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PARTE V

ESTUDIO DE TRÁFICO

5.1. ESTUDIO DE TRÁFICO

5.1.1 GENERALIDADES

Se utilizarán los datos utilizados para la Av. Integración, ya que una vez pavimentada
la vía, el tráfico será similar. Los datos de tráfico y las características de los vehículos
que utilizan las vías, junto con la información topográfica, geológica y de uso de
tierras constituyen los mayores controles para el diseño y la localización de una vía
a ser construida, que son determinantes para la selección del tipo de vía a
proyectarse condicionando su diseño geométrico (número de vías, ancho de carril,
pendientes, etc.), así mismo el número y peso de los ejes de esos vehículos son
factores determinantes de la estructura del pavimento (espesores de bases y sub-
bases, calidad de materiales, etc.).

Los elementos geométricos de una vía podrían calcularse según las técnicas
generales que se siguen en el cálculo de toda estructura, es decir, previa
determinación de las cargas que actúan y el cálculo de los esfuerzos que producen

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esas cargas se podrían dimensionar los elementos para soportar esos esfuerzos.
Entonces se pueden establecer criterios de similitud entre los conceptos que se
utilizan entre la ingeniería estructural y la ingeniería vial (Tabla 5.1.)

TABLA 5.1 CRITERIOS DE SIMILITUD ENTRE DISEÑO ESTRUCTURAL Y VIAL

DISEÑO ESTRUCTURAL DISEÑO VIAL

Cargas de Diseño Volumen de Tráfico
Esfuerzos Permisibles Velocidad de Proyecto
Coeficiente de Trabajo Velocidad de Circulación
Módulo de Sección Capacidad de Vía

FUENTE: Carreteras Estudio y Proyectos “Jacobo Carciente”

5.1.2. VOLUMEN DE CANTIDADES

Es él número de vehículos que pasan en ambas direcciones por una sección de la

vía durante un periodo especifico de tiempo (horario, diario, semanal, etc.),
corresponde al concepto de carga de diseño. En las carreteras, estas cargas son
dinámicas y pueden ser de dos tipos: livianas y pesadas. La funcionalidad de la vía,
el volumen y el tipo de tráfico son los que determinan la velocidad de proyecto, es
decir, la velocidad para establecer y relacionar entre sí las características
geométricas de una vía que influyen en la operación de los vehículos. La velocidad
de circulación de una vía es su esfuerzo de trabajo, pues permite proporcionar a la
carretera un mayor grado de seguridad que la velocidad de proyecto.

El concepto de módulo de sección tiene su equivalente en carreteras en el número

de los carriles de tráfico, ancho de los mismos y velocidad de circulación de los
vehículos, factores que determinan la capacidad de la vía. En los estudios de
tráfico, los intervalos de tiempo más usuales son el año, el día y la hora, teniendo
respectivamente los volúmenes de tráfico anual, diario y horario. Para conocer los

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diferentes volúmenes de tráfico en los diferentes tramos de una vía se realizan

aforos y encuestas de origen destino.

5.1.2.1. ESTACIÓN DE CONTEO

Los aforos o conteos, permiten determinar el número de vehículos que pasan por
una sección de una vía, calle o avenida en ambas direcciones. En este proyecto, se
tomó una estación de conteo una ubicada en el inicio de la avenida a considerarse,
el cual se consideró como punto estratégico para tener como mejores ejemplo del
conteo ya que se toma como puntos de ingreso la interconexión de las dos rutas
de acceso del tráfico a la ciudad.

5.1.2.2. DURACIÓN DE LOS CONTEOS

Los tiempos de duración tanto horario como diario son los siguientes:

• Tiempo Horario: Los conteos diarios tuvieron periodos de duración de 24

horas, tomando como conteo diurno de 6.00 a.m. a 19.00 p.m. y conteo
nocturno de 19.00 p.m. a 6.00 a.m.
• Tiempo Diario: A lo largo de todo el tramo se presenta un movimiento
continuo diario motivo por el cual se hicieron los aforos en los siete días de la
semana.

