Pavimentos II

UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INTRODUCCION:
El tránsito vehicular (también llamado tráfico vehicular) es el fenómeno causado por el flujo
de vehículos en una vía, calle o autopista. Se presenta usualmente en conjunto con el tráfico
peatonal.
En la actualidad para la construcción de un camino, carretera se deben realizar varios

estudios sobre el tráfico vehicular que circulará por dicho lugar. La información de tráfico,
se base en la determinación del tráfico actual (volúmenes y tipos de vehículos), y hacer
proyecciones futuras utilizando pronósticos.
Los estudios sobre volúmenes de transito como el TPDA son realizados con el propósito de
obtener información relacionada con el movimiento de vehículos sobre puntos o secciones
especificas dentro del sistema vial.
En este trabajo desarrollaremos los conceptos y factores de la composición del tráfico

vehicular, así como los niveles de carga que representan.
CAPITULO I.
ANÁLISIS DE TRÁFICO – PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFÁLTICO

MÉTODO ASSHTO 93.
Las cargas de los vehículos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de apoyo
multiruedas para determinar la carga total sobren una superficie mayor, con el fin de reducir
las tensiones y deformaciones que se producen al interior de la superestructura.
El tráfico es uno de los parámetros más importantes para el diseño de pavimentos.
Para obtener este dato es necesario determinar el número de repeticiones de cada tipo de
eje durante el periodo de diseño, a partir de un tráfico inicial medido en el campo a través
de aforos. El número y composición de los ejes se determina a partir de la siguiente
información:
- Periodo de diseño.
- Distribución de ejes solicitantes en cada rango de cargas.
- Tránsito medio diario anual de todos los vehículos TMDA o TPDA.
- Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehículo.
- Sentido de tráfico.
- Número de carriles por sentido de tráfico.
- Porcentaje del tránsito sobre el carril más solicitado.
- Índice de serviciabilidad.
- Factores de equivalencia de carga.
1. TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL:

El TMDA representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios de tránsito aforados
durante un año, en forma diferenciada para cada tipo de vehículo.
2. CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS:
- Automóviles y camionetas.
- Buses.
- Camiones de dos ejes.

- Camiones de más de dos ejes.
- Remolques.
- Semirremolques.
3. TASA DE CRECIMIENTO:
Representa el crecimiento promedio anual del TMDA. Generalmente las tasas de

crecimiento son diferentes para cada tipo de vehículo.
4. PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO:
El transito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmética con un crecimiento constante

o exponencial mediante incrementos anuales.
5. MODELOS DE CRECIMIENTO:
En el gráfico se observa que la proyección aritmética supone un crecimiento más rápido en

el corto plazo y se subestima el tránsito en el largo plazo.
En base a las estadísticas es conveniente definir que curva se ajusta mejor al tránsito
generado por una carretera.
- DEMANDA PROYECTADA:
La información proyectada servirá de un lado como base para el estudio de la proyección

de la demanda para el periodo de análisis; y en este contexto, para establecer el número de
ejes equivalentes (EE) de diseño para el pavimento.
El ingeniero encargado deberá sustentar si hay razones para establecer que el crecimiento
de la demanda seguirá una tendencia histórica identificable con información previa existente
si ésta será modificada por factores socio – económico acompañando el análisis

justificatorio.
6. FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL:
El factor direccional expresado como una relación, que corresponde al número de vehículos
pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico, normalmente corresponde a la
mitad del tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor
que en otra, el que se definirá según el conteo de tráfico. El factor de distribución carril
expresado como una dirección que corresponde al carril que recibe el mayor número de EE,
donde el tránsito por dirección mayormente se canaliza por ese carril.
El tráfico para el carril de diseño de pavimentos tendrá en cuenta el número de direcciones
o sentidos y el número de carriles por calzada de carretera, según el porcentaje o factor
ponderado aplicado al IMD (Ver cuadro 6.1)
7. FACTOR DE CRECIMIENTO:
7.1. CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN:
Se puede calcular el crecimiento de tránsito empleando una fórmula de progresión

