n10 Distribucion Urbana Mercancias Sostenible - 2

Coleción de Estudios UPF-BSM - Nº10
Distribución urbana
de mercancías
sostenible
Para una mejora económica, ambiental y

social
Observatorio
De Sostenibilidad
Oriol Montanyà
Erola Palau
Junio de 2021
Con la colaboración de:

Tabla de contenidos
Resumen ejecutivo ............................................................................................................... 3
1. Introducción ...................................................................................................................... 5
2. Metodología ...................................................................................................................... 8
3. Resultados ........................................................................................................................ 9
3.1. Dimensión logística ................................................................................................ 9
3.1.1. MODELO 1: DUMS a establecimientos comerciales ................................... 10
3.1.2. MODELO 2: DUMS al cliente final (con hub urbano) .................................. 12
3.1.3. MODELO 3: DUMS al cliente final (directo a la vivienda) ............................ 13
3.1.4. MODELO 4: DUMS al cliente final (con punto de recogida) ........................ 15
3.2. Dimensión técnica................................................................................................ 19
3.2.1. Tipologías de vehículos .............................................................................. 20
3.2.2. Gestión de vehículos .................................................................................. 27
3.3. Dimensión urbanística.......................................................................................... 29
3.3.1. Accesibilidad y legislaciones....................................................................... 29
3.3.2. Infraestructura urbana ................................................................................ 30
3.3.3. Cooperación público-privada ...................................................................... 33
4. Conclusiones .................................................................................................................. 35
Referencias bibliográficas ................................................................................................... 37

Distribución Urbana de Mercancías Sostenible
Resumen ejecutivo
La distribución urbana de mercancías es el eslabón de la cadena de suministro que

actúa en el interior de las ciudades, con el objetivo de abastecer tanto a los
establecimientos empresariales como al cliente final. Una operativa que ha ido
ganando presencia y relevancia, ya que la evolución de los hábitos de consumo, junto
a los avances de la tecnología, ha provocado que el comercio electrónico registre
crecimientos interanuales de doble dígito durante los últimos años. Asimismo, según
los últimos datos de la CNMC (2020), los sectores que más han incrementado las
ventas online durante la pandemia de la Covid-19 son los tradicionales (alimentación,
prendas de vestir y productos de ocio) que requieren de procesos eminentemente
logísticos.
Así pues, la última milla tiene importantes retos por delante si quiere garantizar su
escalabilidad. Concretamente, debe repensar sus procesos implícitos para hacerlos
más sostenibles a tres niveles:
- Sostenibilidad económica: La última milla puede incrementar los costes

logísticos hasta un 40%, poniendo en riesgo la rentabilidad del negocio.
- Sostenibilidad medioambiental: El transporte sigue emitiendo más de un
25% del total de gases de efecto invernadero que provocan el cambio
climático.
- Sostenibilidad social: El incremento de operaciones logísticas perjudica la
calidad del aire en las ciudades e incrementa la contaminación acústica.
En este contexto, el presente estudio ha hecho una exhaustiva revisión integradora de

la literatura, analizando 60 publicaciones académicas y más de 40 buenas prácticas a
nivel internacional, para identificar las principales características que deben regir la
Distribución Urbana de Mercancías Sostenible (DUMS).
El principal resultado es que la DUMS requiere de la coordinación de tres dimensiones

que intervienen de forma directa en sus procesos:
 DIMENSIÓN LOGÍSTICA: No existe un modelo logístico único y prototípico de

DUMS, sino que los modelos más sostenibles son los que mejor se adaptan a
las características que rigen su cadena de suministro. Sin embargo, una de las
grandes aportaciones del estudio es la identificación de cuatro grandes
3
categorías de procesos, teniendo en cuenta los condicionantes de tiempo de

entrega y volumen de carga:
o Modelo 1: Distribución a establecimientos comerciales.

o Modelo 2: Distribución a cliente final (con hub urbano).
o Modelo 3: Distribución a cliente final (directo a la vivienda).
o Modelo 4: Distribución a cliente final (con punto de recogida).
 DIMENSIÓN TÉCNICA: En lo referente al uso de vehículos, las DUMS de

referencia siguen las tendencias establecidas por el Proyecto de Ley de cambio
climático y transición energética (Congreso de los Diputados, 2021), así que
apuestan por el uso de vehículos propulsados por combustibles alternativos
(como el gas natural vehicular o la electricidad) para los trayectos de media
distancia y la última milla, a la vez que se introduce el uso de vehículos sin
motor para trayectos cortos dentro de la zona urbana, lo que se conoce como
la última yarda.
 DIMENSIÓN URBANÍSTICA: La infraestructura urbana es clave para facilitar el

desarrollo de las dos dimensiones anteriores, ya que las ciudades deben
disponer de una red de suficientes estaciones de servicio para vehículos
propulsados por combustibles alternativos y acondicionar los centros de ciudad
con áreas que permitan el reparto de proximidad (como las zonas de carga y
descarga bien dimensionadas o los carriles dedicados al transporte de
mercancías). Asimismo, también es importante que la legislación urbanística
fomente las buenas prácticas, especialmente regulando el acceso del
transporte pesado para que opere en horas valle.
El estudio concluye que aunando las mejores prácticas de las tres dimensiones se
puede incrementar sustancialmente la sostenibilidad de la distribución urbana de
mercancías, consiguiendo importantes mejores de productividad (23-46%), reduciendo
significativamente las emisiones de efecto invernadero (5-50%), bajando los niveles de
emisiones nocivas para la salud (58-96%) y decrementando también la contaminación
acústica (5-10%).
4
1. Introducción
Craig Carter y Dale Rogers (2008) son dos profesores norteamericanos, especialistas
en el análisis de las cadenas de suministro, que en 2008 aportaron una relevante
teoría sobre la gestión responsable de los procesos logísticos, identificando hasta tres
niveles de sostenibilidad, ubicados en el mismo rango de relevancia, sobre los cuales
se tienen que edificar cualquier proyecto que pretenda aportar valor a su entorno y
perdurar en el tiempo.
Estos tres niveles de sostenibilidad son:
 Sostenibilidad Ambiental: Entendida como los compromisos implícitos en

cualquier propósito para respetar y conservar el medio natural.
 Sostenibilidad Social: Referida al bienestar de las personas que de forma
directa o indirecta se ven afectadas por las consecuencias de una actividad.
 Sostenibilidad Económica: Fundamentada en la convicción que la
rentabilidad de los negocios es una fuente de valor irrenunciable.
Pero la principal aportación de Carter y Rogers es la integración de las tres áreas de

sostenibilidad. De hecho, son partidarios de desarrollar solo aquellas iniciativas que,
independientemente de su motivación inicial, se enmarquen en el área central de la
sostenibilidad (el llamado “punto óptimo”) donde confluyen y se retroalimentan los
intereses sociales, ambientales y económicos, tal como podemos ver en la figura 1.
Figura 1. Los tres niveles de sostenibilidad. Elaboración propia
5
Este es un contexto teórico muy oportuno a la hora de abordar la distribución urbana

de mercancías, ya que su carácter estratégico en las ciudades hace todavía más
evidente la necesidad de conectar los tres ejes de sostenibilidad y entender que el
mejor camino para llegar a la eficiencia económica es a través de acciones que
satisfagan las necesidades de los grupos de interés y que fomenten una gestión de los
recursos respetuosa con el medio ambiente.
Para delimitar el objeto de estudio es importante especificar que la distribución urbana

