenible 15
La primera gran conclusión que se extrae
no existe un modelo logístico único y
prototípico de DUMS, sino que los modelos
más sostenibles son los que mejor se
adaptan a las características que rigen
su cadena de suministro. Y es que cada
negocio tiene que conjugar requisitos
distintos, dando como resultado soluciones
logísticas también distintas (Hübner et al.,
2016). En este sentido, hay dos variables
que condicionan esencialmente cualquier
proceso de distribución urbana de
mercancías: el tiempo y el volumen.
Volumen
La cantidad de mercancía que hay
que distribuir también es un factor
diferencial muy relevante para definir
los procesos logísticos (Palencia,
2017). Y es que no es lo mismo ser
un negocio que tiene que suministrar
pedidos de poco volumen, como una
librería, que dedicarse a un sector que
mueve cargas importantes con mucha
frecuencia, como un supermercado.
Aunque la diversidad de factores
involucrados haga difícil establecer
medidas cuantitativas, esta variable
también se puede simplificar en dos
grandes tipos de operativa:
 -VOLUMEN: Las que tienen
dificultades para llenar la unidad
de carga mínima del vehículo
seleccionado para el transporte.
 +
VOLUMEN: Las que disponen
de mercancía suficiente para
garantizar un buen nivel de
llenado del vehículo seleccionado.
16 Resultados

Precisamente, la relación entre las • Seleccionar el vehículo del tamaño

variables tiempo y volumen es la
que acaba configurando el mapa de
posibilidades operativas en la dimensión
logística, que se resume en los cuatro
grandes modelos que se presentan a
continuación.
adecuado
en función del volumen de carga.
• Agrupar múltiples entregas
en una única carga para llenar los
vehículos.

• Diseñar rutas de transporte que eviten

3.1.1. la congestión, priorizando por las
 descargas nocturnas.
MODELO 1: DUMS
a establecimientos • Aprovechar los viajes de retorno
comerciales para cargar residuos y ejecutar logística
inversa.
Entre los modelos utilizados para distribuir
hasta los establecimientos empresariales Un buen ejemplo de esta práctica es la
(B2B), destacan por su sostenibilidad los cadena de supermercados holandesa
que combinan dos estrategias de forma Albert Heijn, auténticos pioneros en la
simultánea: maximizar la capacidad optimización de los medios de transporte
de carga de los vehículos y hacer la para aprovisionar sus puntos de venta, con
distribución en franjas horarias de poco camiones de gran capacidad que operan
tránsito. El hecho de subministrar a habitualmente en horas valle, consiguiendo
establecimientos provoca que la variable ahorros de costes y emisiones de CO2
tiempo no sea crítica (no hay que entregar superiores al 30% (Quak, 2012).
en pocas horas) y que la variable volumen
también juegue a favor (los pedidos son
superiores a los que hacen los clientes
particulares), así que se pueden planificar
procesos muy eficientes si se tienen en
cuenta las siguientes técnicas:

Destacan por su sostenibilidad

los que combinan dos estrategias
de forma simultánea: maximizar
la capacidad de carga de los
vehículos y hacer la distribución
en franjas horarias de poco
tránsito.
 Distribución urbana de mercancías sostenible 17

Figura 3.
De almacén logístico a punto
de venta (+ volumen / + tiempo).
Elaboración propia

Proceso para
+ volumen / + tiempo

Almacén logístico Punto de entrega

Preparación de pedidos Multientrega por zonas
fuera del área urbana con el mismo vehículo

Uso de camión
grande con carga
completa

Devolver el camión
cargado con residuos
siempre que sea posible

3.1.2. del negocio, sin poner en riesgo los

 intereses económicos, ambientales y
MODELO 2: DUMS
al cliente final
(con hub urbano)
La distribución al cliente final (B2C)
incorpora elementos de mayor
complejidad que el aprovisionamiento de
establecimientos, ya que las variables de
tiempo y volumen son menos favorables
y dificultan el diseño de procesos
logísticos verdaderamente sostenibles.
Por este motivo, es necesario repensar las
estrategias y adecuarlas a las exigencias
sociales.
En el grado más alto de complejidad se
sitúan aquellas cadenas de suministro
que deben servir a sus clientes finales en
un tiempo muy limitado porque juegan la
partida de las entregas rápidas, siempre
inferiores a un día. Una apuesta que
también implica trabajar con volúmenes
reducidos, ya que la prevalencia de la
inmediatez limita mucho el abanico de
técnicas que se suelen utilizar para agrupar
pedidos y optimizar cargas.
18 Resultados
Las mejores prácticas en este tipo de
operativas son las que incorporan uno
o varios hubs urbanos que permitan
aproximar la mercancía a los domicilios
de los clientes y así ganar rapidez en
las entregas. Además, estos pequeños
almacenes intermedios permiten optimizar
el transporte procedente del centro de
distribución principal, agrupando cargas
en vehículos grandes, y también hacer más
sostenibles las entregas en la última milla,
organizando rutas con vehículos de poca
capacidad, pero poco contaminantes.
Cabe destacar que, en función del tiempo
disponible para realizar las operaciones,
existen principalmente dos tipos de hubs
urbanos:
•A
 grupación:
Los que solo sirven para recibir, agrupar
y expedir los pedidos que ya vienen
Figura 4.
De almacén logístico a hub urbano
y a cliente final (- volumen / - tiempo).
Elaboración propia
Proceso para
- volumen / - tiempo
Almacén logístico
Preparación de pedidos
fuera del área urbana de pedidos para la última milla
Uso de camión
grande con carga
completa
preparados del almacén principal. La
gran ventaja de este tipo de instalaciones
es que pueden ser compartidas por
varias empresas.
• Preparación:
Los que se encargan de preparar
directamente los pedidos de los clientes,
así que deben mantener stock de todos
los productos, pero son todavía más
rápidos en las entregas.
Un buen ejemplo de esta práctica es la
empresa estadounidense Amazon, que con
sus hubs urbanos, como los que tiene en
Madrid y Barcelona, ha conseguido reducir
el acceso de camiones a las ciudades y,
a la vez, incrementar la agilidad para los
clientes de su servicio Prime, con entregas
que pueden llegar a ser de tan solo una
hora (Rodrigue, 2020).
Hub urbano Residencia del cliente
Descarga y organización Multientrega organizada
por zonas
Uso de vehículos
medianos
o pequeños
con cargas completas

