INFORME FINAL

DISEÑO GEOMÉTRICO ACCESOS

ÍNDICE DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................. 2
2. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL CAMINO..............................................................2
3. DISEÑO GEOMÉTRICO...................................................................................................................... 2
3.1. NORMAS EMPLEADAS Y APLICACIÓN DE SOFTWARE.................................................................2
3.2. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA VÍA..........................................................................................2
3.2.1. CATEGORÍA de la VÍA..................................................................................................... 2
3.2.2. VEHÍCULO de diseño...................................................................................................... 2
3.3. PARÁMETROS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO............................................................................2
3.3.1. PARÁMETROS del alineamiento horizontal.....................................................................2
3.3.2. VELOCIDAD DE PROYECTO......................................................................................... 2
3.3.3. RADIO MÍNIMO................................................................................................................ 2
3.3.4. peralte MÁXIMO............................................................................................................... 2
3.3.5. longitud MÍNIMA de espiral de TRANSICIÓN..................................................................2
3.3.6. sobreancho en curvas...................................................................................................... 2
3.4. PARÁMETROS DEL ALINEAMIENTO VERTICAL..............................................................................2
3.4.1. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA..........................................................................2
3.4.2. PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMA...........................................................................2
3.4.3. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES..........................................................................2
3.4.4. RASANTES ASOCIADAS A ESTRUCTURAS.................................................................2
3.5. PARÁMETROS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL............................................................................2
3.5.1. DIMENSIONES de la SECCIÓN transversal....................................................................2
3.5.2. PENDIENTE TRANSVERSAL DEL PAVIMENTO O BOMBEO.......................................2
3.5.3. TALUDES DE CORTE Y TERRAPLÉN...........................................................................2
3.5.4. DERECHO DE VÍA O FAJA AFECTADA.........................................................................2
3.6. RESUMEN PARÁMETROS PROPUESTOS PARA DISEÑO GEOMÉTRICO....................................2
3.7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................................................................2

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 INFORME FINAL

DISEÑO GEOMÉTRICO

A. INTRODUCCIÓN

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) enfocada en la estrategia nacional de

transporte, ve con necesidad la construcció n de un puente sobre el Rio de ingreso a la comunidad
cangalli y sus accesos, el cual vinculara la població n de Tipuani, así como las pequeñ as localidades
intermedias, dando continuidad al trá fico vehicular rumbo al Norte del departamento de La Paz.

El puente Tipuani se emplazará sobre la ruta que mejorará el ingreso a dicha comunidad,
misma que se encuentra en la localidad de Tipuani, Séptima Secció n, Provincia Larecaja del
Departamento de La Paz (ver Fotografía 1.1 y Gráfico 1.1).

Ilustración 1: VISTA AÉREA DE LA UBICACIÓN

B. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL CAMINO

Actualmente existe un tramo carretero que comienza en Caranavi, pasa por Guanay y
termina en la població n de Tipuani, mismo que atraviesa diferentes zonas topográ ficas (ver

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 INFORME FINAL

Fotografías 1 y 2), distintos tipos de suelos y diversas zonas climá ticas, ademá s de pasar por
diversas zonas ecoló gicas.

La elevació n promedio de la vía para llegar a la població n de Tipuani es de 560 m.s.n.m.

Fotografía 1 Y Fotografía 2:TOPOGRAFÍA MONTAÑOSA CON CAMINOS DE TIERRA

El camino cuenta actualmente con una superficie de rodadura de tierra desde Caranavi hasta
TIPUANI, misma que tiene un ancho de calzada variable comprendida entre 4 a 6 metros, con
radios de curva inferiores a 15 metros y pendientes longitudinales que superan el 18%. En
vista de que las características geométricas y estructurales de este tramo no ofrecen seguridad en la
operació n de los vehículos y en consecuencia a los usuarios de esta ruta, es que se requiere la
construcció n de un puente de interconexió n y posterior ruta fundamental alternativa que ofrezca
todas las comodidades necesarias para su transitabilidad.

