UD 3.

LOGÍSTICA INVERSA

LECTURA 1:

LA LOGÍSTICA INVERSA EN ESPAÑA

El concepto ha pasado de ser un completo desconocido en España a

ser valorado más allá de sus connotaciones puramente ecológicas. Por
logística inversa entendemos un conjunto amplio de actividades
relacionadas con la recuperación, el reciclaje de productos y la
preservación del medio ambiente. Y su introducción en el tejido
empresarial español ha abierto un camino prometedor para la mejora
de los procesos productivos, un rincón aún poco explotado.
El interés por la logística inversa ha crecido en los últimos años,
sobre todo debido a los altos porcentajes de devoluciones a los que las
empresas tienen que hacer frente. Esto ha permitido que se desarrollen
nuevas actividades que hasta hace pocos años eran prácticamente
desconocidas en el mundo empresarial. En la actualidad, mientras que
los minoristas están experimentando soluciones para reducir las
devoluciones y mejorar la gestión de éstas, las cadenas más grandes
están explorando el campo de la logística inversa para reinsertar las
devoluciones en la cadena comercial de manera eficiente.
El Consejo Ejecutivo de la Logística Inversa organismo
estadounidense que se encarga de fomentar las buenas prácticas en el
seno de la industria- proporciona una definición acerca del alcance de
la logística inversa. Así, se entiende por logística inversa el proceso de
planificación, implantación y control eficiente del flujo efectivo de
costes y almacenaje de materiales, inventarios en curso y productos
terminados, así como de la información relacionada, desde el punto de
consumo al punto de origen, con el fin de recuperar valor o asegurar
su correcta eliminación. Algunas de estas actividades poseen
connotaciones puramente ecológicas, que intentan paliar la huella que
el desarrollo industrial y la sociedad de consumo generan en el medio
ambiente y, otras en cambio, buscan mejorar los procesos productivos
y de distribución, o contrarrestar los efectos vinculados a las
devoluciones de los clientes.
El establecimiento de las vías adecuadas para el funcionamiento de
la logística inversa en el entorno empresarial podría suponer, por un
lado, el incremento de la competitividad en el mercado de las
compañías (por ejemplo, mediante el establecimiento de una buena
política de devoluciones que permita mejorar la imagen de la empresa
al tiempo que logre fidelizar a los clientes); y, por otro lado, la aparición
de nuevas oportunidades de negocio no sólo en el desarrollo de nuevos

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productos ecoeficientes, sino también en el desarrollo de nuevas

actividades logísticas.

Sistema integrado de gestión de residuos de móviles

Tragamóvil es una iniciativa pionera en Europa de recogida y

reciclaje de teléfonos móviles, baterías y accesorios promovida por
Asimelec (Asociación Multisectorial de Empresas Españolas de
Electrónica y Comunicaciones). Su puesta en marcha, que ha contado
con la participación de empresas fabricantes (Alcatel, Ericsson,
Motorola, Nec, Nokia, Philips, Siemens, Telital, Samsung, Panasonic y
Vitelcom), operadores de telefonía móvil (Airtel, Amena, Telefónica-
Móviles), distribución (Payma) y el sector del reciclaje (Indumental
Recycling), permitió recoger, sólo en su experiencia piloto, 30.000
teléfonos móviles, que suponen aproximadamente cuatro toneladas de
terminales. Con fecha de septiembre de 2002, la cifra alcanzó los
500.000 terminales (60 toneladas). Hasta la fecha, la experiencia se
está extendiendo al resto de España y provincias como Valencia o
Andalucía han acogido la iniciativa con entusiasmo.
El procedimiento seguido por este sistema de gestión para la
recogida y reciclaje consta de tres fases:

 Logística capilar: se encarga de trasladar las unidades desde los

puntos de venta a los almacenes. Para la experiencia piloto en
Madrid, se escogieron 60 puntos de recogida, entre tiendas y
servicios técnicos, repartidos por toda la Comunidad.
 Transporte: los aparatos son trasladados a través de una
empresa especializada en logística a un punto de concentración
(estación de transferencia).
 Pre-tratamiento y reciclado: se desmontan y se aprovechan los
componentes y accesorios de los terminales. Los componentes
clasificados se trasladan a la empresa Indumental Recycling, con
sede en Bilbao.

