Yamin - 2020 - Local Determinants of Driving Behavior

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TRANSPORTE
ISSN 16484142/eISSN 16483480
2020 Volumen 35 Número 6: 616–634
https://doi.org/10.3846/transporte.2020.14195
DETERMINANTES LOCALES DE LAS CONDUCTAS DE CONDUCCIÓN:
TEORÍA DE LA INSTALACIÓN INTERVENCIONES PARA REDUCIR EL COMBUSTIBLE
CONSUMO ENTRE LOS CONDUCTORES DE CAMIONES EN COLOMBIA
Paulius YAMIN1, 2, 3*, Saadi LAHLOU1, 4, Santiago ORTEGA5, Viktor SKRICKIJ2
1Departamento de Ciencias Psicológicas y del Comportamiento, Escuela de Economía y Ciencias Políticas de Londres, Reino Unido
2Centro de Competencia en Transporte y Logística, Universidad Técnica de Vilnius Gediminas, Lituania
3Centro de Normas Sociales y Dinámica del Comportamiento, Universidad de Pensilvania, Estados Unidos
4Instituto de Estudios Avanzados de París, Francia
5Centro Público de Innovación, Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones de Colombia,
Bogota Colombia
Recibido el 30 de marzo de 2020; revisado el 3 de junio de 2020, el 22 de julio de 2020; aceptado el 3 de agosto de 2020
Abstracto. La conducción ecológica se ha relacionado con reducciones considerables en las externalidades negativas y los costos para las empresas de transporte, los
empleados y las comunidades (incluidos los beneficios de consumo de combustible, seguridad y emisiones). Sin embargo, algunos de los mayores desafíos para su
implementación están relacionados con la promoción del cambio de comportamiento entre los conductores. Este documento presenta los resultados de tres intervenciones
conductuales de campo que fueron exitosas para mejorar la eficiencia del combustible en el transporte pesado de carga. Las intervenciones trajeron mejoras adicionales a pesar
de que la empresa objetivo ya contaba con sólidos procedimientos de capacitación, incentivos, control y retroalimentación. El marco de la teoría de la instalación y la técnica
de etnografía basada en pruebas subjetivas (SEBE) se utilizaron para analizar sistemáticamente los determinantes de los comportamientos de conducción y diseñar
intervenciones conductuales rentables basadas en normas sociales. Luego se probaron los efectos de tres intervenciones utilizando un diseño de grupo de control previo a la
prueba y posterior a la prueba entre 211 conductores de la empresa. Los resultados muestran disminuciones significativas en el consumo mensual promedio de combustible de
hasta un 4 % en el mes 1 y hasta un 4,5 % en el mes 3. Nuestros hallazgos muestran (con ciertas salvedades) que el marco de la teoría de la instalación y las intervenciones
de normas sociales pueden ser rentables. método para mejorar la eficiencia del combustible en las empresas de transporte de mercancías por carretera, incluso cuando ya
existen sólidos procedimientos de formación, incentivos, control y retroalimentación.
Palabras clave: conducción ecológica, consumo de combustible, comportamiento de conducción, teoría de la instalación, etnografía subjetiva basada en evidencia, normas
sociales, intervenciones conductuales, experimento de campo.
Notaciones
DPA: alerta de parámetros de conducción; MASL – metros sobre el nivel del mar;
EBO(R/I) – intervención de exposición a comportamientos y opiniones RIW: entrevistas repetidas;
(remota/in situ); ROI – retorno de la inversión;
FPP – perspectiva en primera persona; DE – desviación estándar;
GPS – sistema de posicionamiento global; SEBE – etnografía subjetiva basada en evidencias; SMS: servicio
GSI(R) – intervención (remota) de información de resumen de de mensajes cortos.
grupos;
GSI+EBO(R/I) – información resumida de los grupos + exposición a Introducción
comportamientos y opiniones intervención (remota/
in situ); La implementación de conductas de conducción que promuevan la eficiencia
LED – diodo emisor de luz; del combustible (ampliamente denominada conducción ecológica en la
LSE – Escuela de Economía y Ciencias Políticas de Londres; literatura) se ha relacionado con reducciones significativas en las
externalidades negativas y los costos tanto para las empresas de transporte
M – media; (como los costos de combustible y mantenimiento y los accidentes), los empleados (como
*Autor correspondiente. Correo electrónico: pyamin@sas.upenn.edu
Copyright © 2020 El(los) autor(es). Publicado por la Universidad Técnica de Vilnius Gediminas
Este es un artículo de acceso abierto distribuido bajo los términos de la licencia de atribución de Creative Commons (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/), que permite el uso, la
distribución y la reproducción sin restricciones en cualquier medio, siempre que el original se acreditan el autor y la fuente.
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se han relacionado con la reducción del ruido y la satisfacción laboral 1. Antecedentes 1.1.
general, más allá de la reducción de accidentes) y comunidades (como
Intervenciones de conducción ecológica y
el ruido y las emisiones) (Bristow et al. 2008; Gosnell et al. 2016;
cambio de comportamiento
Walnum, Simonsen 2015). Los investigadores estiman que cambiar los
comportamientos de conducción puede lograr reducciones en el consumo Las definiciones de conducción ecológica varían mucho en fuentes
de combustible y las emisiones de alrededor del 10 al 15 % sin ningún académicas y populares, vinculándola ampliamente con comportamientos
cambio tecnológico o de infraestructura (Barkenbus 2010; Hari et al. de conducción asociados con el ahorro de combustible, reducciones de
2012). Además, estudios en países como el Reino Unido predicen que emisiones de CO2 (ya que la correlación con otras emisiones nocivas
“[…] solo las combinaciones de desarrollos tecnológicos y cambios de no está clara) y mejoras de seguridad (Sanguinetti et al. 2017). En un
comportamiento pueden lograr los profundos cortes […] requeridos […]” intento por sintetizar las definiciones inconsistentes de qué
comportamientos observables constituyen la conducción ecológica
(Bristow et al. 2008) para cumplir con los objetivos internacionales de tanto en fuentes académicas como populares, Sanguinetti et al. (2017)
reducción de emisiones en el sector del transporte. En el sector del realizó una revisión amplia para encontrar una tipología integral que
transporte por carretera, que es responsable de alrededor del 16,5% de incluye seis categorías: conducción, comodidad de la cabina,
las emisiones globales de CO2 (OMS 2011) y puede gastar hasta el planificación de viajes, gestión de carga, abastecimiento de combustible
70% de su presupuesto operativo en costos de combustible (Kot 015), y mantenimiento. Los comportamientos de conducción constaban de
esto podría significar enormes beneficios financieros y ambientales. Y,
otras seis subclases: aceleración, crucero, desaceleración, espera,
sin embargo, el papel del comportamiento de conducción tiende a ser selección del modo de conducción y estacionamiento.
ignorado en la mayoría de los procesos de elaboración de políticas Si bien existe una literatura considerable sobre las características
ambientales y energéticas (Sanguinetti et al. 2017). Una de las razones
técnicas y de comportamiento básicas de la conducción ecológica
es la cicatriz de las directivas procesables sobre cómo las empresas
(Pampel et al. 2015; Saboohi, Farzaneh 2009; Sanguinetti et al. 2017) y
pueden hacer que sus conductores sean ecológicos.
sobre las principales herramientas que se pueden utilizar para
La investigación ha demostrado cómo las intervenciones basadas
diagnosticarla (Krishnamoorthy , Gopalakrishnan 2008), algunos de los
en mecanismos de bajo costo como incentivos, establecimiento de
mayores desafíos para su implementación están relacionados con cómo
metas, capacitación o retroalimentación han tenido éxito para influir en
promover cambios de comportamiento compatibles entre los conductores
los comportamientos de conducción y reducir el consumo de combustible
(Thijssen et al. 2014), incluida una exploración de las características
(Basarić et al. 2017; Ho et al. 2015; Jeffreys et al. 2018; Lai 2015;
demográficas asociadas con este desafío.
Saboohi, Farzaneh 2009; Sullman et al. 2015). Estas intervenciones
Además, hay pruebas de que la mayoría de los conductores (incluidos
pueden ser eficaces y rentables incluso en empresas que ya aplican
los de camiones) ya tienen conocimientos prácticos sobre cómo conducir
procedimientos bien estructurados de formación, incentivos, control y
de forma más eficiente y muchos tienden a valorar los objetivos
retroalimentación para influir en el comportamiento de los conductores.
medioambientales y de ahorro de recursos, pero rara vez ponen en
Desafortunadamente, muchas iniciativas se aplican por razones
práctica esos conocimientos mientras conducen. como Lauper et al.
oportunistas o incidentales sin un análisis del comportamiento de los
(2015); Pampel et al. 2015; Schweitzer et al. (2008), han demostrado.
conductores, lo que a menudo conduce a intervenciones ineficaces o
ineficaces. La teoría de la instalación proporciona un marco para analizar
Diferentes estudios se han centrado en reducir el consumo de
y rediseñar sistemáticamente los determinantes físicos, psicológicos y
combustible en las empresas de transporte a través de intervenciones
sociales de la actividad desde la perspectiva del usuario (Lahlou 2015,
de cambio de comportamiento, incluidos los conductores de autobuses
2018). Esto puede contribuir a enfocar mejor los recursos limitados y
aumentar su eficacia para influir en los comportamientos de conducción. (Af Wåhlberg 2007; Strömberg, Karlsson 2013), furgonetas (Hari et al.
2012; Siero et al. 1989) y camiones (Schall et al. 2016; Sullman et al.
En este artículo, presentamos los resultados de dos experimentos 2015; Thijssen et al. 2014), e incluso pilotos de líneas aéreas (Gosnell
de campo que se diseñaron para probar si las intervenciones et al. 2016). Estos estudios se centran principalmente en los efectos y el
conductuales diseñadas utilizando el marco de trabajo de la Teoría de potencial de los objetivos e incentivos (Gosnell et al. 2016), la educación
la instalación (Lahlou, 2015, 2018) y basadas en el concepto de normas y la formación (Schall et al. 2016; Sullman et al. 2015; Thijssen et al.
sociales (Legros, Cislaghi 2020 ; Tankard, Paluck 2016; Yamin et al. 2014) y las tecnologías de retroalimentación personalizada (Gilman et
2019) podría ser efectivo (y rentable) para mejorar la eficiencia del al. 2014). 2015, Harvey et al.
combustible incluso cuando ya se están aplicando procedimientos de 2013; Joo, Lee 2014; McIlroy et al. 2017; Vaezipur et al.
capacitación, incentivos, control y retroalimentación para este fin. Se 2015; Vagg et al. 2013) para reducir el consumo de combustible.
eligió como contexto de intervención una empresa mediana de transporte De acuerdo con este cuerpo de literatura, las empresas de
de carga por carretera en Colombia. transporte a menudo aplican diferentes métodos para tratar de influir en
los conductores con el fin de disminuir la incidencia de comportamientos
Después de una sección en la que esbozamos los principales elementos
conceptuales que guiaron nuestros estudios, pasamos a presentar el relacionados con la seguridad y la eficiencia, como el exceso de
contexto de nuestra intervención y los métodos y resultados de cada uno velocidad y el frenado y la aceleración repentinos (Farm er et al., 2012).
de los dos estudios que realizamos. Finalmente, presentamos una al. 2010; Harbluk et al. 2007). Estos incluyen protocolos de
discusión general sobre cómo el marco de la teoría de la instalación y entrenamiento y reentrenamiento, incentivos directos o penalizaciones
estas intervenciones son una alternativa rentable para que las empresas a los mejores/peores conductores, y mecanismos de retroalimentación y
de transporte por carretera reduzcan los costos de combustible y otras control basados en sensores y dispositivos tecnológicos que miden el
externalidades negativas para ellas, sus empleados y las comunidades desempeño (Bristow et al. 2008; Gosnell et al. 2016; Walnum , Simonsen
en las que trabajan. 2015). No obstante, estos
618 P. Yamin et al. Determinantes locales de los comportamientos de conducción: Intervenciones de la teoría de la instalación para reducir el consumo de combustible...
Las iniciativas suelen basarse en razones oportunistas o incidentales cambios de comportamiento sostenibles. SEBE (Lahlou et al.
más que en un análisis sistemático de los determinantes 2015b) es una técnica especialmente adecuada para recopilar este
específicos que influyen en el comportamiento de sus impulsores, tipo de información. Los usuarios (aquí: conductores) usan una
lo que puede dar lugar a intervenciones ineficaces o ineficaces. cámara en miniatura a la altura de los ojos (sobre anteojos) mientras operan.
Como pretende demostrar nuestro artículo, explorar de manera Estas grabaciones de FPP se revisan en RIW, donde los usuarios,
más integral los determinantes físicos, psicológicos y sociales con la ayuda de su memoria, pueden explicar con gran detalle sus
actuales que influyen en la actividad del conductor puede ayudar a decisiones y experiencia; y especialmente por qué exactamente se
enfocar mejor los escasos recursos de intervención y aumentar sus comportaron como lo hicieron. Estos elementos se pueden utilizar
posibilidades de éxito. La teoría de la instalación proporciona dicho para rediseñar las tres capas de la instalación con el fin de producir
marco.
el comportamiento deseado, “teniendo en cuenta las ventanas de
oportunidad y los costes, pero también los posibles efectos no
2. Teoría deseados que puede traer consigo cada nivel de intervención” (Lahlou
2018) . El poder de SEBE reside en la excelente calidad de
2.1. Teoría de la instalación y cambio de comportamiento La autoanálisis que permite la técnica, que entra en detalles minuciosos.
Teoría de la instalación (Lahlou 2009, 2015, 2018) es un marco
de trabajo que surgió de décadas de investigación empírica sobre Esta técnica ha producido resultados espectaculares en otros
el comportamiento y la actividad humanos en entornos locales dominios (Franks et al. 2017).
(especialmente aquellos relacionados con el trabajo) y que explora
los mecanismos que dependen las sociedades para producir 2.2. Contexto, diagnóstico y diseño de intervención
comportamientos esperados entre millones de personas en
Con el fin de probar la eficacia del marco de la teoría de la
millones de contextos locales diferentes. De acuerdo con la teoría
instalación para analizar y diseñar intervenciones rentables para
de la instalación, el mundo que nos rodea está hecho de
influir en los comportamientos de conducción y la eficiencia del
instalaciones, que son “[…] escenarios sociales específicos, locales,
combustible, elegimos una empresa mediana de transporte por
donde se espera que los humanos se comporten de una manera
carretera en Colombia. Con alrededor de 220 conductores a tiempo
predecible […]” (Lahlou 2018). Las aulas, los restaurantes o la
completo, la empresa se especializa en el transporte de carga
cabina de un camión son ejemplos de instalaciones, que pueden
pesada desde y hacia el puerto de Buenaventura, uno de los
entenderse “[…] en el sentido artístico de ensamblar patrones en el
principales puertos comerciales del país. Los caminos que utiliza la
espacio y el tiempo para modificar la forma en que experimentamos
empresa para acceder al puerto desde la sede de la empresa y
esta situación […]” ( Lahlou 2015). A su vez, la forma en que el
desde la capital del país consisten en montañas escarpadas (que
sujeto experimenta la situación lo canaliza a comportarse de la
van desde el nivel del mar hasta los 1000 msnm en los 120 km
manera “adecuada”: algo que podemos presenciar para la mayoría
entre el puerto y la sede de la empresa, y de allí a una carretera
de los comportamientos en la vida cotidiana. La teoría de la
que alterna entre 500 y 3250 msnm en 450 km). La flota de la
instalación describe en detalle cómo se obtiene este cumplimiento de comportamiento.
Cada instalación se compone de tres capas que se unen empresa se compone en su mayoría de remolques para camiones
localmente para canalizar la actividad: el entorno físico material International Eagle 9400 y Kenworth T800 (modelos 2013 con