Dentro del á rea de proyecto, en las conexiones al emplazamiento del Puente, se tiene un
ancho variable de calzada entre 3 a 4 metros, con radios de curva de 15, 20 y 30 metros, y
pendientes longitudinales aceptables en los sectores de empalme al camino existente,
específicamente al lado de TIPUANI. Durante la inspecció n se observó de manera conjunta con los
diferentes especialistas y pobladores tanto de TIPUANI como de las demá s comunidades, la
posibilidad de analizar hasta 2 alternativas.

C. DISEÑO GEOMÉTRICO

3.1. ALTURA DEL PUENTE IMPUESTA

El proyecto a emplazar tiene una particularidad puntual extraordinaria correspondiente a la cota de
elevació n del puente ya que existe un puente actual el cual ya no presenta la posibilidad de otorgar
el servicio para el cual fue planificado debido a la presencia de crecidas siendo el estado del puente
actual en una situació n crítica y con riesgo de dejar incomunicado al municipio de TIPUANI como se
puede observar en la siguiente figura:

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 INFORME FINAL

Fotografía 3:ESTADO ACTUAL PUENTE CANGALLI

Debido a la sedimentació n continua que se presenta sobre todo el lecho del Río debido a que aguas
arriba en un gran porcentaje de comunidades la actividad principal es la explotació n de oro,
vertiendo los sedimentos productos del lavado al río, es por dicha razó n que se tiene
aproximadamente un sedimento de 1 [m/añ o]; si bien se puede afirmar que dicho nivel de
sedimentació n disminuirá con los añ os al ser la superficie de sedimento necesaria para el
incremento de altura muy superior al á rea de sedimentació n actual; es de requerimiento de los
comunarios provenientes de la zona realizar el emplazamiento de un puente con una cota superior a
la cota del puente actual, si bien se vieron varias opciones (todas con posibilidad de ejecució n
técnica) se vio por conveniente emplazar el puente a una cota de 20 [m] por encima del nivel del
puente actual, emplazando el eje de la ruta del puente nuevo a una cota de 520 [m] siendo que la
cota inicial del puente se encuentra en la cota 500 [m]. por lo cual si bien se puede justificar
técnicamente el emplazamiento de un puente a menor cota (hablando ú nicamente desde el punto de
vista estructural y de diseñ o geométrico) no es posible emplazar un puente en una cota inferior por
el requerimiento expreso de los habitantes del lugar y el informe hidroló gico que respalda la
existencia de incremento de sedimentos en el lecho de río.

3.2. NORMAS EMPLEADAS Y APLICACIÓ N DE SOFTWARE

Los parámetros de diseñ o geométrico adoptados para el proyecto está n relacionados
principalmente con la morfología de la zona, con las velocidades de diseñ o y con otros factores tales
como el trá fico vehicular existente, generado e inducido, estimado durante el periodo de vida de la
vía.

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 INFORME FINAL

Otros aspectos a considerarse, se refieren a las condiciones de seguridad de los usuarios,

funcionalidad de los accesos, impactos al medio ambiente, costos de construcció n, costos de
operació n vehicular y operaciones de mantenimiento. En base a lo señ alado y tratando de minimizar
las afectaciones a inmuebles, en lo posible los nuevos accesos buscan mantener las características
naturales del entorno.

Para definir los pará metros de diseñ o de los accesos, a fin de lograr un diseñ o acorde con la
red vial nacional y departamental, el Consultor ZETINEB SRL ha efectuado un aná lisis exhaustivo
del Manual Técnico para el Diseñ o de Carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras
“ABC”, añ o 2008 y de normas vigentes en otros países como el AASHTO 2004. Se adoptaron las
Normas Bolivianas como principal criterio, complementá ndose cuando fuere necesario con otras
normas que fueron utilizados en Bolivia en estudios realizados, ajustados a la realidad topográ fica
de la zona del Proyecto.

Por las características del diseñ o, el consultor vio por conveniente la aplicació n del Software
AutoCAD Civil 3D 2023, considerada una aplicació n desarrollada para el Diseñ o Geométrico de
Carreteras.

