0 Tesis Mejoramiento de Camino Bella Vista Potrero Pucara Unido

INTRODUCCIÓN
Una camino o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida

fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
Las vías de transporte están destinadas fundamentalmente a servir al tránsito de paso, a dar
acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de ambas
posibilidades.
Un camino o ruta debe ser diseñada de manera tal que el conductor cuente siempre con una
visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar.
Los caminos que comprenden la Red Municipal aun siendo de características modestas,
cumplen varias funciones, desde el intercambio comercial hasta los de penetración a las
regiones totalmente incomunicadas.
En muchos casos, es preciso, acondicionar los viejos caminos, convirtiéndolos en

adecuados caminos municipales transitables en todo tiempo y periodo del año. Ya que sus
habitantes dependen de los mismos, para poder transportarse de manera más confiable y
segura.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El proyecto tiene su origen en la necesidad de las OTBS de bella vista –Potrero - Pucara,
quienes hacen conocer está marcada necesidad urgente a las autoridades municipales, con
el objeto de tener una mejor transitabilidad, para que puedan transportar sus productos, a
otros municipios, ya que la principal actividad económica es la producción de floricultura,
avicultura, ganadería y agricultura.
Es en este sentido que el Gobierno Autónomo Municipal de Quillacollo, plantea la

necesidad del proyecto “MEJORAMIENTO CAMINO BELLA VISTA-POTRERO-
PUCARA”, cuyo emplazamiento está en el departamento de Cochabamba, provincia
Quillacollo, en el distrito 7 del municipio de Quillacollo.
OBJETO DE ESTUDIO
Mejoramiento de la Infraestructura vial del tramo Bella Vista- Potrero – Pucara
OBJETIVO GENERAL
Elaborar el proyecto de mejoramiento de camino del tramo Bella Vista – Potrero – Pucara,
del municipio de Quillacollo cumpliendo las normas de la Administradora Boliviana de
Carreteras (A.B.C).
7. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Reconocimiento del Terreno
 Inventario Vial
 Levantamiento de Topografía
 Estudio de suelos
 Realizar el estudio de tráfico
 Realizar el mejoramiento del diseño geométrico de la vía
 Realizar el alineamiento Horizontal
 Realizar el alineamiento Vertical
 Realizar las secciones Transversales
 Realizar el volumen de movimiento de tierra
 Realizar el drenaje Superficial
 Realizar el diseño hidráulico
 Maquinaria y Equipo de construcción
 Dispositivos de control de tránsito
 Realizar el diseño de pavimento
 Elaborar planos
 Documentos anexos
 Especificaciones Técnicas
 Elaborar planillas de cómputos métricos, análisis de precios unitarios y presupuesto
general de la obra.
 Realizar conclusión y recomendaciones.
CAMPO DE ACCION
El tramo vial Bella Vista – Potrero – Pucara.
ANTECEDENTES
 Plano General del Gobierno Autónomo Municipal de Quillacollo.
 Datos de la población del INE (Instituto Nacional de Estadística)
 Mapa Geológico (SERGEOMIN)
JUSTIFICACION
El proyecto de mejoramiento tramo Bella Vista – Potrero – Pucara. Contribuirá de manera
significativa a mejorar la estructura económica y social de los pobladores de la región,
puesto que no existe una vía con las condiciones técnicas adecuadas para la integración
económica, social, política y comercial de los pobladores que habitan en las diferentes
comunidades situadas en esa zona.
10. DISEÑO METODOLOGICO
1. Obtener información de campo Realizar la topografía Elaborar el plano

topográfico de la zona
Levantamiento Vial de proyecto
Estudio de suelos Para el diseño de paquete

estructural
Realizar el conteo de tráfico
Realizar el Alineamiento
2. Parámetros geométricos RealizarHorizontal
el Alineamiento
Vertical
Secciones transversales De acuerdo a normas
de ABC
Cómputos métricos
3. Hidrología o Hidráulica 1. Definir área de cuencas

Para determinar características
hidrográficas
hídricas, respecto a su aporte y
comportamiento hidrológico
2. Drenaje transversal
3. Drenaje Longitudinal
4. Diseño de Pavimento de
paquete estructural
1. Cálculo de ESALS (AASHTO 93)
2. Diseño del paquete estructural

(AASHTO 93)
3. Dispositivos de control de
tránsito
4. Análisis de alternativas de
pavimento
2.1 UBICACIÓN Y GEOGRÁFICA DEL PROYECTO
El proyecto se encuentra en el departamento de Cochabamba, en la provincia de

Quillacollo, en el distrito 7 del municipio de Quillacollo, en las comunidades de Bella
Vista, Potrero y Pucara.
Figura 2.1 Ubicación Geográfica del Proyecto

ZONA DE
PROYECTO
QUILLACOLLO
Fuente: Imagen Satelital Google Earth

Figura 2.2 Ubicación Geográfica tramos
Fuente: Imagen Satelital Google Earth
2.1.1 ACCESO AL SITIO DE PROYECTO

El acceso a la zona de proyecto se lo realiza desde la ciudad de Cochabamba por Av.
Blanco Galindo llegando hasta el kilómetro 12.2 donde se tomara la Av. Santa Cruz que se
dirige al norte. Sobre esta seguiremos 6 kilómetros hasta llegar a la comunidad de Bella
Vista donde empieza el proyecto.
El tiempo de viaje desde la ciudad de Cochabamba a la zona de proyecto es de 1 hora con

45 minutos aproximadamente, al respecto en la Tabla 1.1 y la Figura 1.4 presenta las vías y
panorámicas de acceso a la zona de proyecto.
Tabla 2.1. Vías de acceso a la zona de proyecto.
DISTANCIA TIEMPO DE VIAJE

ESTADO DE LA
TRAMO
VÍA
(Km) (Minutos)
Cochabamba –
12 40 Asfaltado
Quillacollo
Quillacollo - Av. Santa

0.5 10 Asfaltado
Cruz
Av. Santa Cruz – Bella

6 40 Asfaltado
Vista
Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos en campo, 2017
Figura 2.3. Vista panorámica del ingreso a la zona de proyecto: Bella Vista-Potrero-
Pucara
Fuente: Elaboración propia

Los límites del área de estudio son los siguientes:
 Al Noreste las aguas termales de Liriuni.