(capa física), los sistemas interpretativos incorporados (capa motores diésel Cummins ISX435 y 2015 con motores diésel
psicológica) y la regulación social (capa social). Juntas, las tres Cummins ISX450 respectivamente, y alternando remolques de 3
capas apoyan en el punto de entrega del comportamiento, el ejes Randon y Great Dane con una carga máxima de 34 toneladas).
proceso a través del cual “[…] las necesidades, los deseos y la Al ser uno de los principales generadores de costos de la empresa,
voluntad del individuo se combinan con la realidad del contexto el consumo de combustible de cada camión y conductor individual
para producir un resultado conductual […]” se monitorea de cerca mensualmente.
(Lahlou 2018). Dado que los comportamientos están determinados
localmente en conjunto por las tres capas, las intervenciones que El diseño de una intervención de cambio de comportamiento
buscan transformar esos comportamientos no pueden esperar eficaz y rentable requiere un análisis de los principales determinantes
efectos fuertes y duraderos modificando solo una de las capas. locales físicos, psicológicos y sociales del comportamiento que son
Desafortunadamente, este es el caso de muchas intervenciones: relevantes para la actividad de interés (conducir). Por ello, se realizó
se enfocan parcialmente en lo físico, como los enfoques centrados un diagnóstico del contexto de intervención mediante el método
en el diseño y ciertas técnicas de empujón (Sunstein 2016), en lo SEBE descrito anteriormente. Se realizaron videos FPP y RIW
psicológico (como los programas de capacitación y aquellos detallados con cinco conductores, con un total de 2 h 29 min de
basados solo en actitudes y creencias). (Ajzen, Fishbein 1980; De FPP y 2 h 40 min de metraje RIW. Como argumenta Lahlou (2011),
Leeuw et al. 2014) o en la capa social, como muchas de las muestras relativamente pequeñas como estas suelen ser suficientes
intervenciones de normas sociales que se limitan a proporcionar en el método SEBE para recopilar datos cualitativos relevantes.
información normativa y/o retroalimentación (Miller, Prentice 2013). SEBE mostró el impacto potencial de la familia como motivo de
aspectos limitados de estas capas, o ignorar por completo sus seguridad, frente a los incentivos económicos externos utilizados
dimensiones locales y situadas para concentrarse en intervenciones por la empresa, la existencia de algunas expresiones clásicas
indirectas (Yamin et al. 2019). relacionadas con la cultura de conducción (ver más abajo: la
La teoría de la instalación también incluye un marco general chancleta), y una serie de motivadores elementos que podrían ser
para analizar y rediseñar instalaciones con el fin de lograr utilizados para la persuasión. En
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Stallation Theory mostró que la capa social estaba infrautilizada cuando y empleados de las áreas de operaciones, seguridad, compras y
podía tener un gran impacto y apuntó hacia una intervención de la norma mantenimiento. También se recogieron datos demográficos, de consumo
social, así como la necesidad de diseñar una intervención que recordara de combustible y de comportamiento al volante. Las principales
la norma en el punto de entrega, en la cabina de conducción. Se dimensiones e información de diagnóstico se presentan en la Tabla 1,
consideraron varias posibilidades (p. ej., radio, indicación técnica basada que detalla la demografía relevante de los conductores, las tendencias de
en telemetrías...), y la elección (a continuación) se hizo con el argumento comportamiento, las iniciativas actuales de la empresa para influir en los
de que era económica y sencilla. comportamientos de conducción y los principales determinantes de los
comportamientos de conducción según los participantes.
También se realizaron entrevistas detalladas con el Director General Después de identificar algunas de las principales posibilidades
de la empresa, así como con los gerentes físicas, psicológicas y sociales que respaldan las actividades actuales
Tabla 1. Dimensiones diagnósticas y principales insights
Dimensión diagnóstica Información principal
Al inicio de las intervenciones, los conductores de la empresa: − eran todos
hombres, la mayoría (66%) con edad entre 31 y 45 años y con antigüedad en la empresa
2 años o menos (67%); − sin
Datos demográficos del conductor
educación profesional relacionada. La empresa no requiere experiencia previa ni
formación especializada, sólo el permiso de conducir pertinente, que es caro pero no difícil de conseguir
Colombia
− los conductores entrantes se someten a una formación mecánica y de conducción a tiempo completo de 2
semanas; − las sesiones de reentrenamiento se llevan a cabo una o dos veces al mes y normalmente duran de 4 a 8
horas cada una; − los conductores solo pueden repostar en las estaciones de servicio propiedad de la empresa o preaprobadas, y especiales
se instalan sellos de plástico en los tanques para evitar el robo de combustible;
− un dispositivo telemático que mide y reporta en tiempo real a la empresa el local de cada vehículo
Iniciativas actuales de la y ciertos parámetros de conducción. En concreto, registra y emite una alerta auditiva cuando el conductor supera los parámetros de exceso de
empresa para influir velocidad, aceleración y frenado preestablecidos (de 80 km/h, 0,29 gy –0,47 g, respectivamente, donde g es la aceleración de la
comportamientos de conducción gravedad); − el número de DPA que recibe cada conductor son
almacenados por la empresa y combinados con informes de diferentes áreas de la empresa (es decir, contabilidad, mantenimiento, etc.) para
calcular una calificación personal.
Cada mes, los mejores conductores obtienen un certificado y una tarjeta de regalo para comprar ropa y otros artículos para el hogar; − a los
conductores que superan un determinado número de DPA por semana se les asigna un instructor de conducción experto, que
los acompaña y proporciona retroalimentación en 1…2 viajes largos Los determinantes
Determinantes locales de físicos, psicológicos y sociales más importantes de los comportamientos de conducción de los participantes se pueden describir
comportamientos de conducción: como: − internos (controles para operar el
Físico camión, espejos para aumentar el campo de visión, música para evitar aburrimiento
y somnolencia, y adornos personales para que el camión se sienta como un segundo hogar);
− externo (mecánica externa del camión, entorno vial y señales e información de tráfico, otros
usuarios de la carretera);
Psicológico − formación y educación formal e informal: los conductores parecen algo influenciados por la empresa formal
capacitación, pero sus principales habilidades y conocimientos provienen de aprender a conducir camiones de manera informal con sus familias y
amigos (la mayoría proviene de familias de camioneros);
− los conductores confían mucho en los hábitos y habilidades adquiridos, que se valoran mucho más que los nuevos
información o instrucciones formales;
− los conductores muestran un conocimiento técnico muy detallado del camión y del ahorro de combustible, pero tienen diferentes y
versiones a menudo contradictorias de lo que funciona;
− evitar el cansancio y las distracciones es una importante fuente de ansiedad para los conductores, con muchas anécdotas
sobre los accidentes mostrando su importancia;
Social − las leyes nacionales de tráfico y las normas de la empresa se hacen cumplir con regularidad por parte de la policía y de la empresa
área de seguridad;
− los conductores rara vez interactúan entre sí, excepto cuando cargan y descargan camiones en algunos lugares y a través de pequeños grupos
de WhatsApp, que utilizan para informar sobre las condiciones del tráfico y comunicarse informalmente;
− los conductores rara vez hablan y no tienen mucha información sobre cómo se compara su propio comportamiento de conducción y consumo
de combustible con el del resto de la empresa (normas descriptivas). Para muchos, se considera que la compañía solo se preocupa por ahorrar
dinero en sus gastos, por lo que gastar más combustible del necesario y el robo se consideran justificables;
− al tomar decisiones sobre la conducción y el trabajo, las consideraciones importantes para los conductores incluyen a sus familias,
las opiniones que obtienen de otros conductores, que son muy limitadas, y su estatus percibido entre otros conductores
lazos, el marco de la teoría de la instalación permite que las ocurre el comportamiento: una intervención de información
intervenciones sean “[…] oportunistas y se dirijan a lo que parece ser la resumida del grupo remoto, específicamente utilizando el método
capa más fácil de trabajar considerando los recursos disponibles y la de retroalimentación normativa personalizada (Miller, Prentice
agencia del agente de cambio […]” (Lahlou 2018). Esto se debe a que 2016). En nuestro estudio, esto se hizo distribuyendo tarjetas a
varias capas pueden respaldar el mismo comportamiento objetivo a la cada conductor en la sede de la empresa con información sobre
vez (y cada capa puede adoptar diferentes configuraciones), pero las su propio consumo de combustible y cómo se compara con el
intervenciones generalmente lograrán una eficacia y una sostenibilidad promedio de la empresa; – EBO(R/I) – otra basada
mucho mejores en el tiempo con un apoyo y un control estrechos de las en exponer a las personas a los comportamientos y opiniones de
tres capas simultáneamente ( Lahlou 2018; Lahlou et al. 2015a). Esto otros, tanto a distancia como en el contexto donde ocurre el
se debe a que la redundancia de las capas hace que las instalaciones comportamiento objetivo – una intervención de exposición remota
sean resistentes. e in situ a comportamientos y opiniones. En nuestro estudio,
esto se hizo a través de un taller en el que los conductores vieron
En este caso, detectamos una carencia en la capa social de las un video de 4 minutos en la sede de la empresa (remoto), y
instalaciones que podrían complementar las iniciativas actuales de la
luego recibieron algunos materiales de la campaña para decorar
empresa, que estaban en gran parte enfocadas en los aspectos físicos
sus camiones (llaveros in situ y decoración de cabina pequeña).
y psicológicos. Específicamente, si bien los conductores informaron que
existen algunas regulaciones de la empresa sobre los comportamientos
La entrega de la información involucró elementos teatrales de
de conducción y el consumo de combustible, no estaban al tanto de
fácil recordación, que la decoración utilizó como pista recordatoria.
cómo se compara su propio consumo con el de sus pares. Pero es más,
también creían que sus compañeros juzgaban negativamente a los que
Si bien a menudo se usan indistintamente, estos dos tipos de
ahorraban combustible (porque hacía quedar mal a los demás y solo
intervenciones responden a diferentes suposiciones sobre el
ayudabas a la empresa y no a ti mismo). Estos elementos forman parte
comportamiento humano, la influencia social y el cambio de comportamiento.
del concepto de normas sociales (Legros, Cislaghi 2020; Tankard,
Un vacío importante en la literatura sobre normas sociales se relaciona
Paluck 2016; Bicchieri 2017), que son un método de intervención de
con la exploración de los efectos diferenciales en el comportamiento
cambio de comportamiento popular en la literatura académica (Miller,
que cada tipo de intervención puede lograr en diferentes contextos de
Prentice 2016; Paluck 2009; Yamin et al. . 2019), pero que, como marco
de la teoría de la instalación, rara vez se ha aplicado a los intervención (Bergquist et al. 2019; Tankard, Paluck 2016; Yamin et al.
2019). Presentamos aquí dos estudios de caso, que fueron intentos
comportamientos de conducción y los problemas de eficiencia de
combustible. sucesivos de diseñar la intervención más efectiva.
Las intervenciones de normas sociales se basan en cambiar las El estudio de caso 1 compara las intervenciones remotas e in situ.
percepciones que tienen las personas acerca de qué tan típicos (cuántas El estudio de caso 2 combina ambas intervenciones en un intento por
personas hacen o no hacen algo) y deseables (cuántas personas aumentar el efecto y su durabilidad.
piensan que es aceptable o no hacer algo) son los comportamientos
para un grupo de referencia en ciertos contextos. situaciones 3. Estudio de caso 1
Revisiones recientes han demostrado cómo las intervenciones de
cambio de comportamiento basadas en normas sociales han sido 3.1. Métodos de investigación y diseño experimental
efectivas para transformar el comportamiento de las personas en una para el estudio de caso 1 Por lo
amplia variedad de contextos y para una amplia variedad de
tanto, siguiendo los resultados del diagnóstico del contexto, aplicamos
comportamientos objetivo (Darnton 2008; John et al. 2014; Yamin et
un primer estudio para probar si una intervención de norma social que
al. . 2019). De hecho, las normas sociales producen influencia y presión de grupo.
abordara la capa social de las instalaciones podría ser efectiva para
Investigaciones anteriores sobre el tema sugieren que las
reducir aún más el consumo de combustible. y comportamientos
dimensiones importantes de estas intervenciones incluyen (Yamin et al.
problemáticos. Siguiendo investigaciones previas sobre las dimensiones
2019):
de la intervención en las intervenciones de normas sociales (Tankard,
– el contexto donde se aplicó la intervención en relación con el lugar
Paluck 2016; Yamin et al. 2019), nuestro objetivo fue probar si las
donde ocurre el comportamiento objetivo (con intervenciones
intervenciones que abordan la capa social de las instalaciones serían
remotas que se aplican fuera de ese contexto e in situ).
intervenciones que se aplican en él); – el tipo de más efectivas en este contexto al incluir GSI(R) o EBO(R/I). Si bien
información normativa proporcionada (con información de resumen somos conscientes de que nuestro diseño no es adecuado para probar
grupal que consiste en mensajes, generalmente porcentajes, que la influencia discreta de los factores psicológicos, nuestro objetivo aquí
describen las percepciones y el comportamiento de un grupo, y fue probar la rentabilidad y la viabilidad práctica de este método de
la exposición a comportamientos y opiniones en los que las intervención para la industria del transporte por carretera. Nuestro
personas ven u oyen a otras personas). enfoque es probar de manera realista dos variantes de un método
Basándonos en este marco, decidimos probar los efectos de dos específico de diseño de intervención en una industria en particular, en
configuraciones que son populares en la literatura de intervención de lugar de intervenciones claras y simples que permitan aislar los factores
normas sociales: – GSI(R) de confusión psicológicos en el laboratorio.
– una basada en dar a las personas información resumida sobre
cómo su propio comportamiento se compara con el de los demás, Teniendo todo esto en cuenta, nuestro primer estudio tuvo como
lejos del contexto donde se objetivo probar las siguientes hipótesis:
Transporte, 2020, 35(6): 616–634 621
– H1.1: al abordar el nivel social de las instalaciones, una intervención En la tarjeta incluimos un calendario con algunas de las fiestas
de GSI(R) reducirá significativamente el consumo medio de más populares del país a sus espaldas. El coste de esta
combustible; – H1.2 – al intervención incluía la impresión de las tarjetas y el tiempo
abordar la capa social de las instalaciones, una intervención EBO(R/ necesario para diseñarlas y distribuirlas (pues la empresa ya
I) reducirá significativamente el consumo medio de combustible; disponía de la información necesaria), y ascendió a 70 €; –
– H1.3: al aplicarse más cerca Tratamiento 2 (intervención EBO(R/I)). Exposición
de la instalación de destino y utilizar interacciones en lugar de directa/remota a comportamientos y opiniones (n = 39). Al detenerse
mensajes “basados en argumentos”, una intervención EBO(R/I) en la sede de la empresa, los conductores en esta condición
será más eficaz para reducir el consumo medio de combustible asistieron a una sesión de 10 minutos en la que vieron un video
que una intervención GSI(R); de 4 minutos y recibieron un llavero y una decoración para su
camión. Para hacerla atractiva y atractiva como las intervenciones
– H1.4 – al aplicarse una sola vez (es decir, cada participante estará exitosas anteriores (Mockus 2002; Yamin 2015), la intervención
expuesto a las intervenciones en una ocasión), los efectos de las se basó en un dicho popular que surgió de las entrevistas de
intervenciones GSI(R) y EBO(R/I) se desvanecerán con el tiempo. RIW anteriores. En Colombia, “darle la chancleta” a un auto
significa acelerar y generalmente conducir rápido. La intervención
pedía a los conductores que “reduzcan la chancleta” (bajele a la
3.1.1. Participantes y procedimiento Un chancleta, es decir, acelerando menos y conduciendo con más
total de 138 conductores de la empresa anterior completaron con éxito tranquilidad). El video muestra a algunos de los conductores de
el primer estudio (con 83 en condiciones de tratamiento y 55 en control). la compañía en sus camiones pidiendo a otros que "reduzcan el
Durante el tiempo que duró el estudio, se siguieron aplicando los flipflop" (Figura 1: se puede acceder a una versión de video
procedimientos habituales de formación, incentivos, control y subtitulada aquí: https://youtu.be/wylYeNZWpSQ) .
retroalimentación de la empresa descritos anteriormente a todos los
conductores, que fueron asignados aleatoriamente a una de tres
condiciones:
– Control de intervención. Los conductores que no fueron Después del video, los conductores recibieron un llavero de
seleccionados para las condiciones de tratamiento 1 o 2 se chanclas y una decoración de chanclas para colgar en su camioneta. El
incluyeron en el grupo de control y no recibieron ninguna coste de esta intervención, que incluía la producción del vídeo, los
comunicación o información de nuestra parte (n = 55). En lugar llaveros y la decoración, y el tiempo de trabajo necesario para producir
de una no intervención, esta condición incluye a los conductores los materiales e implementar el taller, ascendió a 300 €.
que solo recibieron los procedimientos regulares implementados
por la empresa. Debido a que los tratamientos 1 y 2 no se La Figura 2 presenta los procedimientos de intervención para este
aplicaron en los mismos períodos de tiempo (Figura 1), y debido estudio.
a que nuestro análisis requirió la exclusión de los participantes a
3.1.2. Medidas y análisis Con el fin
los que les faltaban períodos de datos (consulte el análisis de
datos a continuación), la cantidad de conductores seleccionados de probar las hipótesis definidas para este estudio, recolectamos una
para las medidas de control fue diferente para cada uno de los medida de resultado relacionada con el consumo promedio mensual de
tratamientos (n = 43 para GSI(R) y n = 42 para EBO(R/I), combustible por conductor. La compañía midió esto en [km/gal EE.UU.]
respectivamente); utilizando la distancia total recorrida por cada camión y el combustible
– Tratamiento 1 (intervención GSI(R)). Información resumida del total que se le suministró en un mes determinado (es decir, la cantidad
grupo remoto (n = 36). Los conductores en esta condición de kilómetros recorridos con un galón estadounidense de combustible).
recibieron una pequeña tarjeta comercial con el consumo propio Los datos se recopilaron para construir la línea de base, que debido a
del último mes en comparación con el promedio de la empresa. los promedios mensuales se calcularon a partir del promedio de los dos
Para aumentar la retención de meses anteriores a la intervención,
Figura 1. La intervención EBO(R/I) (se puede acceder a una versión de video subtitulada aquí: https://youtu.be/wylYeNZWpSQ)
2018
Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Intervención GSI(R) (tratamiento 1)
Línea de base (promedio de 2 meses) Solicitud Mes 1 posterior a la prueba Mes 2 posterior a la prueba Mes 3 posttest
Tratos
Intervención EBO(R/l) (tratamiento 2)
Línea de base (promedio de 2 meses) Solicitud Mes 1 posterior a la prueba Mes 2 posterior a la prueba Mes 3 posttest
Control para GSI(R)
Línea de base (promedio de 2 meses) Período de solicitud de GSI(R) Mes 1 posterior a la prueba Mes 2 posterior a la prueba Mes 3 posttest