Los trabajos, en los cuales la aplicació n de este programa hace má s eficiente su desarrollo,
son, entre otros, los siguientes:

 Generació n de curvas de nivel.

 Planimetría y Altimetría (producció n de planos topográ ficos en planta-perfil).
 Diseñ o del camino que se desarrolla a lo largo de un eje (incluye diseñ o en planta,
perfiles y secciones tipo o de proyecto).
 Diseñ o avanzado de caminos (peraltes, ensanches, etc.).
 Modelos tridimensionales de terreno.
 Cá lculo de volú menes producidos por el proyecto, tales como cortes y terraplenes.
 Otros.

3.3. CLASIFICACIÓ N FUNCIONAL DE LA VÍA

3.3.1. CATEGORÍ A DE LA VÍ A
Para definir las características de una vía, es necesario considerar los criterios y conceptos
para la clasificació n señ alada en el Manual Técnico de la ABC. En ese sentido, el término Carretera
se emplea para designar una vía de características de diseñ o altas, adecuada para acomodar
importantes volú menes de trá fico vehicular, circulando a velocidades elevadas, consecuentemente
deberá siempre contar con pavimento de tipo superior; dentro de ésta clasificació n se cuentan las
Autopistas (O), Autorutas (I.A) y Primarias (I.B). Por otro lado el término Camino se emplea
para designar una vía de características geométricas medias a bajas, para dar servicio a volú menes

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 INFORME FINAL

de trá fico vehicular moderados y bajos, cuya funció n principal consiste en dar acceso a la propiedad
adyacente; dentro de ésta clasificació n se encuentran las vías Colectoras, Locales y de Desarrollo.

Segú n al Manual Técnico para el Diseñ o de Carreteras de la ABC, tabla 1.3-3 “CARACTERÍSTICAS
TÍPICAS DE LAS CARRETERAS Y CAMINOS SEGÚ N LA CLASIFICACIÓ N FUNCIONAL”:

El proyecto se clasifica como CAMINO EN DESARROLLO.

 Ahora bien, la PROYECCIÓN DE TRAFICO TOTAL (NORMAL + GENERADO) se ha estimado

para un periodo de 25 años (2023 a 2048) donde el Trafico Promedio Diario Anual (TPDA)
proyectado es de:

TPDAproyectado=73

El proyecto se clasificará , evitando principalmente los altos costos, como CAMINO DE

DESAROLLO CON MEJORAS A CAMINO COLECTOR.

De acuerdo a este valor nos indica claramente que dicho acceso corresponde a un camino en
desarrollo.

3.3.2. VEHÍ CULO DE DISEÑ O

En cuanto al vehículo de diseñ o, que condiciona el ancho de vía para un desplazamiento
adecuado en las curvas, estará representado por el CAMIÓN SEMIREMOLQUE (equivalente al WB-
15 de la AASHTO 2004), que tiene una distancia entre ejes de 4.90 m, largo total de 16.70 m.
ancho total 2.60 m. y una altura de 4.12 m. Para éste vehículo se definirá n los sobreanchos
correspondientes a los radios mínimos proyectados.

Ilustración 2: CAMIÓN TIPO CONSIDERADO

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 INFORME FINAL

3.4. PARÁ METROS PARA EL DISEÑ O GEOMÉ TRICO

3.4.1. PARÁ METROS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Los pará metros que se proponen a continuació n son producto del análisis de la aplicació n de
las expresiones matemá ticas de las normas vigentes.