 Al Este la comunidad de El Paso.
 Al Suroeste la comunidad de Falsuri .
2.2 DESCRIPCIÓN FISIOGRÁFICA
2.2.1 Extensión y Topografía
La topografía en la zona del proyecto varía a lo largo del mismo, en el primer tramo Bella
vista-Potrero es plana con pequeñas ondulaciones y pendientes moderadas. En el segundo
tramo Potrero-Pucara en una primera parte es plano con ondulaciones medianas y en una
segunda llega a una zona montañosa con pendientes más pronunciadas.
2.2.2 Hidrografía
En lo que respecta a la hidrografía, los ríos de la zona del proyecto pertenecen a las cuencas
del Amazonas constituyéndose en un factor estratégico de integración y un potencial de
reserva de agua dulce.
Las fuentes de agua están representadas por la existencia del rio Tacata y algunas quebradas
próximas al área del proyecto, el rio cuenta con un pequeño caudal, en época de estiaje y
un caudal considerable en época de lluvias.
En la actualidad el rio se encuentra invadido por chalets, casas a medias aguas, cuartos de
adobe y criaderos de animales, son algunas de las construcciones que asfixian al menos
cuatro kilómetros del lecho del rio cercano al área del proyecto debido a las construcciones
ilegales en gestiones anteriores.
2.3 ASPECTOS CLIMÁTICOS
2.3.1 Clima y Temperatura
El clima en el área del proyecto es variable, en general este está en relación a los diversos
pisos ecológicos existentes en cada región, el clima, suelo y vegetación guardan entre sí una
interdependencia muy estrecha, aspectos que serán considerados en el diseño del camino
para no inferir con el entorno.
La temperatura media en el área del proyecto se encuentra en los 23°C, con máximas de
29°C en los meses de enero y diciembre. Con mínimas ocasionales de hasta de 0°C,
generalmente en el mes de junio.
Las características climáticas corresponden a una temperatura media anual que varía
entre un rango 16°C a 25°C influenciada en la estación de invierno por las heladas que
bajan de la cordillera del Tunari, con temperaturas críticas por debajo de los 0°C en
algunas noches de invierno (mayo – agosto), sin embargo en los meses de verano, esta
ventisca fría, que llega desde las alturas, tiene una influencia positiva ya que permite la
generación de un microclima propicio para la agricultura.
La tabla 1.8, muestra las principales características climáticas de la zona del proyecto,
típica de una zona semiárida, obtenidas de SERINCO (2012).
Tabla 1.8: Datos climáticos de la zona de estudio
Fuente: SERINCO (2012)
2.3.2 Altitud
La altura en la zona del proyecto fluctúa entre los 2700 y 2980 m.s.n.m. , teniendo Bella
Vista en el inicio del proyecto, una altura de 2713 m.s.n.m., en la comunidad de Potrero,
punto medio de la vía, la altura es de 2974 m.s.n.m., siendo esta la altura máxima alcanzada
en el are del proyecto.
Llegando al punto final de la vía, la comunidad de Pucara, que cuenta con una altura de
2881 m.s.n.m.
2.4 ASPECTOS ECOLÓGICOS
2.4.1 Flora
En la zona de estudio gran parte de la vegetación ha sido degradada (especialmente en el

caso de especies nativas), particularmente en zonas próximas al área del proyecto.
El aprovechamiento desmedido y no planificado, de especies arbóreas y arbustivas para

leña y carbón con fines de uso doméstico es la causa principal de la degradación de las
especies vegetales.
Similar situación ha sucedido con pastizales y matorrales arbustivos por el sobrepastoreo de

ganado.
Entre la vegetación de la zona se encuentran varias especies de algas, hongos y líquenes,

varios tipos de musgos, helechos comunes, cola de caballo y varias variedades de cipreses
y pinos.
2.4.2 Fauna
La fauna y la vida silvestre, constituye un recurso muy importante en los diferentes pisos
ecológicos.
La zona cuanta con una considerable cantidad de vacas, pollos, pavos y caballos,
declinando los mismos debido a la rápida urbanización de la zona del proyecto.
Figura 2.4: Fauna del departamento de Cochabamba

Fuente: Mapas de Bolivia
2.5 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS
2.5.1 Población
Según el Censo Nacional de Población y Vivienda realizado el año 2001 por el Instituto
Nacional de Estadística (INE) la población beneficiada en la zona del proyecto ascendía a
2960 personas, para la gestión 2017 esta población se incrementó a 9028 personas de
acuerdo a las tasas de crecimiento de cada uno de los municipios y PDM’s municipales, los
cuales consideran las oscilaciones afectadas por los niveles de natalidad, mortalidad y
flujos migratorios, este crecimiento poblacional se presenta en la tabla adjunta.
Para conocer las familias de la zona del proyecto beneficiadas en forma directa, se toma
como referencia las carpetas comunales del municipio, la misma que se detalla en la Tabla
1.9.
Tabla 1.9: Población Zona Proyecto
Comunidad N° Población
Familias
Bella Vista 798 4008
Potrero 598 2987
Pucara 402 2033
TOTAL BENEFICIARIOS 9028
Fuente: Elaboración propia, en base a carpetas comunales, 2017

El número promedio de personas por familia es de 5, constituyéndose un total aproximado
de 9028 habitantes beneficiados directamente con el proyecto e indirectamente se
benefician los 158.264 habitantes de la ciudad de Quillacollo.
2.5.1.2 Tasa de crecimiento
De acuerdo al Ministerio de Desarrollo Sostenible – Viceministerio de Planificación

“Perfiles Municipales Sociodemográficos - 2001”, la tasa promedio anual de crecimiento de
los municipios del proyecto beneficiados con el proyecto es del 2,2%.
El crecimiento para la población escolar asciende al 2,4%, aumentando la tasa de

crecimiento para la población adolescente y joven en 2,4%.
La edad apta para trabajar presenta un incremento del 2,6%, mujeres en edad fértil
comprende el 2,1% finalmente los años de duplicación de la población presenta un
promedio de 13,2%.
Tabla 2.4 Tasas de crecimiento en porcentaje
Area del
DESCRIPCIÓN Proyecto (%)
Tasa Promedio Anual de Crec. 2.2
Población escolar 2.4
Adolescentes y jóvenes 2.4
Edad de trabajar 2.6
Adultos Mayores 2.3
Mujeres en edad fértil 2.1
Años de duplicación de la
población 13.2
Fuente: Elaboración Comunidades beneficiarias Proyecto
2.5.2 Idioma
No existen estudios sobre el grado de deterioro cultural en torno a los idiomas de las
comunidades del área del proyecto de objeto de estudio, la dinámica comercial, existente en
estas regiones determina la inclusión de otros idiomas, siendo innegable por esta dinámica
la diferencia de mentalidad y concepción que existe entre las culturas quechuas y guaraní y
la población llamada moderna, las cuales influyeron en las comunidades.
Tabla 2.5 Tasas de crecimiento en porcentaje
Fuente: Elaboración Propia sobre la base de información del INE
2.5.3 Religión
No solo a nivel departamental sino a nivel del Estado Plurinacional, predomina la religión
católica frente a la religión cristiana o evangelista, sin hacer a un lado la fe existente y el
respeto a la Pachamama especialmente en los municipios de Quillacollo con mayor
incidencia como parte de la cultura ancestral, que en los últimos años se encuentra
fortificándose aún más.
2.6. ASPECTOS ECONÓMICOS
2.6.1 Actividades Económicas
La principal actividad económica en la zona del proyecto es la floricultura, ya que la zona
está a los pies del Tunari, por lo que tienes bastante agua para riego, y se forma un
microclima ideal para la plantación de los mismos.
En la zona norte del proyecto, se encuentra la mayor producción de flores a campo abierto
e invernaderos, las principales flores en producción son: rosas, claveles, crisantemos,
liliums y otros.
Figura 2.5: Invernaderos, para la floricultura
La zona del proyecto, también cuenta con una actividad económica secundaria en los
sistemas de producción agrícola, pecuaria y turismo.
2.6.2 FLORICULTURA
En las localidades de Bella Vista, Potrero y Pucara, todas ubicadas en la zona norte del
municipio de Quillacollo, las diferentes variedades de flores son cultivadas en
invernaderos, pero también a campo abierto.
Figura 2.6: Producción de flores en la Zona Del Proyecto
Hectáreas – Hasta 2014
Fuente: Asoflor (Asociación de floricultores de Cochabamba)
Cada trimestre desde la zona del proyecto se exportaba alrededor de 120 toneladas de
flores, hasta 2012, y en fechas claves como el 14 de febrero, Día de San Valentín, y el Día
de la Madre en las diferentes fechas instituidas en cada país, los volúmenes de exportación
eran mayores. Pero además, a nivel nacional, la diversidad de fiestas y actividades
culturales fortalece su mercado ya que no solo se festeja el Día de la Madre o del Amor,
sino también el Día de la Amistad, Todos Santos y las fiestas de fin de año.
2.6.3. Sistemas De Producción Agrícola