El coste para la gestión de los residuos de telefonía móvil generados

durante 2002 (unos 3,3 millones de móviles) asciende a 2,2 millones
de euros, cofinanciados por los principales fabricantes de telefonía
móvil, los tres operadores dl sector, el distribuidor y el reciclador, así
como por la Unión Europea a través del programa LIFE-Medio
Ambiente.

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Los costes están divididos en: costes de recogida, la dotación de los

contenedores y alquiler de almacenes, costes de personal, de
transporte hasta las estaciones de transferencia y centros de
tratamiento y, finalmente, costes de tratamiento en dichos centros.

La problemática de los vehículos fuera de uso

La motorización es un proceso imparable. Las estimaciones

realizadas para 2006 hablan de 405 automóviles por cada 1.000
habitantes en España. Esta circunstancia provocará un cada vez mayor
número de vehículos que llegan al final de su vida útil: unos 825.000
dentro de tres años (cerca de 700.000 actualmente). La tendencia será
construir unidades a base de materiales que posibilitan la reducción de
emisiones contaminantes a la atmósfera, pero que difícilmente son
tratables con los medios existentes. ¿Qué hacer? Tal situación exige
medidas rápidas y eficaces para reciclar los automóviles fuera de uso
que tienen como destino final el desguace, a la espera de ser
compactados, y posteriormente, descontaminados. Luego llega la fase
de la fragmentación, la trituración y la separación de materiales
metálicos. La chatarra de origen metálico supone el 75% del cuerpo
total de un vehículo y suele pasar a manos de las empresas
siderúrgicas para su reciclado, aunque algunos de estos restos acaban
directamente en vertederos.
La trasposición de la Directiva europea al respecto se halla en fase
de estudio entre las partes implicadas en este tema: fabricantes,
importadores y empresas recicladoras. La idea es crear un sistema de
gestión integrado (SIG) a la altura de las exigencias de Bruselas, donde
todos los actores de la cadena participen. Ahora, el consenso tiene que
lograrse entre todas las comunidades autónomas, que serán las
encargadas de negociar y pactar con los eslabones de las cadenas
logísticas y con las instituciones competentes.
En la financiación de un sistema integrado de estas características
también resulta complicado lograr un consenso. Los fabricantes de
automóviles no quieren que la introducción del SIG suponga un mayor
coste para los usuarios finales hasta 2015, año en que desaparecerán
los valores negativos en el reciclado de los vehículos y, por tanto,
cuando el consumidor deberá asumir este coste extra. Esta postura
choca con la de recicladores, desguazadores y fragmentadores, que se
ven abocados a adaptar sus infraestructuras y, por consiguiente, a
encarecer más sus actividades tras sus inversiones en este apartado.

Pecados capitales de la logística inversa

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1. No reconocer que la logística inversa puede ser un factor para

crear ventajas competitivas. Creencia de que cuando los
productos ya se han entregado al consumidor, la responsabilidad
de la compañía ha finalizado.
2. Falta de adaptación de los sistemas internos y externos de la
compañía a los requerimientos de la logística inversa.
3. Convicción de que no es necesario dedicar demasiado tiempo ni
esfuerzos a la logística inversa.
4. Convencimiento de que los tiempos de ciclo de las devoluciones
pueden ser mayores y más variables que los que son propios de
los productos que van a ser puestos a la venta o distribuidos.
5. Certeza de que, con suficiente tiempo, el tratamiento de las
devoluciones y resto de actividades de la logística inversa se va a
resolver por sí mismo.
6. Creencia de que las devoluciones no son relativamente
importantes en términos de costes, ventajas y potenciales
ingresos.

Entrevista a Miguel Ángel Rodríguez Badal

Investigador del IESE y coautor del libro Logística inversa

MNews: De la logística inversa se dan dos definiciones: una con

connotaciones más puramente medioambientales y otra más enfocada
a mejorar los procesos productivos, ¿por cuál se inclina usted?