3.4.2. VELOCIDAD DE PROYECTO

Al ser una proyecció n de una Red Fundamental, CARRETERA PRIMARIA, el rango de
velocidades esta a continuació n:

VELOCIDAD DE PROYECTO
TIPO DE TERRENO
(km/h)

Llano y Ondulado Fuerte 100-90

Montañ oso 80

Al estar proyectada como un CAMINO COLECTOR, se tiene el siguiente rango de

velocidades:

VELOCIDAD DIRECTRIZ
TIPO DE TERRENO
(km/h)
Llano a Ondulado Medio 80
Ondulado Fuerte 70
Montañ oso 60

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 INFORME FINAL

Pero actualmente clasificada como CAMINO DE DESARROLLO y con la finalidad de mejorar

hacia una Ruta Fundamental como es del presente proyecto, el rango de velocidades es:

VELOCIDAD DIRECTRIZ
TIPO DE TERRENO
(km/h)
Llano a Ondulado Medio 50 y 40
Ondulado Fuerte a Montañ oso 30

Tomando en cuenta las 3 clasificaciones funcionales para el Diseñ o geométrico de la vía y

teniéndose una topografía claramente establecida, con un terreno Ondulado Fuerte a Montañoso
a lo largo del los accesos e ingresos y salidas al puente, y teniendo á rea urbana dichas características
definen la Velocidad de Proyecto a 30km/hr.

3.4.3. RADIO MÍ NIMO

El criterio para definir los radios para curvas horizontales está en funció n del valor
adoptado del Peralte (e), coeficiente de fricció n lateral (f), de la velocidad de diseñ o (V), condiciones
climá ticas de la regió n, tipo de trá fico y su composició n.

Las expresiones que se empleará n para hallar los radios será n:

V2
R=
127 ( e+f )

f =0 .196−0 . 0007×V
Donde:

R = Radio de curva, en metros

V = Velocidad directriz, en km/hora

e = Sobre elevació n, en m/m

f = Coeficiente de fricció n transversal admisible entre neumá tico y pavimento,

adimensional

A continuació n se muestran los Radios Mínimos Absolutos en curvas Horizontales para

distintas Velocidades de Diseñ o:

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 INFORME FINAL

No obstante de dichos pará metros, el Consultor recurriendo al sano criterio técnico que
primará en este estudio, opta por no generar grandes volú menes de corte (especialmente en la
entrada y salida de puente) tomando como Radio Mínimo de 25m., haciendo notar que estos son
puntuales y acordes a las condiciones topográ ficas existentes, adicional a ello se aceptará un radio
mínimo de ingreso de 18m para el ingreso al puente debido a las condiciones preponderantes
de topografía y cortes presentes en el lugar de emplazamiento del proyecto, dicha reducció n
se justica con la evaluació n de los volú menes de corte elevados que se tiene en el lugar, para validar
dicha asignació n se deberá colocar un letrero de reducció n de velocidad en el ingreso al puente.

3.4.4. PERALTE MÁ XIMO

En cada una de las condiciones climá ticas que puedan presentarse en la zona de proyecto,
las curvas, como elementos del trazado en planta en los que la estabilidad del vehículo se ve má s
comprometida, se diseñ aran de manera que su geometría se adapte a la dinámica del vehículo para
garantizar la seguridad.

El comportamiento de un vehículo en movimiento, al recorrer una curva, induce a un

sistema de fuerzas actuantes sobre el mismo y hace que sea má s inestable que cuando se halla
circulando en línea recta. La principal diferencia entre ambas situaciones es la aparició n, en el
primer caso, de la fuerza centrífuga; esta fuerza no es má s que consecuencia de la Ley de Inercia -
primera ley de Newton, ya que al tomar la curva, el vehículo se halla constantemente cambiando su
direcció n. Para contrarrestar este efecto, se dota a la curva de un peralte o inclinació n transversal.

Para evaluar la estabilidad del vehículo, es necesario analizar dos hipó tesis diferenciadas: la
hipó tesis de deslizamiento y la hipó tesis de vuelco.

