ESTUDIO DE TRÁFICO DE LA AVENIDA GULMAN

“AÑO DE LA DIVERSIFICACIÓN PRODUCTIVA Y DEL FORTALECIMIENTO DE LA EDUCACIÓN.”

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO: PAVIMENTOS

TEMA:
ESTUDIO DE TRAFICO

DOCENTE: ING. WILSER ALBERTO BRIONES VARGAS

CICLO: V

INTEGRANTES:

 MOGOLLON ROSAS VICTOR

 PERICHE PAIVA CRISTHIAN
 RIOS CALLE ESLI
 ROMAN GOMEZ DEIVER

PIURA – PERÚ
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INTRODUCCION:

En la mayoría de los estudios viales es requisito básico conocer de manera aproximada el

volumen de tránsito sobre la vía, expresado por el TMDA, es decir el volumen promedio diario
de tránsito registrado a lo largo de un año calendario sobre una sección de un camino.

Pero esta cuestión de medir durante todo un año, para recién allí alcanzar conclusiones
muchas veces no es factible, pues se trata de aplicaciones en lo táctico u operativo, es por esto
que se recurre a los conteos esporádicos para su posterior extrapolación.

Habitualmente cuando se aplica el concepto de incremento de tránsito se tiende a la

simplificación de considerarlo como un hecho escalonado año a año. Es decir que
conceptualmente se considera que durante el ciclo no existe un crecimiento propio del
tránsito, lo que simplifica el análisis de series por anularse la componente generada por la
tendencia.

A nivel mundial existen estudios tendentes a establecer los parámetros de comportamiento

del tránsito en busca de calcular el TMDA mediante la utilización de conteos esporádicos
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OBJETIVOS:

 Determinar el Numero Estructural (SN), es decir el espesor total del pavimento

a colocar, de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de
rodadura, de base y de sub- base, mediante el uso de los coeficientes
estructurales.

 Determinar el Número de Repetición (NREP) de vehículos a que será sometido

el pavimento.
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MARCO TEORICO

ESTUDIO DE TRÁFICO
El estudio de tráfico vehicular tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de
los vehículos que se movilizan por la carretera (cantidad de vehículos por horas), además nos
permite determinar el nivel de tráfico futuro.

Sirve principalmente para elaborar el diseño geométrico del camino, diseño de pavimentos y
para determinar los beneficios sociales del proyecto.

TIPOS DE TRÁFICO

 EL TRAFICO NORMAL: Corresponde a aquel que circula por el camino en estudio en la

situación sin proyecto y no se modifican en la situación con proyecto.

 EL TRAFICO GENERADO: Es aquel que no existe en el camino en la situación sin proyecto,

y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto debido principalmente a la
reducción del costo de transporte del camino.

 EL TRAFICO DESVIADO: Es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino para
su desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizara una parte o en forma total
el camino rehabilitado o mejorado, pero mantiene su origen y destino.

 EL TRAFICO INDUCIDO O TRANSFERIDO: Es aquel que en la situación sin proyecto

utiliza otro camino para su desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizara
una parte o en forma total el camino rehabilitado o mejorado, a consecuencia de ello
cambia su origen destino o ambos.

CAPACIDAD PARA TRAMOS BASICOS DE VIAS

Se define como capacidad de una instalacion al maximo flujo horario al que se puede
razonablemente esperar que las personas o vehiculos atraviesen un punto o seccion uniforme
de un carril o carretera durante un periodo de tiempo dado sometido

NIVELES DE SERVICIO PARA TRAMOS BASICOS DE VIAS

El concepto de niveles de servicios utiliza cualitativas que caracterizan tanto las condiciones de
explotacion del trafico vial como su percepcion por los conductores y pasajeros .
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NIVEL DE SERVICIO A

Representa una circulacion de flujo libre . Los usuarios considerados en forma individual ,
estan virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulacion.poseen una
altisima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del transito.