La superficie que cultivan los comunarios de la zona del proyecto, depende básicamente de
la disponibilidad de parcelas con la que cuenta, básicamente está dado por la unidad de
producción familiar. El sistema de producción familiar está orientado principalmente hacia
productos de autoconsumo, debido costo de transporte y solo el excedente se destina al
mercado.
Los comunarios/agricultores tienen importantes conocimientos locales para el manejo de la

diversidad de los suelos y la previsión climática, sin ellos sería imposible asegurar las
cosechas principalmente en años con la presencia de fenómenos climáticos adversos, como
las sequías, heladas y granizadas.
La zona de estudio tiene como principales cultivos la papa, el trigo, la cebada, la avena, el
haba, el maíz y la oca, como se muestra en Tabla 1.10.
Tabla 1.10 Principales cultivo de la zona de estudio
Principales Cultivos Variedades
Papa Huaycha, pucañawi, toralapa, runa, imilla.
Astrillano, totora 80, mejicano, carahuma,

Trigo
isahuayo.
Cebada Chutu grano, jatun grano, grano negro.
Avena Blanca.
Maíz Amarillo, blanco, cubano, k’ullu
Oca Oca amarilla, oca blanca.
Haba haba
Fuente: CEDIR, 2015
Figura 2.7: Producción agrícola de la zona
Maíz Trigo Papa

El destino de la producción orientado a la venta de los productos es mínimo, esto se debe al
alto costo de transporte y la dificultad que éste conlleva a los centros de comercialización
más cercanos o más convenientes para el productor.
Tabla 2.7. Destino de la producción
Destino (%) Lugar de

Cultivo Consum Venta Transformación comercialización
o
Quillacollo
Papa 18 15 17
Trigo 55 35 10 Quillacollo
Cebada 50 25 25 Quillacollo
Avena 80 10 10 Cochabamba
Maíz 80 10 10 Cochabamba
Oca 75 10 15 Cochabamba
Haba 50 25 25 Cochabamba
Fuente: CEDIR, 1998
2.6.4. Sistemas De Producción Pecuario

La actividad pecuaria en la zona de estudio desempeña un papel secundario en la economía
de las familias, proporcionan fuerza de trabajo (en el caso de los bueyes para labores
agrícolas), guano o estiércol para fertilizar las tierras y alimentos para el consumo familiar
(carne, fibra, leche, huevos y otros).
Sin embargo como actividad económica juega un papel secundario pues el principal destino
de esta producción es para autoconsumo o para su comercialización en caso de presentarse
alguna necesidad familiar.
Principalmente se cría ganado vacuno, porcino, ovino y aves de corral.

Figura 2.8: Producción pecuaria
Ganado vacuno Ganado caprino
Ganado porcino Ganado ovino
El sistema de producción pecuario es extensivo y la mayoría no usa tecnología adecuada en

la atención del ganado, el modo de producción es tradicional, la infraestructura de los
corrales y establos es muy precaria, por lo que no se tiene una explotación de ningún tipo
de ganado en el municipio.
2.6.5 TURISMO
La zona del proyecto, es un lugar donde se puede apreciar una gran variedad de flores y
hermosos paisajes, que generan gran interés en la población local para conocer la zona,
generando un ingreso extra.
En octubre se celebra el día internacional del Turismo y el árbol, es la festividad más
relevante que se realiza en la zona, ya que el lugar tiene un atractivo por la naturaleza y los
hermosos árboles que hay.
Figura 2.9: Día internacional del turismo y el árbol
Se realiza también una feria en la misma

zona donde ofrecen algunos platos típicos,
ameniza con algunos grupos invitados y
otras actividades. Es una actividad
realizada conjuntamente con el gobierno
autónomo municipal de Quillacollo,
autoridades vecinales y otras
instituciones.
La feria del árbol tiene gran participación por parte de los estudiantes de escuelas cercanas,
realizando actividades de difusión sobre la importancia de los árboles, plantando los
mismos, además de concursos y un ritual en homenaje al árbol.
Figura 2.10: Feria en la zona potrero
Grupos en vivo Preparación de

comidas típicas
del
2.5.4 Educación
La dirección distrital de Quillacollo se encarga de dirigir y supervisar la correcta ejecución

de los programas y políticas de educación en el área del proyecto.
Así, como velar por el buen estado de conservación de la infraestructura educativa, el

equipamiento y mobiliario de educación.
Tabla 2.8: Unidades Educativas
DISTRIT NOMBRE UNIDAD

LOCALIDAD ÁREA
O EDUCATIVA
Distrito 7 Bella Vista Rural U.E. Bella Vista
Distrito 7 Potrero Rural U.E. Potrero
Fuente: Elaboración Propia

Debido a las malas condiciones del camino actual, en épocas de lluvia se dificulta el
llegado de los estudiantes de la zona, a sus respectivos colegios.
Ya que se plantan los micros por las grandes cantidades de fango que se generan en las
calles, perjudicándolos en el desarrollo de esta importante tarea.
En la zona del proyecto se tiene una tasa promedio de alfabetismo en mujeres del 82,2% y
en varones se tiene un promedio del 83,9% para la gestión 2010 (Datos Julio/2010) se debe
notar que la diferencia entre género ha sido considerablemente reducida en relación a años
anteriores en el que existía más del 29% de diferencia entre sexos.
2.5.5 Salud
La población de la zona de proyecto recurre a los centros de salud de la ciudad de

Quillacollo contra cualquier emergencia, enfermedad, tratamiento y consulta.
La falta de centros de salud es un gran perjuicio ya que al no contar con atención cercana,
ante cualquier inconveniente se ven obligados a dejar sus trabajos para ir a la ciudad y
recibir el tratamiento necesario.
Especialmente con temas de menores, se vuelve un problema engorroso debido a la

necesidad permanente de los menores a ser atendidos por médicos.
Actualmente el Gobierno Autónomo de Quillacollo está construyendo un centro de salud en

la comunidad de Bella Vista, que solucionara el problema de salud en la zona.
2.6.1. Servicios Básicos