3.1.3.
 media distancia (más de 20 kilómetros)
MODELO 3: DUMS
al cliente final
(directo a la vivienda)
Otro modelo de entrega al cliente
final (B2C) es el que opta por servir
directamente desde el almacén principal
situado en el entorno metropolitano, con
furgonetas o camiones pequeños que
salen cargados con varios pedidos para
repartirlos a los domicilios particulares,
organizados en función de las franjas
horarias y las zonas urbanas.
Este proceso aporta una gran sencillez
operativa y garantiza agilidad en la
variable tiempo para realizar entregas
en el mismo día, aunque solo se puede
ejecutar de forma realmente sostenible si la
cadena de suministro en cuestión cumple al
menos dos premisas:
•G
 ran volumen:
Para poder hacer entregas directas sin
hub intermedio, la cantidad y el volumen
de los pedidos debe ser suficiente para
llenar los vehículos que ejecutaran
Los recorridos interurbanos
requieren ser ejecutados con
vehículos que reduzcan el nivel
de emisiones contaminantes
y utilicen energías alternativas
al gasóleo. Además, el volumen
de los pedidos debe ser suficiente
para llenar los vehículos.
Distribución urbana de mercancías sostenible 19
las rutas. En caso contrario, repartir a
con camiones semivacíos atenta
directamente contra los criterios de
sostenibilidad, tanto económica, como
social y ambiental.
•B
 ajas emisiones:
Como veremos en el siguiente punto del
informe, destinado a la dimensión técnica,
los recorridos interurbanos requieren ser
ejecutados con vehículos que reduzcan
el nivel de emisiones contaminantes y
utilicen energías alternativas al gasóleo,
como pueden ser el gas vehicular o la
electricidad.
Un buen ejemplo de esta práctica es la
empresa española Mercadona, que ha
diseñado una operativa específica para
su negocio online que se caracteriza
por tener almacenes de distribución
en Valencia, Madrid y Barcelona (las
llamadas “colmenas”) desde donde sirve
directamente a los clientes finales con
vehículos propulsados por gas natural que
se llenan con una media de 15 pedidos por
cada viaje (Morales, 2019).
20 Resultados

Figura 5.
De almacén logístico directo a casa
del cliente (+ volumen / - tiempo).
Elaboración propia

Proceso para
+ volumen / - tiempo

Residencia del cliente

Almacén logístico Multientrega por zonas
Preparación de pedidos utilizando el mismo
fuera del área urbana vehículo

Uso de vehículo
mediano
con carga completa

3.1.4. costosa, que es la que llega hasta las casas

 particulares. Pero también aporta un plus
MODELO 4: DUMS
al cliente final
(con punto de recogida)
El cuarto modelo de referencia es el que
opta por llegar hasta el cliente final (B2C)
con un proceso logístico que termina en
un punto de recogida, dejando que sea
el consumidor el que se encargue de
realizar la “última yarda”, que sería un
recorrido muy corto entre dicho punto
y su vivienda, pudiéndose realizar sin
necesidad de vehículo. Esta operativa
tiene claras ventajas en cuanto a su
sostenibilidad económica, ya que evita las
disfunciones derivadas de las entregas
domiciliarias fallidas, además de facilitar
el transporte agrupado de pedidos y
eliminar la distribución más capilar y
de sostenibilidad ambiental y social, ya
que permite reducir la contaminación en el
último eslabón de la cadena de suministro,
así como rebajar las afecciones a la
movilidad urbana (Bedaux, 2018).
En referencia a las dos variables que
se han apuntado como condicionantes,
hay que subrayar que este modelo es
especialmente adecuado para las entregas
de volumen medio o bajo y que no están
sujetas a requisitos temporales de
inmediatez.
Bajo este modelo de distribución hay
varias formas de establecer puntos
de recogida que combinen seguridad,
calidad y proximidad. Hay tres que están
demostrando su solvencia:

•L
 ocales comerciales:
Aprovechar la red existente de
establecimientos ubicados en el centro
de las ciudades para convertirlos en
puntos de recogida, ya sea dedicándolos
específicamente a tal fin o llegando a
acuerdos con los propietarios para que
incorporen esta actividad a su negocio
habitual. Un buen ejemplo es la empresa de
mensajería SEUR, que con su servicio Pick
Up ha construido una red de más de 1.600
puntos de recogida en zona urbana, con el
objetivo de estar siempre a menos de 15
minutos de todos los potenciales usuarios.
•T
 iendas propias:
Los distribuidores que ya cuentan con
tiendas físicas pueden convertirlas en
puntos de recogida de las ventas que se
hagan a través de los canales digitales.
Este es el ejemplo de la empresa francesa
Decathlon, que en su catálogo de
opciones de comercio electrónico incluye
la posibilidad de recoger los pedidos en
cualquiera de sus establecimientos en un
plazo de 48 horas, ofreciendo también
la conocida fórmula del “click&car”, que
permite a los clientes acceder en coche
para que les carguen la compra en el
maletero.
•T
 aquillas y buzones:
En este caso se trata de ubicar
habitáculos en puntos estratégicos del
área urbana para que los distribuidores
puedan depositar los pedidos y los
clientes puedan recogerlos en la franja
horaria acordada. Aunque la gestión
de esta infraestructura es compleja
y algunos proyectos se han visto
interrumpidos, cada vez hay más
ciudades que cuentan con buzones
dedicados a esta actividad, como los
más de 3.000 que la empresa Correos
tiene repartidos por toda España.
También hay ejemplos de empresas de
supermercados que utilizan sus tiendas
para la instalación de estos dispositivos,
como la inglesa Waitrose o la española
Distribución urbana de mercancías sostenible 21
Alimerka, incorporando la tecnología
necesaria para mantener los productos a
la temperatura adecuada.
El presente estudio no entra en definir
los actores que pueden o deben ejecutar
los procesos de la DUMS, pero el trabajo
de investigación arroja una conclusión
que vale la pena destacar, y es que las
fórmulas de colaboración logística
se repiten en los cuatro modelos
descritos, siempre con la finalidad de
optimizar recursos o establecer sinergias
operativas, cosa que se traduce en una
mayor sostenibilidad. Así las cosas, hay
empresas que deciden tejer alianzas,
tanto horizontales como verticales, para
compartir previsiones de la demanda,
hacer transporte conjunto o incluso
trabajar en el mismo hub urbano (Aktas
et al. 2020).
Finalmente, para cuantificar el potencial
de mejora que aporta a las empresas
la definición de una buena dimensión
logística, se han cogido como referencia
los datos del Observatorio de Costes del
Transporte de Mercancías (2020) y se han
planteado tres escenarios comparativos:
• Escenario 1: Distribuir 15 toneladas
de mercancía a un establecimiento
comercial.
·M odelo óptimo: 1 viaje de 50 km
con camión grande: 61,5€
·M odelo no óptimo: 2 viajes de 50 km
con camión pequeño: 115€
· Ahorro potencial: 46,5%
• Escenario 2: Distribuir 15 toneladas
de mercancías a 450 hogares.
·M odelo óptimo: 1 viaje de 50 km con
camión grande + Hub Logístico + 17
viajes de 10 km con furgonetas: 1036€.
·M odelo no óptimo: 17 viajes de 60 km
con furgonetas: 1.346€
· Ahorro potencial: 23%
22 Resultados

Figura 6.
De almacén logístico a punto de recogida
(- volumen / + tiempo).
Elaboración propia

Proceso para
- volumen / + tiempo

Almacén logístico Puntos de recogida Residencia del cliente

Preparación de pedidos de proximidad Última yarda a cargo
fuera del área urbana Descarga en hubs urbanos, del cliente con o sin
comercios o buzones/consignas necesidad de vehículo

Uso de camión
grande con carga
completa

•E
 scenario 3: Distribuir 15 toneladas
de mercancías a 4 puntos de recogida
3.2.

· Modelo óptimo: 2 viajes de 50

kilómetros con camión mediano + punto
de recogida: 900€
· Modelo no óptimo: 17 viajes de 60 km
con furgonetas: 1.346€
· Ahorro potencial: 33,1%
En base a los cálculos presentados,
podemos estimar ahorros económicos
potenciales de entre un 23,1% y un
46,5%, asociados a la dimensión logística
adecuada.
Dimensión
técnica
Entre los modos de transportes terrestres,
el transporte por carretera es el que
presenta la mayor cantidad de emisiones
(MITMA, 2019). Más específicamente, se
considera que el transporte por carretera
genera el 95% de todas las emisiones de
dióxido de carbono (CO2) del transporte y
es el mayor emisor de óxido de nitrógeno
(NOx) (EEA, 2019) especialmente en zonas
urbanas, donde también tiene un impacto
acústico importante.