Ilustración 3: DIAGRAMA DE FUERZAS ACTUANTES SOBRE EL VEHÍCULO EN UNA CURVA

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 INFORME FINAL

a. Condición de Deslizamiento
En este caso, se analiza el movimiento del vehículo en el plano de rodadura, que coincide con
la superficie del pavimento en contacto con el neumá tico. Planteando la ecuació n de equilibrio de
fuerzas, segú n el esquema expuesto.
La condició n de equilibrio de fuerzas horizontales en una curva circular es:

2
v =127 r ( f t + p )

La condició n de deslizamiento dependerá de los valores adoptados para el peralte y la

velocidad de circulació n del vehículo, pudiéndose dar un desplazamiento del vehículo hacia el
exterior de la curva, provocado por una velocidad superior, por insuficiencia de peralte o por una
baja adherencia neumá tico-pavimento.

Condición de
Caso Premisa Causas
deslizamiento
2 - Velocidad excesiva
Desplazamiento hacia v v 2 > 127 r (f t + p )
el exterior p< - Peralte insuficiente
127 r - Baja adherencia.

b. Condición de Vuelco
El vuelco del vehículo ocurrirá si el momento producido por las fuerzas desestabilizadoras
supera al momento generado por las fuerzas estabilizadoras que sobre él inciden.
Planteando el equilibrio de momentos respecto del centro de gravedad del vehículo, se
obtiene la siguiente expresió n:
b
( N N )=h( R1 +R 2 )
2 2− 1

Cuando la fricció n disponible es alta, algunos vehículos pesados pueden volcar antes de
deslizarse.

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 INFORME FINAL

b R 1 +R2
f t> f t=
2h ; siendo
N 2 −N 1

Segú n los resultados, la condició n de vuelco solamente podría ocurrir en aquellos supuestos
casos en los que el rozamiento movilizado sea muy alto y el vehículo presente su centro de gravedad
ubicado a mayor elevació n.
Esta condició n hipotética, difícilmente se presentará , por lo que la atenció n principal deberá
estar enfocada a evitar el deslizamiento de los vehículos, que se hace má s crítica para los vehículos
livianos que normalmente circulan a velocidades superiores a las de diseñ o.
De ahí que, una gran parte de las normas de diseñ o geométrico recomiendan la posibilidad
de utilizar valores de peralte con un má ximo de 10%.
Para las condiciones y en funció n del relieve existente, topografía montañ osa, se optara un
Peralte máximo de 8%, para una mejor apreciació n del peralte, los siguientes valores se dan segú n
los tramos de secciones tipo:

PERALTE MÁXIMO
TIPO DE TERRENO SECCIÓN TIPO
(%)

Ondulado (Urbano lado

0 I
TIPUANI)
Ondulado 8 II
Montañ oso 8 II

Valores que será n empleados en el diseñ o del presente estudio.

3.4.5. LONGITUD MÍ NIMA DE ESPIRAL DE TRANSICI Ó N

Se incorporaron las curvas de transició n (Clotoide, cuya curva es una espiral) entre recta y
curva circular por razones de seguridad, comodidad y estética. Permitiendo que un vehículo
circulando a la Velocidad Especifica correspondiente a la curva circular, se mantenga en el centro de
su carril.

a. Ecuaciones Paramé tricas

La Clotoide tiene la ecuació n paramétrica:

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 INFORME FINAL

b. Pará metro A de la Clotoide

Criterio a) Por condició n de guiado Ó ptico: para una clara percepció n del elemento de enlace
y de la curva circular, el pará metro debe estar comprendido entre:

3.4.6. SOBREANCHO EN CURVAS

El sobreancho se calculó , mediante la expresió n recomendada en el “Manual Técnico para el
Diseñ o de Carreteras” de la Administradora Boliviana de Carreteras ABC, en funció n del radio de
curvatura y vehículo tipo; cuyos resultados son producto del aná lisis geométrico de las
trayectorias que describe el vehículo tipo considerado.