Agua Potable
Las Comunidades beneficiadas directamente con el proyecto cuentan con sistemas de agua
y distribución a través de piletas domiciliarias con una antigüedad entre 5 y 15 años, la
cobertura actual de los sistemas de agua potable alcanza a 80 y 90%, la población que no
cuenta con este servicio, generalmente se abastecen del líquido elemento de las vertientes,
pozos, ríos y acequias cercanas a sus domicilios.
Alcantarillado Sanitario
Las viviendas de la zona del proyecto no cuentan con alcantarillado sanitario. La mayoría
de las casas cuentan con pozos sépticos y letrinas ecológicas.
2.5.6.3 Energía eléctrica
En el área del proyecto, la empresa encargada de suministrar el servicio es ELFEC, no

cuenta con oficinas en la zona, los pobladores deben transportarse a la ciudad de
Quillacollo para pagar sus servicios.
El 95% de la población del proyecto cuenta con acceso de energía eléctrica.
2.5.6.4 Transporte
La zona del proyecto no cuenta con acceso directo desde la ciudad de Cochabamba,
teniendo que toman en la ciudad de Quillacollo los trufis 220 y 210 que salen de su parada
que está ubicada sobre la Av. Santa Cruz y Carmela Serruto.
Figura 2.11: Transporte público

Los mismos salen cada 30 minutos, dependiendo de la hora del día, registrando su pico
máximo en la mañana, medio día y noche.
El costo del pasaje es de 2,50 bs y el trayecto es lento, ya que los buses van parando en
cada esquina, bajando y subiendo gente.
Lo que dificulta la puntualidad de la gente del lugar en sus respectivos
CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO
3.1. ESTUDIO DE TRÁFICO

El tráfico vehicular y las características de los vehículos son factores preponderantes en los
parámetros del diseño geométrico de la carretera y en el diseño de la estructura del
pavimento. Debido a que no existe una serie histórica en la zona de proyecto se procederá
a la cuantificación de los tipos de vehículos, mediante aforos.
En un grado apreciable, velocidad y seguridad son sinónimos de la categoría de una

carretera, la velocidad es el factor primordial en todos los sistemas de transporte y la
velocidad a la que circulan los vehículos en una vía es un índice importante para establecer
las especificaciones del proyecto.
3.1.1 AFORO VEHICULAR
Los aforos vehiculares permiten determinar el número de vehículos que pasan por la vía en
ambas direcciones. Esta actividad permite determinar las características de los flujos de
tráfico como ser: volúmenes totales, composición vehicular, y las variaciones horarias de la
demanda.
Existen varios métodos de aforo vehicular, los cuales dependen de los medios que se
cuentan para la medición de los volúmenes de tráfico. De esta manera podemos agruparlos
en tres grupos:
 Aforos manuales que están a cargo de las personas.

 Aforos por combinación de método manual – mecánico.
 Aforos mediante usos de dispositivos mecánicos o vehículos en movimientos.
Para el proyecto debido a la magnitud del estudio a realizar y limitaciones de equipo que
existe en el municipio se eligió el método de aforo manual.
3.1.2 Método de aforo manual
Es un recuento manual que consiste en registrar los vehículos en una planilla para obtener
datos de volúmenes de tráfico que se realizan en un punto o sección de una calle o
carretera, que sirven para determinar el número de vehículos en un determinado periodo de
tiempo.
Este tipo de método se utiliza cuando la información del aforo tiene que ser más específico
y detallado. Se registra los vehículos que transitan en la vía según parámetros o
características que tenga el mismo o que exijan las planillas.
Tabla 2.1 : Planilla Aforo Vehicular
PLANILLA DE AFORO VEHICULAR

Elaborado por: Estudiantes: Edson Rodriguez Cossio y Carlos Fernando Peñarrieta Vargas
Proyecto: Mejoramiento de camino Bella Vista - Potrero - Pucara
Estación: Inicio y Final
Sentido: Ida y Vuelta
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo TPDS
Auto mó vil,Va go neta (Tipo 1)
Ca m io ne ta s (Tipo 2)
Minibus e s (Tipo 3)
Mic ro bus e s , bus me diano y c a mió n

me diano (Tipo 4,5,7)
Bus es m e dia no s (Do s e jes )
Bus es gra nde s (do s o má s e jes )
Ca m io ne s grande s de e je s s im ples
(Tipo 8)
Bus es gra nde s de e jes Tándem (Tipo 6)
Ca m io ne s grande s c o n e je Tándem
(Tipo 9)
Se m ire m o lques Tá nde m (Tipo 10)
Ca m io ne s c o n R e m o lque s (Tipo 11)
TD
3.1.3 CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS

La clasificación de los vehículos que se adoptó se realizó en base a la Normativa de la
Administradora Boliviana de Camino y la AASHTO los cuales tienen ciertas similitudes;
sin embargo se realizaron modificaciones para que la clasificación se adecue a las
condiciones reales de tráfico de la zona de aforo.
 Vehículos livianos. Automóviles, vagonetas, camionetas pequeñas, mini buses de

siete asientos.
 Transporte público. Conformado por minibuses de trece asientos, buses grandes,

micros, flotas de trasporte departamental e interdepartamental.
 Vehículos pesados. Son los camiones de dos ó más ejes, como los camiones de
carga remolques y semirremolques. Puede entrar dentro de este grupo cualquier otro
vehículo que sea de gran tamaño y carga.
La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC, TOPICO 1.2.3.3). Después de varios

estudios clasifica los diferentes tipos de vehículos. (Ver figura 3.1):
 Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 Kg.
 Locomoción Colectiva: Buses Rurales e Interurbanos.
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
 Camión con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para Transporte de

Carga.
Tabla xx: Clasificación Vehicular Por Tipo De Ejes
CODIGO TIPO DE VEHICULO
1 Automóviles y Vagonetas
2 Camionetas (hasta 2 Ton.)
3 Minibuses (hasta 15 pasajeros)
Microbuses (Hasta 21 pasajeros,

MB
de 2 ejes)
Buses Medianos (hasta 35

B2
pasajeros, de 2 ejes)
Buses grandes (más de 35

B3
pasajeros, de 3 ejes)
Camiones Medianos (de 2.5 a

C2M
10 Ton.; de 2 ejes)
Camiones Grandes (más de 10

C2
Ton.; de 2 ejes)
Camiones Grandes (más de 10
C3
Ton.; de 3 ejes)
CSR Camiones Semirremolque
CR Camiones Remolque
Fuente: Manual Técnico para el Diseño de Carreteras (ABC)
3.1.4 Volumen de tráfico
Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo determinado. Se

tienen los siguientes volúmenes de tráfico totales:
 Tránsito anual (TA), que es el número total de vehículos que pasan durante un año.
 Tránsito mensual (TM), el número total de vehículos que pasan durante un mes.
 Tránsito semanal (TS), el número total de vehículos que pasa durante una semana.
 Tránsito diario (TD), el número total de vehículos que pasa durante un día.
 Tránsito horario (TH), el número total de vehículos que pasa durante una hora.
3.1.5 Tráfico promedio diario anual (TPDA)

Representa el promedio de los volúmenes diarios de los vehículos que circulan por un
tramo carretero para todos los días del año, el cual da una idea de la importancia de la vía
en la sección considerada (Ingeniería de tránsito y carreteras 3ed 2005, Garbe Nicholas).
3.1.6 Tráfico promedio diario, semanal, mensual
Su determinación tiene características similares al tráfico promedio diario anual, pero se

representa en menor tiempo, es decir en un mes, una semana o en un día; el cual
proporciona una estimación a corto plazo de la demanda.
En el análisis de volúmenes de tráfico, la media poblacional o tráfico promedio diario anual