NIVEL DE SERVICIO B

Esta dentro del rango de flujo estable ,aunque se empiezan a observar otros vehiculos
integrantes de la circulacion. La libertad de selleccion de las velocidades deseadas sigue
relativamente inafectadas,aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relacion con
la nivel de servicio A.

NIVEL DE SERVICIO C

Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la
operacion de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones en los otros usuarios

NIVEL DE SERVICIO D

Representa una circulacion de densidad elevada,aunque estable.la velocidad y libertad de

maniobra quedan seriamente restringidas , y el conductor o peaton experimenta un nivel
general de comodidad y conveniencia bajo.

NIVEL DE SERVICIO E

El funcionamiento esta en el , o cerca del, limite de su capacidad . la velocidad de todos se ve

reducida a un valor bajo,bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es
extremadamente dificil y se consigue forzando a un vehiculo o peaton a “ceder el paso”.

NIVEL DE SERVICIO F

Representa condiciones de flujo forzado . esta situacion se produce cuando la cantidad de

transito que se acerca a un punto ,excede la cantidad que puede pasar por él.
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INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMD)

El IMDA es una medida de tránsito fundamental que se utiliza para determinar los Kilómetros -
vehículo recorridos en las diferentes categorías de los sistemas de carreteras rurales y urbanas.

Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al ingeniero de

caminos, al planificador y al administrador, la información esencial necesaria para determinar
las normas de diseño, clasificar sistemáticamente las carreteras y desarrollar los programas de
mejoras y mantenimiento. Los valores kilómetros - vehículo son importantes para el
financiamiento y para establecer las tarifas de las carreteras, para evaluar los programas de
seguridad y para medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera.

IMD a=IMD S ∗FC

Vi
IMD S =∑
7
FACTORES DE CORRECCION POR DIRECCION Y SENTIDO (carril de diseño)

La distribucion de direccion (FD) es asumida como 50% , para la mayoria de los casos ,
asumiendo que hay por lo menos una via para ambos direcciones.

La distribucion por sentido (FS) varia dependiendo del numero de carriles que dirreccionan el
transito en un sentido . en teoria es el carril derecho de la calzada el que estaria mas cargado y
seria precisamente ése el carril de diseño.

 Factores de correccion de vehiculos livianos.

 Factores de correccion de vehiculos pesados.

CALCULO DE EJES EQUIVALENTES

TIPOS DE EJES :
 EJES SIMPLE: Eje conformado por dos o cuatros llantas unidas entre si por una linea de
rotacion.

 EJES TANDEN ( Eje Doble): Eje conformado por dos lineas de rotacion , dotado de una
suspension que permite la compensacion de cargas.
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 EJES TRIDEM (Eje Triple): Eje conformado por tres lineas de rotacion , dotado de una
suspension que permite la compensacion de cargas.
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ESTIMACION DEL TRANSITO

Para efectos de diseño se debe calcular el numero de vehiculos en el carril de estudio para
ello,al valor estimado por tipo de vehiculo se le deben realizar correcciones por direccion (FD)
para limitar el transito a un solo sentido ,por sentido (FS),para calcular el carril de diseño en
caso se tenga mas de un carril por sentido y finalmente proyectar el transito en el periodo de
diseño (n), teniendo en cuenta la tasa de crecimiento vehicular del proyecto.

VT= (IMDa t) (FD) (FS) (n) (FC)

n
(1+r ) −1
FC=
r

Donde :

Vt: volumen en el periodo de diseño por tipo de vehiculo

IMDa: Indice medio diario anual por tipo de vehiculos ( en las dos direcciones)

FD: Factor de direccion.

FS: Factor por sentido.

n: periodo de diseño en años

Fc:Factor de crecimiento que emplea la tasa de crecimiento y el periodo (n).