de mercancías es el eslabón de la cadena de suministro que actúa en el interior
de las ciudades, con el objetivo de abastecer tanto a los establecimientos
empresariales como al consumidor final (Institut Cerdà, 2008).
Las cadenas logísticas pueden ser muy extensas, ubicando sus orígenes productivos
en países lejanos que requieren de transportes de larga distancia, pero el presente
informe se centra en los procesos que empiezan en el entorno metropolitano,
habitualmente con un centro de almacenamiento que agrupa la mercancía para su
posterior distribución capilar por toda la ciudad. Así pues, las operaciones se realizan
siempre en un radio no superior a 50 kilómetros, incluyendo las operaciones
conocidas como última milla y última yarda.
Figura 2. Ámbito de acción de la distribución urbana de mercancías. Elaboración propia
6
El transporte de mercancías en las ciudades es una necesidad asociada a su

crecimiento económico y social, pero desde finales del siglo XX se enfrenta a grandes
retos que las empresas, y las administraciones implicadas deben ayudar a resolver
para seguir garantizando su viabilidad. Desde un punto de vista ambiental, la
distribución urbana arrastra los desafíos derivados del transporte, que en el marco de
la Unión Europea ya consume hasta una tercera parte de la energía total y emite una
cuarta parte de los gases de efecto invernadero (GEI) (MITMA, 2019). En esta
línea, el proyecto de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética (121/000019)
aprobada el 8 de abril de 2021 en el Congreso de los Diputados reitera la relevancia
de revisar las buenas prácticas en el sector de la movilidad. Como objetivo general, la
ley tiene como meta que España pueda alcanzar la neutralidad climática antes del
2050, es decir, que el equilibrio entre los GEI emitidos y los que capturen las zonas
verdes y otros sumideros sea cero. En detalle, se fija que las emisiones de GEI
reduzcan un 23% en 2030 respecto a los niveles de 1990 e insiste en la utilización de
energías renovables y la movilidad sin emisiones.
Además, en el plano social, las actividades relacionadas con el transporte tienen

efectos directos sobre la salud de los ciudadanos, no solo por la contaminación
atmosférica causada por las emisiones, sino también por los niveles acústicos
nocivos que ya afectan a más de 100 millones de europeos residentes en grandes
ciudades (AEMA, 2020).
En paralelo, el auge del comercio electrónico provoca que la distribución urbana de

mercancías también tenga desafíos asociados a la rentabilidad de las cadenas de
suministro. Y es que a las tradicionales relaciones comerciales entre empresas (B2B)
se le han sumado con fuerza las transacciones que quieren llegar directamente al
consumidor final a través de los canales digitales (B2C). De hecho, el comercio online
ha registrado crecimientos sostenidos de doble dígito durante los últimos cinco años,
acelerando todavía más desde el inicio de la pandemia del coronavirus (CNMC, 2020).
Además, los hábitos de consumo están evolucionando hacia los requerimientos de
inmediatez, obligando a las empresas a competir en los tiempos de entrega (AECOC,
2020).
Esta nueva realidad permite ampliar el mercado objetivo de muchas empresas, pero
con un incremento de los costes logísticos que puede llegar al 40% (Deloitte,
2020) poniendo en riesgo la solvencia del negocio.
7
Así pues, el presente informe nace con la clara voluntad de exponer las principales
claves estratégicas que permiten diseñar procesos de distribución urbana de
mercancías de forma sostenible, compatibilizando los intereses económicos,
ambientales y sociales.
2. Metodología
El estudio se centra en buscar, analizar y seleccionar las buenas prácticas que hayan
demostrado ser sostenibles en la ejecución de la distribución urbana de mercancías,
aportando una mejora económica, ambiental y social.
Para llevar a cabo este trabajo se ha establecido una primera clasificación basada en
las tres dimensiones que intervienen de forma directa en cualquier operación de
distribución de mercancías en área urbana:
1. La dimensión logística: El conjunto de procesos concatenados que se

diseñan para suministrar productos desde su origen hasta el cliente final.
2. La dimensión técnica: Las características de las máquinas que participan en
la ejecución de los procesos, especialmente los vehículos.
3. La dimensión urbanística: Los elementos de movilidad que condicionan el
diseño y ejecución de la distribución de mercancías en las ciudades.
Con las tres dimensiones como marco de referencia, la metodología utilizada ha sido
una revisión integradora, que sirve para acoplar los resultados de la investigación,
mediante criterios interpretativos y críticos, facilitando la comprensión de problemas
relevantes y la definición de nuevos conceptos. Se trata de una metodología de
tradición cualitativa que permite la inclusión simultánea de estudios empíricos y
teóricos, siendo muy apropiada para investigar áreas emergentes, como puede ser la
distribución urbana de mercancías (Grant y Brooth, 2009).
Concretamente, el estudio ha utilizado dos fuentes de información complementarias:
 Publicaciones académicas: Se han revisado un total de 60 artículos

académicos sobre la materia en cuestión, publicados en revistas científicas
acreditadas entre los años 2007 y 2020.
 Casos reales: Se han analizado 45 buenas prácticas internacionales, tanto de

empresas privadas como de administraciones públicas, que cumplían los dos
8
requisitos prestablecidos: tener un mínimo de dos años de implementación y

haber demostrado cuantitativamente su efectividad.
Con esta novedosa combinación de teoría y praxis se ha conseguido extraer un

conocimiento de gran valor, que permite definir estrategias concretas para conseguir
que las tres dimensiones (logística, técnica y urbanística) se coordinen entre sí
mediante modelos de distribución urbana de mercancía sostenible (DUMS).
3. Resultados
3.1. Dimensión logística
La dimensión logística de la DUMS es la encargada de diseñar los procesos que

permiten mover la mercancía desde el punto de origen hasta el punto de destino de la
forma más óptima posible, aunando los intereses económicos, ambientales y sociales.
La primera gran conclusión que se extrae del estudio de buenas prácticas es que no
existe un modelo logístico único y prototípico de DUMS, sino que los modelos más
sostenibles son los que mejor se adaptan a las características que rigen su cadena de
suministro. Y es que cada negocio tiene que conjugar requisitos distintos, dando como
resultado soluciones logísticas también distintas (Hübner et al., 2016). En este sentido,
hay dos variables que condicionan esencialmente cualquier proceso de
distribución urbana de mercancías: el tiempo y el volumen.
Tiempo: Lo primero que hay que considerar a la hora de diseñar una operación
de logística urbana es el tiempo disponible para ejecutar las tareas. Una variable
que está adquiriendo mucha relevancia a raíz de la carrera que han iniciado
algunas empresas que operan en el comercio electrónico para entregar al cliente
final con la máxima rapidez (Frasquet et al., 2012). En este sentido, podemos
diferenciar entre dos grandes tipos de operativa:
o - TIEMPO: Las que tienen que dar respuesta a las necesidades de

conveniencia, con plazos de entrega inferiores a 24 horas.
o + TIEMPO: Las que no entran en el terreno de la conveniencia y disponen
de plazos de entrega superiores a un día.
9
Volumen: La cantidad de mercancía que hay que distribuir también es un factor

diferencial muy relevante para definir los procesos logísticos (Palencia, 2017). Y es
que no es lo mismo ser un negocio que tiene que suministrar pedidos de poco
volumen, como una librería, que dedicarse a un sector que mueve cargas
importantes con mucha frecuencia, como un supermercado. Aunque la diversidad
de factores involucrados haga difícil establecer medidas cuantitativas, esta variable
también se puede simplificar en dos grandes tipos de operativa:
o – VOLUMEN: Las que tienen dificultades para llenar la unidad de carga
Precisamente,
mínimala
delrelación
vehículoentre las variables
seleccionado para eltiempo y volumen es la que acaba
transporte.
configurando el mapaLas
o + VOLUMEN: de posibilidades
que disponen operativas en suficiente
de mercancía la dimensión logística,
para queun
garantizar se
resume buen
en losnivel
cuatro grandes
de llenado modelos
del vehículoque se presentan a continuación.
seleccionado.
o - TIEMPO: Las que tienen que dar respuesta a las necesidades de