5.1.2.3. FACTOR DE RECORRIDO NOCTURNO

Debido a que los conteos no se realizaron las 24 horas, se hizo un aforo una noche
como también encuestando a los vecinos de las avenidas en consideración,
también a taxistas de turnos de la noche que circulan por las tomadas en cuantas
avenidas como a chóferes de vehículos que transitan por la zona desde las 18.00

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p.m. a las 6.00 a.m., de acuerdo a lo mencionado se pudo estimar un factor de

nocturnabilidad de 3% a 4% que será aplicado al TPDG (tráfico promedio diario
general). En el Anexo 2, se muestra la proyección de los aforos donde se
incluyen los valores de aforos nocturnos.

5.1.3. TRÁFICO EN LA ZONA DE PROVECTO

a) TRÁFICO EXISTENTE:

Es aquel que circula normalmente por la carretera en el momento de estudio. El

crecimiento normal del tránsito es el incremento del volumen debido al aumento en
número y uso de vehículos de motor.

A lo largo de la vía de proyecto de acuerdo a los niveles de servicio según

AASTHO-2001, se pueden encontrar los niveles A y B, por presentarse en el tramo
flujos de tráfico: libre y razonablemente libre. Situación que se mantiene debido
a la necesidad que tienen los pobladores de transitar por la vía a pesar de la
carencia de infraestructura caminera.

b) TRÁFICO ATRAÍDO: Es aquel que sin cambiar ni su origen ni su destino,

puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ella otras
vías ya, él tráfico atraído ha sido calculado por medio de proyección del
transporte pluvial en la red vial y pluvial del área de influencia, además tratando de
comparar con encuestas de .todas las personas involucradas
como los propietarios de embarcaciones que realizan transporte de cargas que
son miembros de los sindicatos de estos dos puertos.

c) TRÁFICO GENERADO: Es aquel volumen de tráfico que aparece como

consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva zona de

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influencia, para él calculo, solo se consideró él tráfico que se generara como

producto de la a utilización del sistema bimodal en la importación y
exportación de productos de y hacia La Paz, Trinidad, Guayaramerín y Riberalta.

a) TRÁFICO INDUCIDO: Es la suma del tráfico atraído y tráfico generado que nos
da como resultado valores de proyección.

5.1.4. DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.)

La metodología empleada seguirá lo siguiente: conteo de vehículos en la estación

elegida, análisis de los datos obtenidas en campo (conteos), obtención del tráfico
promedio para los siete días de la semana, cinco días particulares y dos días
feriados de las estaciones de conteo; obtención del tráfico promedio diario general
combinando el tráfico promedio de los días particulares y los días feriados, según
la siguiente expresión.

5∗TPDP+ 2TPDF
TPDSo=
7

5*(124,6) + 2 * (95,25)
TPDSo = ------------------------------- = 116,2Vehiculos
7

Donde:

TPDSo= Tráfico Promedio Diario Semanal Diurno

TPDP= Tráfico Promedio Día Particular
TPDF = Tráfico Promedio Día Feriado
Luego se aplica el factor de nocturnabilidad (F.N.) al Tráfico Promedio
Diario
Semanal Diurno de la siguiente manera, para así encontrar el TPDS:

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TPDS=1.03*TPDSo

TPDS=1.03* (116,2) = 119,7 (vehículos / día)

5.1.4.1. RELACIÓN ENTRE LOS VOLÚMENES DE TPDS Y TPDA

Para:

TPDA = TPDS ± A

Donde:

[TPDA =TPDS + A, TPDA = TPDS - A]

El cu es el intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA

Por tanto:

Para un determinado nivel de confiabilidad:

A = K*E

Donde: K = N° de desviación estándar correspondiente al nivel de

confiabilidad deseado

E = Error de la media ó error estándar de la media

Donde:
S = Desviación estándar

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N = Tamaño de la población en número de días del año

n = Tamaño de la muestra en número de días de aforo

S=
√ ∑ (TDi−TPDS )2 Donde:
n−1
Nivel de confiabilidad (%) K
89.6 1.5
90 1.64
95 1.96
96 2
98.1 2.5
Por tanto para el presente proyecto tomamos un nivel de confiabilidad de
95%correspondiéndole un N° de desviación estándar de 1.96

T Di T Di TPDS
Dia T Di VUELTA (TDi-TPDS)^2
IDA (vehículos/día) (Vehículos/día)