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DISEÑO DEL PAVIMENTO

FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)

La "Confiabilidad del Diseño (R)" se refiere al grado de certidumbre (seguridad) de que una
determinada alternativa de diseño alcance a durar, en la realidad, el tiempo establecido en el
período seleccionado. La confiabilidad también puede ser definida como la probabilidad de
que el número de repeticiones de cargas (Nt) que un pavimento pueda soportar para alcanzar
un determinado nivel de servicapacidad de servicio, no sea excedida por el número de cargas
que realmente estén siendo aplicadas (WT) sobre ese pavimento".

DESVIACIÓN ESTÁNDAR DEL SISTEMA (S0)

El valor de la desviación estándar (So) que se seleccione debe, por otra parte, ser
representativo de las condiciones locales. La "Tabla II" se recomiendan para uso general, pero
estos valores pueden ser ajustados en función de la experiencia para uso local.

CRITERIO DE COMPORTAMIENTO

La servicapacidad de un pavimento se ha definido como su habilidad de servir al tipo de tráfico

que utiliza la facilidad vial. La medida fundamental de la servicapacidad, tal como fue
establecida en el Experimento Vial de la AASHO, es el Indice de Servicapacidad Actual (PSI), y
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que puede variar entre los rangos de cero (0) -vía intraficable- a cinco (5) - vía con un
pavimento perfecto.

Los índices de servicapacidad inicial (po) y final -o terminal- (pt), deben ser establecidos para
calcular el cambio total en servicapacidad que será incorporado en la ecuación de diseño.

 El Índice de Serviciabilidad Inicial (Po) es función del diseño de pavimentos y del grado de
calidad durante la construcción. El valor establecido en el Experimento Vial de la AASHO
para los pavimentos flexibles fue de 4,2.

 El Índice de Serviciabilidad Final (Pt), es el valor más bajo que puede ser tolerado por los
usuarios de la vía antes de que sea necesario el tomar acciones de rehabilitación,
reconstrucción o repavimentación, y generalmente varía con la importancia o clasificación
funcional de la vía cuyo pavimento se diseña, y son normalmente los siguientes:

 Para vías con características de autopistas urbanas y troncales de mucho tráfico:

Pt = 2.5 -3.0
 Para vías con características de autopistas urbanas y troncales de intensidad de tráfico
normal, así como para autopistas Interurbanas:
Pt = 2.0-2.5
 Para vías locales, ramales, secundarias y agrícolas se toma un valor de:
Pt = 1.8-2.0

ΔPSI = Po - Pt

MÓDULO DE RESILIENCIA

Para el diseño de pavimentos flexibles deben utilizarse valores medios resultantes de los
ensayos de laboratorio, las diferencias que se puedan presentar están consideradas en el nivel
de confiabilidad R.
Durante el año se presentan variaciones en el contenido de humedad de la subrasante, las
cuales producen alteraciones en la resistencia del suelo, para evaluar esta situación es
necesario establecer los cambios que produce la humedad en el módulo resiliente.

PERIODO DE DISEÑO

Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las
características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas alternativas a largo
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plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de diseño elegido, a
un costo razonable.

Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento, porque Incluye
en el análisis al menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo tanto éste será Superior a 20
años. Los periodos de diseño recomendados por la AASHTO se muestran en la tabla.
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NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO

Representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor
efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y
de sub- base, mediante el uso de los coeficientes estructurales.

- a1, a2, a3 :coeficientes estructurales de las capas : superficial, base y subbase ,

respectivamente.
- d1,d2, d3 : espesores (cm) de las capas :superficial , base y subabase, respectivamente
- m2,m3 : coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase , respectivamente.
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CALCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLES

ECUACION DE DISEÑO

Wt18: Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en el Periodo de

diseño (n)

ZR: Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la Confiabilidad del
diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño no serán Superadas por las cargas
reales aplicadas sobre el pavimento.

So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las estimaciones de
tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de
servicio.
ΔPSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida como la
diferencia entre la “planitud” (calidad de acabado) del pavimento al concluirse su construcción
(Serviceabilidad Inicial (po) y su planitud al final del periodo de diseño (Servicapacidad Final
(pt).