geométrica por separado para el componente de tránsito de vehículos de pasajeros y para
el componente de tránsito de vehículos de carga.
𝑇𝑛 = 𝑇𝑜(1 + 𝑟)𝑛−1
En la que:
Tn = Tránsito proyectada al año ‘’n’’ en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Número de años en periodo de diseño.
r = tasa anual de crecimiento de tránsito.
La tasa anual del crecimiento de tránsito se define en correlación con la dinámica de

crecimiento socio - económico. Normalmente se asocia la tasa de crecimiento del tránsito
de vehículos pasajeros con la tasa anual de crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento
de tránsito de vehículos de la carga con la tasa anual de crecimiento del tránsito de
vehículos de carga con la yasa anual del crecimiento de la economía expresada como el
Producto Bruto Interno (PBI). Normalmente las tasa de crecimiento del tráfico varia entre
2% y 6%.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollos
específicos, por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de camino.
La proyección de la demanda puede también dividirse en dos componentes.

Una proyección de vehículos para pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la
tasa anual de crecimiento de la población y una proyección de la demanda de vehículos de
carga que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos
índices de crecimiento correspondientes a la región, que normalmente cuenta con datos
estadísticos de esas tendencias.
El siguiente cuadro proporciona el criterio para seleccionar el Factor de Crecimiento
Acumulado (Fca) para el periodo de diseño, considerado la tasa anual de crecimiento (r) y
el periodo de análisis en años.
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
Donde:
r = Tasa anual de crecimiento.
n = Periodo de diseño.
7.2. FACTOR DE CRECIMIENTO EN EJES EQUIVALENTES:
Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa se crecimiento
anual y utilizar el promedio del tráfico al principio y al final del periodo de diseño.
(𝟏 + 𝒓)𝒏 − 𝟏
𝑭𝑪 =
𝒓
𝑭𝑪 = 𝟎. 𝟓[𝟏 + (𝟏 + 𝒓)𝒏 ]
Donde:
r = Tasa de crecimiento anual en decimales.
n = Periodo de diseño en años.
La asociación del Cemento Portland utiliza el tráfico a la mitad del periodo de diseño:
𝑭𝑪 = (𝟏 + 𝒓)𝟎.𝟓𝒏
La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el periodo

de diseño:
(𝟏 + 𝒓)𝒏 − 𝟏
𝑭𝑪 =
𝒓
Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de diseño se
muestran en la tabla siguiente, de acuerdo al criterio de la AASHTO.
8. DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL:
A menos que existen consideraciones especiales, se considera una distribución del 50 %
del tránsito para cada dirección. En algunos casos puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo
de la dirección de acumula mayor porcentaje de vehículos cargados.
9. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL:
En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de ellos,
por lo tanto el factor de distribución por carril es 100 %. Para autopistas multicarriles el carril
de diseño es el carril exterior y el factor de distribución depende del número de carriles en
casa dirección que tenga la autopista. En la tabla siguiente se muestran los valores
utilizados por la AASHTO:
TABLA IV.3. Factor de distribución por carril.
10. TRÁNSITO EQUIVALENTE:
Los resultados obtenidos por la AASHTO en sus tramos de prueba mostraron que el daño
que producen distintas configuraciones de ejes y cargas, puede representarse por un
número equivalente de pasadas de un eje simple patrón de rueda doble de 18 kips (80kN u
8,2 Ton,) que producirá un daño similar a toda la composición del tráfico.
11. FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA (LEF):
La conversión del tráfico a un número de ESAL’s de 18 kips (Equivalent Single Axis Loads)
se realiza utilizando factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent Factor). Estos
factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba, donde pavimentos
similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y cargas, para analizar el daño
producido y la relación existente entre estas configuraciones y cargas a través del daño que
producen.
El factor equivalente de carga LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la
pérdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y la
producida por el eje patrón de 18 kips.