Lunes 2538 2491 2514,5 5057 6464306

Martes 2607 2541 2574 5057 6165289
Miércoles 2587 2515 2551 5057 6280036
Jueves 2570 2493 2531,5 5057 6378150
Viernes 2483 2509 2496 5057 6558721
Sábado 1089 2813 1951 5057 9647236
Domingo 2568 2569 2568,5 5057 6192632
∑ ❑=¿4768637
1

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S= 1065

E= 399

Por tanto: A = 1,96 * 399= 638 vehículos/día

TPDA = TPDS + A

TPDA = 6110 +638 = 2554 vehículos/día

TPDA = 6,748 vehículos/día

5.1.5. PROYECCIÓN DE TRÁFICO

Para cualquier proyecto de ejecución o mejoramiento de calles y avenidas, no debe

basarse solamente en los volúmenes de tráfico actuales, también debe tomarse en
cuenta los incrementos que traen los años futuros, de esta manera el volumen
horario de proyecto corresponderá al año escogido para proyectar. Como base
para este proyecto, se realizará una proyección de tráfico en un periodo de 20
años, el tiempo de proyección no es más que los cambios debidos a la economía
regional, población, sistemas de transporte y, otros, que surgirán en los años
posteriores, donde los motivos ya no son justificables.

Para calcular el tráfico futuro sin duda alguna hay varios métodos, pero para el
estudio de este proyecto se eligió el método recomendado por la AASHTO donde
se introduce un factor de crecimiento FC, para su aplicación se deben disponer de
datos de tráfico promedio diario actual y de índices de crecimiento. Por tanto el
tráfico promedio diario, se proyectará a 20 años y la siguiente:

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TPDf= TPDo * (1 +FC/100)

|(1+i)20−1|
FC =
i

|(1+0.0316)20−1|
FC = =27.31
0.0316

TPDf= 132 * (1+0.2731)= 168,05 (vehículos / día)

Para el año 2023 = 168 (vehículos / día) esta proyección a 20 años

Donde:

TPDf = Tráfico Proyectado a los 20 Años

TPDo = Tráfico correspondiente al año base
i = índice de crecimiento Poblacional
- índice de crecimiento poblacional de la provincia: 2.98%
- índice de crecimiento poblacional del departamento: 3.16%
Se tomará el del Departamento por ser el más critico
n = Número de años

5.1.6. SOLICITACIONES A CONSIDERAR

Las características de los vehículos (generalmente los vehículos pesados) que

circulan por una vía condicionan diversos aspectos del diseño geométrico. Entre
ellas se tiene el ancho de los vehículos (influyen el ancho de carril, bermas y
ramales de intersección), la longitud y distancia entre ejes, influyen en el cálculo de
sobreancho de curvas, ancho de carril y radios mínimos y máximos en los ramales

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de intersección; la longitud total, influye en el ancho de los separadores de calzada y

en las bermas; la relación potencia – peso, influye en la determinación del valor de
la rampa máxima admisible, equivalencia en número de automóviles, determinación
de incrementar carriles adicionales de subida y efectos de la determinación de
volúmenes de servicio; altura admisible para vehículos, condiciona el gálibo vertical
que deben mantener las estructuras que están sobre una avenida: Las velocidades
máximas (que pueden desarrollar los vehículos livianos), influyen en la elección de
la velocidad directriz de las avenidas y las dimensiones mínimas de los vehículos
livianos, influye en la determinación de las distancias mínimas de visibilidad para
el frenado y para él sobrepaso, condicionando el diseño del alineamiento vertical.

5.1.6.1. VEHÍCULO TIPO

Dado el elevado tráfico de motocicletas que se ha concentrado al pasar de los años

en la Av. Mara y Av. Amazónica, mismas que son unas de las vías principales de
circulación del centro de la ciudad a las afueras, comunicándonos con otras
avenidas importantes.

Se toma como vehículo tipo a:

CAMIÓN MS18 = HS20-44

La elección de este tipo de camión fue porque es el tipo de vehículo que mejor
cumple con la composición de vehículos que transitan y transitarán en los tramos
seleccionados y tramos carreteros del proyecto.

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De acuerdo a las características mencionadas, la elección de los vehículos tipo

tiene marcada importancia en prácticamente todos los elementos de diseño de las
avenidas, con mayor o menor gravitación según, la naturaleza del elemento.

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