MR: Módulo Resiliente de la subrasante y de las capas de bases y sub-bases granulares,

obtenido a través de ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR) de los
materiales (suelos y granulares)

SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las
condiciones (variables independientes) de diseño.
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PROCEDIMIENTO

El desarrollo de éste estudio contempla los siguientes alcances:

 Evaluación del Transito Existente.

 Determinación del índice medio diario semanal.
 Determinación del índice medio anual.
 Factor de corrección estacional.

EVALUACION DE TRANSITO

 Lunes : El mismo lunes Trabajamos de 11:30 – 12:00

 Martes : El mismo martes Trabajamos de 11:30 – 12:00
 Miércoles : El Jueves Trabajamos de 12:10 – 12:40
 Jueves: Trabajamos de 11:30 – 12:00
 Viernes: Trabajamos de 11:30 – 12:00
 Sábado: El domingo trabajamos de 16:20 – 16:50
 Domingo: El mismo domingo trabajamos de 17:00 – 17:30

DETERMINACION DEL INDICE MEDIO SEMANAL

El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que pasan
durante un periodo dado (en días completos) igual o menor de un año, dividido entre el
número de días del periodo.

Vi
IMD S =∑
7

Donde:

IMDs = índice medio diario semanal

Vi= volumen vehicular diario de cada uno de los días de conteo

 Para hallar el IMDs solo diviremos por 7, ya que el estudiado realizado cuenta con 7 días .
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 EL IMDs TOTAL = 357

FACTOR DE CORRECCION

En este proyecto se ha elegido los factores de correccion promedio del Peaje Piura Sullana
cercano al camino.

 F.C.E. Vehiculos ligeros : 1.07927821

 F.C.E. Vehiculos pesados : 1.04148572

DETERMINACION DEL INDICE ANUAL

IMD a=IMD S ∗FC

Donde :

IMDa = índice medio anual

IMDs = índice medio diario semanal

FC = factor de corrección

 EL IMDa TOTAL = 385

EJES EQUIVALENTES (EE)

Eje Equivalentes de vehículos pesados considerando vehículos C2 hasta T3S3.

Vehículos Pesados:

C2:

[ ][ ]
4 4
7 11
+ =4.503
6.6 8.2

[ ][ ]
4 4
7 18
C3: + =3.284
6.6 15.1

C4:

[ ][ ]
4 3.9
7 23
+ =2.77
6.6 20.7
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T2S1:

[ ][ ] [ ]
4 4 4
7 11 11
+ + =7.74
6.6 8.2 8.2

T2S2:

[ ][ ] [ ]
4 4 4
7 11 18
+ + =6.522
6.6 8.2 15.1

T2S3:

[ ][ ] [ ]
4 4 3.9
7 11 25
+ + =6.209
6.6 8.2 21.8

T3S2:

[ ][ ][ ]
4 4 4
7 18 18
+ + =5.303
6.6 15.1 15.1

T3S3:

[ ][ ][ ]
4 4 3.9
7 18 25
+ + =4.99
6.6 15.1 21.8

CALCULO DE ESAL

Se diseñara una carretera para un periodo de 10 años, teniendo en cuenta que el PBI de Piura
es 2% en el 2015.

El factor direccional y carril se han tomado de acuerdo a las características que tiene la avenida
Gulman.

También se hizo lo mismo con el factor de presión en los neumáticos (Pin) de 100, tomando
como base el espesor de la carpeta asfáltica de 10 cm.

Formulas a Utilizar:

Para hallar los ejes equivalentes (EE) de cada vehículo usaremos:

EEdia carril=IMDa x Fd x Fc x Fvp x Fp

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Total de EE de todos los vehículos obtenido es: 151

10
(1+ 0.02) −1
Fca= =10.95
0.02

N° REP de EE = ∑ EE dia carril de cada vehiculos x Fca x 365

N° REP de EE = ∑ 151 x 10.95 x 365=603 509.25

CONCLUSIONES

 Hemos considerado el periodo de diseño de 10 años del pavimento.