Los valores de sobreancho se evaluaron de acuerdo a la siguiente tabla:

TIPO DE VEHÍCULO PARÁMETRO DE e,int e.ext RADIOS LÍMITE

E(M)
(Lt m) CÁLCULO (m) (m) (m) (m)
CALZADA EN RECTA 7.0m (n=2) 0.5m<=E<=3.0m E= e.int+e.ext h1=06m h2=0.4m.
L1=5.6 ((L1 +L2 )/R)-0.20
2 2
0.70E 0.30E 45≤R≤190
Semitrailer LT=16.4
L2=10.0

Los valores de sobreanchos calculados, ha merecido un análisis adicional en la que se ha

considerado que el Ensanche Total "E(m)" se limita a un má ximo de 3.0m. y un mínimo de 0.5m.
en calzadas de 7m. Pero la columna "Radios Limite" indica que radios menores o mayores que los
allí indicados requieren ensanches mayores o menores que los limites antes definidos (ejm. radios
de 25, 35 y/o 150, 200, etc). Para el proyecto se adoptará una via de 6m de ancho acorde a la mayor
apertura presente en todo el ingreso a Tipuani, que como se mencionó antes presenta un ancho de
vía de 4 a 6 m

3.5. PARÁ METROS DEL ALINEAMIENTO VERTICAL

3.5.1. PENDIENTE LONGITUDINAL M Á XIMA

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 INFORME FINAL

Los valores de la pendiente longitudinal, está n influenciados principalmente por el volumen

y composició n del trá fico vehicular, la clase o categoría de la carretera y la topografía del terreno.
Este pará metro, tiene una influencia significativa en las cantidades de obra y consecuentemente, en
los costos de construcció n de la vía.

TABLA 1: PENDIENTES MÁXIMAS ADMISIBLES %

En base a las características del estudio y en funció n a las recomendaciones del “Manual
Técnico” de la Administradora Boliviana de Carreteras ABC, se adoptó la pendiente máxima de
10% (camino en vías de desarrollo), precautelando que los volú menes de corte no eleven
excesivamente el costo de construcció n de los accesos.

3.5.2. PENDIENTE LONGITUDINAL M Í NIMA

Para permitir un adecuado drenaje en zonas de corte, se utilizara una pendiente
longitudinal mínima de 0.30 %.

3.5.3. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES

La rasante determina las características en altura de la carretera y está constituida por
sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o sentido, enlazadas por curvas verticales
que normalmente son pará bolas de segundo grado.

Ilustración 4: CURVAS VERTICALES

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 INFORME FINAL

En el diseñ o geométrico de la rasante, las curvas verticales parabó licas de segundo grado
posibilitará n disponer de un paso gradual y seguro entre dos gradientes adyacentes del perfil
longitudinal proporcionando, como mínimo, una distancia de visibilidad igual a la distancia mínima
de frenado o de parada.

En este sentido, la longitud (L) de la pará bola es funció n del valor K y de la relació n del
cambio de pendiente de la curva (pará metro recomendado por las normas). El valor K es una
medida de curvatura que se utiliza para determinar la distancia horizontal desde el principio de
curva vertical al punto mínimo o má ximo de la curva.

La expresió n a utilizarse será :

L=KxA

Donde:

L = Longitud de curva horizontal, (m)

K = Valor mínimo adoptado para curvas có ncavas y convexas

A = Diferencia algebraica de las pendientes convergentes al PIV (%)

En el siguiente cuadro, se presentan los valores de K mínimos que se adoptaron en el diseñ o

geométrico de la Vía, considerando una visibilidad mínima correspondiente a la distancia de
frenado, segú n las recomendaciones de las Normas de la ABC.

3.5.4. RASANTES ASOCIADAS A ESTRUCTURAS

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 INFORME FINAL

a. Galibo Vertical Mínimo

Un Galibo Vertical adecuado debe posibilitar a los camiones, con alturas que correspondan a
los límites legales, pasar sin restricció n bajo una estructura o por un nivel, sin necedad de que por
precaució n detenga la marcha o reduzca la velocidad. Por lo que se aplicara lo indicado en la Norma
de la ABC, que la altura libre, medida verticalmente entre cualquier punto de la plataforma y la
parte inferior de una estructura que la cruce superiormente, deberá ser de 5.5m.