(TPDA), se estima con base en la media muestral o tráfico promedio diario semanal
(TPDS), según la siguiente expresión:
TPDA = TPDS ± A
Dónde:
A= máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
El valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de confianza dentro del cual
se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confiabilidad.
TS A = K* E Ec.(2.3)
TPDS= n Ec.(2.2)
Dónde:
Dónde: K = Número de desviaciones estándar
TS = Sumatoria del total de vehículos correspondiente al nivel de confiabilidad
mixtos del día deseado.
E = Error estándar de la media
n = Número de días de aforo
En la distribución normal para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la
constante K (coeficiente de confianza) son 1,64 y 1,96, respectivamente.
También se lo puede observar en la tabla siguiente:
Tabla 4.3. Valores de K Utilizados Distintos Niveles de Confiabilidad
Nivel de Confiabilidad
K
(%)
89.6 1.5
90.0 1.64
95.0 1.96
96.0 2.0
98.1 2.5
Fuente: Ingeniería de Trafico, UMSS
Se ha demostrado estadísticamente que las medias de diferentes muestras tomadas de la

misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una
desviación estándar equivalente al error estándar.
Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la
misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una
desviación estándar equivalente al error estándar:
Por lo tanto, también se puede escribir que:
E=σ (Ec. 18)
Dónde:
σ =¿Estimador de la desviación estándar poblacional
La expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar poblacional, σ es

la siguiente:
S
σ=
√n
* (√ NN−1
−n
) (Ec. 19)
Dónde:
S = desviación estándar de distribución de los volúmenes de tráfico diario o

desviación estándar muestral
n = tamaño de la muestra en número de días del aforo
N = tamaño de la población en número de días del año
La desviación estándar muestral S, se calcula como:
S=
√ ∑ ( TDi -TPDS) 2
i=1
n-1
(Ec. 20)
Dónde:
TDi: Volumen de tráfico diario i
TPDS: Tráfico promedio diario semanal
σ: Estimador de la desviación estándar poblacional.
S: Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tráfico diario o

desviación estándar de muestra.
N: Tamaño de la muestra en número de días de aforo.
n: Tamaño de la población en número de días del año.
Finalmente la relación entre los volúmenes de trânsito promedio diário anual y semanal es:
TPDA = TPDS ± A (Ec. 22)
TPDA = TPDS ± k* A (Ec. 23)
TPDA = TPDS ± k* (Ec. 24)

3.1.7 Tipos de tráfico
3.1.7.1 Tráfico proyectado
Es el tráfico actual, incrementado considerando una tasa de crecimiento vehicular, con una
proyección durante un período de vida útil de proyecto.
La vida de una carretera está estimada entre los 15 a 20 años, valores que deben ser
analizados tecnicamente y según el critério de diseño.
Se pueden utilizar los siguientes métodos de crecimiento los cuales son:
a) Método de crecimiento aritmético.
TPDAf = TPDAo *(1 +

i∗t
¿
100
b) Método de crecimiento geométrico.

i t
TPDAf = TPDAo *(1+ )
100
c) Método de crecimiento wappaus.
TPDAf = TPDAo *
200+i∗t
(200−i∗t )
Dónde:
TPDAf = Tráfico proyectado.
TPDAo = Tráfico correspondiente al año base.
i = Índice de crecimiento del tráfico.
t = Número de años
3.1.7.2 Tráfico atraído
Este tráfico se presenta imediatamente después que se descubre las condiciones favorables
que oferece un camino nuevo o mejorado, atribuyéndole la facilidade de acceso, ahorro de
tempo de viaje, conveniência y en algunos casos la atracción.
Se lo determina a partir de las vías a las que se conecta o intersecta el nuevo camino,
considerando um porcentaje del tráfico de dichas vías.
3.1.7.3 Tráfico desarrollado (TD)
Es el resultado de la construcción de una carretera o el mejoramiento de una vía que atrae a

otros vehículos debido al crecimiento de la actividad económica del sector.
Este fator componente del tráfico proyectado, continua creciendo por vários años en la
etapa de operación del proyectado como evidencia de muy buena formulación del mismo,
ya que este tráfico toma em cuenta valores como la producción y la actividad econômica
del sector del camino.
3.1.7.4 Tráfico generado (TG)
Es el tráfico que se origina exclusivamente por la construcción de la nueva vía.
El tráfico generado se considera el 5 % del tráfico proyectado.
3.1.8 Clasificación del vehículo tipo

Según el manual y normas para el diseño geométrico de carreteras de la Administradora
Boliviana de Camino (A.B.C), nos indica mediante una tabla las dimensiones y
características de los vehículos tipo que se utilizará para el diseño geométrico de carreteras.
Considerando para la elección del vehículo tipo el más largo que transite por la vía con el
fin de brindar confort y seguridad al transitar.
Tabla 2.3: Características de los vehículos tipo
Características Automóviles Camiones y Ómnibuses Camión

de vehículos (VP) metros ómnibuses interurbanos semirremolque
convencional (O) metros (SR) metros
(CO) metros
Ancho total 2.1 2.6 2.6 2.6
Largo total 5.8 9.1 12.2 16.8
Radio mínimo 7.3 12.8 12.8 13.7

de la rueda
externa
delantera
Radio mínimo
de la rueda 4.7 8.7 7.1 6
interna trasera
Fuente: Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C
De acuerdo a lo observado, existen cuatro grupos básicos de vehículos, que serán adoptados
en cada caso conforme a las características predominantes de tránsito:
VP : Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick – ups,
furgonetas y similares.
CO: Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores simples; abarcan a

los camiones y ómnibuses comerciales, normalmente de dos ejes y seis ruedas.
O: Ómnibuses de mayores dimensiones, empleando normalmente para larga distancia y

turismo; sirven también de referencia para considerar la existencia de camiones rígidos de
mayor longitud que los CO y que pueden contar con tres ejes.
SR: Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractor y un

semirremolque de dos ejes.
3.1.9 Clasificación funcional para el diseño
 Carreteras: Autopistas, auto rutas y primarias.

 Caminos: Colectores, locales y de desarrollo.
La clasificación de carreteras y caminos está orientada específicamente al diseño, de

acuerdo a la norma Administradora Boliviana de Carreteras se tiene la siguiente
categorización de la vía tomando en consideración las características del tipo de calzada y
el volumen de tráfico.
Tabla 2.3: Categorización de diseño para el trazado de la vía
Categoría de la Características Criterio de Clasificación

carretera
0 (Autopistas) Doble calzada dos o más TPDA mayor de 15000 vehículos
carriles por dirección. Función de total prioridad: movilidad

I.A (Autorrutas) Doble calzada dos o más TPDA mayor de 5000 vehículos.
carriles por dirección. Función más importante, movilidad.