M.A.R. Ni por una ni por la otra. Tener en cuenta el entorno físico-

social donde está ubicada una empresa puede reportar muchas
ventajas competitivas. No hago ninguna separación entre el
planteamiento medioambiental de logística inversa y el planteamiento
empresarial, porque parece que los estamos enfrentando. Es necesario
tener una visión más creativa, que tenga en cuenta ambas realidades
de alguna forma interconectadas.
MNews: ¿Cuándo nace en España una verdadera preocupación por
esta logística como fuente generadora de ventajas competitivas?
M.A.R. En ningún momento. Yo no diría que nuestro tejido
empresarial se haya dado cuenta de estas ventajas competitivas hasta
el momento. Hay dos grandes áreas que trata la logística inversa. Por
un lado, está todo el tema de las devoluciones, que es lo que se

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encuentra ya muy avanzado en EE UU. Éstas son consecuencia de las

garantías de satisfacción de los clientes; algo así como lo que hace El
Corte Inglés u otras superficies o tiendas que cuentan con dicha
garantía. El otro gran capítulo que tiene la logística inversa se deriva
de las nuevas exigencias de las administraciones: las nuevas directivas
europeas. Más que concienciación, nuestras empresas se han dado
cuenta de que no hay más remedio que tener en cuenta la legislación.
No se puede decir que, en nuestro caso, haya sido una actitud
proactiva, sino más bien reactiva.
MNews: ¿En qué grado de adaptación se encuentran las empresas
españolas dentro del fenómeno de la logística inversa?
M.A.R. Yo diría que, excepto algunas empresas que ya llevan mucho
tiempo trabajando en esto, no hemos sido demasiado pioneros. Esto
provoca como casi siempre que vayamos a remolque de lo que está
pidiendo la legislación. Para mí la consecuencia principal es que el
mundo empresarial español está menos preparado para aprovechar las
posibles oportunidades que surgen de todos estos cambios. Como
ejemplos de países que llevan tiempo trabajando en esta línea, además
de Alemania, cabe citar a Holanda y Dinamarca. En los países
mediterráneos estamos todos por igual aunque quizá haya habido
algún sector o alguna empresa que se haya desmarcado un poco más.
MNews: ¿Cree que hacen falta campañas informativas entre los
ciudadanos para que la logística inversa se implante más rápido? ¿Qué
papel desempeña aquí el consumidor?
Reaprovechar al máximo el valor de los productos al final de su vida
útil depende también del consumidor. Las empresas tienen, aparte,
una responsabilidad esencial: si tenemos un producto bien diseñado,
su recuperación al final también será mucho más sencilla que en el
caso de un producto con un mal diseño. También las empresas pueden
presentar estos aspectos ante sus clientes finales de tal manera que
éstos vean en la marca unos atributos de responsabilidad
medioambiental”. Esto puede atraer a un segmento importante de la
población, que se decantará por los productos de la empresa que
considere más responsable. Aquí sí sería interesante que se hicieran
más campañas, y mejores, destinadas al ciudadano para que todos
tengamos claro nuestro papel tanto a la hora de tomar la decisión sobre
la compra de un determinado producto, como a la hora de reciclarlo o
recuperarlo. No podemos confiar siempre en que las empresas
fabricantes vayan a cumplir esta función de recogida de productos
usados.
MNews: Hablemos del tema financiero, ¿es tan grande el desembolso
de las empresas en logística inversa?

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M.A.R. Eso dependerá de cada empresa, del sectores y de la propia

realidad de cada una. También dependerá mucho de si ha esperado
hasta el último momento para enterarse de una novedad legislativa.
No se puede generalizar. En todo caso, estamos hablando de la
necesidad de que tanto empresas como ciudadanos en general
internalicemos determinados costes medioambientales. Es como
cualquier otro tipo de ley o de exigencia legal que has de cumplir, que
siempre repercutirá en los precios finales de los productos. Al final,
será el consumidor el que tendrá que pagar más por estos productos.
Pero en lo que deberían insistir más las administraciones es en que
aquellas empresas más preparadas las que estén haciendo mejor las
cosas sufran un coste medioambiental menor que otras empresas que
no estén cumpliendo las normas correctamente. Hay empresas que
están esforzándose en este sentido pero no se les reconoce; y a la vez,
estamos indirectamente premiando a otras empresas que son menos
responsables.
MNews: Terminemos resumiendo las tres principales aportaciones
de la logística inversa.
M.A.R. La logística inversa contribuye al mantenimiento del valor de
los recursos. Es mejor poder aprovechar diez veces una molécula que
sólo una vez. De forma resumida y desde mi punto de vista, la logística
inversa contribuye a crear: valor social, valor medioambiental y valor
económico.