Control
S
Control para EBO(R/I)
Período de
Línea de base (promedio de 2 meses) Mes 1 posterior a la prueba Mes 2 posterior a la prueba Mes 3 posttest
solicitud de EBO(R/l)
Figura 2. Procedimientos de intervención para el Estudio de Caso 1
y medidas posteriores a la prueba (a los 1, 2 y 3 meses después de la media representó el efecto de los cambios en la ruta de
que terminó la intervención Figura 2), que luego se analizaron para conducción (variabilidad fuerte en MASL) en lugar de la influencia
probar diferencias significativas. Debido a que los datos solo estaban de la intervención y, por lo tanto, no puede considerarse una
disponibles como promedios mensuales y debido a que las comparación relevante. Después de estos procedimientos de
considerables dificultades logísticas significaron que las intervenciones control de calidad, se encontró que el resto de los datos en 6
tardaron algún tiempo en entregarse a todos los conductores casos se distribuyen de acuerdo con la ley normal. Eso significa
que se puede usar una prueba t de Student para comprender si
participantes, no tomamos en cuenta los períodos de "aplicación" en el análisis.
En cuanto al análisis de los datos, verificamos la la diferencia de medias dentro del mismo grupo es significativa
distribución normal y aplicamos las pruebas t pareadas y la y para comprender si la intervención fue efectiva. Hay tres tipos
técnica de diferencias en diferencias. Para definir la ley de de pruebas t que se pueden usar cuando la ley de distribución
distribución de datos, la asimetría empírica y la curtosis de los de datos es normal: la varianza de dos muestras es igual; la
conjuntos de datos se compararon con valores críticos según varianza es desigual y las muestras están emparejadas. En el
el tamaño de la muestra únicamente. El valor crítico de la caso que se investiga, se utilizó el tipo de prueba t pareada, se
asimetría ssk se calculó utilizando el método propuesto por investigaron los mismos impulsores, solo que en un punto
Sivilevičius et al. (2017) y Sivilevičius, Vansauskas (2013): diferente en el tiempo (antes/después). Para que sea posible, el
6 nn ( −
1 tamaño de la muestra debe ser igual. Para la investigación solo
s
sk = , (1) se tomaron en cuenta los conductores que tenían datos de
( n −
n 213 (− + ) ) (
) ) consumo de combustible registrados para todos los meses que
duró el experimento, lo que permite rastrear a cada individuo con
donde: n es el tamaño de la muestra.
precisión y controlar las diferencias individuales.
Se calculó el valor crítico de la curtosis sku
Desafortunadamente, debido a la alta rotación de conductores de
(Sivilevičius et al. 2017; Sivilevičius, Vansauskas 2013):
la empresa, esto se tradujo en una tasa de deserción de alrededor del 35 % tanto
24 nn −
1) 2
s ku = . (2) 3.2. Resultados del estudio de caso 1