3.6. PARÁ METROS DE LA SECCIÓ N TRANSVERSAL

3.6.1. DIMENSIONES DE LA SECCIÓ N TRANSVERSAL

El Estudio de los Accesos al Puente TIPUANI, consiste fundamentalmente en el diseñ o de
una nueva plataforma, compuesta por 2 tipos de secciones, la primera que es parte de la zona rural
correspondientes a los caminos de acceso (lado TIPUANI) y la segunda corresponde al ancho del
puente que es de 2 carriles (puente)

 Sección Tipo I (rural)

 Plataforma: 6m.
 Nú mero de Carriles: 1
 Calzada: 6m.
 Cuneta: 0.30m. (a ambos lados)

 Sección Tipo II (puente)

 Plataforma: 7.5m.
 Calzada: 7.5m.

3.6.2. PENDIENTE TRANSVERSAL DEL PAVIMENTO O BOMBEO

De acuerdo a las condiciones climá ticas de la zona en la que se desarrolla el estudio y al tipo
de superficie de rodadura, la pendiente transversal ha sido prevista de acuerdo a la siguiente tabla:

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 INFORME FINAL

INTENSIDADES PARA DIFERENTES DURACIONES (mm/hr)

Estación Guanay Estación TIPUANI
Duración
(hr) Periodo de retorno Periodo de retorno
5 10 25 50 100 150 200 300 5 10 25 50 100 150 200 300
0.08 80.8 90.6 110.7 128.8 149.6 163.3 173.7 189.6 94.2 108.8 137.8 165.6 198.7 221.0 238.3 265.0

0.17 57.2 64.0 78.3 91.1 105.8 115.5 122.8 134.0 66.6 76.9 97.4 117.1 140.5 156.3 168.5 187.4

0.25 46.7 52.3 63.9 74.4 86.4 94.3 100.3 109.4 54.4 62.8 79.5 95.6 114.7 127.6 137.6 153.0

0.50 44.4
33.0 37.0 45.2 52.6 61.1 66.7 70.9 77.4 38.5 56.2 67.6 81.1 90.2 97.3 108.2

1.00 23.3 26.1 32.0 37.2 43.2 47.1 50.1 54.7 27.2 31.4 39.8 47.8 57.4 63.8 68.8 76.5

2.00 16.5 18.5 22.6 26.3 30.5 33.3 35.5 38.7 19.2 22.2 28.1 33.8 40.6 45.1 48.6 54.1

3.00 13.5 15.1 18.5 21.5 24.9 27.2 29.0 31.6 15.7 18.1 23.0 27.6 33.1 36.8 39.7 44.2

6.00 9.5 10.7 13.1 15.2 17.6 19.2 20.5 22.3 11.1 12.8 16.2 19.5 23.4 26.0 28.1 31.2

24.00 4.8 5.3 6.5 7.6 8.8 9.6 10.2 11.2 5.6 6.4 8.1 9.8 11.7 13.0 14.0 15.6

De la comparació n de las 2 tablas anteriores, de la Intensidad de Lluvia (mm/hr) de 1 hora de

Duració n con Periodo de Retorno de 10 añ os registrada mediante estudio Hidroló gico, se concluye
que se adoptara la pendiente transversal de 2.5%.

3.6.3. TALUDES DE CORTE Y TERRAPL É N

Por razones de seguridad, la pendiente de los taludes de corte y en terraplén se utilizará los
recomendados por los especialistas de Geotecnia y Geología, cuyo resumen de taludes
proporcionados se encuentra en la secció n correspondiente, pero a manera de respaldo se presenta
a continuació n:

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 INFORME FINAL

Por tanto el detalle de pará metros asumidos, segú n la secció n son:

 Sección Tipo I (parte del lado TIPUANI, SECCIONES DE INGRESO Y SALIDA)

 Talud de Corte: H:0.4 V:1 (Segú n recomendació n del estudio geotécnico).

 Talud de Terraplén: H:1 V:1.5 (Segú n recomendació n del estudio geotécnico).
 Ancho de Banquinas: no existe.
 Altura de Banquinas: no existe.
 Pendiente transversal de Banquina: no existe.