 Hemos obtenido un alto flujo de número de repetición de vehículos.

RECOMENDACIONES

 Para obtener un buen IMDa . Debemos realizar el conteo vehicular por 7 dias

 Hemos obtenido un alto nivel de tránsito de la Avenida Gulman, lo cual

consideremos que se construirá un crucero peatonal u otras señales de
tránsito.
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ESTUDIO DE TRAFICO DE LA AVENIDA GULMAN- Análisis del IMDa

Nombre del Proyecto: CONTEO VEHICULAR

CALCULO DE ESAL
Departamento: PIURA

Se diseñará una carretera para un periodo de 10 años, teniendo en cuenta que el PBI de piura es 2% en el 2015
Provincia: PIURA

DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :

Distrito: PIURA
Zona Geográfica: COSTA

1. DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL

El1.factor direccional y carril seDEhanMATERIALES

CARACTERISTICAS
Resultados de los conteo de tráfico:
tomado de acuerdo a las caracteristicas que tiene la avenida gulman. DATOS
i) Resumir los conteos de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo

Mes: MAYO
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
AUTO 132 121 180 108 156 138 160

Tambien se hizoDEloRESILIENCIA
mismo con el factor deCARPETA
presión en ASFALTICA
los neumaticos,
(ksi)tomando como base el espesor de la carpeta
430.00asfáltica de 10 cm.
STATION WAGON 28 34 32 20 39 49 44

A. MODULO
PICK UP
PANEL DE LA
42
21
50
16
46
17
30
11
49
30
22
4
24
0
RURAL(combi) 57 61 73 47 72 39 38
B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi)
MICRO
BUS 2E
20
3
24
6
25
4
16
5
14
4
11
6
10
4
0.00
FORMULAS
C. MODULOA UTILIZAR:
BUS ≥ 3E
CAMION 2E
CAMION3E
11
DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi)
17
7
16
21
11
5
21
8
11
14
8
11
16
8
4
5
1
15
8
3
0.00
CAMION 4E 1 2 0 2 3 1 2
SEMITRAYLER 2S1/2S2 2 3 2 4 3 3 1
SEMITRAYLER 2S3 0 0 0 0 0 0 0
2. DATOS
Para hallar losDEEE deTRAFICO
SEMITRAYLER 3S1/3S2
SEMITRAYLER ≥ 3S3
Y PROPIEDADES
cada vehiculo,
0
0 0
DE LA
usaremos la formula
0
segúnSUBRASANTE
el cuadro 6.3 del manual de suelos y pavimentos.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
TRAYLER 2T2 1 2 0 4 2 0 0
TRAYLER 2T3 0 0 3 0 2 0 0
TRAYLER 3T2 3 4 3 3 5 0 0
A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18)
TRAYLER ≥ 3T3 12 14 11 11 11 6 2.90E+07
12
EEB. día
TOTAL
carril = IMDa*Fd*Fc*Fvp*Fp, debemos saber que: Fvp = EE
357

FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)

385 430 294 425 289 321

95%
500
Nº
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) de Vehículos/día -1.645
Nota: Conteo de 7 días de media hora para calcular el indice medio diario anual.

N°OVERALL
REP. de EE =STANDARD
400
300 suma de EE díaDEVIATION
carril de cada
(So)vehiculo*Fca*365 0.45
22.53
200
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, PSI)
100
Veh/dí
a

0
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.0 Gt = -0.2553
Fca = (1+r)²-1 /r
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.5

F. PERIODO DE DISEÑO (Años)
ii) Determinar los factores de corrección promedio de una estación de peaje cercano al camino
10
Elegiremos los factores de correccion del peaje piura sullana, teniendo en cuenta que el estudio se ha realizado el mes de mayo
F.C.E. Vehículos ligeros: 1.07927821