Al respecto, encontramos que el
transporte tiene un impacto negativo
en la degradación del medio ambiente
y la calidad del aire de carácter local,
que, inevitablemente, afecta la salud
de las personas. La figura 7 resume los
principales causantes y consecuencias
de ambos impactos. Todos ellos tienen
su origen en gran parte en la quema
de combustibles de origen fósil y son
provocados mayoritariamente por las
emisiones del transporte.
Aparte de la inhalación de contaminantes
atmosféricos, debe añadirse a nivel social
el efecto de los decibelios causados por
Figura 7.
Principales causantes y consecuencias
de las emisiones del transporte.
Fuente: Boldo (2016), Ballesteros
y Aristizabal (2007), EEA (2019),
WHO (2013). Elaboración propia
Impacto Ambiental
CAUSANTES
 Gases con efecto invernadero
(GEI):
Dióxido de Carbono (CO2)
Óxido Nitroso (N2O)
Vapor del agua (H2)
Metano (CH4)
Gases Fluorados
ONSECUENCIAS DE LOS
C ONSECUENCIAS EN LA SALUD
CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS
 Cambio climático, pérdida
de biodiversidad y daños en
la vegetación, desertización,
acidificación y eutrofización de
suelos y aguas, reducción de
cosechas, entre otros.
Distribución urbana de mercancías sostenible 23
el transporte ya que, tanto dentro como
fuera del área urbana, el sonido causado
por el transporte (fundamentalmente
de carretera) es una preocupación
importante. Por lo general, los sonidos
sobre los 60 decibelios pueden aumentar
el riesgo de estrés, nervios, enfermedades
cardiovasculares y reducir la calidad
del sueño, y los sonidos que superan
los 85 decibelios pueden causar daños
considerables en el sistema auditivo.
Asimismo, la exposición prolongada al
ruido del conjunto de vehículos también
provoca secuelas a largo plazo
(EEA, 2014).
Impacto Social
CAUSANTES
 Óxido de nitrógeno (NOx)
Partículas suspendidas en el aire
(PM)
Monóxido de carbono (CO)
Ozono (O3)
Dióxido de azufre (SO2)
Hidrocarburos (HC)
C
HUMANA POR SU INHALACIÓN
 Alergias, asma, enfermedades
cardiorrespiratorias y
cardiovasculares, bronquitis,
reducción de la función
pulmonar, cáncer de pulmón,
reducción de la esperanza de
vida, entre otros.
24 Resultados
Estos datos contextualizan la importancia
de revisar los condicionantes técnicos de
los vehículos utilizados, con la finalidad
de conseguir una distribución urbana
de mercancías con un nivel menor de
emisiones y decibelios, que permita rebajar
los efectos ambientales y sociales a la vez
que maximizando su productividad.
3.2.1.
 vehicular, los vehículos eléctricos y los
Tipologías
de vehículos
Tradicionalmente, los vehículos usados
predominantemente en el movimiento de
mercancías por carretera son los camiones
y las furgonetas de reparto propulsados por
combustibles como el gasoil o la gasolina. Es
habitual también que se usen motocicletas,
ciclomotores o bicicletas para entregar
volúmenes pequeños a corta distancia.
Asimismo, se distingue entre los vehículos
que entregan desde la misma zona urbana
y los que realizan desplazamientos largos y
de gran volumen entre zonas urbanas, que
normalmente son vehículos grandes con
alta capacidad y elevado tonelaje.
La contaminación atmosférica se ve agravada
por las emisiones del transporte. Según el
Energy Information Administration (EIA,
2020), la cantidad de CO2 que se produce
cuando se quema un combustible fósil varía
dependiendo de la cantidad de carbono en el
combustible. Así que, de manera simplificada,
los vehículos propulsados por combustibles
con menos cantidad de carbono también
tienen menores emisiones de CO2 y, por
tanto, contaminan menos.
Generalmente, para un análisis completo de
las emisiones producidas por un vehículo,
no sólo se deben considerar las emisiones
generadas durante su uso, sino también
las generadas durante su producción y en
el fin de su vida útil. Sin embargo, puesto
que el presente estudio se centra en las
emisiones generadas en zonas urbanas, se
va a estimar solamente la contaminación
producida en el uso de los vehículos.
Una de las estrategias más estudiadas
para disminuir la contaminación es la
adopción de vehículos propulsados por
combustibles alternativos, con los que se
reduce el consumo de energía, se mejora la
calidad del aire, se reduce la contaminación
acústica y se mengua el cambio climático.
Los vehículos propulsados de formas
alternativas se pueden dividir en tres
categorías: los vehículos de gas natural
vehículos sin motor.
1. Vehículos de Gas Natural
Vehicular
En primer lugar, una gran alternativa a los
camiones convencionales son los camiones
de gas natural vehicular (GNV) para
recorrer distancias largas y medianas. El
GNV es un hidrocarburo, mezcla de gases
ligeros de origen natural almacenado a alta
presión, cuyo principal componente es el
gas metano, y puede usarse tanto en estado
gaseoso (gas natural comprimido o GNC)
como en estado líquido (gas natural licuado
o GNL). Generalmente, se recomienda el
uso de camiones de GNC para trayectos de
hasta 400 km de mediana. Por contra, para
trayectos de más kilometraje con camiones
pesados se recomienda el uso de camiones
de gas natural en estado licuado (GNL),
que proporciona una autonomía de más de
1.000 kilómetros.
El GNV es un combustible que ha subido
a la fama por ser económico (ver figura 8)
y ambientalmente menos costoso (ver
figura 9) que los combustibles fósiles como
los derivados petrolíferos más comunes.
Como muestra la figura 8, el GNC tiene un
coste por litro (€/l) significativamente menor
que la gasolina y el gasóleo. Utilizando
los precios promedio del año 2019 como
referencia, el uso de gas natural como
combustible ofrece un ahorro económico
del 28% por litro en comparación con el
coste de la gasolina, y un 24% de ahorro
en comparación con el gasóleo.
 Distribución urbana de mercancías sostenible 25

Figura 8.
Ahorro económico del GNC en
comparación con la gasolina y el gasóleo.
Fuente: MITECO (2019), Naturgy (2019).
Elaboración propia

Coste (€ / litro)
1,29
1,22
1,2
ahorro ahorro
1 0,93 28% 24%

0,8

0,6

0,4

0,2

GNC Gasolina Gasóleo

Aparte de un ahorro por litro de combustible, los vehículos con gas natural presentan
un coste por kilómetro menor. En detalle, teniendo en cuenta la amortización del
vehículo, el coste por kilómetro es un 30% menor que el vehículo de diésel y un 50%
menor que el vehículo de gasolina (Gasnam, 2019).

Por otro lado, la utilización del gas natural
como combustible también supone
ahorros a nivel social y ambiental. A nivel
social, utilizar vehículos de gas natural
es beneficioso porque supone una
reducción de las emisiones que tienen
impacto negativo para la salud humana,
tales como los óxidos de nitrógeno (NOx),
los óxidos de azufre (SO3), el monóxido
de carbono (CO), los hidrocarburos (HC)
y otras partículas contaminantes. Los
vehículos a gas ofrecen una reducción
hasta casi cero de las emisiones que
afectan a la salud, lo cual supone
una ventaja clara cuando se usan en
substitución a los análogos de diésel o
gasolina. Las emisiones de NOx se ven
reducidas un 85% en comparación los
vehículos de combustibles fósiles
(Gasnam, 2019).
A nivel ambiental, el GNV es, según
IDAE (2018), la energía de origen
fósil que plantea el menor impacto
ambiental negativo, tanto por las propias
características del producto, como por las
26 Resultados

tecnologías disponibles para su utilización.