3.1.1. MODELO 1: DUMS a establecimientos comerciales
conveniencia, con plazos de entrega inferiores a 24 horas.
Entreo los
+ modelos
TIEMPO: utilizados
Las que nopara distribuir
entran en elhasta losde
terreno establecimientos
la convenienciaempresariales
y disponen
(B2B), destacan
de plazos por su sostenibilidad
de entrega superiores los
a unque
día.combinan dos estrategias de forma
simultánea: maximizar la capacidad de carga de los vehículos y hacer la distribución
en franjas horarias de poco tránsito. El hecho de subministrar a establecimientos
provoca que la variable tiempo no sea crítica (no hay que entregar en pocas horas)
y que la variable volumen también juegue a favor (los pedidos son superiores a los
que hacen los clientes particulares), así que se pueden planificar procesos muy
eficientes si se tienen en cuenta las siguientes técnicas:
- Seleccionar el vehículo del tamaño adecuado en función del volumen de

carga.
- Agrupar múltiples entregas en una única carga para llenar los vehículos.
- Diseñar rutas de transporte que eviten la congestión, priorizando por las
descargas nocturnas.
- Aprovechar los viajes de retorno para cargar residuos y ejecutar logística
inversa.
Un buen ejemplo de esta práctica es la cadena de supermercados holandesa Albert

Heijn, auténticos pioneros en la optimización de los medios de transporte para
aprovisionar sus puntos de venta, con camiones de gran capacidad que operan
habitualmente en horas valle, consiguiendo ahorros de costes y emisiones de CO2
superiores al 30% (Quak, 2012).
10
Proceso para + volumen / + tiempo
Figura 3. De almacén logístico a punto de venta (+ volumen / + tiempo). Elaboración propia
11
3.1.2. MODELO 2: DUMS al cliente final (con hub urbano)
La distribución al cliente final (B2C) incorpora elementos de mayor complejidad que el

aprovisionamiento de establecimientos, ya que las variables de tiempo y volumen son
menos favorables y dificultan el diseño de procesos logísticos verdaderamente
sostenibles. Por este motivo, es necesario repensar las estrategias y adecuarlas a las
exigencias del negocio, sin poner en riesgo los intereses económicos, ambientales y
sociales.
En el grado más alto de complejidad se sitúan aquellas cadenas de suministro que

deben servir a sus clientes finales en un tiempo muy limitado porque juegan la
partida de las entregas rápidas, siempre inferiores a un día. Una apuesta que también
implica trabajar con volúmenes reducidos, ya que la prevalencia de la inmediatez
limita mucho el abanico de técnicas que se suelen utilizar para agrupar pedidos y
optimizar cargas.
Las mejores prácticas en este tipo de operativas son las que incorporan uno o varios
hubs urbanos que permitan aproximar la mercancía a los domicilios de los clientes y
así ganar rapidez en las entregas. Además, estos pequeños almacenes intermedios
permiten optimizar el transporte procedente del centro de distribución principal,
agrupando cargas en vehículos grandes, y también hacer más sostenibles las
entregas en la última milla, organizando rutas con vehículos de poca capacidad, pero
poco contaminantes.
Cabe destacar que, en función del tiempo disponible para realizar las operaciones,
existen principalmente dos tipos de hubs urbanos:
- Agrupación: Los que solo sirven para recibir, agrupar y expedir los pedidos
que ya vienen preparados del almacén principal. La gran ventaja de este tipo
de instalaciones es que pueden ser compartidas por varias empresas.
- Preparación: Los que se encargan de preparar directamente los pedidos de
los clientes, así que deben mantener stock de todos los productos, pero son
todavía más rápidos en las entregas.
Un buen ejemplo de esta práctica es la empresa estadounidense Amazon, que con

sus hubs urbanos, como los que tiene en Madrid y Barcelona, ha conseguido reducir el
acceso de camiones a las ciudades y, a la vez, incrementar la agilidad para los
12
clientes de su servicio Prime, con entregas que pueden llegar a ser de tan solo una
hora (Rodrigue, 2020).
Figura 4. De almacén logístico a hub urbano y a cliente final (- volumen / - tiempo). Elaboración propia
Proceso para - volumen / - tiempo
3.1.3. MODELO 3: DUMS al cliente final (directo a la vivienda)
Otro modelo de entrega al cliente final (B2C) es el que opta por servir directamente
desde el almacén principal situado en el entorno metropolitano, con furgonetas o
camiones pequeños que salen cargados con varios pedidos para repartirlos a los
domicilios particulares, organizados en función de las franjas horarias y las zonas
urbanas.
Este proceso aporta una gran sencillez operativa y garantiza agilidad en la variable
tiempo para realizar entregas en el mismo día, aunque solo se puede ejecutar de
forma realmente sostenible si la cadena de suministro en cuestión cumple al menos
dos premisas:
- Gran volumen: Para poder hacer entregas directas sin hub intermedio, la
cantidad y el volumen de los pedidos debe ser suficiente para llenar los
13
vehículos que ejecutaran las rutas. En caso contrario, repartir a media distancia
(más de 20 kilómetros) con camiones semivacíos atenta directamente contra
los criterios de sostenibilidad, tanto económica, como social y ambiental.
- Bajas emisiones: Como veremos en el siguiente punto del informe, destinado
a la dimensión técnica, los recorridos interurbanos requieren ser ejecutados
con vehículos que reduzcan el nivel de emisiones contaminantes y utilicen
energías alternativas al gasóleo, como pueden ser el gas vehicular o la
electricidad.
Un buen ejemplo de esta práctica es la empresa española Mercadona, que ha

diseñado una operativa específica para su negocio online que se caracteriza por tener
almacenes de distribución en Valencia, Madrid y Barcelona (las llamadas “colmenas”)
desde donde sirve directamente a los clientes finales con vehículos propulsados por
gas natural que se llenan con una media de15 pedidos por cada viaje (Morales, 2019).
14
Proceso para + volumen / - tiempo
3.1.4. MODELO 4: DUMS al cliente final (con punto de recogida)
El cuarto modelo de referencia es el que opta por llegar hasta el cliente final (B2C) con
un proceso logístico que termina en un punto de recogida, dejando que sea el
consumidor el que se encargue de realizar la “última yarda”, que sería un recorrido
muy corto entre dicho punto y su vivienda, pudiéndose realizar sin necesidad de
vehículo. Esta operativa tiene claras ventajas en cuanto a su sostenibilidad económica,
ya que evita las disfunciones derivadas de las entregas domiciliarias fallidas, además
de facilitar el transporte agrupado de pedidos y eliminar la distribución más capilar y
costosa, que es la que llega hasta las casas particulares. Pero también aporta un plus
Figura 5. De almacén logístico directo a casa del cliente (+ volumen / - tiempo). Elaboración propia
de sostenibilidad ambiental y social, ya que permite reducir la contaminación en el