3.6.4. DERECHO DE VÍ A O FAJA AFECTADA

El Decreto Supremo Nº 25134 del 21 de agosto de 1998 define y regula el derecho de vía. A efectos
de uso, defensa y explotació n de las carreteras de la Red Fundamental, se establece que son
propiedad del Estado los terrenos ocupados por las carreteras en general y en particular por la Red
Fundamental, así como sus elementos funcionales.

En consecuencia se ha establecido, como ya se mencionó anteriormente, que en la zona Urbana del

eje 3 y las 2 intersecciones el derecho de vía será de 30m.

~ 16 ~
 INFORME FINAL

3.7. RESUMEN PARÁ METROS PROPUESTOS PARA DISE Ñ O

GEOMÉ TRICO
PARÁMETROS SECCIÓN TIPO I (TIPUANI Prog. 0+000 a 0+578, Zona Urbana)

VEHÍCULO DE DISEÑO Camión Semiremolque (WB-15 AASTHO)

VELOCIDAD DE DISEÑO ( Km./h ) 30
PERALTE MÁXIMO (%) No existe
RADIO MÍNIMO (m.) 25 (Aceptando 18m para ingreso de puente con
reducción de velocidad)
PENDIENTE MÁXIMA (%) 8
PLATAFORMA (m) 6
CALZADA (m) 3 (a cada lado)
JARDINERA (m) 0
ANCHO DE BERMAS (m)
Derecha No existe
Izquierda No existe
SAP (m)
Derecha No existe
Izquierda No existe
PENDIENTE TRANSVERSAL SAP (%) No existe
SOBREANCHO EN CURVAS INTERNAS (m.) No existe
SOBREANCHO EN CURVAS EXTERNAS (m.) No existe
PENDIENTE TRANSVERSAL CALZADA (%) -2.0
PENDIENTE TRANSVERSAL BERMA (%) No existe
GÁLIBO VERTICAL MÍNIMO (m) 5.50m
DERECHO DE VÍA (m) (Ancho efectivo) 20 m.
PAQUETE ESTRUCTURAL (m) Correspondiente a trocha carrozable
TALUDES DE CORTE Y TERRAPLÉN (m) Según cálculo del especialista.
CORDÓN-CUNETA (ambos lados) Según dimensiones calculadas por el especialista.

3.8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Desde el punto de vista del Diseñ o Geométrico, la opció n elegida de la Alternativa mostrada en
los planos que corresponde a la que menos efecto tendría en la economía del proyecto,
debido a las siguientes ventajas:

 Longitud de tramo: Menor.

 Volumen de Corte: ú nicamente corte en terreno.
 Volumen de terraplén: mucho menor.
 Construcciones afectadas: Menor.

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 INFORME FINAL

 El presente proyecto debe salvar una altura de 20 [m] de altura como se muestra en el
informe socioeconó mico, dicha altura fue una exigencia realizada por los pobladores del lugar
debido a la altura de sedimentació n elevada que existe en el lugar, por ello no se hace viable
realizar tramos extensos con relleno.

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 INFORME FINAL

ANEXOS

Estudio de Identificación y Estudio Económico, Social y Ambiental Puente Mapiri y sus Accesos
 INFORME FINAL

ANEXO 1
PLANILLAS GEOMETRÍA HORIZONTAL

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 INFORME FINAL

ANEXO 2
PLANILLAS GEOMETRÍA VERTICAL

Estudio de Identificación y Estudio Económico, Social y Ambiental Puente Mapiri y sus Accesos
 INFORME FINAL

ANEXO 3
PLANILLAS DE VOLÚMENES DE CORTE Y
TERRAPLÉN

Estudio de Identificación y Estudio Económico, Social y Ambiental Puente Mapiri y sus Accesos
 INFORME FINAL

ANEXO 4
PLANOS DE PLANTA Y PERFIL

Estudio de Identificación y Estudio Económico, Social y Ambiental Puente Mapiri y sus Accesos
 INFORME FINAL

ANEXO 5
PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES

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