Figura 9.
Esto se ve reflejado en el estudio de
Ahorro medioambiental GNV vs.
2014 publicado en la conferencia Green
Combustibles fósiles.
Logistics for Greener Cities, que indica
Elaboración propia
que los vehículos de gas natural producen
aproximadamente un 18% menos de
emisiones de gases con efecto invernadero
que los vehículos con combustibles fósiles
El uso de vehículos
(Iwan et.al., 2014). de GNV supone:
Más específicamente, los vehículos de
gas natural con cargas razonablemente
pesadas tienen unas emisiones de CO2 un 96% de reducción
20% inferiores a un equivalente propulsado de PM y reducción casi
por gasolina y entre 5 y 10% inferiores a completa de óxidos
uno de diésel (IDAE, 2018). Es importante de azufre, monóxido
añadir que en ámbito urbano y con cargas de carbono y otras
de bajo peso, esta ventaja del gas natural partículas.
es nula ya que los motores de diésel
ofrecen mejores rendimientos con poco
peso, lo que lleva a unas emisiones de CO2
similares en ambos motores. Aun así, la
calidad del aire no empeora con vehículos 85% de reducción
a gas natural y el impacto a la salud se ve de NOx comparando
reducido. con vehículos de
combustibles
Igualmente, a nivel acústico, los motores fósiles.
de gas natural producen menos ruido,
aproximadamente 3 decibelios menos, y
menores vibraciones que los vehículos de
combustibles fósiles (Iwan et.al., 2014).

El ejemplo de la cadena de supermercados 20% de reducción

Ingleses Waitrose ejemplifica el éxito que de emisiones de CO2
puede suponer el implemento de vehículos comparando con
propulsados por gas natural vehicular. vehículos de
Desde 2015, Waitrose está transformando gasolina.
su estrategia para ser más sostenible y
trabaja con la intención de transformar una
flota de más de 500 camiones a vehículos
de gas natural. Este cambio supone un
ahorro de emisiones del 80% y un ahorro
de 49.000 toneladas de CO2, un valor Entre 5 y 10%
equivalente a la huella de carbono de más de reducción de
de 6000 hogares ingleses (CNG Fuels UK, emisiones de CO2
2018). comparando con
vehículos de
gasoleo.

En definitiva, el gas natural vehicular tanto
en estado gaseoso (GNC) como líquido
(GNL) proporciona una transición simple
a un transporte de mercancías sostenible
en los tres niveles de sostenibilidad: a nivel
económico ofrece precios reducidos por
litro, a nivel ambiental supone la reducción
de emisiones de CO2 y otros gases de
efecto invernadero y a nivel social presenta
una mejora en la calidad del aire, con
emisiones negativas para la salud humana
reducidas, y un transporte menos ruidoso.
2. Vehículos eléctricos
Los vehículos propulsados por motores
eléctricos representan otra opción para
mejorar la calidad del aire, sobre todo
en la última milla del transporte y en
zonas urbanas de mucho tráfico. Se trata
de vehículos impulsados por motores
eléctricos que obtienen energía a partir de
baterías instaladas en el mismo vehículo.
Al no obtener tracción a partir de la quema
de combustibles, no tienen emisiones
Distribución urbana de mercancías sostenible 27
atmosféricas en el punto de uso, por lo
que evitan emisiones de gases nocivos,
permiten mejorar la calidad del aire y
apaciguar los efectos del cambio climático,
así que presentan beneficios a nivel
económico, ambiental y social.
Tanto la producción como el suministro
de la electricidad destinada a la
recarga de baterías son procesos
contaminantes (emiten CO2, NOx, entre
otros) pero variables en función del
modo de generación de electricidad de
cada país y de la eficiencia del parque
generador. No obstante, según datos de
la Agencia Europea de Medio Ambiente,
los vehículos eléctricos que utilicen para
recargarse el mix eléctrico medio actual
de la Unión Europea, emiten entre un
47% y un 58% menos de CO2 que los
equivalentes propulsados por combustibles
tradicionales, incluyendo la producción de
energía, y generan localmente la mitad de
PM que los vehículos de gasolina y una
octava parte que los vehículos de diésel
(EEA, 2018). Además, son vehículos que
28 Resultados
operan con niveles de sonido mínimo,
reduciendo así la contaminación acústica
y haciéndolos especialmente adecuados
para centros urbanos. Teniendo en cuenta
la fase de producción de energía eléctrica,
se podría considerar que en un balance
global, las emisiones de NOx entre los
vehículos con motores de combustión y los
eléctricos son similares (indicar fuente).
Localmente, en el punto de circulación
del vehículo, las emisiones de NOx se
consideran nulas.
La utilización de vehículos eléctricos
también supone un ahorro económico.
Aunque tienen costes de inversión iniciales
mayores que los vehículos de combustibles
fósiles, se caracterizan por tener costes de
operación y de recarga inferiores.
Al igual que con los vehículos de gas
natural vehicular, la adopción de vehículos
eléctricos representa una transición
simple para una distribución urbana de
mercancías sostenible. Es una alternativa
conveniente y fácil ya que no requiere
grandes esfuerzos de planificación por
parte de las empresas. (Electrification
Coalition, 2020; NREL, 2016).
Un ejemplo de éxito se encuentra en el
Reino Unido, dónde la empresa logística
CitySprint lleva una década transformando
su flota de vehículos a cero emisiones.
Una de las iniciativas principales de esta
empresa es la adopción de furgonetas
eléctricas, que les permiten el ahorro de
8 toneladas de gases con efecto
invernadero al año.
3. Vehículos sin motor
Una tendencia adicional es el uso de
vehículos sin motor en la última yarda
a fin de minimizar el uso de vehículos
contaminantes dentro de ciudad. Este
tipo de vehículos suelen ser pequeños,
generalmente impulsados por humanos
o energías renovables, y operan sin emitir
emisiones atmosféricas ni decibelios.
Por ejemplo, DHL introdujo en 2015 el
cubicycle, un modelo de bicicleta eléctrica
de carga impulsada por paneles solares
con la capacidad de cargar hasta 125
kilogramos y recorrer trayectos de hasta
50 kilómetros al día. Se lanzó inicialmente
en ciudades de Alemania, Países Bajos,
Hong Kong y Singapur. Actualmente
también se encuentra en ciudades de
Estados Unidos como Nueva York y Miami,
y todo apunta a que la práctica va seguir
creciendo ya que ha demostrado reducir
la congestión y contaminación acústica en
centros urbanos. Tiene costes de operación
bajos y contribuye a una mayor seguridad
para peatones.
En resumen, se debe considerar que la
elección de vehículos adecuados para
el transporte urbano de mercancías
sostenible se ve influida por varios factores,
como el tipo, tamaño y volumen de las
mercancías, la distancia, la infraestructura
regional, los modelos urbanísticos, la
localización y extensión de almacenes y
comercios, las condiciones del tráfico y
la demanda, entre otros. Generalmente
hablando, no existe una solución
única para una distribución urbana de
mercancías sostenible, sino que se debe
apostar por la combinación de vehículos
adecuados que sean eficientes y
reduzcan las aportaciones negativas del
transporte al medioambiente y a la salud
humana, siendo estos, en mayor parte,
vehículos propulsados por combustibles
alternativos. La figura 10 muestra la
combinación óptima para un modelo
sostenible a nivel económico, ambiental y
social.
Como indica la figura, a media distancia y
con alto volumen de carga, se recomienda
el uso de camiones de gas natural
vehicular. Al entrar en zona urbana, es
aconsejable reducir la carga y pasar a
un vehículo más pequeño, de gas natural
vehicular o eléctrico. A partir del punto de
venta en el centro urbano es recomendable
la utilización de vehículos sin motor, así
como la implicación del cliente final en la
última yarda de distribución.
 Distribución urbana de mercancías sostenible 29