último eslabón de la cadena de suministro, así como rebajar las afecciones a la
movilidad urbana (Bedaux, 2018).
En referencia a las dos variables que se han apuntado como condicionantes, hay que
subrayar que este modelo es especialmente adecuado para las entregas de volumen
medio o bajo y que no están sujetas a requisitos temporales de inmediatez.
15
Bajo este modelo de distribución hay varias formas de establecer puntos de recogida
que combinen seguridad, calidad y proximidad. Hay tres que están demostrando su
solvencia:
- Locales comerciales: Aprovechar la red existente de establecimientos

ubicados en el centro de las ciudades para convertirlos en puntos de recogida,
ya sea dedicándolos específicamente a tal fin o llegando a acuerdos con los
propietarios para que incorporen esta actividad a su negocio habitual. Un buen
ejemplo es la empresa de mensajería SEUR, que con su servicio Pick Up ha
construido una red de más de 1.600 puntos de recogida en zona urbana, con el
objetivo de estar siempre a menos de 15 minutos de todos los potenciales
usuarios.
- Tiendas propias: Los distribuidores que ya cuentan con tiendas físicas pueden
convertirlas en puntos de recogida de las ventas que se hagan a través de los
canales digitales. Este es el ejemplo de la empresa francesa Decathlon, que
en su catálogo de opciones de comercio electrónico incluye la posibilidad de
recoger los pedidos en cualquiera de sus establecimientos en un plazo de 48
horas, ofreciendo también la conocida fórmula del “click&car”, que permite a los
clientes acceder en coche para que les carguen la compra en el maletero.
- Taquillas y buzones: En este caso se trata de ubicar habitáculos en puntos

estratégicos del área urbana para que los distribuidores puedan depositar los
pedidos y los clientes puedan recogerlos en la franja horaria acordada. Aunque
la gestión de esta infraestructura es compleja y algunos proyectos se han visto
interrumpidos, cada vez hay más ciudades que cuentan con buzones
dedicados a esta actividad, como los más de 3.000 que la empresa Correos
tiene repartidos por toda España. También hay ejemplos de empresas de
supermercados que utilizan sus tiendas para la instalación de estos
dispositivos, como la inglesa Waitrose o la española Alimerka, incorporando la
tecnología necesaria para mantener los productos a la temperatura adecuada.
16
Figura 6. De almacén logístico a punto de recogida (- volumen / + tiempo). Elaboración propia
Proceso para - volumen / + tiempo
El presente estudio no entra en definir los actores que pueden o deben ejecutar los
procesos de la DUMS, pero el trabajo de investigación arroja una conclusión que vale
la pena destacar, y es que las fórmulas de colaboración logística se repiten en los
cuatro modelos descritos, siempre con la finalidad de optimizar recursos o
establecer sinergias operativas, cosa que se traduce en una mayor sostenibilidad.
Así las cosas, hay empresas que deciden tejer alianzas, tanto horizontales como
verticales, para compartir previsiones de la demanda, hacer transporte conjunto o
incluso trabajar en el mismo hub urbano (Aktas et al. 2020).
Finalmente, para cuantificar el potencial de mejora que aporta a las empresas la

definición de una buena dimensión logística, se han cogido como referencia los datos
del Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías (2020) y se han planteado
tres escenarios comparativos:
17
- Escenario 1: Distribuir 15 toneladas de mercancía a un establecimiento

comercial.
o Modelo óptimo: 1 viaje de 50 km con camión grande: 61,5€
o Modelo no óptimo: 2 viajes de 50 km con camión pequeño: 115€
o Ahorro potencial: 46,5%
- Escenario 2: Distribuir 15 toneladas de mercancías a 450 hogares.

o Modelo óptimo: 1 viaje de 50 km con camión grande + Hub Logístico +
17 viajes de 10 km con furgonetas: 1036€.
o Modelo no óptimo: 17 viajes de 60 km con furgonetas: 1.346€
o Ahorro potencial: 23%
- Escenario 3: Distribuir 15 toneladas de mercancías a 4 puntos de recogida

o Modelo óptimo: 2 viajes de 50 kilómetros con camión mediano + punto
de recogida: 900€
o Modelo no óptimo: 17 viajes de 60 km con furgonetas: 1.346€
o Ahorro potencial: 33,1%
En base a los cálculos presentados, podemos estimar ahorros económicos

potenciales de entre un 23,1% y un 46,5%, asociados a la dimensión logística
adecuada.
18
3.2. Dimensión técnica
Entre los modos de transportes terrestres, el transporte por carretera es el que

presenta la mayor cantidad de emisiones (MITMA, 2019). Más específicamente, se
considera que el transporte por carretera genera el 95% de todas las emisiones
de dióxido de carbono (CO2) del transporte y es el mayor emisor de óxido de
nitrógeno (NOx) (EEA, 2019) especialmente en zonas urbanas, donde también tiene
un impacto acústico importante.
Al respecto, encontramos que el transporte tiene un impacto negativo en la

degradación del medio ambiente y la calidad del aire de carácter local, que,
inevitablemente, afecta la salud de las personas. La figura 7 resume los principales
causantes y consecuencias de ambos impactos. Todos ellos tienen su origen en gran
parte en la quema de combustibles de origen fósil y son provocados mayoritariamente
por las emisiones del transporte.
Impacto Ambiental Impacto Social

Causantes: Causantes:
Gases con efecto invernadero (GEI): Óxido de nitrógeno (NOx)

Dióxido de Carbono (CO2) Partículas suspendidas en el aire (PM)
Óxido Nitroso (N2O) Monóxido de carbono (CO)
Vapor del agua (H2) Ozono (O3)
Metano (CH4) Dióxido de azufre (SO2)
Gases Fluorados Hidrocarburos (HC)
Consecuencias de los Consecuencias en la salud

contaminantes atmosféricos: humana por su inhalación:
Cambio climático, pérdida de Alergias, asma, enfermedades
biodiversidad y daños en la cardiorrespiratorias y
vegetación, desertización, cardiovasculares, bronquitis,
acidificación y eutrofización de suelos reducción de la función pulmonar,
y aguas, reducción de cosechas, cáncer de pulmón, reducción de la
entre otros. esperanza de vida, entre otros.
Figura 7. Principales causantes y consecuencias de las emisiones del transporte. Fuente: Boldo (2016),
Ballesteros y Aristizabal (2007), EEA (2019), WHO (2013). Elaboración propia.
19
Aparte de la inhalación de contaminantes atmosféricos, debe añadirse a nivel social el

efecto de los decibelios causados por el transporte ya que, tanto dentro como fuera del
área urbana, el sonido causado por el transporte (fundamentalmente de carretera) es
una preocupación importante. Por lo general, los sonidos sobre los 60 decibelios
pueden aumentar el riesgo de estrés, nervios, enfermedades cardiovasculares y
reducir la calidad del sueño, y los sonidos que superan los 85 decibelios pueden
causar daños considerables en el sistema auditivo. Asimismo, la exposición
prolongada al ruido del conjunto de vehículos también provoca secuelas a largo plazo
(EEA, 2014).
Estos datos contextualizan la importancia de revisar los condicionantes técnicos de los