I.B (Carreteras Calzada simple dos TPDA mayor de 1500 vehículos.
primarias) carriles.
II. (Caminos Calzada simple dos TPDA mayor de 700 vehículos
colectores) carriles.
III (Caminos Calzada simple dos TPDA mayor de 350 vehículos
locales) carriles.
IV ( Caminos de Calzada simple dos TPDA menor de 200 vehículos
desarrollo) carriles.
Fuente: Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras (A.B.C).
Según la tabla anterior se muestra cómo se puede clasificar una carretera mediante el
TPDA, realizado por un estudio de tráfico.
En la siguiente tabla se muestra la clasificación según el número de carriles, el número de

calzadas, y la velocidad de proyecto.
Tabla 2.3: Clasificación según el número de carriles, calzada y velocidades de

proyecto.
SECCIÓN TRANSVERSAL VELOCIDAD DE
CÓDIGO
CATEGORÍA PROYECTO
N˚ CARRILES N˚ CALZADAS TIPO
(Km/h)
AUTOPISTA (O) 4 ó UD 2 120 - 100 - 80 A (n) - xx
AUTORUTA (I.A) 4 ó UD 2 100 - 90 - 80 AR (n) - xx
4 ó UD 2 (1) 100 - 90 - 80 P(n) - xx
PRIMARIO (I.B) 2 BD 1 100 - 90 - 80 P(n) - xx
4 ó UD 2 (1) 80 - 70 - 60 C (n) - xx
COLECTOR (II) 2 BD 1 80 - 70 - 60 C (2) - xx
LOCAL (III) 2 BD 1 70 - 60 - 50 -40 L (2) - xx
DESARROLLO (IV) 2 BD 1 50 - 40 -30 D -xx
UD: Unidireccionales (n) Número Total de Carriles
BD: Bidireccionales - xx Velocidad de Proyecto (Km/h)
* Menor que 30 (km/h) en sectores puntuales conflictivos
Fuente: Manual y normas de diseño geométrico de carreteras de la A.B.C
3.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
3.2.1 Definición
Es la ciencia que estudia el conjunto de principios y procedimientos que tienen por objeto
la representación gráfica de la superficie de la tierra, con sus formas y detalles,tanto
naturales como artificiales (planimetría y altimetría).
La palabra topografía tiene como raíces “topos”, que significa “lugar” y “grafos” que
significa “descripción”. (Jorge Franco Rey, Nociones de topografía, geodesia y cartografía,
año: 1999)
Cada punto se determina generalmente mediante sus dos coordenadas “ESTE” y

“NORTE” y esencialmente se requiere la “ELEVACIÓN”.
La topografía juega un papel muy importante en los proyectos de carreteras para el diseño,
ya que sin su análisis no se podría realizar el diseño.
Se divide en dos grupos:
a) Planimetría
Conjunto de métodos y procedimientos que tienden a conseguir la representación a escala

de todos los detalles interesantes del terreno sobre una superficie plana, prescindiendo de su
relieve. Considera la proyección de terreno sobre un plano horizontal.
b) Altimetría
Es la parte de la topografía que estudia las diferencias de elevación de los puntos sobre la
superficie terrestre, con ella se consigue representar el relieve del terreno.
Se encarga de la medición de las diferencias de nivel o de elevación entre los diferentes

puntos del terreno, las cuales representan las distancias verticales medidas a partir de un
plano horizontal de referencia.
3.2.2 Levantamientos topográficos

Es el conjunto de operaciones que se necesita realizar para poder confeccionar una correcta
representación gráfica del terreno mediante su planimetría y altimetría, en un plano, de una
extensión cualquiera de terreno, sin dejar de considerar las diferencias de cotas o
desniveles.
Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la configuración del

terreno y la posición sobre la superficie de la tierra de elementos naturales o instalaciones
construidas por el hombre.
3.2.3 Método de radiación
El método de radiación es el método comúnmente empleando en levantamientos de

superficies de mediana y gran extensión, en zonas de topografía accidentada, con
vegetación espesa.
Este método se apoya en una poligonal base previamente levantada a partir de cuyos
vértices se hacen radiaciones a fin de determinar la ubicación de los puntos de relleno y de
detalles.
Los equipos utilizados para el levantamiento por radiación son el teodolito y mira vertical
o estación total y prisma.
En caso de utilizar teodolito y mira vertical, se deben anotar los ángulos verticales y
horizontales y las lecturas a la mira con los hilos distanciométricos. Cuando se usa estación
total con prisma, generalmente los puntos quedan grabados automáticamente por sus
coordenadas, en un archivo con formatos ASCII (American Standard Code for Information
Interchange – Código Estándar Estadounidense para el Intercambio) en la libreta de campo
electrónica.
Figura 10: Método de radiación

Fuente: http://topografiadocente.over-blog.es/
3.2.4 Georreferenciación
Consiste en la ubicación de un punto u objeto sobre la superficie de la tierra, proceso

mediante el cual se logra una definición geográfica precisa de la ubicación de puntos, líneas
y polígonos presentes en un mapa o foto, gracias a la correlación de estos y sus respectivos
representados en un sistema de coordenadas reales.
Es usado por los sistemas de información geográfica (S.I.G), que funcionan como una base
de datos con información geográfica gráfica de mapas y que permiten relacionar está
información con otra base de datos. Con este dato se logra reconocer visualmente áreas
geográficas y facilitar la toma de decisiones.
Para la georrelación tenemos dos tipos de coordenadas:
a) Coordenadas UTM (Unidad Transverse Mercator)
El sistema de coordenadas Universales Transverse Mercator, se construye de manera que

una vez de hacer una tangente a la línea de Ecuador, se le hace una tangente al meridiano.
Zonas UTM se divide la tierra en 20 zonas de 8 grados de latitud, que se denominan con las
letras “C” hasta “X” excluyendo las letras “I” y “O”, por sus parecidos con los números “1”
y “O”. A diferencia del sistema de coordenadas tradicional, expresadas en longitud y
latitud, las magnitudes en el sistema UTM se expresan en metros únicamente al nivel del
mar que es la base de la proyección del elipsoide de referencia.
b) Coordenadas WGS- 84 (World Geodetic System 1984)
El WGS- 84 es un Sistema de coordenadas geográficas mundial que permite localizar

cualquier punto de la tierra por medio de tres unidades dadas.
Se trata de un estándar en geodesia, cartografía y navegación, que data de 1984. Se estima

de un error cálculo menor a 2 centímetros por lo que es en la que se basa el sistema de
posicionamiento global (GPS). Consiste en patrón matemático de tres dimensiones que
representa la tierra por medio de un elipsoide, un cuerpo geométrico más regular que la
tierra que se denomina WGS-84.
3.2.5 Puntos BM
BM significa banco de marca, son marcas colocadas en puntos estratégicos de una ciudad,
utilidad para conocer la altura con respecto al nivel del mar (Altimetría). Los BM nos
ayudan a transportar el nivel de un punto o marca, hasta el punto que se requiere el estudio
o para obtener el levantamiento topográfico de la zona estos puntos ayudan mucho respecto
a la georreferenciación del nuevo levantamiento topográfico.
3.2.6 Curvas de nivel
Las curvas de nivel son curvas imaginarias que unen los puntos que tienen la misma
actitud, sobre o bajo, un determinado nivel de referencia. La traza de la intersección de una
superficie de nivel con el terreno, seria representada en un plano como una curva de nivel.
El intervalo entre curvas de nivel, es la distancia vertical o desnivel constante entre dos
curvas adyacentes, en los planos topográficos con curvas de nivel proporcionan
información referente a pendientes del terreno, como cumbres, montañas, valles y todas las
elevaciones de estos rasgos.
Figura 11: Curvas de nivel
Fuente: Nociones de topografía, geodesia y cartografía, Jorge Franco Rey.
3.2.6 Modelo digital del terreno (MDT)
Es una representación estadística y gráfica de la superficie del terreno, mediante un número