− 3235
( nnnn −( + +( ) (
) ) ( )
3.2.1. Hipótesis H1.1, H1.2 y H1.3: efectividad de las intervenciones
Se sabe que la ley de distribución es normal si las
para el ahorro de combustible en relación con el control Como
ku v≤ erdaderas
condiciones ≤ 3 s y s son 5 (Sivilevičius sk et ku
al. 2017; Sivilevičius, Vansauskas 2013), donde sk es se discutió en la metodología, se recopiló el consumo promedio de
asimetría y ku es curtosis, ambas se calculan usando datos combustible de los conductores en los grupos de intervención para
empiricos. Se calcularon los valores medios y las probar los efectos de las intervenciones, medido en [ km/gal EE.UU.].
desviaciones estándar de la distancia recorrida con un galón Las primeras tres hipótesis (H1.1, H1.2 y H1.3) se plantearon
de combustible (km/US gal) en todos los grupos. Si el valor para probar si nuestro GSI(R) y EBO(R/I) reducirían
medio estaba fuera del intervalo de confianza ± s 3 no se significativamente el consumo de combustible en comparación
tuvo en cuenta, aquí s es la desviación estándar. Hubo 14 con los grupos de control, que solo recibían el consumo habitual.
muestras de datos en 3 casos de 6 en los que dichos datos programa de ahorro de combustible de la empresa, y cuál de
estaban fuera del intervalo de confianza, para un número los dos produciría mayores efectos. La Figura 3 presenta las
total de muestras de 247. Las excepciones se eliminaron de distancias promedio recorridas con un galón de combustible en
los datos después de la investigación, ya que resultó que la desviación de la 0 y 1 para los tratamientos GSI(R) y EBO(R/I).
los períodos
Transporte, 2020, 35(6): 616–634 623
Tomando estos resultados, se realizó un primer análisis Los resultados muestran que, en comparación con la línea base
estadístico para probar diferencias significativas entre los valores de GSI(R) (M = 6,13, SD = 0,58), no hubo una reducción significativa
basales y del mes 1 (prepost). Hicimos esto aplicando pruebas t en el consumo de combustible (o aumento en la distancia promedio
pareadas entre las medidas previas y posteriores en los grupos de recorrida) para el mes 2 (M = 6,29, SD = 0,75 ), t(35) = –1,860, p =
intervención y control. La diferencia puede considerarse significativa 0,071, pero hubo para el mes 3 (M = 6,37, SD = 0,76), t(35) = –2,529,
si el valor numérico calculado de la prueba t es inferior a 0,05. Los p = 0,016. Asimismo, EBO(R/I) no muestra diferencias significativas
resultados de GSI(R) (tratamiento 1) desde el inicio (M = 6,13, SD = entre basal (M = 6,01, DT = 0,42) y el mes 2 (M = 6,02, DT = 0,43),
0,58) y el mes 1 después de la prueba (M = 6,38, SD = 0,61) indican t(38) = –0,126, p = 0,901, pero lo hacen entre el inicio y el mes 3 (M
que las intervenciones dieron como resultado un aumento = 6,25, SD = 0,54), t(38) = –3,011, p = 0,005. Para ambos, las
significativo en la distancia promedio recorrida por galón diferencias entre las medidas de control
estadounidense (lo que equivale a una disminución significativa en el
consumo mensual promedio de combustible), t(35) = –2,544, p =
6.50
0,016. Como muestran estos resultados, para n – 1 grados de libertad 6.45
(35, donde n es el tamaño de la muestra para la prueba), los 6.40
6.38 6.38
6.35
resultados muestran una puntuación t negativa bastante grande de
combustible
EE.UU.]
gal
[km/
de
6.30 6,29
–2,544, lo que indica una gran diferencia entre los grupos expresada 6.25 6.25 6,25
a través de la razón de la diferencia entre las medias de los dos Distancia
recorrida
galón
con
un
6.20
conjuntos y la variación dentro de los conjuntos. Asimismo, para 6.15
6.13
6.15
6.10
EBO(R/I) (tratamiento 2) basal (M = 6.01, SD= 0.42) y mes 1 post
6.05
test (M = 6.15, SD = 0.37) también muestran un aumento significativo 6.00
6.01
en la distancia recorrida, t(38 ) = –2,12, p = 0,041. Por otro lado, las 0 1
Período [mes]
diferencias en las condiciones de control tanto para GSI(R), t(42) = –
Control GSI(R) Tratamiento GSI(R)
0,678, p = 0,501, como para EBO(R/I), t(41) = 1,082, p = 0,286, no Control EBO(R/I) Tratamiento EBO(R/I)
fueron significativas. . Los cálculos de los tamaños del efecto
Figura 3. Distancia recorrida con un galón de combustible para
mediante el método de Klauer (Klauer 2001), que corrige las
los períodos 0 (línea de base) y 1 (mes 1 posterior a la prueba)
desviaciones estándar y los tamaños de muestra desiguales,
producen efectos medianos de dKorr = 0,439 para GSI(R) y dKorr = Tabla 2. Distancia recorrida en km con un galón de combustible
0,458 para EBO(R/I). Según los cálculos de Coe, esto significa que (mes 1)
al menos el 66% del grupo de control estaría por debajo del
conductor promedio en cualquiera de los grupos de tratamiento (Coe 2002). GSI(R) (tratamiento 1) EBO(R/I) (tratamiento 2)
Estos resultados sugieren que hubo una reducción significativa en el Período Período
consumo de combustible en los grupos de tratamiento, pero no en Control 0 1 0 1
los de control. La Tabla 2 resume estos resultados. 6.25 6.25 6.38 6.29
Promedio
Luego, para estudiar el efecto diferencial de los tratamientos Dakota del Sur 0.49 0.58 0,53 0.51
sobre los grupos control se aplicó la técnica estadística de diferencias prueba t 0,501 (>0,05) 0,286 (>0,05)
en diferencias. Los resultados muestran aumentos comparables de
Tratamiento 0 1 0 1
alrededor del 4 % para ambos tratamientos en el primer mes después
Promedio 6.13 6.38 6.01 6.15
de cada aplicación (con GSI(R) = 3,92 % y EBO(R/I) = 3,74 %).
0.58 0,61 0.42 0.37
Entonces, con respecto a nuestras primeras hipótesis, estos
Dakota del Sur
prueba t 0,016 (<0,05) 0,041 (<0,05)

resultados indican que ambos tratamientos están asociados con
reducciones significativas en el consumo de combustible (en línea Tamaño del
0.439 0.458
con nuestros H1.1 y H1.2), pero que ambos lograron efectos efecto dKorr
comparables (contrario a la hipótesis H1). .3).
6.50
6.45
3.2.2. Hipótesis H1.4: la duración de los efectos de las 6.40
6.38 6.38
intervenciones en relación con el control 6.35
6.37
6.3 6.34
6.30 6.29 6.32
Finalmente, nuestra última hipótesis fue diseñada para explorar qué
combustible
EE.UU.]
gal
[km/
de
6.29
6.25 6.25
6.25 6.25 6.27
tan sostenibles en el tiempo fueron los ahorros de combustible Distancia
recorrida
galón
con
un
6.20
alcanzados por las intervenciones GSI(R) y EBO(R/I). 6.15
6.13
6.15
Específicamente, planteamos la hipótesis de que debido a que estas 6.10
6.05
dos intervenciones se aplicaron una sola vez (cada conductor recibió 6.01 6.02
6.00
solo una tarjeta o asistió solo a un taller de 10 minutos), el ahorro de 0 1 2 3
Período [mes]
combustible se desvanecería con el tiempo. Para probar esto,
Control GSI(R) Tratamiento GSI(R)
analizamos los datos de consumo promedio de combustible para los
Control EBO(R/I) Tratamiento EBO(R/I)
períodos 2 y 3 después de la intervención. La Figura 4 presenta las
distancias promedio recorridas con un galón de combustible en los Figura 4. Distancia recorrida con un galón de combustible para
períodos 0 a 3 para los tratamientos GSI(R) y EBO(R/I). los periodos 0 (línea base) y meses 1, 2 y 3
Tabla 3. Distancia recorrida en km con un galón de combustible (meses 1…3)
GSI(R) (tratamiento 1) EBO(R/I) (tratamiento 2)
Período Período
Control 0 1 2 3 0 1 2 3
Promedio 6,25 6.25 6.27 6.32 6.38 6.29 6.3 6.34
Dakota del Sur 0.49 0.58 0.80 0.78 0,53 0.51 0.79 0.78
prueba t 0,501 (>0,05) 0,813 (>0,05) 0,498 (>0,05) 0,286 (>0,05) 0,509 (>0,05) 0,732 (>0,05)