Entrevista a Ana Pérez Pérez, coautora del libro Logística

Inversa y experta en retrologística

Mnews: ¿Qué ha cambiado en la concepción de la logística inversa en

nuestro país?

A.P.: Hasta ahora estaba enfocada a la devolución de productos

rechazados por el consumidor o aquellos que no se habían podido
vender. Vemos que ahora se aplica a temas más medioambientales;
de esta forma, logística inversa se puede llamar también retrologística
o logística del reciclaje. El nuevo concepto se ha generado con la
llegada de las nuevas directivas medioambientales europeas y el
cambio que estamos viviendo en España es básicamente porque existe
una nueva legislación.
Mnews: ¿Le parece que las nuevas normas europeas que estamos
trasponiendo pecan de complejas?
A.P. Sí lo son. Hay varias directivas, las que se centran en el mercado
automovilístico y otras relacionadas con los electrodomésticos. En el

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caso de los automóviles, es menor el número de fabricantes en el

sector, por lo que la normativa resulta menos compleja de trasponer;
en el caso de los electrodomésticos, el número de fabricantes es muy
amplio y resulta más difícil que todos ellos se pongan de acuerdo.
Mnews: ¿Hay algún sector español más avanzado en la trasposición
de las normas?
A.P. El sector automovilístico es el más preparado. Un vehículo
contiene mayor cantidad de materiales diversos para reciclar. Desde
hace años, este sector se está moviendo mucho en España, al contrario
de lo que ocurre con el sector de los electrodomésticos, donde sólo hay
una minoría de estas empresas implicadas en temas de reciclaje. Aquí
me refiero especialmente a los electrodomésticos de línea blanca. El
reciclaje de lavadoras y neveras de línea blanca está poco
evolucionado, valga como ejemplo que en España sólo hay una planta
de reciclaje de lavadoras, concretamente en Cataluña. Lo más usual es
que estos aparatos terminen en vertederos.
Mnews: ¿Hemos sido demasiados permisivos, medioambientalmente
hablando, por tradición ?
A.P. Todo lleva su tiempo. Sabemos que otros países están más
concienciados, su actitud ha sido siempre diferente con respecto al
medio ambiente, empezando por el reciclaje de botellas, cartones o
plásticos. España todavía es bastante reacia a esto. Cuando estas
directivas se pongan en marcha, la gente no habrá tenido tiempo
todavía de asimilar la situación, pero imagino que con el tiempo se
tendrá que asimilar.
Mnews: ¿Cómo está el capítulo de la formación en logística inversa?
Creo que ya existen másteres en este sentido con un temario bastante
completo. El medio ambiente, el reciclaje o el diseño de productos para
el reciclaje ya son temas de actualidad en nuestro país. Por ejemplo,
en la Universidad Politécnica de Cataluña se han impartido varios
másteres de este tipo. También en Zaragoza tengo noticias de que
existe un máster en logística que incluye temario sobre logística
inversa. Si tenemos en cuenta que los sectores afectados por la
logística inversa son muy numerosos, creo que es necesario que se dé
esta formación para que las empresas estén cada vez más preparadas.
El ministerio competente podría tener más en cuenta esta necesidad y
fomentar cursos y seminarios. Desde el punto de vista del temario, la
logística inversa no sólo es el reciclaje de productos, es algo muchísimo
más amplio.

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Entrevista a Juan Pablo Aantún, experto del Instituto de

Ingeniería de la Universidad Autónoma de México

MNews: ¿Quién deberá asumir el coste de la logística inversa?