vehículos utilizados, con la finalidad de conseguir una distribución urbana de
mercancías con un nivel menor de emisiones y decibelios, que permita rebajar los
efectos ambientales y sociales a la vez que maximizando su productividad.
3.2.1. Tipologías de vehículos
Tradicionalmente, los vehículos usados predominantemente en el movimiento de

mercancías por carretera son los camiones y las furgonetas de reparto propulsados
por combustibles como el gasoil o la gasolina. Es habitual también que se usen
motocicletas, ciclomotores o bicicletas para entregar volúmenes pequeños a corta
distancia. Asimismo, se distingue entre los vehículos que entregan desde la misma
zona urbana y los que realizan desplazamientos largos y de gran volumen entre zonas
urbanas, que normalmente son vehículos grandes con alta capacidad y elevado
tonelaje.
La contaminación atmosférica se ve agravada por las emisiones del transporte. Según

el Energy Information Administration (EIA, 2020), la cantidad de CO2 que se produce
cuando se quema un combustible fósil varía dependiendo de la cantidad de carbono
en el combustible. Así que, de manera simplificada, los vehículos propulsados por
combustibles con menos cantidad de carbono también tienen menores
emisiones de CO2 y, por tanto, contaminan menos.
Generalmente, para un análisis completo de las emisiones producidas por un vehículo,

no sólo se deben considerar las emisiones generadas durante su uso, sino también las
generadas durante su producción y en el fin de su vida útil. Sin embargo, puesto que el
20
presente estudio se centra en las emisiones generadas en zonas urbanas, se va a

estimar solamente la contaminación producida en el uso de los vehículos.
Una de las estrategias más estudiadas para disminuir la contaminación es la adopción

de vehículos propulsados por combustibles alternativos, con los que se reduce el
consumo de energía, se mejora la calidad del aire, se reduce la contaminación
acústica y se mengua el cambio climático.
Los vehículos propulsados de formas alternativas se pueden dividir en tres categorías:

los vehículos de gas natural vehicular, los vehículos eléctricos y los vehículos sin
motor.
1. Vehículos de Gas Natural Vehicular
En primer lugar, una gran alternativa a los camiones convencionales son los
camiones de gas natural vehicular (GNV) para recorrer distancias largas y
medianas. El GNV es un hidrocarburo, mezcla de gases ligeros de origen natural
almacenado a alta presión, cuyo principal componente es el gas metano, y puede
usarse tanto en estado gaseoso (gas natural comprimido o GNC) como en estado
líquido (gas natural licuado o GNL). Generalmente, se recomienda el uso de camiones
de GNC para trayectos de hasta 400 km de mediana. Por contra, para trayectos de
más kilometraje con camiones pesados se recomienda el uso de camiones de gas
natural en estado licuado (GNL), que proporciona una autonomía de más de 1.000
kilómetros.
El GNV es un combustible que ha subido a la fama por ser económico (ver figura 8) y
ambientalmente menos costoso (ver figura 9) que los combustibles fósiles como los
derivados petrolíferos más comunes.
Como muestra la figura 8, el GNC tiene un coste por litro (€/l) significativamente menor
que la gasolina y el gasóleo. Utilizando los precios promedio del año 2019 como
referencia, el uso de gas natural como combustible ofrece un ahorro económico
del 28% por litro en comparación con el coste de la gasolina, y un 24% de ahorro
en comparación con el gasóleo.
21
Figura 8. Ahorro económico del GNC en comparación con la gasolina y el gasóleo. Fuente: MITECO
(2019), Naturgy (2019). Elaboración propia.
Aparte de un ahorro por litro de combustible, los vehículos con gas natural
presentan un coste por kilómetro menor. En detalle, teniendo en cuenta la
amortización del vehículo, el coste por kilómetro es un 30% menor que el
vehículo de diésel y un 50% menor que el vehículo de gasolina (Gasnam, 2019).
22
El uso de vehículos de GNV supone:
Por otro lado, la utilización del gas natural como
combustible también supone ahorros a nivel social y
ambiental. A nivel social, utilizar vehículos de gas
natural es beneficioso porque supone una reducción
de las emisiones que tienen impacto negativo para la
salud humana, tales como los óxidos de nitrógeno (NOx),
los óxidos de azufre (SO3), el monóxido de carbono (CO),
los hidrocarburos (HC) y otras partículas contaminantes.
Los vehículos a gas ofrecen una reducción hasta casi cero
de las emisiones que afectan a la salud, lo cual supone
una ventaja clara cuando se usan en substitución a los
análogos de diésel o gasolina. Las emisiones de NOx se
ven reducidas un 85% en comparación los vehículos de
combustibles fósiles (Gasnam, 2019).
A nivel ambiental, el GNV es, según IDAE (2018), la

energía de origen fósil que plantea el menor impacto
ambiental negativo, tanto por las propias características
del producto, como por las tecnologías disponibles para su
utilización. Esto se ve reflejado en el estudio de 2014
publicado en la conferencia Green Logistics for Greener
Cities, que indica que los vehículos de gas natural
producen aproximadamente un 18% menos de emisiones
de gases con efecto invernadero que los vehículos con
combustibles fósiles (Iwan et.al., 2014).
Más específicamente, los vehículos de gas natural con

cargas razonablemente pesadas tienen unas emisiones de
CO2 un 20% inferiores a un equivalente propulsado por
gasolina y entre 5 y 10% inferiores a uno de diésel (IDAE,
2018). Es importante añadir que en ámbito urbano y con
cargas de bajo peso, esta ventaja del gas natural es nula
ya que los motores de diésel ofrecen mejores rendimientos
con poco peso, lo que lleva a unas emisiones de CO2
similares en ambos motores. Aun así, la calidad del aire no Figura 9. Ahorro medioambiental GNV vs.
empeora con vehículos a gas natural y el impacto a la Combustibles fósiles. Elaboración propia
salud se ve reducido.
23
Igualmente, a nivel acústico, los motores de gas natural producen menos ruido,
aproximadamente 3 decibelios menos, y menores vibraciones que los vehículos de
combustibles fósiles (Iwan et.al., 2014).
El ejemplo de la cadena de supermercados Ingleses Waitrose ejemplifica el éxito que

puede suponer el implemento de vehículos propulsados por gas natural vehicular. Desde
2015, Waitrose está transformando su estrategia para ser más sostenible y trabaja con la
intención de transformar una flota de más de 500 camiones a vehículos de gas natural. Este
cambio supone un ahorro de emisiones del 80% y un ahorro de 49.000 toneladas de CO2,
un valor equivalente a la huella de carbono de más de 6000 hogares ingleses (CNG Fuels
UK, 2018).
24
En definitiva, el gas natural vehicular tanto en estado gaseoso (GNC) como líquido
(GNL) proporciona una transición simple a un transporte de mercancías sostenible en
los tres niveles de sostenibilidad: a nivel económico ofrece precios reducidos por litro,
a nivel ambiental supone la reducción de emisiones de CO2 y otros gases de efecto
invernadero y a nivel social presenta una mejora en la calidad del aire, con emisiones
negativas para la salud humana reducidas, y un transporte menos ruidoso.
2. Vehículos eléctricos
Los vehículos propulsados por motores eléctricos representan otra opción para
mejorar la calidad del aire, sobre todo en la última milla del transporte y en
zonas urbanas de mucho tráfico. Se trata de vehículos impulsados por motores
eléctricos que obtienen energía a partir de baterías instaladas en el mismo vehículo. Al
no obtener tracción a partir de la quema de combustibles, no tienen emisiones
atmosféricas en el punto de uso, por lo que evitan emisiones de gases nocivos,
permiten mejorar la calidad del aire y apaciguar los efectos del cambio climático, así
que presentan beneficios a nivel económico, ambiental y social.
Tanto la producción como el suministro de la electricidad destinada a la recarga de