Por ejemplo, para producir en un pavimento flexible con un SN = 4”, una disminución de
serviciabilidad de 4,2 a 2,5 se requieren la repetición de 100000 ejes simples de 18 kips, o
la repetición de 14706 ejes simples de 30 kips. Por tanto, para este caso:
Los factores equivalentes de carga de la AASHTO están tabulados en función de cuatro

parámetros: tipo de eje (simple, tandem, tridem), índice de serviciabilidad final (2, 2,5 y 3),
carga por eje, y número estructural SN del pavimento (de 1 a 6’’).
12. FACTOR DE CAMIÓN:
Para expresar el daño que produce el tráfico, en términos del deterioro que produce un
vehículo en particular, hay que considerar la suma de los daños producidos por cada eje de
ese tipo de vehículo. De este criterio nace el concepto de Factor de Camión, que se define
como el número de ESAL’s por número de vehículo. Este factor puede ser calculado para
cada tipo de camiones, o para todos los vehículos como un promedio de una determinada
configuración de tráfico.
Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mínima influencia en el daño producido en
el pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la fisuración y la pérdida de serviciabilidad
su participación varía de 0,13 al 2,1 %. Por esta razón el eje delantero no está incluido en
los factores de equivalencia de carga, lo cual no afecta a la exactitud del cálculo.
CAPITULO II.
1. CARGAS Y VEHÍCULOS DE DISEÑO:
Las cargas de proyecto para el cálculo de la estructura son: cargas vivas, cargas muertas,
cargas por impacto, presión de viento, peso de la nieve, esfuerzos longitudinales debido a
la temperatura, etc.
2. ANCHO DE LOS VEHÍCULOS:
Principalmente los vehículos pesados, tienen influencia en el cálculo del sobre ancho de las
curvas de la calzada principal, en la determinación del ancho de los carriles y radios mínimos
internos y externos de las ramas de las interacciones.
3. LONGITUD TOTAL DE LOS VEHÍCULOS:
Influyen especialmente los vehículos pesados y largos, determinan el ancho de los canteros
separadores de la calzada y la longitud de espera o bermas.
4. RELACIÓN POTENCIA – PESO:
La relación potencia - peso de los vehículos pesados tiene influencia en la determinación

del valor de la rama máxima admisible, participa en la determinación de la necesidad de
carriles adicionales de subida y, a los efectos de la determinación de volúmenes de servicio,
incide en la equivalencia en número de automóviles.
5. ALTURA ADMISIBLE:
Las alturas de los vehículos condicionan la altura admisible vertical, que es la que deben
guardar todo tipo de estructuras que crucen por encima de la carretera, así como túneles y
señalización vertical. Las alturas de los vehículos condicionan la altura admisible vertical,
que es la que deben guardar todo tipo de estructuras que crucen por encima de la carretera,
así como túneles y señalización vertical.
6. VELOCIDADES MÁXIMAS:
Las velocidades máximas que pueden desarrollar los vehículos livianos, tienen influencia
en la elección de la velocidad directriz de la carretera.
7. DIMENSIONES MÍNIMAS
Las dimensiones mínimas de los vehículos livianos, tienen influencia en la determinación de

las distancias mínimas de visibilidad para el frenado y para el sobrepaso y, por lo tanto,
condicionan el diseño del alineamiento vertical.
8. ELECCIÓN DEL VEHÍCULO TIPO:
De acuerdo con las características descritas en el punto anterior, la elección del vehículo
tipo tiene marcada importancia en prácticamente todos los elementos del diseño
geométrico, y mayor o menor gravitación según la naturaleza del elemento a diseñar.
En algunos de esos elementos, la elección del vehículo tipo de diseño se debe realizar
identificando el más representativo dentro de la corriente de la carretera (como para el caso
de los radios mínimos de curvas de enlace en intersecciones), siempre que se asegure que
los otros vehículos, que exigirán mejoras en otros elementos del proyecto, queden
satisfechos.
Deben utilizarse los parámetros más críticos de los vehículos que circulan o circularan en el
futuro, independientemente de cuan pequeña sea su participación en la composición actual
o futura del tránsito; el caso más evidente es el de los gálibos verticales mínimos que deben
preverse en el proyecto, para considerar las alturas máximas permitidas a los vehículos.
Para todas aquellas características de los vehículos que no están limitadas por las normas,
la elección del o de los vehículos representativos de cada categoría, livianos, ómnibuses y
pesados, debe realizarse no solo con una investigación del tránsito existente, sino que
además deben basarse en el estudio de las tendencias que en el futuro modificaran dichas
características.
9. CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS TIPO:
Se indican a continuación las dimensiones y radios de giro de los vehículos tipo definidos
por el A.B.C. con la modificación que establece la norma brasileña para un ómnibus
interurbano o camión rígido de mayor longitud.
Es usual asimismo agrupar a los vehículos en tres grandes grupos:
 A : Vehículos livianos
 B : Buses
 C : Camiones
10. DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS TIPO:
Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras

Según Reglamento Nacional de Vehículos
Alto Ancho Vuelo Ancho Largo Separación
Tipo de vehículo
Total Total Lateral Ejes Total ejes
Vehículo Ligero 1.30 2.10 0.15 1.80 5.80 3.40
Ómnibus de dos ejes (B2) 4.10 2.60 0.00 2.60 13.20 8.25
Ómnibus de tres ejes (B3-1) 4.10 2.60 0.00 2.60 14.00 7.55
Ómnibus de cuatro ejes (B4-1) 4.10 2.60 0.00 2.60 15.00 7.55
Ómnibus articulado (BA-1) 4.10 2.60 0.00 2.60 18.30 6.70/1.90/4.00
Semirremolque simple (T251) 4.10 2.60 0.00 2.60 20.50 6.00/12.50
10.30/0.80
Remolque simple (C2R1) 4.10 2.60 0.00 2.60 23.00
2.15/7.75
Semirremolque doble
4.10 2.60 0.00 2.60 23.00 5.40/6.80/1.40/6.80
(T3S252)
Semirremolque remolque
4.10 2.60 0.00 2.60 23.00 5.45/5.70/1.40/2.15/5.70
(T3S25152)
Semirremolque simple (T353) 4.10 2.60 0.00 2.60 20.50 5.40/11.90
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan

por las carreteras, son elementos claves en su definición geométrica. Por ello, se hace
necesario establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo
para su uso en el proyecto.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que
utiliza o utilizara la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos pesados
para condicionar las características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo
de diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).
Conforme al Reglamento Nacional de Vehículo, se considera como vehículos ligeros

aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de cuatro
ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de
pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).
Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las categorías M

(vehículos automotores de cuatro ruedas diseñadas para el transporte de pasajeros,
excepto la M1), N (vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y construidos
para el transporte de mercancías), O (remolques y semirremolques) y S (combinaciones
especiales de los M, N, O).
11. COMPOSICIÓN DEL TRAFICO:
La información necesaria para cuantificar el transito existente de una vía se debe recolectar
con base en los procedimientos de la Ingeniería de Transito.
La información que se requiere es la siguiente:
a) El transito promedio semanal

b) Número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.
Se muestra una tabla como ejemplo de composición de tráfico:
Sentido Entrada (%) Salida (%) Total

Livianos 75.54 76.03 75.785
Buses 7.51 6.86 7.185
motos 7.54 7.44 7.49
Pesados 2 ejes 7.2 7.37 7.285
Pesados 3 ejes 2.04 1.92 1.98
Pesados 5 ejes 0.17 0.38 0.275
100
12. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL:
Para obtener el tránsito promedio diario anual (TPDA), es necesario disponer del número
total de vehículos que pasan durante un año
13. PROYECCIONES DE TRAFICO:
Para realizar las proyecciones de tráfico, debido a que no se dispone de un banco de datos
históricos de tráfico, se determinar tasas de crecimiento provinciales que permitan
determinar las tendencias de tráfico, utilizando las variables que están relacionadas con el
crecimiento vehicular como son: Producto Interno Bruto (PIB), parque automotor,
crecimiento poblacional.
13.1. CLASE DE CARRETERA:
Se ha clasificado tradicionalmente las carreteras de acuerdo a un cierto grado de