elevado de puntos seleccionados con coordenadas (x, y) en el plano y la altura (z), en un
sistema de coordenadas arbitrario. El modelo digital del terreno inicialmente se realizó para
facilitar la construcción de carreteras. (J.F.R Nociones de topografía, geodesia y
cartografía año 1999)
En definitiva un MDT es pues una representación en falso 3D de la topografía (altimetría y

planimetría) de una zona terrestre.
Figura 13: Modelo digital del terreno

Fuente: http://www.topografos.net/2012/01/modelo-digital-del-terreno.html
Su construcción se la realiza de la siguiente manera:
 Mediante esteroescopía, a partir de pares de imágenes aéreas (fotogrametría) o tomas

por satélite.
 Mediante digitalización de las curvas de nivel de un mapa.
 Mediante la entrada directa de las coordenadas (x, y, z) de los puntos del terreno,
medidas por GPS, triangulación (por topógrafos).
 Mediante un sistema láser aerotransportado (Lidar).
3.3 Inventario Vial
El inventario vial, es una herramienta para tener una la visión más integral del tramo de
vía analizado, tomando información esencial de las diferentes características más
importantes del tramo estudiado, para conocer la situación real de una vía.
Buscando recopilar la mayor cantidad de información, la cual nos permite conocer la

ubicación de los principales componentes y obras que conforman la vía, el estado de los
mismos y la necesidad de ciertos trabajos para mejorar las condiciones de operación de la
vía.
Que servirán para determinar el estado actual del tramo en general, respecto a todas sus
características físicas y socioeconómica así como la importancia y necesidad de desarrollo
de la vía para el tránsito vehicular y el trasporte de bienes y personas.
Los datos que son obtenidos en el inventario vial permiten, conocer la ubicación de los
principales componentes y obras que conforman el camino, el estado de los mismos y la
necesidad de realizar mejoras o implementar una nueva construcción.
3.3.1 Identificación del tramo
Se podrán tomar como referencia primeramente mapas generales, para poder facilitar la
descripción del lugar indicando poblaciones cercanas, ríos, ciudades, es decir describiendo
la localización.
3.3.2 Longitud del tramo
En este caso se determinará la longitud total del camino, carretera mediante información se
determinará mediante el odómetro de un vehículo.
3.3.3 Ancho de calzada
Comprende el ancho de la superficie de rodadura, entre bordes de carriles de circulación, en

caso de no estar bien definidos los bordes se realizará la estimación de acuerdo a criterio.
3.3.4 Ancho de bermas
Comprende la zona de estacionamiento de emergencia, ubicada en la parte exterior de la

calzada de circulación. La cual se determinará de acuerdo a la geometría básica de la
carretera.
3.3.5 Tipo de superficie del camino

Se definirá de acuerdo al tipo de material utilizado pudiendo ser pavimento rígido, flexible,
empedrado y adoquinado.
3.3.6 Topografía
La topografía general del tramo indica las dificultades para la operación del tránsito, lo que
se debe tener en cuenta sobre todo para el paso de los camiones.
3.3.7 Otros elementos de las carreteras
Información respecto a la señalización adecuada del camino:
 Señalización horizontal
 Señalización vertical
3.4 ESTUDIO DE SUELOS
3.4.1 Introducción
Prácticamente todas las obras de ingeniería civil, edificios, puentes, carreteras, túneles,
muros, torres, canales o presas, deben cimentarse sobre la superficie de la tierra o dentro de
ella, y muchas de ellas utilizan el suelo como elemento de construcción como es el caso de
terraplenes, diques y rellenos en general.
Al ser el suelo el soporte último de todas las obras de infraestructura, es necesario estudiar
su comportamiento, y características físicas propias como: densidad, porosidad, módulo de
balasto, talud natural, cohesión o ángulo de rozamiento interno, que le confieren ciertas
propiedades resistentes ante diversas solicitaciones: compresión, cizalla, reflejadas en
magnitudes como la tensión admisible o los asientos máximo diferencial.
En el caso del proyecto del camino, mediante el muestreo sistemático de los distintos
niveles de pozos excavados a lo largo del trazado, con equipos adecuados en laboratorio
estas muestras pueden ser analizadas y determinar las características de los suelos y los
parámetros de diseño para los pavimentos.
3.4.2 Toma de muestras

Para determinar las propiedades de un suelo en laboratorio es preciso contar con muestras
representativas de dicho suelo. Un muestreo adecuado y representativo es de primordial
importancia, pues tiene el mismo valor que el de los ensayos en sí.
3.4.3 Propiedades de los suelos para subrasante

Se denomina subrasante al suelo que sirve de fundación al paquete estructural, sus
propiedades junto con la calidad de los materiales determinaran el espesor de las capas del
pavimento.
Las propiedades de los suelos pueden clasificarse en 2 grupos:
 Propiedades Físicas: Se utilizan para la selección de materiales, para la construcción

de las especificaciones constructivas y de control de calidad.
 Propiedades Ingenieriles: determinan la calidad de los materiales para la
construcción de infraestructuras viales, la cual se puede relacionar con el módulo
resiliente, el valor de soporte de suelos, el módulo de poisson y el módulo de
reacción de la subrasante.
3.4.4 Ensayos de laboratorio
Las muestras obtenidas fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el procedimiento

descrito en ASTM D-2488 “Práctica recomendada para la descripción de suelos”.
Estas muestras representativas fueron sometidas a los siguientes ensayos:
Ensayos Estándar
 Análisis granulométrico por tamizado para clasificar el suelo (de acuerdo a la norma
AASHTO T-11 / T-27)
 Límites de consistencia (de acuerdo a la norma AASHTO T-89 / T-90)
 Limite liquido
 Limite plástico
 Índice de plasticidad
 Contenido de humedad
Ensayos Especiales
 Proctor modificado (de acuerdo a la norma AASHTO T-99 / T-180)

 CBR (de acuerdo a la norma AASHTO T-193)
3.4.5 Análisis granulométrico

El análisis granulométrico por tamizado nos permite determinar la distribución de tamaños
de partículas de un suelo. Esta distribución se expresa en porcentajes de peso más fino que
la masa de suelo retenido en cada tamiz, con respecto al peso de la muestra seca total, la
cual necesariamente debe ser representativa del conjunto del terreno del que se desea
conocer su composición granulométrica.
Tabla 5.3: Abertura de los Tamices
Tamiz Nº (ASTM) Abertura (mm)
3” 76,2
2” 50,8
1” 25,4
3/4” 19,1
1/2” 12,7
3/8” 9,5
1/4” 6,4
4 4,75
10 2
30 0,6
50 0,3
100 0,15
200 0,075
Bandeja -
Fuente: Elaboración Propia
3.4.6 Contenido de Humedad