baterías son procesos contaminantes (emiten CO2, NOx, entre otros) pero variables
en función del modo de generación de electricidad de cada país y de la eficiencia del
parque generador. No obstante, según datos de la Agencia Europea de Medio
Ambiente, los vehículos eléctricos que utilicen para recargarse el mix eléctrico medio
actual de la Unión Europea, emiten entre un 47% y un 58% menos de CO2 que los
equivalentes propulsados por combustibles tradicionales, incluyendo la producción de
energía, y generan localmente la mitad de PM que los vehículos de gasolina y
una octava parte que los vehículos de diésel (EEA, 2018). Además, son vehículos
que operan con niveles de sonido mínimo, reduciendo así la contaminación
acústica y haciéndolos especialmente adecuados para centros urbanos. En un balance
global, se puede considerar que las emisiones de NOx son similares entre los
vehículos con motores de combustión y los eléctricos. Sin embargo, en el segundo
caso las emisiones se producen en la fase de producción (EEA, 2018). Localmente, en
el punto de circulación del vehículo las emisiones de NOx se consideran nulas.
La utilización de vehículos eléctricos también supone un ahorro económico. Aunque

tienen costes de inversión iniciales mayores que los vehículos de combustibles fósiles,
se caracterizan por tener costes de operación y de recarga inferiores.
25
Al igual que con los vehículos de gas natural vehicular, la adopción de vehículos
eléctricos representa una transición simple para una distribución urbana de
mercancías sostenible. Es una alternativa conveniente y fácil ya que no requiere
grandes esfuerzos de planificación por parte de las empresas. (Electrification Coalition,
2020; NREL, 2016).
Un ejemplo de éxito se encuentra en el Reino Unido, dónde la empresa logística

CitySprint lleva una década transformando su flota de vehículos a cero emisiones.
Una de las iniciativas principales de esta empresa es la adopción de furgonetas
eléctricas, que les permiten el ahorro de 8 toneladas de gases con efecto invernadero
al año.
3. Vehículos sin motor
Una tendencia adicional es el uso de vehículos sin motor en la última yarda a fin
de minimizar el uso de vehículos contaminantes dentro de ciudad. Este tipo de
vehículos suelen ser pequeños, generalmente impulsados por humanos o energías
renovables, y operan sin emitir emisiones atmosféricas ni decibelios.
Por ejemplo, DHL introdujo en 2015 el cubicycle, un modelo de bicicleta eléctrica de

carga impulsada por paneles solares con la capacidad de cargar hasta 125 kilogramos
y recorrer trayectos de hasta 50 kilómetros al día. Se lanzó inicialmente en ciudades
de Alemania, Países Bajos, Hong Kong y Singapur. Actualmente también se encuentra
en ciudades de Estados Unidos como Nueva York y Miami, y todo apunta a que la
práctica va seguir creciendo ya que ha demostrado reducir la congestión y
contaminación acústica en centros urbanos. Tiene costes de operación bajos y
contribuye a una mayor seguridad para peatones.
En resumen, se debe considerar que la elección de vehículos adecuados para el

transporte urbano de mercancías sostenible se ve influida por varios factores, como el
tipo, tamaño y volumen de las mercancías, la distancia, la infraestructura regional, los
modelos urbanísticos, la localización y extensión de almacenes y comercios, las
condiciones del tráfico y la demanda, entre otros. Generalmente hablando, no existe
una solución única para una distribución urbana de mercancías sostenible, sino que se
debe apostar por la combinación de vehículos adecuados que sean eficientes y
reduzcan las aportaciones negativas del transporte al medioambiente y a la
salud humana, siendo estos, en mayor parte, vehículos propulsados por
26
combustibles alternativos. La figura 10 muestra la combinación óptima para un

modelo sostenible a nivel económico, ambiental y social.
Figura 10. Combinación óptima de vehículos según la distancia. Elaboración propia.
Como indica la figura, a media distancia y con alto volumen de carga, se recomienda
el uso de camiones de gas natural vehicular. Al entrar en zona urbana, es aconsejable
reducir la carga y pasar a un vehículo más pequeño, de gas natural vehicular o
eléctrico. A partir del punto de venta en el centro urbano es recomendable la utilización
de vehículos sin motor, así como la implicación del cliente final en la última yarda de
distribución.
3.2.2. Gestión de vehículos
Aparte del uso de combustibles alternativos y vehículos eléctricos e híbridos, otras

medidas a considerar para reducir la contaminación aluden a la eficiencia energética y
a la gestión de los vehículos.
27
Hacer un buen mantenimiento del vehículo y sus partes es otro aspecto

primordial para conseguir un transporte eficiente. Con inspecciones técnicas
regulares se puede prevenir la emisión de gases nocivos que pueden emitir los
vehículos en mal estado. Por ejemplo, es necesario afinar y controlar los filtros de
aceite, aire y combustible y los sistemas de inyección, puesto que su estado tiene una
repercusión importante en el consumo de combustible. Un filtro de aceite en mal
estado, por ejemplo, puede aumentar el consumo del vehículo un 0,5% y
provocar daños graves al motor del vehículo; y un filtro de aire en malas
condiciones puede provocar pérdidas de carga en el circuito de admisión, que
repercute en un aumento de hasta el 1,5% de consumo (Villalobos, 2010).
También es importante controlar la presión y alineación de los neumáticos, y evitar su

desgasto prematuro, ya que su estado influye directamente en la seguridad del
vehículo y puede incrementar las emisiones del vehículo. Una presión baja
generalmente supone peor comportamiento del vehículo en curvas y supone un
aumento de la temperatura, lo cual implica un aumento del consumo y un incremento
de la probabilidad de accidentes. En este sentido, se ha contemplado la utilización de
nitrógeno seco para hinchar los neumáticos ya que hace perder menos presión, da
más estabilidad de temperatura en el interior del neumático y provoca menos
humedad, aspectos que influyen directamente en la seguridad del vehículo y en la
duración de los neumáticos (Waddell, Napier y Tracey, 2009).
28
3.3. Dimensión urbanística
Visto la demanda creciente de servicios de reparto urbano, surge la necesidad de

buscar soluciones que beneficien las empresas, la comunidad y el medio ambiente.
Estas soluciones se pueden conseguir poniendo en práctica los objetivos de la
dimensión urbanística. Así pues, a través de las regulaciones de accesibilidad en
determinadas zonas, el diseño de la infraestructura urbana y la cooperación público-
privada se puede prevenir la congestión urbana, mejorar la calidad del aire reduciendo
las emisiones de NOx y otras partículas contaminantes, y reducir las emisiones de
gases con efecto invernadero.
En el ámbito de modelos urbanísticos encontramos un dilema fundamental. Por un