importancia basado más en el volumen del tráfico y el número de calzadas requerido en su
función jerárquica. Aquí se incorpora este criterio que cimentará las bases de la estructura
de la red vial del país.
Clasificación por demanda
Carretera IMDA
Autopista de primera clase > 6 000 veh/dia
Autopistas de Segunda Clase 6 000 - 4 001 veh/dia
de Primera Clase 4 000 - 2001 veh/dia
de Segunda Clase 2 000 y 400 veh/dia
de Tercera Clase < 400 veh/dia
Trochas Carrozables < 200 veh7dia
CAPITULO III.
NIVELES DE CARGA.
1. CARGAS:
La Figura 4 presenta las diversas cargas que fueron aplicadas en los circuitos de
prueba. Tal como se observa, en cada circuito se aplicaron dos (2) cargas
diferentes: una de ellas circulaba en uno los canales y la otra en el segundo canal;
en ningún momento circularon sobre un mismo canal cargas diferentes
1.1. FUNDAMENTOS DEL PROCEDIMIENTO DE DISEÑO:
Método de Diseño de la AASHO (hoy AASHTO) introdujo el concepto de falla funcional de

un pavimento, en oposición a los métodos tradicionales a la fecha, los cuales se
fundamentaban exclusivamente en los conceptos de falla estructural. Para cuantificar esta
descripción funcional se introdujeron varios conceptos fundamentales. El primero de ellos
se refiere a la “servicapacidad”, es decir a la habilidad que tiene un pavimento para servir al
tráfico para el cual fue diseñado. Otro concepto fue el del “comportamiento” del pavimento,
que puede ser definido como su habilidad para servir al tráfico a lo largo del tiempo. Como
una consecuencia de estas definiciones, se puede interpretar a) “comportamiento” como la
integral de la función de servicapacidad a lo largo del tiempo - o repeticiones de cargas-, o
más simplemente como la tendencia de la servicapacidad con el tiempo -o cargas.
En el Experimento Vial de la AASHO se determinó el comportamiento mediante el
conocimiento de su servicapacidad al momento de la construcción, así como a la
servicapacidad en varios momentos a lo largo del desarrollo de la prueba. La manera como
inicialmente se obtenían las mediciones de servicapacidad, era mediante la calificación que
un “panel” de evaluadores efectuaba sobre la calidad del pavimento.
Para ello, con el empleo de la planilla que se presenta en la Figura 5, se determinaba -o

calificaba- el estado del pavimento, en cuanto a su funcionabilidad, entre los valores de
mínimo (0), siendo este el valor mínimo o peor nivel, a un máximo de (5) -mejor condición
del pavimento-. Esta medida de la servicapacidad, a través de evaluaciones subjetivas de
un panel, se definió como el PSR (Present Servidability Rating).
Simultáneamente se ejecutaban análisis estadísticos que permitieran correlacionar algunas
propiedades físicas del estado del pavimento con el valor del PSR. La predicción del valor
del PSR a partir de tales medidas, se define como PSI (Present Servidability lndex), o
simplemente "p".
Ambos valores de la servicapacidad fueron correlacionados, y se obtuvo la siguiente
ecuación para pavimentos flexibles:
PSI = 5,03 – 1,91 log (1 + SV) – 1,38 RD2 – 0,01 (C + P) 0,5
En donde:
SV = varianza de la pendiente longitudinal, que mide la influencia de las deformaciones
longitudinales
RD = promedio aritmético de las deformaciones transversales (ahuellamiento transversal)
C = área de grietas por cada 1.000 pié cuadrado de pavimento.
P = área reparada por cada 1.000 pié cuadrado de pavimento.
CONCLUSIONES:
 En todo diseño de una vialidad, la condición que debe tener preferencia es