F.d 0.5
F.C.E. Vehículos pesados: 1.04148572
TIPO DE VEHICULO
3. DATOS IMDa
PARA ESTRUCTURACION EEDEL REFUERZO
F.d
Nota: Utilizar los datos del Ministerio de Transportes. F.c F.p EE día carril
C2 15 4.503
iii) Aplicar la siguiente fórmula, para un conteo de 7 días
0.5 1 1.48 50 F.c 1
C3 ESTRUCTURALES
A. COEFICIENTES IMD
7  IMD
a
3.284
DE* CAPA
FC S
0.5 1 1.48 17 F.p 1.48
Vi

Donde:
2 7 1 2.773
ConcretoC4Asfáltico Convencional
IMD   (a )
IMDS =
S
0.5 1 1.48
Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada
4 0.10 F.ca 10.95
Base granular
T2S1 (a2) 3
IMDa =
Vi = 7.741
Índice Medio Anual
0.5 1 1.48
Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteo 17 0.20
Subbase (a3)
T2S2
FC =
1
Factores de Corrección Estacional
6.522 0.5 1 1.48
Para hallar el IMDs sólo dividiremos por 7, ya que el estudiado realizado cuenta con 7 días.
5 0.3 TANTEAR INTRODUCIENDO
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA IMDsVALORESFC DE "SN"
IMDHASTA
1
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
T2S3
Tipo de Vehículo
Lunes
6.209 Martes Miércoles
0.5 Jueves
1 1.48
Viernes
5
Sábado Domingo SEMANA a

1.30 35 LOGRAR LA IGUALDAD

AUTO 132 121 180 108 156 138 160 995 142 1.07927821 153
Base granular (m2)
PICK UP T3S2
STATION WAGON
3 28
42 5.303
34
50
32
46 0.5
20
30 1 1.48
39
49 12
49
22
44
24
246
263 38
1.07927821
1.07927821
38
41
Subbase (m3)
PANEL 21 16 17 11 30 4 0
1.30 99 14 1.07927821 15

MICRO
BUS 2E
T3S3
RURAL(combi)
11 57
20
3
4.99 61
24
6
73
25
4
0.5 47
16
5
1 1.48
72
14
4
4139
11
6
38
10
4
387
120
32
55
17
5
1.07927821
1.07927821
1.07927821
60
19
5
BUS ≥ 3E
CAMION C2
CAMION C3
11
17
7
16
21
11
5
21
8
11
14
8
TOTAL EE
11
16
8
151 4
5
1
15
8
3
73
102
46
10
15
7
1.07927821
1.04148572
1.04148572
11
15
7
CAMION C4 1 2 0 2 3 1 2 11 2 1.04148572 2

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :

SEMITRAYLER 2S1/2S2
SEMITRAYLER 2S3
2
0
3
0
2
0
4
0
3
0
3
0
1
0 CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL :
18
0
3
0
1.04148572
1.04148572
3
0

N° REP. DE EE
SEMITRAYLER 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.04148572 0
SEMITRAYLER ≥ 3S3
TRAYLER 2T2
TRAYLER 2T3
0
1
0 603509 0
2
0
0
0
3
0
4
0
0
2
2
0
0
0
0
0
0
N18 NOMINAL
0
9
5
0
1
1
SN
N18 CALCULO 1.04148572
1.04148572
1.04148572
0
1
1
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SN )
TRAYLER 3T2 3 4 3
REQ 11
3 5
4.34 0 0
7.46 7.46 4.34 SN
18 3 1.04148572 3
TOTAL11
TRAYLER ≥ 3T3
TOTAL
12
357
14
385
11
430 294
11
425 0.6 6
289
12
321
77
2501
11
357
1.04148572
385
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO POR MONOGRAMA 4.60 7.46 #¡NUM! 4.34
D1 44.70 6 7.46 #¡NUM! 3.22
FIJO VARIABLEAJUSTAR