lado, la sociedad demanda áreas urbanas que sean seguras y poco contaminadas a la
vez que sean atractivas para vivir y trabajar. Por otro lado, la sociedad también
demanda que estas áreas incluyan comercios con un gran volumen de variedad y
existencias. Llegar a un equilibrio entre estas dos demandas aparentemente
contrapuestas es posible con una buena gestión de ordenación urbana. Los modelos
urbanísticos nuevos, o actualizados, deben permitir una logística urbana de
mercancías eficiente y sostenible en los tres grandes planos: económico, social y
medioambiental. Un reto importante es el hecho que las calles en las zonas urbanas,
principalmente en centros urbanos, generalmente no se pueden ampliar. Así, con un
espacio justo y pocas posibilidades de modificación, un uso eficiente de las
infraestructuras viales es de vital importancia.
3.3.1. Accesibilidad y legislaciones
La gran mayoría de países desarrollados, incluyendo todos los de la Unión Europea,

han implementado regulaciones de acceso del transporte de mercancías en ciudades
para reducir su impacto negativo. Estas normativas suelen restringir el tamaño o el
peso de los vehículos. Por ejemplo, en Suiza y Liechtenstein existe el impuesto
sobre vehículos pesados, con el que los vehículos de mercancías de más de 3,5
toneladas deben pagar un coste de entre 2,28 y 3,10 céntimos por tonelada-kilómetro
(Confédération suisse, 2020).
Las normativas también suelen regular el horario de acceso a la zona urbana de los
vehículos autorizados para realizar el reparto, de forma que el acceso de vehículos de
alto tonelaje se produzca en horas valle. Por ejemplo, en Países Bajos y Francia el
programa PIEK, con el soporte de los respectivos gobiernos, incita a las empresas de
reparto a funcionar entre las 10 de la noche y las 6 de la mañana en las grandes
ciudades, cumpliendo las restricciones de sonido de un máximo de 60 decibelios
29
(Devin, 2011). Esto permite reducir el tiempo de entrega y, consecuentemente, las

emisiones de CO2.
También encontramos varias legislaciones directamente relacionadas con el medio

ambiente, tales como las regulaciones de los niveles de emisión en entregas
urbanas o el veto de acceso de vehículos que no cumplan con niveles fijados de
emisiones para acceder a determinadas zonas (residenciales y de comercios) del
área urbana. En Suecia, por ejemplo, restringir el acceso de vehículos diésel de más
de 3,5 toneladas de peso es una práctica muy extendida que supone una movilidad
más ágil, sostenible y segura en ciudad (Allen, Thorne y Browne, 2007).
Asimismo, las denominadas “rutas de camiones”, que regulan el acceso de los

camiones a determinadas calles de la ciudad, principalmente, en zonas residenciales o
de gran afluencia de peatones también es una práctica extendida (Allen, Thorne y
Browne, 2007).
3.3.2. Infraestructura urbana
La infraestructura urbana es un condicionante crucial para el funcionamiento óptimo de

las ciudades. Partiendo de la suposición que el uso de vehículos propulsados por gas
natural vehicular y vehículos eléctricos es indispensable para lograr una distribución de
mercancías sostenible y eficiente, la infraestructura urbana debe adaptarse para hacer
posible su utilización. Siguiendo el ejemplo de países como Italia, Austria o Alemania
(ver figuras 11 y 12), las buenas prácticas consisten en instalar una red con
suficientes puntos de carga para vehículos eléctricos y disponer estaciones de
servicio para vehículos propulsados por gas natural vehicular (Electrification
Coalition, 2020; NREL, 2016; Goulding et.al., 2019).
A fin de conseguir una red de puntos de suministro razonable, cada país debería
diseñar y poner en marcha programas específicos de desarrollo para la utilización de
combustibles alternativos tanto para vehículos ligeros como pesados.
30
Figura 11. Estaciones públicas de repostaje gas natural en Europa. Fuente: Elaboración propia con datos de
Gasnam (2020) y CNG Europe (2017-2021).
31
Figura 12. Estaciones públicas de carga eléctrica en Europa. Fuente: Elaboración propia con datos de ACEA
(2020), ICCT (2020) y Chargemap (2021).
32
Otro punto importante a tener en cuenta es la localización de áreas que permitan el

reparto de proximidad en centros urbanos. Una buena práctica es la instalación de
varias consignas que proporcionen servicios de almacenaje de corto plazo cercanos al
cliente. Por ejemplo, el servicio de CityPaq de Correos en ciudades españolas o el
servicio de Packstation de DHL, implementado en varios países.
Las zonas de carga y descarga con suficiente espacio y de fácil maniobrar también
son fundamentales para posibilitar un reparto de mercancías eficiente. Su buena
gestión facilita la entrega de mercancías reduciendo el impacto en la congestión del
tráfico vehicular, favoreciendo así la sostenibilidad ambiental y social de la ciudad
(Maraví, Matuk y Chong, 2019). Además, tal y como indican Alvarez y De la Calle
(2011), asegurar un espacio adecuado de descarga evita el estacionamiento ilegal en
aceras o en doble fila.
Una buena práctica es disponer de zonas de carga y descarga amplias y de doble

funcionalidad. El término “doble funcionalidad” significa que el espacio público se usa
tanto de día como de noche. Durante el día el espacio se utiliza como zona peatonal y
durante la noche como zona de carga y descarga. Otra buena práctica destacable en
zonas de carga y descarga es la cita previa. Esta planificación previa, que consiste en
asignar períodos de utilización a diferentes usuarios, agiliza las entregas y mejora la
seguridad vial al evitar congestiones (Maraví, Matuk y Chong, 2019; Alvarez y De la
Calle, 2011).
3.3.3. Cooperación público-privada
Un último aspecto relevante es la cooperación entre el entorno público y las

instituciones privadas. El trabajo conjunto de las autoridades urbanas y las empresas
de transporte de mercancías tiene la capacidad de realizar cambios sostenibles en el
sistema urbano. Las autoridades urbanas pueden modificar la señalización de calles o
modificar normativas, por ejemplo, relativas al acceso de vehículos y zonas de carga y
descarga, que permitan a las empresas de reparto actuar de manera sostenible. Sin
embargo, debido a que la mayoría de prácticas urbanísticas se subvencionan con
presupuesto público, estos cambios deben recibir el apoyo de ayuntamientos y
gobiernos. A este respecto, los cambios que muestran mejor aceptación y éxito a
largo plazo son los que se han acordado entre varios grupos de interés con
colaboración público-privada entre empresas y ciudades.
Por ejemplo, en Reino Unido y Francia existen las “Freight Quality Partnerships
(FQP)”, unas asociaciones formadas por miembros de la administración de la ciudad,
33
comercios locales, centros de carga y empresas de reparto, entre otros, que trabajan
juntos para conseguir soluciones para mejorar la distribución de mercancías en la
ciudad. Las decisiones a las que llegan pretenden minimizar el impacto negativo del
transporte de mercancías en la comunidad considerando las dimensiones económicas,
sociales y medioambientales. Estas decisiones, a su vez, tienen el poder de influir al
gobierno nacional. Un ejemplo específico es el Freight Quality Partnership de Thurrock
Council, la unidad autoritaria de Inglaterra del este.
34
4. Conclusiones
Las ciudades están experimentando un incremento significativo del transporte de

mercancías, especialmente provocado por la irrupción del comercio electrónico, que
con el contexto excepcional de la pandemia ha acelerado un crecimiento que ya venía
siendo exponencial durante el último lustro. Esta situación no ha hecho más que
precipitar la necesidad de resolver los retos implícitos en la distribución urbana,
que pasan ineludiblemente por hacerla más sostenible, no solo desde un punto de
vista medioambiental, sino también social y económico.
Y es que la distribución urbana de mercancías arrastra serios problemas

ambientales derivados de la actividad del transporte, que sigue siendo
responsable de una cuarta parte del total de emisiones de CO2. Además, la Unión
Europea ha vuelto a alertar de los efectos nocivos que tiene el transporte para la salud
de las personas, no solo debido a la contaminación atmosférica, sino también por la
contaminación acústica, que ya afecta a más de 100 millones de europeos.
Por otro lado, las empresas que emprenden la aventura de hacer llegar sus productos
directamente al cliente final (B2C) tienen la obligación de optimizar los procesos de
la “última milla”, ya que pueden representar un incremento de costes logísticos
del 40% y poner en jaque la rentabilidad del negocio.
En este sentido, para conseguir una Distribución Urbana de Mercancías Sostenible