Figura 10.
Combinación óptima de vehículos
según la distancia.
Elaboración propia

Punto de venta
Almacén logístico Hub urbano o cliente final

GNV o eléctrico
GNV Última milla
Media distancia (≅ 10 km), medio
(≅ 50 km), alto volumen
volumen de carga de carga

Zona interurbana Zona urbana

Cliente final

Vehículo sin motor

o sin vehículo
Última yarda
(≤ 1 km), bajo
volumen de carga

Se debe apostar por la

combinación de vehículos
adecuados que sean eficientes
y reduzcan las aportaciones
negativas del transporte al
medioambiente y a la salud
humana.
30 Resultados
3.2.2.
 3.3.
Gestión
de vehículos
Aparte del uso de combustibles alternativos
y vehículos eléctricos e híbridos, otras
medidas a considerar para reducir la
contaminación aluden a la eficiencia
energética y a la gestión de los vehículos.
Hacer un buen mantenimiento del vehículo
y sus partes es otro aspecto primordial
para conseguir un transporte eficiente. Con
inspecciones técnicas regulares se puede
prevenir la emisión de gases nocivos que
pueden emitir los vehículos en mal estado.
Por ejemplo, es necesario afinar y controlar
los filtros de aceite, aire y combustible y
los sistemas de inyección, puesto que su
estado tiene una repercusión importante
en el consumo de combustible. Un filtro de
aceite en mal estado, por ejemplo, puede
aumentar el consumo del vehículo un
0,5% y provocar daños graves al motor
del vehículo; y un filtro de aire en malas
condiciones puede provocar pérdidas
de carga en el circuito de admisión, que
repercute en un aumento de hasta el 1,5%
de consumo (Villalobos, 2010).
También es importante controlar la presión
y alineación de los neumáticos, y evitar
su desgasto prematuro, ya que su estado
influye directamente en la seguridad del
vehículo y puede incrementar las emisiones
del vehículo. Una presión baja generalmente
supone peor comportamiento del vehículo
en curvas y supone un aumento de la
temperatura, lo cual implica un aumento del
consumo y un incremento de la probabilidad
de accidentes. En este sentido, se ha
contemplado la utilización de nitrógeno seco
para hinchar los neumáticos ya que hace
perder menos presión, da más estabilidad
de temperatura en el interior del neumático
y provoca menos humedad, aspectos que
influyen directamente en la seguridad del
vehículo y en la duración de los neumáticos
(Waddell, Napier y Tracey, 2009).
Dimensión
urbanística
Visto la demanda creciente de servicios
de reparto urbano, surge la necesidad
de buscar soluciones que beneficien
las empresas, la comunidad y el medio
ambiente. Estas soluciones se pueden
conseguir poniendo en práctica los objetivos
de la dimensión urbanística. Así pues, a
través de las regulaciones de accesibilidad
en determinadas zonas, el diseño de la
infraestructura urbana y la cooperación
público-privada se puede prevenir la
congestión urbana, mejorar la calidad del
aire reduciendo las emisiones de NOx y
otras partículas contaminantes, y reducir las
emisiones de gases con efecto invernadero.
En el ámbito de modelos urbanísticos
encontramos un dilema fundamental. Por un
lado, la sociedad demanda áreas urbanas
que sean seguras y poco contaminadas
a la vez que sean atractivas para vivir
y trabajar. Por otro lado, la sociedad
también demanda que estas áreas incluyan
comercios con un gran volumen de variedad
y existencias. Llegar a un equilibrio entre
estas dos demandas aparentemente
contrapuestas es posible con una buena
gestión de ordenación urbana. Los modelos
urbanísticos nuevos, o actualizados, deben
permitir una logística urbana de mercancías
eficiente y sostenible en los tres grandes
planos: económico, social y medioambiental.
Un reto importante es el hecho que las
calles en las zonas urbanas, principalmente
en centros urbanos, generalmente no se
pueden ampliar. Así, con un espacio justo y
pocas posibilidades de modificación, un uso
eficiente de las infraestructuras viales es de
vital importancia.