Tratamiento 0 1 2 3 0 1 2 3
Promedio 6.13 6.38 6.29 6.37 6.01 6.15 6.02 6.25
Dakota del Sur 0.58 0,61 0.75 0.76 0.42 0.37 0.43 0.54
prueba t 0,016 (<0,05) 0,071 (>0,05) 0,016 (<0,05) 0,041 (<0,05) 0,901 (>0,05) 0,005 (<0,05)
Tamaño del efecto dKorr 0.439 0.247 0.287 0.458 0.335 0.637
todos fueron no significativos de nuevo. Para el mes 3, estos resultados (contrario a la hipótesis H1.4). También proporcionan evidencia adicional
arrojan tamaños de efecto más grandes de dKorr = 0,637 para EBO(R/I), en torno a la hipótesis H1.3, que se refería a encontrar mayores ahorros
pero efectos bastante pequeños de dKorr = 0,287 para GSI(R). Según asociados con EBO(R/I) que con GSI(R). Según estos datos, se pueden
esto, al menos el 76% del grupo control estaría por debajo del conductor asociar efectos mayores con EBO(R/I) en el mes 3.
promedio en EBO(R/I). Teniendo en cuenta las pruebas para las hipótesis
H1.1, H1.2 y H1.3, podemos concluir que ambos tratamientos están
3.2.3. Rentabilidad y ROI de las intervenciones
asociados con reducciones significativas en el consumo de combustible
para los meses 1 y 3, pero no para el mes 2. La diferencia es más Se analizó la rentabilidad de la intervención. Calculamos el coste total de
significativa para EBO(R/I) que para GSI(R). Esto se debe a que la cada intervención (incluidas las horaspersona estimadas necesarias para
cantidad de reducción de combustible es más importante y duradera en diseñar y aplicar la intervención, pero no la consultoría conductual
EBO(R/I) como se esperaba (casi el doble en el mes 3). La Tabla 3 especializada), que ascendió al equivalente de 70 € para GSI(R) y 300 €
resume estos resultados. para EBO(R/ I). Luego, utilizando el consumo promedio, la distancia
promedio y los precios promedio de los combustibles en Colombia,
Como antes, también estudiamos el efecto diferencial de estimamos los ahorros promedio en comparación con los valores
tratamientos en los grupos de control la técnica estadística de diferencias esperados de las tendencias de referencia.
en diferencias (Figura 5). Después del período 1, los resultados muestran
que el ahorro de combustible se redujo al 1 % en el período 2 y luego Para esta empresa en particular y estos grupos de intervención en
volvió a aumentar en el período 3 (alcanzando un ahorro de alrededor del particular (con 44 vehículos para GSI(R) y 39 vehículos para EBO(R/I)),
2,5 % para GSI(R) y alrededor del 4,5 % para EBO(R/I)). estimamos los ahorros de la empresa al final del mes 3 en casi 3700
Juntos, estos resultados muestran que mientras los efectos del galones estadounidenses. de combustible (que asciende a alrededor de
tratamiento (ahorros) parecen desvanecerse en el mes 2 después de la 14000 L) o 8500 € por condición de tratamiento (es decir, 7400 galones
intervención (en línea con la hipótesis H1.4), los ahorros significativos en estadounidenses y 17000 € para ambos). Esto equivale a un rendimiento
ambos grupos de tratamiento aparecen de nuevo en el mes 3 de las inversiones del 12,418 % para GSI(R) y del 2,821 % para EBO(R/I).
Si se aplica en toda la empresa (en lugar de solo en los grupos de
intervención), ahorros similares podrían ascender a alrededor de 19 000
5.0
galones estadounidenses de combustible (o 72 000 L) y 42 000 €. Si bien
4.5 4.48
3.92
4.0
puede parecer excesivo calcular el ROI sin incluir los costes de consultoría
3.74
3.5 (que en este caso fueron cero para la empresa ya que el trabajo era parte
comparación
combustible
referencia
con
[%]
en
de
la
3.0 de un proyecto de investigación de la LSE), la cantidad total de ahorro de
2.23 2.67
2.5 combustible por año (42000 €) asciende a a 12 veces el salario medio
2.0
anual colombiano.
recorrida
distancia
Aumento
galón
[km]
con
un
de
la
1.5
1.50
1.0
Como referencia para otras empresas, el ahorro total en los meses
0.5
0.00
1…3 ascendería a unos 130 galones estadounidenses de combustible
0.0
0 1 2 3 (alrededor de 500 l) por vehículo durante 10000 km, o casi 132000 galones
Período [mes]
estadounidenses de combustible ahorrados para una flota de 1000
GSI(R) EBO(R/I)
vehículos (en el mismo distancia por vehículo). La Tabla 4 presenta los
galones estadounidenses promedio de combustible ahorrados por 1000
Figura 5. Incremento en la distancia recorrida con un galón de
combustible (meses 1…3)
km/camión para cada tratamiento.
Transporte, 2020, 35(6): 616–634 625
Tabla 4. Ahorro promedio de combustible en [gal EE.UU./1000 km]
Promedio de galones estadounidenses de combustible ahorrado, en comparación
Mes 1 Mes 2 Mes 3 Ahorro total meses 1…3
con las tendencias de referencia y de control, por 1000 km/camión
GSI(R) (tratamiento 1) 5.28 2.64 5.28 13.20

EBO(R/I) (tratamiento 2) 5.28 2.64 7.93 15.85
4. Estudio de caso 2 y un "mensaje de reducción del flipflop" cuando los conductores
acelerarían repentinamente. El hardware consistía en una placa
4.1. Métodos de investigación y diseño Arduino Uno y un giroscopio acelerómetro GY521 conectado
experimental para el Estudio de Caso 2 a 6 luces LED (Figura 6); – Mensajes SMS enviados a los
teléfonos móviles de los conductores 4, 7 y 9 semanas después
Después de analizar los resultados del estudio de caso 1, decidimos
de las sesiones de video, que incluyen cómo se compara el
realizar un segundo estudio para probar si una intervención más
consumo de cada conductor en el último mes con el promedio
integral (utilizando elementos relevantes de GSI(R) y EBO(R/I)
de la empresa (como en GSI(R)), así como mensajes
combinados) en la que los participantes estuvieran expuestos a los
promocionales vinculados al flip. concepto de flipflop (p. ej.,
mensajes de intervención en más ocasiones podrían incrementar la
una canción popular cuya letra se transformó en “Quiero verte
magnitud y duración de los efectos.
reducir el flipflop”).
Para hacer esto, diseñamos una sola condición de intervención con
varios componentes para probar las siguientes hipótesis: – H2.1 – al
abordar la capa social de las instalaciones con elementos de
GSI(R) y EBO(R/I) anteriores combinados, la intervención
reducirá significativamente el consumo de combustible y los
comportamientos de conducción problemáticos en comparación
con el control;
– H2.2: al incluir comentarios continuos y mensajes periódicos,
los efectos de la intervención seguirán siendo significativos
durante más tiempo que los del estudio de caso 1 en Figura 6. La caja de luz 1
comparación con el control.
4.1.2. Medidas y análisis Para
4.1.1. Participantes y procedimiento
probar las hipótesis definidas para este estudio, recopilamos
Nueve meses después de realizadas las intervenciones del Caso de información sobre el consumo promedio de combustible como antes.
Estudio 1, un total de 73 conductores de la empresa participaron en Sin embargo, para probar si también podíamos identificar efectos
el segundo estudio (100% hombres). Una vez más, se siguieron más directos en los comportamientos de conducción, recopilamos
aplicando los procedimientos habituales de formación, incentivación, datos sobre los DPA que normalmente se registran para cada
control y retroalimentación de la empresa a todos los conductores, conductor individual por los dispositivos telemáticos utilizados por la
que fueron asignados aleatoriamente a las dos condiciones siguientes: empresa. En consecuencia, nuestras medidas de resultado
– control de intervención (n = 47). Los conductores que no fueron consistieron en: – consumo mensual promedio de combustible
seleccionados para el tratamiento 3 no recibieron ninguna por conductor medido en [km/gal EE.UU.] (ver
comunicación o información de nuestra parte; Estudio de caso 1); – promedio de DPA asociados con el número
– tratamiento 3 (intervención GSI+EBO(R/I)) (n = 26). de excesos de velocidad, aceleraciones repentinas y eventos
Intervención integral que incluye tanto GSI(R) como EBO(R/I), de frenado repentino por 10000 km. Los datos se recopilaron
así como feedback de conducción continuo y mensajes de los dispositivos telemáticos que extraen los datos en tiempo
vinculados a la intervención. Se utilizó el mismo concepto de real de cada computadora de camión y los asignan a
flipflop y video. Esta vez, los conductores seleccionados conductores específicos.
asistieron a una sesión de 15 minutos en la que vieron el video
Como antes, se recopilaron las líneas de base (promedios de
de 4 minutos de los conductores reales de la empresa (con dos meses) y las medidas posteriores a la prueba (a los 1, 2 y 3
algunas modificaciones para incluir nuevos materiales). meses después de la intervención). La Figura 7 presenta los detalles
sobre cómo se aplicaron y midieron las dos intervenciones.
Pero luego, esto también se complementó con: – Para el análisis se utilizaron los mismos procedimientos que para
una breve discusión sobre por qué era importante “reducir el flip el Estudio de Caso 1. Una vez más, se encontró que los datos de
flop” y qué acciones cotidianas podrían ayudar a lograrlo; – un consumo promedio de combustible tenían una distribución normal,
dispositivo con 11 casos que no se tuvieron en cuenta por estar fuera del
tecnológico instalado en el camión de los conductores intervalo de confianza ± s 3 (una vez más, porque la desviación de
seleccionados, el LightBox 1, que fue creado específicamente la media representa el efecto de los cambios en la ruta de conducción
para esta intervención por nosotros utilizando el lenguaje en lugar de la influencia de la intervención y no puede considerarse
Arduino de código abierto. Consistía en una pequeña caja de fiable). Sin embargo, no se encontró que los datos promedio de DPA
plástico que encendía 6 luces LED rojas alrededor de una chancleta. tuvieran una distribución normal (consulte los resultados a continuación).
2019
Abril Puede Junio Julio Agosto
GSI+EBO(R/I) (tratamientos 3)
Línea de base (promedio de 2 meses) Prueba posterior al mes 1 Mes 2 posttest Mes 3 posttest
aplicación rápida
Control
Línea de base (promedio de 2 meses) Prueba posterior al mes 1 Mes 2 posttest Mes 3 posttest
Figura 7. Procedimientos de intervención para el Estudio de Caso 2
4.2. Resultados del estudio de caso 2 En cuanto a los DPA, también se analizaron los excesos de velocidad,
las aceleraciones bruscas y los frenazos bruscos. Los resultados muestran
4.2.1. Hipótesis H2.1: efectividad de la intervención para el ahorro
que, a diferencia del consumo promedio de combustible, los datos de
de combustible y reducción de conductas problemáticas
DPA no se distribuyen normalmente y se ven como una distribución
en relación con el control
logarítmica normal. La mayoría de los conductores registraron 0 eventos
De la misma manera que en el estudio de caso 1, se utilizaron datos de durante la investigación. Los resultados se resumen en la Tabla 6, las
consumo promedio de combustible para probar los efectos de la Figuras 8 y 9 son la distribución de datos resumida.
intervención. Los resultados de la prueba t de la línea de base (M = 5.75, A raíz de estos resultados, decidimos investigar si los datos de
SD = 0.39) y el mes 1 posterior a la prueba (M = 5.91, SD = 0.45) indican exceso de velocidad, frenado repentino y aceleración repentina se
que las intervenciones dieron como resultado una disminución correlacionan con los consumos de combustible. Al hacer esto,
estadísticamente significativa en el consumo mensual promedio de deberíamos haber encontrado una correlación negativa: mientras menos
combustible (o un aumento en el consumo de combustible). distancia DPA reciba, más distancia podrá viajar por cada galón de combustible.
media recorrida con un galón estadounidense de combustible), t(25) = – No obstante, los resultados muestran que en todos los casos cuando se
2,623, p = 0,015. Por otro lado, las diferencias en la condición de control tomaron en cuenta los promedios del grupo el valor de los coeficientes
no fueron significativas, t(46) = 0,853, p = 0,398. Estos resultados arrojan de correlación fue
tamaños de efecto medianos de dKorr = 0,551. Según esto, al menos el
69% del grupo de control estaría por debajo del conductor promedio en Tabla 5. Distancia recorrida en km con un galón de combustible
cualquiera de los grupos de tratamiento. Como antes, los resultados (mes 1)
sugieren que hubo una reducción significativa en el consumo promedio
GSI+EBO(R/I) (tratamiento 3)
de combustible en el grupo de tratamiento, pero no en el de control. La
Tabla 5 resume estos resultados. Período
Luego, se aplicó nuevamente la técnica estadística de diferencias Control 0 1
en diferencias para explorar el efecto diferencial de los tratamientos en Promedio 5.8 5.74