JPA: Todos debemos asumir los costes de la logística inversa: las

empresas que producen bienes porque deben buscar que sus insumos,
los desechos del proceso de producción y el producto mismo cuando
deje de servir puedan reciclarse; los consumidores que, en el marco
de la conciencia de protección de nuestro ecosistema, pagarán más por
productos amigables desde el punto de vista ambiental; y también los
operadores logísticos porque deberán cada vez más satisfacer
exigencias de certificación ambiental de sus procesos, desde el
reciclado de baterías, neumáticos y aceite hasta la recuperación de
envases y embalajes que queden a su cargo.
MNews: ¿Qué transformación se ha de producir en el sector logístico
a propósito de estas nuevas exigencias empresariales?
JPA: No tengo una bola de cristal, pero tal vez podríamos señalar que
las principales implicaciones de la logística inversa para los operadores
logísticos son las siguientes:

1. Necesidad de formular una visión del compromiso ambiental y de

la sustentación del negocio, y por ende, un informe ambiental de
las operaciones de la compañía.
2. Establecer un programa de reciclado de insumos para la
producción del servicio de transporte: aceite para motor, llantas,
baterías...
3. Acordar un programa conjunto con fabricantes y distribuidores
logísticos para el reciclado y la reutilización de embalajes: tarimas,
cojines inflables, burbujas, etc.
4. Constituir un programa conjunto con fabricantes para la
reingeniería de unidades de manejo, retornables, de materiales
reciclados, reutilizables y reciclables.
5. Implantar unidades de negocio específicas para atender la
operación logística de materiales a reciclar.
MNews: Una pregunta vinculada al comercio electrónico: ¿tiene
alguna repercusión el e-commerce en los procesos de logística inversa?
JPA: Si estamos en un B2C, los requerimientos de procesos de
logística inversa son válidos como para cualquier otro canal de
comercialización. Cuando aumente el volumen de negocio a través de

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este canal, lo que tal vez será dramático es la gestión de flujos de

retorno derivados del rechazo del consumidor al producto porque al
verlo y usarlo no era lo que él esperaba. Si estamos en el marco de un
B2B, el desafío será para los administradores de los portales porque
todos los participantes deberán haber pasado alguna certificación de
logística inversa. El ejemplo evidente son los portales de
oferta/demanda de servicios de transporte y logística que se verán
obligados a exigir certificaciones ambientales para las operaciones de
sus asociados, así como la gran oportunidad de negocio para que en
esos B2B se incorporen empresas recicladoras y de servicios logísticos
conexos.
MNews: ¿Cuáles son las barreras principales que tiene la logística
inversa?
JPA: Para empezar, existe la barrera del nivel actual de cultura de
los consumidores. La constatación es clara en Latinoamérica, ya que el
consumidor medio latinoamericano no está ni la mitad de
acostumbrado que un consumidor suizo. También estará usted de
acuerdo conmigo en que en el seno de la Unión Europea los niveles de
concienciación son muy distintos. Estoy afirmando que la conciencia de
los consumidores empuja a las empresas a que sus procesos
incorporen la filosofía de la logística inversa. En segundo lugar, existe
una barrera en las mismas empresas que no asumen un efectivo
compromiso ambiental porque su plan de negocios aún no identifica el
sistema completo de la cadena de valor, que está muy anticuado y es
muy provinciano. Por supuesto que, a la larga, las empresas que
permanezcan así morirán. Sin duda, la tercera barrera es el laisser-
faire al que induce la carencia de regulaciones gubernamentales.
MNews: ¿Cuál es la situación de México y qué empresas empiezan a
hacer uso de la logística inversa hoy en día?
JPA: En México, como en toda Latinoamérica, se da una profunda
heterogeneidad estructural. Algunas de las empresas globales que
operan aquí tienen una tradición de compromiso ambiental y también
ocurre lo mismo con algunas de las grandes empresas mexicanas,
aunque hay grandes diferencias entre sectores. Me atrevería a decir
que en los bienes de gran consumo es donde queda más por hacer. En
cuanto a las pymes, es alentador el desarrollo de los procesos de
logística inversa en las empresas exportadoras de agroproductos no
tradicionales en particular los certificados orgánicos dentro de la
acuicultura y de los cosméticos derivados de productos naturales.

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(Fuente:
http://www.mecalux.es/navigation/event/Detailinterview.do?idintervi
ew=11367846)

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