(DUMS) es necesario empezar abordando su dimensión logística y diseñar una
cadena de suministro eficaz y eficiente, capaz de adaptarse a los requisitos de
tiempo y volumen que tenga cada tipo de negocio. A pesar de su complejidad, se
pueden establecer cuatro grandes categorías de procesos, desde los que permiten
servir establecimientos comerciales hasta los que se implementan para llegar
directamente a casa del cliente, pasando por las soluciones de hubs urbanos y puntos
de recogida. Definir y ejecutar bien el modelo logístico se traduce en ahorros
económicos de entre un 23% y un 46%.
La segunda dimensión que interviene de forma directa en la DUMS es la técnica,

especialmente la que hace referencia al tipo de vehículos que intervienen en la
operativa. Las buenas prácticas a nivel internacional están apostando claramente
por el transporte eficiente y menos contaminante, buscando alternativas al
gasóleo y la gasolina. De hecho, se van abriendo camino los camiones
propulsados con gas natural para la media distancia, las furgonetas eléctricas
para la “última milla” e incluso los vehículos sin motor para la “última yarda”. Si
35
a estas soluciones le sumamos un buen mantenimiento técnico de los motores, la

reducción de emisiones de efecto invernadero pueden llegar hasta el 58% y la
reducción de emisiones que tienen un impacto para la salud humana pueden
llegar hasta el 96%.
Finalmente, la dimensión urbanística también es clave, ya que los elementos que

definen la ordenación y la movilidad de las ciudades acaban configurando el marco de
posibilidades para incrementar la sostenibilidad de la distribución de mercancías.
Precisamente, los casos de éxito incorporan aspectos legislativos, como la
regulación del acceso de camiones a los centros urbanos, e infraestructuras que
faciliten la distribución, como nuevas zonas de carga y descarga. Además, para
lograr modelos urbanísticos exitosos, debe haber cooperación entre urbanistas,
empresas de transporte, comercios y administraciones públicas.
En definitiva, estamos en un contexto en el que a la DUM debe ser sostenible y

compaginar los intereses económicos, ambientales y sociales. Para lograrlo, es
recomendable analizar las buenas prácticas que se están llevando a cabo a nivel
internacional y diseñar modelos integrales que aúnen la dimensión logística con la
técnica y la urbanística.
36
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3.1. Dimensión logística ................................................................................................ 9

3.1.1. MODELO 1: DUMS a establecimientos comerciales ................................... 10

3.1.2. MODELO 2: DUMS al cliente final (con hub urbano) .................................. 12

3.1.3. MODELO 3: DUMS al cliente final (directo a la vivienda) ............................ 13

3.1.4. MODELO 4: DUMS al cliente final (con punto de recogida) ........................ 15

3.2. Dimensión técnica................................................................................................ 19

3.2.1. Tipologías de vehículos .............................................................................. 20

3.2.2. Gestión de vehículos .................................................................................. 27

3.3. Dimensión urbanística.......................................................................................... 29

3.3.1. Accesibilidad y legislaciones....................................................................... 29

3.3.2. Infraestructura urbana ................................................................................ 30

3.3.3. Cooperación público-privada ...................................................................... 33

Referencias bibliográficas ................................................................................................... 37

La distribución urbana de mercancías es el eslabón de la cadena de suministro que

- Sostenibilidad económica: La última milla puede incrementar los costes

En este contexto, el presente estudio ha hecho una exhaustiva revisión integradora de

El principal resultado es que la DUMS requiere de la coordinación de tres dimensiones

 DIMENSIÓN LOGÍSTICA: No existe un modelo logístico único y prototípico de

categorías de procesos, teniendo en cuenta los condicionantes de tiempo de

o Modelo 1: Distribución a establecimientos comerciales.

 DIMENSIÓN TÉCNICA: En lo referente al uso de vehículos, las DUMS de

 DIMENSIÓN URBANÍSTICA: La infraestructura urbana es clave para facilitar el

Estos tres niveles de sostenibilidad son:

 Sostenibilidad Ambiental: Entendida como los compromisos implícitos en

Pero la principal aportación de Carter y Rogers es la integración de las tres áreas de

Figura 1. Los tres niveles de sostenibilidad. Elaboración propia

Este es un contexto teórico muy oportuno a la hora de abordar la distribución urbana

Para delimitar el objeto de estudio es importante especificar que la distribución urbana

Figura 2. Ámbito de acción de la distribución urbana de mercancías. Elaboración propia

El transporte de mercancías en las ciudades es una necesidad asociada a su

Además, en el plano social, las actividades relacionadas con el transporte tienen

En paralelo, el auge del comercio electrónico provoca que la distribución urbana de

1. La dimensión logística: El conjunto de procesos concatenados que se

Concretamente, el estudio ha utilizado dos fuentes de información complementarias:

 Publicaciones académicas: Se han revisado un total de 60 artículos

 Casos reales: Se han analizado 45 buenas prácticas internacionales, tanto de

requisitos prestablecidos: tener un mínimo de dos años de implementación y

Con esta novedosa combinación de teoría y praxis se ha conseguido extraer un

3.1. Dimensión logística

La dimensión logística de la DUMS es la encargada de diseñar los procesos que

o - TIEMPO: Las que tienen que dar respuesta a las necesidades de

Volumen: La cantidad de mercancía que hay que distribuir también es un factor

o - TIEMPO: Las que tienen que dar respuesta a las necesidades de

- Seleccionar el vehículo del tamaño adecuado en función del volumen de

Un buen ejemplo de esta práctica es la cadena de supermercados holandesa Albert

Proceso para + volumen / + tiempo

Figura 3. De almacén logístico a punto de venta (+ volumen / + tiempo). Elaboración propia

3.1.2. MODELO 2: DUMS al cliente final (con hub urbano)

La distribución al cliente final (B2C) incorpora elementos de mayor complejidad que el

En el grado más alto de complejidad se sitúan aquellas cadenas de suministro que

Un buen ejemplo de esta práctica es la empresa estadounidense Amazon, que con

Proceso para - volumen / - tiempo

3.1.3. MODELO 3: DUMS al cliente final (directo a la vivienda)

Un buen ejemplo de esta práctica es la empresa española Mercadona, que ha

Proceso para + volumen / - tiempo

3.1.4. MODELO 4: DUMS al cliente final (con punto de recogida)

de sostenibilidad ambiental y social, ya que permite reducir la contaminación en el

- Locales comerciales: Aprovechar la red existente de establecimientos

- Taquillas y buzones: En este caso se trata de ubicar habitáculos en puntos

Figura 6. De almacén logístico a punto de recogida (- volumen / + tiempo). Elaboración propia