los grupos de control (Figura 7). Los resultados aquí muestran una vez Dakota del Sur 0.37 0.38
más aumentos en los km recorridos con un galón de combustible de prueba t –
0,398 (>0,05)
alrededor del 4%, que son comparables a los logrados en el Estudio de Tratamiento 0 1
caso 1. Con respecto al consumo promedio de combustible, entonces, 5.75 5.91
Promedio
los resultados indican que el GSI+EBO(R /I) la intervención está asociada Dakota del Sur 0.39 0,45
con reducciones significativas en el consumo de combustible, y que esta –
prueba t 0,015 (<0,05)
reducción es comparable a la lograda en el Estudio de Caso 1. –
Tamaño del efecto dKorr 0.551
Tabla 6. DPA para el estudio de caso 2
Control GSI+EBO(R/I) (tratamiento 3)
Período Período
0 1 2 3 0 1 2 3
Distancia recorrida con un galón de combustible [km] Promedio 5,80 5.74 5.61 5.82 5.75 5.91 5.63 5.92
Dakota del Sur 0.37 0.38 0.48 0.38 0.39 0,45 0.49 0.43
Frenado repentino [eventos] Promedio 0.55 0.40 0.39 0.50 0.82 0,65 0.39 1.68
Dakota del Sur 0,93 0,64 0,64 0.77 1.80 0.87 0.57 1.90
Excesos de velocidad [eventos] Promedio 0.85 0.52 0.36 0.91 0.74 0,63 0.38 1.55
Dakota del Sur 1.80 1.20 0.70 1.84 1.81 0.88 0.57 1.91
Aceleración repentina [eventos] Promedio 0.88 0,67 0.80 0.78 0.59 0.58 0,61 0.81

Dakota del Sur 0.86 0.57 0.59 0,65 0.41 0.42 0.49 0.58
Transporte, 2020, 35(6): 616–634 627
12 25
a) b)
10
20
8
15
6
conductores
Número
de conductores
Número
de
10
4
5
2
0 0
[5.117,
5.369] (5.369,
5.621] (5.621,
5.873] (5.873,
6.125] (6.125,
6.377] (6.377,
6.630] [0.000,
0.630] (0.630,
1.260] (1.260,
1.890] (1.890,
2.520] (2.520,
3.150] (3.150,
3.780]
Intervalos correspondientes a la distancia recorrida Intervalos correspondientes al número de
con un galón de combustible [kms] aceleraciones repentinas por 10000 km
40 40
C) d)
35 35
30 30
25 25
20 20
conductores
Número
de conductores
Número
de
15 15
10 10
5 5
0 0
[0.000,
0.740] (0.740,
1.480] (1.480,
2.220] (2.220,
2.960] (2.960,
3.700] (3.700,
4.440] [0.000,
1.800] (1.800,
3.600] (3.600,
5.400] (5.400,
7.200] (7.200,
9.000]
(9.000,
10.800]
Intervalos correspondientes al número de Intervalos correspondientes al número de
aceleraciones repentinas por 10000 km aceleraciones repentinas por 10000 km
Figura 8. Distribución de datos para el grupo de control GSI+EBO(R/I): a – distancia recorrida con un galón de combustible; b – aceleraciones
repentinas [eventos/10000 km]; c– frenada brusca [eventos/10000 km]; d – excesos de velocidad [sucesos/10000 km]
positivo (tabla 7). Dichos resultados no son apropiados, lo que significa que que en el estudio de caso 1, los datos muestran que después de las
los umbrales de los registradores de datos utilizados durante la reducciones en el mes 1 después de la intervención, el consumo medio
investigación deben restablecerse de manera que la ley de distribución de de combustible aumentó nuevamente para el mes 2 (y fue más alto que el
datos sea normal. nivel de referencia), pero mostró ahorros de combustible nuevamente para el mes 3.
En la Tabla 8, comparamos los coeficientes de correlación de la En consecuencia, los resultados muestran que, en comparación con la
distancia recorrida y las otras medidas para cada conductor (no solo los línea base (M = 5,75, SD = 0,39), no hubo un cambio significativo en el
promedios como en la Tabla 7). Se puede ver que en muchos casos el consumo de combustible para el mes 2 (M = 5,63, SD = 0,49), t(25) =
valor del coeficiente de correlación es negativo, como debería ser. Sin 1,369, p = 0.183, pero hubo una reducción significativa en el consumo
embargo, los valores absolutos son pequeños, por lo que significa que no para el mes 3 (M = 5.92, SD = 0.43), t(25) = –2.644, p = 0.014. Las
existe una correlación lineal entre estos dos parámetros. diferencias entre las medidas de control fueron significativas para el mes 2
(M = 5,61, DE = 0,48), t(46) = 3,131, p = 0,003 y significativas para el mes
En este sentido, nuestros resultados muestran que estos DPA, al 3 (M = 5,82, DE = 0,38), t(46) = –0,366, p = 0,716. Para el mes 3, estos
menos en la forma en que se recopilan y analizan en esta empresa en resultados arrojan tamaños de efecto pequeños de dKorr = 0,384. Según
particular, que utiliza la configuración de fábrica del fabricante del dispositivo, esto, solo al menos el 62% del grupo control estaría por debajo del
no son apropiados para evaluar el ahorro en el consumo de combustible. conductor promedio en el tratamiento.
La Tabla 9 resume estos resultados.
4.2.2. Hipótesis H2.2: la duración de los efectos de las Y luego, como antes, estudiamos los efectos diferenciales del
intervenciones en relación con el control
tratamiento en los grupos de control a través de la técnica estadística de
En cuanto al Estudio de caso 1, también se analizaron los datos de diferencias en diferencias (Figura 10). Los resultados muestran ahorros
consumo de combustible promedio para los meses 2 y 3 después de la para ambos meses en una tendencia similar a la del Caso de estudio 1,
intervención para explorar cuán sostenibles en el tiempo fueron los ahorros alcanzando alrededor del 1 % para el mes 2 y alrededor del 2,5 % para el
después de la intervención de GSI+EBO(R/I). Siguiendo una tendencia similar mes 3.
10 12
a) b)
9
10
8
7
8
6
5 6
conductores
Número
de conductores
Número
de
4
4
3
2
2
1
0 0
[4.932,
5.301] (5.301,
5.670] (5.670,
6.039] (6.039,
6.408] (6.408,
6.776] [0.000,
0.447] (0.447,
0.894] (0.894,
1.341] (1.341,
1.788] (1.788,
2.235]
Intervalos correspondientes a la distancia recorrida Intervalos correspondientes al número de
con un galón de combustible [kms] aceleraciones repentinas por 10000 km
dieciséis dieciséis
C) d)
14 14
12 12
10 10
8 8
conductores
Número
de conductores
Número
de
6 6
4 4
2 2
0 0
[0.000,
l.140]
[0.000,
1.140] (1.140,
2.281] (2.281,
3.421] (3.421,
4.562] (4.562,
5.702] (1.140,
2.281] (2.281,
3.421] (3.421,
4.562] (4.562,
5.702]
Intervalos correspondientes al número Intervalos correspondientes al número
de frenadas bruscas por 10000 km de excesos de velocidad por 10000 km
Figura 9. Distribución de datos para el grupo de tratamiento GSI+EBO(R/I): a – distancia recorrida con un galón de combustible; b – aceleraciones
repentinas [eventos/10000 km]; c – frenada brusca [eventos/10000 km]; d – excesos de velocidad [sucesos/10000 km]
Tabla 7. Caso de Estudio 2, correlación de valores promedio
Período Distancia recorrida [km/ Aceleración Distancia recorrida [km/ Aceleración
frenado Velocidad frenado Velocidad
gal EE.UU.] [eventos] [eventos] [eventos] gal EE.UU.] [eventos] [eventos] [eventos]
0 5.80 0.88 0,55 0.85 5.75 0.59 0.82 0.74
1 5.74 0,67 0.4 0.52 5.91 0.58 0,65 0,63
2 5.61 0.80 0.39 0.36 5.63 0,61 0.39 0.38
3 5.82 0.78 0.5 0,92 5.92 0.81 1.62 1.55
Coeficiente de – –
0.07 0.79 0,93 0,45 0,66 0,67
correlación
Tabla 8. Estudio de caso 2, correlación de las métricas de todos los conductores
Coeficiente de correlación Coeficiente de correlación
Período
Distancia recorrida a la Distancia recorrida para Distancia recorrida a Distancia recorrida a la Distancia recorrida para Distancia recorrida a
aceleración romper velocidad aceleración romper velocidad
0 0.146 0.049 –0.116 0.046 0.258 0.239
1 –0.123 0.257 0.087 –0.057 –0.263 –0.300
2 –0.079 0.057 –0.011 0.293 –0.043 –0.048
3 –0.141 0.018 –0.328 0.326 –0.200 –0.234

Transporte, 2020, 35(6): 616–634 629
Tabla 9. Distancia recorrida en km con un galón de Lones de combustible (casi 11400 L) o 6950 €, lo que equivale a un ROI
combustible (meses 0…3) del 1165 %. Los ahorros estimados en galones estadounidenses de
combustible por kilómetro y camión muestran magnitudes muy similares a
GSI+EBO(R/I) (tratamiento 3)
las del Estudio de caso 1 (con un total al final del mes 3 de 13,21 galones
Período
estadounidenses/camión/1000 km).
Control 0 1 2 3
5.80 5.74 5.61 5.82

Promedio 5. Discusión
Dakota del Sur 0.37 0.38 0.48 0.38
prueba t 0.398 0.003 0.716 Mediante la aplicación de un experimento de campo en una empresa de

transporte de carga pesada del mundo real en Colombia, este documento
Tratamiento 0 1 2 3
examinó la eficacia del marco de trabajo de la teoría de la instalación y
Promedio 5.75 5.91 5.63 5.92
las intervenciones de normas sociales para mejorar la eficiencia del
0.39 0,45 0.49 0.43
combustible y reducir las emisiones. Específicamente, probamos un total
Dakota del Sur
prueba t 0.015 0.183 0.014 de tres tratamientos y medimos sus resultados en términos de consumo
Tamaño del efecto dKorr 0.551 0.174 0.384 de combustible promedio mensual y DPA.