3.3.1.
Accesibilidad
y legislaciones
La gran mayoría de países desarrollados,
incluyendo todos los de la Unión Europea,
han implementado regulaciones de acceso
del transporte de mercancías en ciudades
para reducir su impacto negativo. Estas
normativas suelen restringir el tamaño
o el peso de los vehículos. Por ejemplo, en
Suiza y Liechtenstein existe el impuesto
sobre vehículos pesados, con el que los
vehículos de mercancías de más de
3,5 toneladas deben pagar un coste de
entre 2,28 y 3,10 céntimos por tonelada-
kilómetro (Confédération suisse, 2020).
Las normativas también suelen regular
el horario de acceso a la zona urbana
de los vehículos autorizados para realizar
el reparto, de forma que el acceso de
vehículos de alto tonelaje se produzca en
horas valle. Por ejemplo, en Países Bajos y
Francia el programa PIEK, con el soporte
de los respectivos gobiernos, incita a las
empresas de reparto a funcionar entre
las 10 de la noche y las 6 de la mañana
en las grandes ciudades, cumpliendo las
restricciones de sonido de un máximo
de 60 decibelios (Devin, 2011). Esto
permite reducir el tiempo de entrega y,
consecuentemente, las emisiones de CO2.
También encontramos varias legislaciones
directamente relacionadas con el medio
ambiente, tales como las regulaciones de
La infraestructura urbana es
un condicionante crucial para
el funcionamiento óptimo
de las ciudades y debe
adaptarse para lograr una
distribución de mercancías
sostenible y eficiente.
Distribución urbana de mercancías sostenible 31
los niveles de emisión en entregas urbanas
o el veto de acceso de vehículos que no
cumplan con niveles fijados de emisiones
para acceder a determinadas zonas
(residenciales y de comercios) del área
urbana. En Suecia, por ejemplo, restringir
el acceso de vehículos diésel de más de
3,5 toneladas de peso es una práctica muy
extendida que supone una movilidad más
ágil, sostenible y segura en ciudad (Allen,
Thorne y Browne, 2007).
Asimismo, las denominadas “rutas de
camiones”, que regulan el acceso de
los camiones a determinadas calles
de la ciudad, principalmente, en zonas
residenciales o de gran afluencia de
peatones también es una práctica extendida
(Allen, Thorne y Browne, 2007).
3.3.2.
Infraestructura
urbana
La infraestructura urbana es un
condicionante crucial para el
funcionamiento óptimo de las ciudades.
Partiendo de la suposición que el uso de
vehículos propulsados por gas natural
vehicular y vehículos eléctricos es
indispensable para lograr una distribución
de mercancías sostenible y eficiente, la
infraestructura urbana debe adaptarse
para hacer posible su utilización. Siguiendo
el ejemplo de países como Italia, Austria o
Alemania (ver figuras 11 y 12), las buenas
prácticas consisten en instalar una red
con suficientes puntos de carga para
vehículos eléctricos y disponer estaciones
de servicio para vehículos propulsados
por gas natural vehicular (Electrification
Coalition, 2020; NREL, 2016; Goulding
et.al., 2019).
A fin de conseguir una red de puntos de
suministro razonable, cada país debería
diseñar y poner en marcha programas
específicos de desarrollo para la utilización
de combustibles alternativos tanto para
vehículos ligeros como pesados.
 32

0
200
400
600
800
1.000
1.200
Italia
Resultados

Alemania
Rusia
Ucrania
Figura 11.

Países Bajos

(2017-2021)
España
Suecia
natural en Europa.

176
República Checa
Austria
Suiza
Bulgaria
Bélgica

177
de Gasnam (2020) y CNG Europe

Francia

146
Estaciones públicas de repostaje gas

Fuente: Elaboración propia con datos

Bielorrusia

868
Finlandia
Serbia

174

1.065
170
Portugal

171
Estonia
Polonia
Grecia
Hungría
Noruega
Turquía
Dinamarca
Eslovaquia

207
Macedonia
Reino Unido
Lituania
Islandia
Letonia
Eslovenia
Bosnia y Herzegovina
Croacia
Rumanía
235

Total
Liechtenstein
Luxemburgo

4.031
 Distribución urbana de mercancías sostenible 33

Figura 12.
Estaciones públicas de carga eléctrica
en Europa.
Fuente: Elaboración propia con datos
de ACEA (2020), ICCT (2020)
y Chargemap (2021)

13.763
5.066

19.080 50.592
27.460
6.429

6.200
24.850

9.176

5.503

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000 Total
10.000 184.996
0
Países Bajos
Alemania
Francia
Reino Unido
Noruega
Italia
Bélgica
Suiza
España
Suecia
Austria
Dinamarca
Finlandia
Portugal
Luxemburgo
Hungría
Irlanda
Polonia
Eslovaquia
Eslovenia
República Checa
Letonia
Grecia
Bulgaria
Croacia
Rumanía
Lituania
Rusia
Estonia
34 Resultados
Otro punto importante a tener en cuenta es
la localización de áreas que permitan el
reparto de proximidad en centros urbanos.
Una buena práctica es la instalación de
varias consignas que proporcionen servicios
de almacenaje de corto plazo cercanos
al cliente. Por ejemplo, el servicio de
CityPaq de Correos en ciudades españolas
o el servicio de Packstation de DHL,
implementado en varios países.
Las zonas de carga y descarga con
suficiente espacio y de fácil maniobrar
también son fundamentales para
posibilitar un reparto de mercancías
eficiente. Su buena gestión facilita la
entrega de mercancías reduciendo el
impacto en la congestión del tráfico
vehicular, favoreciendo así la sostenibilidad
ambiental y social de la ciudad (Maraví,
Matuk y Chong, 2019). Además, tal
y como indican Alvarez y De la Calle
(2011), asegurar un espacio adecuado de
descarga evita el estacionamiento ilegal en
aceras o en doble fila.
Una buena práctica es disponer
de zonas de carga y descarga amplias
y de doble funcionalidad. El término
“doble funcionalidad” significa que el
espacio público se usa tanto de día como
de noche. Durante el día el espacio se
utiliza como zona peatonal y durante la
noche como zona de carga y descarga.
Otra buena práctica destacable en zonas
de carga y descarga es la cita previa.
Esta planificación previa, que consiste en
asignar períodos de utilización a diferentes
usuarios, agiliza las entregas y mejora
la seguridad vial al evitar congestiones
(Maraví, Matuk y Chong, 2019; Alvarez y
De la Calle, 2011).