proporcionarle seguridad al tránsito.
 El tipo de infraestructura vial, las características geométricas, la estética y la
uniformidad de las soluciones, harán que el conductor pueda transitar con el menor
riesgo posible.
 El sistema de transporte se compone: un vehículo, una fuerza motriz, carreteras o
viabilidades, terminales y sistemas de control. Si uno de estos elementos faltara o
en su defecto fallara, el sistema deja de funcionar de forma apropiada.
BIBLIOGRAFÍA
 http://www.vivienda.gob.pe/pnc/Olmos/ESTUDIO%20DE%20TRANSITO.pdf
 http://es.slideshare.net/raysugar5/diseo-de-transito
 https://es.scribd.com/doc/17776028/1-ESTUDIO-DE-TRAFICO-1
 https://hugoalcantara.files.wordpress.com/2014/02/acapitulo-6-estudio-de-
trc3a1nsito.pdf
 https://www.google.com.pe/search?q=EJE+SENCILLO&espv=2&biw=1440&bih=7
45&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj2yJel6aDPAhXFpB4KHbRwBi
wQ_AUICCgB#tbm=isch&q=eje+tridem+de+carro&imgrc=F1NAwayjJG_eXM%3A
 Ingeniería de Transito, Fundamentos y Aplicaciones. Rafael Cal y Mayor R-James
Cárdenas G. Octava Edición. Alfaomega
 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2013
 Manual de Carreteras: Sección suelos y pavimentos.
 Reglamento Nacional de Carreteras

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En la actualidad para la construcción de un camino, carretera se deben realizar varios

En este trabajo desarrollaremos los conceptos y factores de la composición del tráfico

ANÁLISIS DE TRÁFICO – PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFÁLTICO

1. TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL:

- Camiones de dos ejes.

Representa el crecimiento promedio anual del TMDA. Generalmente las tasas de

El transito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmética con un crecimiento constante

En el gráfico se observa que la proyección aritmética supone un crecimiento más rápido en

La información proyectada servirá de un lado como base para el estudio de la proyección

si ésta será modificada por factores socio – económico acompañando el análisis

6. FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL:

7.1. CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN:

Se puede calcular el crecimiento de tránsito empleando una fórmula de progresión

La tasa anual del crecimiento de tránsito se define en correlación con la dinámica de

La proyección de la demanda puede también dividirse en dos componentes.

7.2. FACTOR DE CRECIMIENTO EN EJES EQUIVALENTES:

La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el periodo

9. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL:

TABLA IV.3. Factor de distribución por carril.

10. TRÁNSITO EQUIVALENTE:

11. FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA (LEF):

producida por el eje patrón de 18 kips.

Los factores equivalentes de carga de la AASHTO están tabulados en función de cuatro

12. FACTOR DE CAMIÓN:

1. CARGAS Y VEHÍCULOS DE DISEÑO:

2. ANCHO DE LOS VEHÍCULOS:

3. LONGITUD TOTAL DE LOS VEHÍCULOS:

4. RELACIÓN POTENCIA – PESO:

La relación potencia - peso de los vehículos pesados tiene influencia en la determinación

Las dimensiones mínimas de los vehículos livianos, tienen influencia en la determinación de

8. ELECCIÓN DEL VEHÍCULO TIPO:

9. CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS TIPO:

Es usual asimismo agrupar a los vehículos en tres grandes grupos:

10. DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS TIPO:

Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras

Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan

Conforme al Reglamento Nacional de Vehículo, se considera como vehículos ligeros

Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las categorías M

11. COMPOSICIÓN DEL TRAFICO:

La información que se requiere es la siguiente:

a) El transito promedio semanal

Se muestra una tabla como ejemplo de composición de tráfico:

Sentido Entrada (%) Salida (%) Total

12. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL:

13. PROYECCIONES DE TRAFICO:

13.1. CLASE DE CARRETERA:

Se ha clasificado tradicionalmente las carreteras de acuerdo a un cierto grado de

Clasificación por demanda

1.1. FUNDAMENTOS DEL PROCEDIMIENTO DE DISEÑO:

Método de Diseño de la AASHO (hoy AASHTO) introdujo el concepto de falla funcional de

Para ello, con el empleo de la planilla que se presenta en la Figura 5, se determinaba -o

PSI = 5,03 – 1,91 log (1 + SV) – 1,38 RD2 – 0,01 (C + P) 0,5

 En todo diseño de una vialidad, la condición que debe tener preferencia es

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