Nuestros resultados proporcionan evidencia para cuatro hallazgos principales que
ahora discutimos.
a)
6.00
5.95
5.91 5.92 5.1. Acerca del marco de la Teoría de la Instalación y las
5.90
5.85 5.8 intervenciones de normas sociales para mejorar la eficiencia del
5.82
5.80
estadounidense]
galón
[km/
Distancia
recorrida
con
uno
combustible en el transporte de carga
5.75 5.74
5.70 5.75
5.65
5.63 Nuestros resultados para las hipótesis H1.1, H1.2 y H2.1 muestran que,
5.60 como anticipamos, el marco de la Teoría de la Instalación puede ser un
5.55
5.61
5.50
método útil para identificar áreas para intervenciones conductuales para
0 1 2 3
mejorar la eficiencia del combustible en las empresas de transporte de
Período [mes]
carga, incluso cuando ya existen medidas de capacitación, incentivos,
Control Tratamiento GSI+EBO(R/I)
control y retroalimentación. De manera similar, muestran que las normas
b)
sociales, nuestro método de intervención elegido, también son efectivos
5.0 para mejorar la eficiencia del combustible en tales condiciones.
4.5 3.92 4.48
4.0
3.74
3.5 El consumo medio mensual de combustible es un resultado complejo
3.72
3.0 en el que influir, ya que a menudo depende de cientos, incluso miles de
combustible
galón
de
un
[%]
2.23 2.67
2.5
2.53
2.0
pequeñas acciones realizadas en el transcurso de un mes completo.
recorrida
distancia
Aumento
[km]
con
de
la
1.50
1.5 Teniendo en cuenta que las empresas muy a menudo ya están aplicando
1.0
0.5
1.24 medidas de capacitación, incentivos, control y retroalimentación para influir
0.0 en este resultado, no es fácil crear y aplicar intervenciones conductuales
0 1 2 3
Período [mes] efectivas. Además, aunque se ha demostrado que tanto el marco de la
teoría de la instalación como las intervenciones de normas sociales son
GSI(R) EBO(R/I) GSI+EBO(R/I)
eficaces en otros contextos y para otros comportamientos objetivo, rara
Figura 10. Distancia recorrida con un galón de combustible
vez se han aplicado antes a los desafíos de eficiencia de combustible y
(meses 0…3): a – GSI+EBO(R/I); b – efecto de las
intervenciones en los Estudios de Caso 1 y 2 conducción ecológica. Esperamos que nuestros resultados abran una vía
interesante de investigación y aplicación para las intervenciones de
conducción ecológica (Sanguinetti et al. 2017), que amplíe la gama de
De acuerdo con esto, nuestros resultados muestran que (contrariamente contextos y desafíos para los cuales estos marcos han mostrado resultados
a nuestras hipótesis) las dos intervenciones se asocian con ahorros significativos en el comportamiento ( Lahlou et al. 2015a; Yamin et al.
similares en el primer mes, pero la intervención EBO(R/I) se asocia con 2019), y también informará las operaciones de las empresas de transporte
mayores ahorros en el tiempo que las otras dos alternativas. de carga que buscan mejorar la eficiencia del combustible y reducir las
emisiones.
4.2.3. Análisis de la rentabilidad y ROI de las
intervenciones
Las reducciones en el consumo de combustible mensual promedio
Los datos del estudio de caso 2 se analizaron utilizando los mismos para el primero y el total después de tres meses (a pesar de los cambios
procedimientos de nuestro estudio anterior para explorar la rentabilidad y en las mediciones del segundo mes, que discutiremos más adelante) son
el retorno de la inversión. La intervención del Caso de estudio 2 tuvo un consistentes y de magnitudes comparables a las intervenciones previas de
coste total de 550 € (incluidas las horaspersona estimadas) y se aplicó a normas sociales que apuntan a otros comportamientos (John et al. 2014),
26 vehículos. Nuestros cálculos estiman el ahorro total de la empresa al y también con las intervenciones que utilizan otros métodos para mejorar
final del mes 3 en casi 3000 gal EE.UU. la eficiencia del combustible
(Gosnell et al. 2016; Jeffreys et al. 2018; Lai 2015; Saboohi, Farzaneh consumo para el primer y tercer mes después de la intervención
2009). No obstante, debe tenerse en cuenta que la mayoría de estas (incluido el total después del mes 3), pero no para el segundo mes. De
intervenciones se aplican en contextos en los que no existen iniciativas hecho, para todas las condiciones de tratamiento, el consumo de
para cambiar el comportamiento o reducir el consumo de combustible. combustible aumenta en el segundo mes en comparación con el
Y aunque se necesita más investigación para probar si se pueden lograr primero. Como discutimos anteriormente, la literatura sobre
efectos comparables en otros contextos y utilizando otros mecanismos intervenciones de normas sociales ha documentado cómo las
de intervención (p. ej., donde las normas sociales no son una opción de intervenciones que se aplican en una sola ocasión se desvanecen
intervención relevante), nuestros datos muestran que las empresas de rápidamente (Henry 2008; Henson et al. 2015). Sin embargo, en nuestro
transporte con desafíos similares podrían esperar combustible caso sucedió lo mismo con la intervención en el Caso de estudio 2, en
considerable. ahorros y ROI aplicando estos métodos. el que añadimos mensajes de texto recurrentes a los conductores y al
dispositivo LightBox específicamente para evitar que esto sucediera
(sin ningún efecto). Esto significa que nuestros resultados no
5.2. Sobre los efectos comparados de las tres proporcionaron evidencia para respaldar ninguna de nuestras dos
intervenciones aplicadas hipótesis relacionadas con este problema: las intervenciones únicas en
el Estudio de caso 1 lograron ahorros en los meses 1 y 3, y la repetición
Sin embargo, a pesar de estos resultados positivos, y contrariamente a
de ciertos mecanismos de intervención en el Estudio de caso 2 sí lo
nuestras hipótesis (H1.3 y H2.1), no encontramos evidencia que apoye
logró. no logra mantener efectos para el segundo mes.
nuestra afirmación de que una intervención específica sería más
efectiva que otras para reducir el consumo de combustible. Los comentarios cualitativos recopilados de los impulsores después
del análisis de datos apuntan a permitir y eliminar los efectos indirectos
Específicamente, nuestros datos mostraron tamaños de efecto similares
del comportamiento, según lo documentado por Dolan y Galizzi (2015).
para las intervenciones basadas en GSI(R), a las basadas en EBO(R/I)
Los conductores parecen haber experimentado una forma de
(e incluso a la que combina ambos enfoques en el Estudio de caso 2).
agotamiento del ego: después de haber sentido que ya hicieron un
esfuerzo por ahorrar combustible el primer mes, decidieron reducir sus
Por supuesto, esto también podría estar relacionado con el hecho
esfuerzos para el segundo. Es importante destacar que vinculan este
de que, en este contexto particular, los conductores no tenían idea de
esfuerzo reducido al hecho de que no hubo interacciones cara a cara
cómo era su propio consumo de combustible en comparación con el
adicionales o acciones sorprendentes de la empresa, mientras que los
resto de la empresa antes de la intervención y, por lo tanto, una simple
mensajes repetidos y los dispositivos LightBox se habían vuelto
tarjeta con esta información podría ser tan efectivos como métodos
normales y esperados. Luego, en el tercer mes, parecieron sentirse mal
aparentemente más atractivos. Esto va en contra de hallazgos previos
nuevamente por su bajo esfuerzo en el segundo mes, lo que los llevó a
sobre el tema (Bergquist et al. 2019; Yamin et al. 2019), y es
involucrarse en un esfuerzo algo mayor nuevamente (el derrame de
definitivamente una de las áreas de investigación más interesantes en
la literatura y la práctica de la intervención de normas sociales en la actualidad.limpieza moral).
En cuanto a los profesionales que desean aplicar intervenciones La sostenibilidad en el tiempo de los cambios logrados por estos
de normas sociales para mejorar la eficiencia del combustible, esto métodos es, en nuestra opinión, uno de los temas más críticos tanto
también sugiere que si los conductores no tienen información sobre para l a