3.3.3.
Cooperación
público-privada
Un último aspecto relevante es la
cooperación entre el entorno público y las
instituciones privadas. El trabajo conjunto
de las autoridades urbanas y las empresas
de transporte de mercancías tiene la
capacidad de realizar cambios sostenibles
en el sistema urbano. Las autoridades
urbanas pueden modificar la señalización
de calles o modificar normativas, por
ejemplo, relativas al acceso de vehículos y
zonas de carga y descarga, que permitan a
las empresas de reparto actuar de manera
sostenible. Sin embargo, debido a que
la mayoría de prácticas urbanísticas se
subvencionan con presupuesto público,
estos cambios deben recibir el apoyo
de ayuntamientos y gobiernos. A este
respecto, los cambios que muestran mejor
aceptación y éxito a largo plazo son los
Distribución urbana de mercancías sostenible 35
que se han acordado entre varios grupos
de interés con colaboración público-
privada entre empresas y ciudades.
Por ejemplo, en Reino Unido y Francia
existen las “Freight Quality Partnerships
(FQP)”, unas asociaciones formadas
por miembros de la administración de
la ciudad, comercios locales, centros
de carga y empresas de reparto, entre
otros, que trabajan juntos para conseguir
soluciones para mejorar la distribución de
mercancías en la ciudad. Las decisiones
a las que llegan pretenden minimizar
el impacto negativo del transporte de
mercancías en la comunidad considerando
las dimensiones económicas, sociales y
medioambientales. Estas decisiones, a su
vez, tienen el poder de influir al gobierno
nacional. Un ejemplo específico es el
Freight Quality Partnership de Thurrock
Council, la unidad autoritaria de Inglaterra
del este.
36 Conclusiones
Conclusiones
Las ciudades están experimentando un
incremento significativo del transporte de
mercancías, especialmente provocado por
la irrupción del comercio electrónico, que
con el contexto excepcional de la pandemia
ha acelerado un crecimiento que ya venía
siendo exponencial durante el último
lustro. Esta situación no ha hecho más que
precipitar la necesidad de resolver los
retos implícitos en la distribución urbana,
que pasan ineludiblemente por hacerla
más sostenible, no solo desde un punto de
vista medioambiental, sino también social
y económico.
Y es que la distribución urbana de
mercancías arrastra serios problemas
ambientales derivados de la actividad
del transporte, que sigue siendo
responsable de una cuarta parte del total
de emisiones de CO2. Además, la Unión
Europea ha vuelto a alertar de los efectos
nocivos que tiene el transporte para la
salud de las personas, no solo debido a la
contaminación atmosférica, sino también
por la contaminación acústica, que ya
afecta a más de 100 millones de europeos.
Por otro lado, las empresas que emprenden
la aventura de hacer llegar sus productos
directamente al cliente final (B2C) tienen la
obligación de optimizar los procesos de la
“última milla”, ya que pueden representar
un incremento de costes logísticos del
40% y poner en jaque la rentabilidad del
negocio.
En este sentido, para conseguir una
Distribución Urbana de Mercancías
Sostenible (DUMS) es necesario empezar
abordando su dimensión logística y
diseñar una cadena de suministro eficaz
y eficiente, capaz de adaptarse a los
requisitos de tiempo y volumen que
tenga cada tipo de negocio. A pesar de su
complejidad, se pueden establecer cuatro
grandes categorías de procesos, desde
los que permiten servir establecimientos
comerciales hasta los que se implementan
para llegar directamente a casa del cliente,
pasando por las soluciones de hubs urbanos
y puntos de recogida. Definir y ejecutar bien
el modelo logístico se traduce en ahorros
económicos de entre un 23% y un 46%.
La segunda dimensión que interviene de
forma directa en la DUMS es la técnica,
especialmente la que hace referencia
al tipo de vehículos que intervienen en
la operativa. Las buenas prácticas a
nivel internacional están apostando
claramente por el transporte eficiente
y menos contaminante, buscando
alternativas al gasóleo y la gasolina.
De hecho, se van abriendo camino los
camiones propulsados con gas natural
para la media distancia, las furgonetas
eléctricas para la “última milla” e incluso
los vehículos sin motor para la “última
yarda”. Si a estas soluciones le sumamos
un buen mantenimiento técnico de los
motores, la reducción de emisiones de
efecto invernadero pueden llegar hasta
el 58% y la reducción de emisiones que
tienen un impacto para la salud humana
pueden llegar hasta el 96%.
Finalmente, la dimensión urbanística
también es clave, ya que los elementos
que definen la ordenación y la movilidad
 Distribución urbana de mercancías sostenible 37

Los retos implícitos

en la distribución urbana
pasan, ineludiblemente,
por hacerla más sostenible,
no solo desde un punto
de vista medioambiental,
sino también social
y económico.

de las ciudades acaban configurando el

marco de posibilidades para incrementar
la sostenibilidad de la distribución
de mercancías. Precisamente, los
casos de éxito incorporan aspectos
legislativos, como la regulación del
acceso de camiones a los centros
urbanos, e infraestructuras que faciliten
la distribución, como nuevas zonas de
carga y descarga. Además, para lograr
modelos urbanísticos exitosos, debe
haber cooperación entre urbanistas,
empresas de transporte, comercios y
administraciones públicas.

En definitiva, estamos en un contexto

en el que a la DUM debe ser sostenible
y compaginar los intereses económicos,
ambientales y sociales. Para lograrlo,
es recomendable analizar las buenas
prácticas que se están llevando a cabo
a nivel internacional y diseñar modelos
integrales que aúnen la dimensión logística
con la técnica y la urbanística.
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