i nvestigación como para las aplicaciones prácticas. Los
normas descriptivas relacionadas con este tema, dar tarjetas simples y mecanismos de intervención específicos que pueden lograr los cambios
económicas con retroalimentación normativa personalizada puede ser duraderos que tanto la Teoría de la Instalación como las intervenciones
de normas sociales pretenden deben ser el foco de una investigación
tan efectivo para reducir costos como intervenciones más complicadas,
lo que produce menos riesgos y más retornos de la inversión, por intensiva y pruebas empíricas.
supuesto.
Sin embargo, aquí también hay un efecto no medido que se 5.4. Sobre dispositivos telemáticos y DPA
relaciona con las percepciones de los conductores sobre cada
La mayoría de las principales empresas del sector del transporte de
intervención, y que exploramos a través de nuestras interacciones
mercancías utilizan dispositivos telemáticos que miden y notifican los DPA.
informales y entrevistas con los conductores después de realizar los
Entre otras funciones vinculadas a sus capacidades de GPS, estos
estudios. Porque mientras las tarjetas en GSI(R) fueron vistas como un
dispositivos se conectan a las computadoras del vehículo o usan
método “útil, pero ordinario”, los videos y otros mecanismos de las otras
sensores separados para medir parámetros como la aceleración y la
dos intervenciones provocaron reacciones mucho más apasionadas y
velocidad. El dispositivo genera una alerta cada vez que el conductor
expresiones de apoyo que duraron varias semanas. Podría decirse
supera valores predefinidos en dichos parámetros (en nuestro caso,
que las intervenciones basadas en los mecanismos EBO(R/I) parecieron número de aceleraciones bruscas, frenazos bruscos y eventos de
ser más memorables y causaron una impresión más fuerte en los
exceso de velocidad), lo que produce una alerta auditiva para el
conductores (pero aún así, curiosamente, en nuestro contexto esto no
conductor y se informa en tiempo real a la empresa. Estos datos se
se tradujo en ahorros de combustible cuantificables).
utilizan normalmente para informar las operaciones de la empresa,
definir las necesidades de capacitación, control y retroalimentación (y
priorizar a las personas para que se sometan a esos procesos), e
5.3. Sobre la duración de los efectos de la intervención
incluso para informar las decisiones de contratación, compensación y
Al explorar la sustentabilidad en el tiempo que tuvieron nuestras despido. En la empresa de nuestro estudio, que utiliza uno de los
intervenciones (hipótesis H1.4 y H1.2), los resultados de nuestros dos líderes de la industria a nivel mundial en este tipo de dispositivos
estudios muestran reducciones significativas en el consumo de combustible. telemáticos, el número promedio de DPA que cada uno
Transporte, 2020, 35(6): 616–634 631
driver gets es uno de los principales criterios para asignar a los Las métricas utilizadas por las empresas de transporte para evaluar
conductores a procedimientos de reciclaje (si tienen muchos) o para la eficiencia, como discutimos anteriormente, también son una
darles diferentes incentivos (si no tienen ninguno), así como para síntesis de muchos factores conductuales y no conductuales. Solo en
tomar decisiones sobre la continuidad en su empleo. términos de comportamientos de conducción, es el conjunto de
No obstante, al menos según nuestros datos, la relación entre muchas acciones repetidas miles de veces. Además, la configuración
los DPA y el consumo de combustible, que podría decirse que es uno del experimento en condiciones reales hizo que la recopilación de
de los principales resultados en los que las empresas pretenden influir, medidas que pudieran haber actuado como moderadoras de los
no está clara. En concreto, para todos los meses de nuestros datos, resultados obtenidos hubiera sido muy difícil, si no imposible (como
la correlación entre el consumo de combustible y las DPA registradas distancias, pendiente, semáforos, clima o condiciones del tráfico). ,
es débil (0,326 en el mejor de los casos), o incluso negativa (–0,328 Por ejemplo). Sin embargo, la configuración de nuestro experimento
en el peor de los casos y en la mayoría de los casos). La explicación (aplicado durante un período de 4…5 meses entre 211 conductores y
más probable para esto es que el rango de parámetros utilizados camiones, con un total aproximado de 11 millones de km recorridos
para registrar los DPA no es adecuado para capturar las diferencias en total), así como la asignación aleatoria de los participantes a los
en los niveles de consumo de combustible, que es su objetivo final. grupos de control y tratamiento son destinado a proporcionar algún
Además, esto también podría proporcionar una posible explicación de control plausible para las características preexistentes y las influencias
por qué la intervención de LightBox fue menos efectiva que las del externas en los experimentos de campo psicológicos (Gerber, Green
Estudio de caso 1. Si las alertas de aceleración repentina no están 2011). Debido a estos problemas, la investigación adicional debe
correlacionadas con los niveles de consumo de combustible, entonces esforzarse por obtener datos más detallados y directos (siempre que
la retroalimentación visual emitida por el dispositivo podría ser ineficaz. sea posible en condiciones de campo del mundo real) sobre los
para influir en las acciones pertinentes.
comportamientos de conducción y otros posibles moderadores de
interés. A través de los dispositivos telemétricos que muchas
5.5. Limitaciones y más investigación
empresas utilizan actualmente. uso, la tecnología para hacer esto y al
Como todo estudio de campo, nuestra investigación tiene limitaciones menos algunos de los datos de comportamiento ya están disponibles
que deben ser tenidas en cuenta al momento de evaluar nuestros (es solo una cuestión de calibración y de usar los datos).
hallazgos. El primero, el más obvio, surge del hecho de que nuestros
experimentos se aplicaron en un contexto del mundo real bajo las
operaciones complejas de una empresa de transporte nacional. Conclusiones
Esto impone varias dificultades prácticas y limitaciones en el
establecimiento, aplicación y evaluación del experimento, incluida la En este artículo, presentamos los resultados de un estudio de campo
variabilidad en las rutas y la carga, la alta tasa de rotación en la que probó los efectos sobre la eficiencia del combustible y el
empresa o los cambios en los procedimientos de la empresa (como comportamiento de conducción de tres intervenciones basadas en la
el cambio de la empresa operadora de telemetría). en medio del Teoría de la Instalación y las normas sociales. Se probaron
experimento uno, lo que nos impidió analizar los datos relevantes). intervenciones entre camioneros profesionales en Colombia con
Sin embargo, creemos que estas limitaciones se ven compensadas datos de la operación regular de una empresa nacional de transporte
en gran medida por los beneficios de probar nuestros tratamientos en de carga. Nuestros resultados muestran que el marco de la teoría de
condiciones de funcionamiento del mundo real, que es donde, por la instalación es un método útil para identificar áreas de intervención
supuesto, esperamos que nuestros hallazgos también sean útiles. prometedoras para mejorar la eficiencia del combustible en el
transporte por carretera: aquí apuntó a una nueva capa de canalización
Luego, está el diseño de las propias intervenciones, que son de comportamiento que podría usarse, normas sociales y a un sistema
diferentes a cómo se diseñan y aplican la mayoría de las para hacerlo. presente al conductor en condiciones de conducción
intervenciones psicológicas. Debido a que nuestro objetivo era probar (recordatorio simbólico de flipflop in situ en la cabina del camión).
la efectividad en el mundo real de un marco de intervención particular También muestran (con algunas salvedades) que este marco y las
sobre un resultado conductual particular, y no aislar “fenómenos intervenciones de normas sociales pueden tener efectos significativos
psicológicos” específicos, nuestras intervenciones son complejas y en la eficiencia del combustible en las operaciones del mundo real,
combinan una variedad de mecanismos diferentes (tarjetas, videos , incluso cuando ya existen sólidas medidas de capacitación, incentivos, control y ret
materiales promocionales, talleres presenciales, etc.). Sin duda, se Nuestra esperanza es que nuestra investigación amplíe la
podrían realizar más investigaciones para tratar de aislar los efectos evidencia disponible sobre la conducción ecológica, la teoría de la
de estos mecanismos (por ejemplo, ¿es un determinado mensaje más instalación y las intervenciones de normas sociales en la literatura, y
efectivo que otros, o es una tarjeta más efectiva que un video con la sugiera nuevas áreas de investigación sobre cómo centrarse en los
misma información?), pero un punto importante en nuestra opinión es determinantes locales físicos, psicológicos y sociales del
también cómo la combinación de estos mecanismos puede mejorar comportamiento (incluidas las normas sociales). , puede ser una
los resultados. alternativa eficaz para promover comportamientos más sostenibles
relacionados con la conducción y otros ámbitos. Además, para los
Y finalmente, otra limitación importante en nuestros estudios responsables políticos y las empresas de transporte, esperamos que
está relacionada con las medidas de resultado conductuales y otra nuestros hallazgos puedan proporcionar una prueba de concepto de
información que utilizamos. Porque aunque el consumo medio los beneficios que pueden obtener al tomar en serio el comportamiento
mensual de combustible es uno de los más importantes de conducción y aplicarle el marco de la teoría de la instalación.
Porque si bien se espera que la industria del transporte cambie a Ajzen, I.; Fishbein, M. 1980. Comprender las actitudes y predecir el
vehículos eléctricos y autónomos en las próximas décadas, mientras comportamiento social. Prentice Hall. 278 págs.
Barkenbus, JN 2010. Ecoconducción: una iniciativa de cambio climático
tanto, reducir los costos asociados con el consumo de combustible y
pasada por alto, Energy Policy 38(2): 762–769. https://
los accidentes, así como las emisiones nocivas y el ruido, debe ser
doi.org/10.1016/j.enpol.2009.10.021
una prioridad de los responsables políticos y sostenibles. estrategias Basarić, VB; Jambrovic, M.; Milicic, MB; Savkovic, TM; Basarić, Đ. METRO.;
de negocios. Y también, algunos de estos conocimientos definitivamente Bogdanović, VZ 2017. Efectos positivos de la conducción ecológica
serán útiles también para vehículos híbridos, eléctricos y autónomos en el transporte público: un estudio de caso de la ciudad de Novi Sad,
para mejorar la seguridad, la eficiencia y los resultados de la interacción Thermal Science 21(1): 683–692.
humanorobot (como ya lo muestran las investigaciones en esta área). https://doi.org/10.2298/TSCI150219160B
Bergquist, M.; Nilsson, A.; Schultz, WP 2019. Un metanálisis de
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Los autores desean extender su más sincero agradecimiento a todos las normas sociales. Prensa de la Universidad de Oxford. 264 págs.
los colegas que brindaron valiosas ideas, puntos de vista, comentarios https://doi.org/10.1093/acprof:oso/9780190622046.001.0001 Bristow,
y asistencia técnica para este estudio, aunque es posible que no estén AL; Apretado, M.; Pridmore, A.; Mayo, AD 2008. Desarrollo de vías para
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Paulius Yamin y Saadi Lahlou concibieron el estudio y fueron doi.org/10.1016/j.sbspro.2014.08.160 Dolan, P.; Galizzi, MM
responsables del diseño y desarrollo de los experimentos. 2015. Como ondas en un estanque: efectos indirectos conductuales y sus
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Paulius Yamin y Santiago Ortega fueron los responsables de la Psychology 47: 1–16. https://doi.org/10.1016/
j.joep.2014.12.003
coordinación y aplicación del experimento, y de la producción de los
Agricultor, CM; Kirley, BB; McCartt, AT 2010. Efectos del control del
materiales de intervención.
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Viktor Skrickij fue el responsable del análisis de los datos Journal of Safety Research 41(1): 39–
experimentales. 45. https://doi.org/10.1016/j.jsr.2009.12.002
Paulius Yamin escribió el primer borrador del documento y fue Francos, B.; Lahlou, S.; Botín, JH; Guelinckx, I.; BoesenMar iani, S. 2017.
responsable de la interpretación de los datos, mientras que Saadi Aumento de la ingesta de agua en niños en edad preescolar con
Lahlou revisó y editó el primer borrador. hábitos de bebida poco saludables: un experimento de campo
Finalmente, todos los autores revisaron y proporcionaron longitudinal controlado de un año de duración que evalúa el impacto
comentarios al borrador final. de la información, la disponibilidad de agua y la regulación social,
Appetite 116: 205– 214. https://doi.org/10.1016/
j.appet.2017.04.019 Gerber, AS; Green, DP 2011. Experimentos de campo
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localmente para canalizar la actividad: el entorno físico material International Eagle 9400 y Kenworth T800 (modelos 2013 con

Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

Línea de base (promedio de 2 meses) Solicitud Mes 1 posterior a la prueba Mes 2 posterior a la prueba Mes 3 post­test

Línea de base (promedio de 2 meses) Solicitud Mes 1 posterior a la prueba Mes 2 posterior a la prueba Mes 3 post­test

Línea de base (promedio de 2 meses) Período de solicitud de GSI(R) Mes 1 posterior a la prueba Mes 2 posterior a la prueba Mes 3 post­test

s ku = . (2) 3.2. Resultados del estudio de caso 1

Estos resultados sugieren que hubo una reducción significativa en el Período Período

prueba t 0,016 (<0,05) 0,041 (<0,05)

Promedio 6,25 6.25 6.27 6.32 6.38 6.29 6.3 6.34

Dakota del Sur 0.49 0.58 0.80 0.78 0,53 0.51 0.79 0.78

prueba t 0,501 (>0,05) 0,813 (>0,05) 0,498 (>0,05) 0,286 (>0,05) 0,509 (>0,05) 0,732 (>0,05)

Promedio 6.13 6.38 6.29 6.37 6.01 6.15 6.02 6.25

Dakota del Sur 0.58 0,61 0.75 0.76 0.42 0.37 0.43 0.54

prueba t 0,016 (<0,05) 0,071 (>0,05) 0,016 (<0,05) 0,041 (<0,05) 0,901 (>0,05) 0,005 (<0,05)

Tamaño del efecto dKorr 0.439 0.247 0.287 0.458 0.335 0.637

GSI(R) (tratamiento 1) 5.28 2.64 5.28 13.20

Abril Puede Junio Julio Agosto

Línea de base (promedio de 2 meses) Prueba posterior al mes 1 Mes 2 post­test Mes 3 post­test

Línea de base (promedio de 2 meses) Prueba posterior al mes 1 Mes 2 post­test Mes 3 post­test

en diferencias para explorar el efecto diferencial de los tratamientos en Promedio 5.8 5.74

Distancia recorrida con un galón de combustible [km] Promedio 5,80 5.74 5.61 5.82 5.75 5.91 5.63 5.92

Dakota del Sur 0.37 0.38 0.48 0.38 0.39 0,45 0.49 0.43

Frenado repentino [eventos] Promedio 0.55 0.40 0.39 0.50 0.82 0,65 0.39 1.68

Dakota del Sur 0,93 0,64 0,64 0.77 1.80 0.87 0.57 1.90

Dakota del Sur 1.80 1.20 0.70 1.84 1.81 0.88 0.57 1.91

Aceleración repentina [eventos] Promedio 0.88 0,67 0.80 0.78 0.59 0.58 0,61 0.81

0 5.80 0.88 0,55 0.85 5.75 0.59 0.82 0.74

1 5.74 0,67 0.4 0.52 5.91 0.58 0,65 0,63

2 5.61 0.80 0.39 0.36 5.63 0,61 0.39 0.38

3 5.82 0.78 0.5 0,92 5.92 0.81 1.62 1.55

1 –0.123 0.257 0.087 –0.057 –0.263 –0.300

2 –0.079 0.057 –0.011 0.293 –0.043 –0.048

3 –0.141 0.018 –0.328 0.326 –0.200 –0.234

5.80 5.74 5.61 5.82

prueba t 0.398 0.003 0.716 Mediante la aplicación de un experimento de campo en una empresa de

prueba t 0.015 0.183 0.014 de tres tratamientos y medimos sus resultados en términos de consumo

Tamaño del efecto dKorr 0.551 0.174 0.384 de combustible promedio mensual y DPA.

de normas sociales para mejorar la eficiencia del combustible, esto métodos es, en nuestra opinión, uno de los temas más críticos tanto

también sugiere que si los conductores no tienen información sobre para l a

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Línea de base (promedio de 2 meses) Prueba posterior al mes 1 Mes 2 posttest Mes 3 posttest

Línea de base (promedio de 2 meses) Prueba posterior al mes 1 Mes 2 posttest Mes 3 posttest