Es un ensayo que permite determinar la cantidad de agua presente en una cantidad dada de
suelo en términos de su peso en seco. El contenido de humedad natural se obtiene ensayado
la muestra representativa cuidando que pierda humedad, expresando este contenido de agua
en porcentaje.
La determinación de la humedad natural se realizó de cada una de las muestras en el tramo.
3.4.7 Límites de atterberg
Como el comportamiento de un suelo está muy influenciado por la presencia de agua en su

interior, esto hace que el mismo se encuentre en diferentes estados, dependiendo de su
propia naturaleza y la cantidad de agua que contengan, así un suelo puede encontrarse en
estado sólido, semisólido, plástico y liquido o viscoso.
Por esta razón es muy importante estudiar los límites entre los diversos estados de
consistencia en función a su grado de humedad.
 Limite liquido.- El limite liquido es un contenido de humedad especifico que

divide la consistencia plástica de la liquida del suelo, mediante el método de la
cuchara de Casagrande.
El ensayo permite determinar la cantidad de agua mínima que puede contener una
pasta, se realiza sobre una muestra cortada de una pasta de suelo, con una
herramienta normalizada de 12 mm de ancho, se cerrará cuando se someta a 25
impactos, dados en la parte inferior de un recipiente normalizado, y que hace parte
de un aparato mecánico denominado la cuchara de Casagrande.
Si la masa de suelo se cierra con menos de 25 golpes, el suelo tiene una humedad
correspondiente a un estado semilíquido, si lo hace en más de 25 golpes el suelo
tiene una humedad correspondiente a un estado plástico.
Figura 4.2 Aparato la cuchara de Casagrande
Fuente: Fundamentos de mecánica de suelos
 Limite plástico.- Es el contenido de humedad que tiene un suelo en el momento de

pasar del estado plástico al estado semisólido. Para la determinación del límite
plástico se utilizó para el limite liquido en una porción de aproximadamente 20 gr.
Previamente se debe pesar las capsulas donde se colocará la muestra para secarlo en
el horno. Secar la muestra con un secador manual hasta obtener una masa más o
menos plástica; con la palma de la mano hacer rollos de forma cilíndrica, en una
superficie lisa (vidrio) hasta obtener un diámetro de 1/8” (3.2 mm.) en un tiempo
más o menos de 2 min; simultáneamente en el espécimen deberá aparecer pequeñas
grietas, así la muestra habrá alcanzado el limite líquido.
Introducir el espécimen ensayado en la capsula, pesarlo y colocar al horno. Se

repetirá el procedimiento tres veces para posteriormente sacar el promedio de los 3
ensayos.
Una vez secado la muestra volver a pesar y determinar el contenido de humedad,

este valor será el límite plástico.
 Índice de plasticidad (IP).- Es la diferencia entre ambos límites de consistencia, y
da una idea del grado de plasticidad que representa el suelo; un suelo muy plástico
tendrá un alto índice de plasticidad:
IP = LL – LP
Un índice elevado, índice mayor plasticidad. En casos donde no se puede determinar

cualquiera de los factores, se reporta el índice de plasticidad como NO PLASTICO (NP).
Figura 5.2. Gráfico de Plasticidades de AASHTO
Fuente: AASHTO
3.4.8 Clasificación De Suelos Por El Método Aashto
La clasificación de suelos es un indicador universal aceptado para mostrar las propiedades
físicas, AASHTO como variantes de entrada la granulometría y el índice de plasticidad,
este método clasifica a los grupos en siete grupos A-1 a A-7.
Entre estos grupos básicamente los divide en 2 grupos: finos y granulares, dentro de ellos se
subdividen.
Independientemente también se utiliza el índice de grupo IG.
Tabla 5.4. Tabla de clasificación de AASHTO
Fuente: AASHTO
Tabla 5.5. Clasificación de Suelos Método AASHTO
Propiedades y características físicas
Fuente: AASHTO
3.4.9 Relación Entre Humedad Y Densidad
Para suelos compactados la relación entre humedad y densidad tiene una influencia
importante en las propiedades del mismo, principalmente en su resistencia y
deformabilidad.
Figura 5.1. Curva humedad-densidad Proctor
Fuente: AASHTO
3.4.10 Ensayo de compactación (proctor modificado)
El ensayo próctor modificado (AASHTO T-180), es un método dinámico empleado para la

determinación de la relación entre el contenido de humedad y la densidad de los suelos
compactados.
El ensayo consiste en apisonar en 5 tongadas consecutivas una cantidad aproximada de 35

Kg. de suelo previamente tamizada y dividida por cuarteo en 6 partes aproximadamente
iguales. La muestra se humecta y se introduce en un molde metálico de dimensiones
normalizadas (2320 cm3).
Para llevar a cabo el apisonado se emplea una maza también normalizada, de manera que su
peso y altura de caída no varíen, lo que asegura una energía de compactación constante. La
normativa estipula una cantidad de 60 golpes de maza por tongada.
Se realizan de 4 a 6 determinaciones con diferente grado de humedad, construyéndose la

curva humedad densidad seca. La densidad máxima del suelo se obtiene de la gráfica entre
el contenido de humedad y la densidad de suelo seco. En la FIGURA N° 4.3 se puede ver el
quipo utilizado para realizar este ensayo.
Figura 4.3 Equipo para la prueba Proctor modificado
Fuente: Fundamentos de mecánica de suelos
3.4.11 Ensayo de CBR en laboratorio
El objetivo de este ensayo es determinar la capacidad portante o de soporte (CBR) de

suelos y agregados compactados en laboratorio, con una humedad óptima y niveles de
compactación variables.
La determinación de este parámetro se realiza mediante el correspondiente ensayo

normalizado (AASHTO T-193), y que consiste en un procedimiento conjunto de
hinchamiento y penetración.
El procedimiento del ensayo consiste en someter las probetas con la muestra de suelo a un
proceso de inmersión durante 4 días, esto para simular las condiciones de trabajo más
desfavorables y para determinar su posible expansión.
En el caso de suelos arcillosos o con alto contenido de finos el hinchamiento puede ser de
consideración, lo cual posteriormente puede provocar asientos diferenciales en el suelo.
Posteriormente a la muestra de suelo compactada con una humedad óptima Proctor se

aplica una presión creciente, efectuada mediante una prensa a la que va acoplado un pistón
de sección anular.
El índice CBR se define como la relación entre la presión necesaria para que el pistón
penetre en el suelo una determinada profundidad y la presión necesaria para conseguir esa
misma penetración en una muestra patrón de grava machacada, expresada en porcentaje.
Presión en muestra de suelo a analizar (3.1)
CBR = x 100
Presión en muestra de suelo a patrón
Se toman diversos pares de valores de presión-penetración, construyéndose una gráfica; en

ella se toman los valores correspondientes a una profundidad de 2.54 y 5.08 mm. (0.1 y 0.2
pulgadas) comparándose con los de la muestra patrón para dichas profundidades. El índice
CBR del suelo será mayor de los dos obtenidos.
3.5 DISEÑO GEOMÉTRICO
Las carreteras son de dominio público, proyectada y construida fundamentalmente para la

circulación de vehículos, siendo un cuerpo geométrico tridimensional irregular, lo que en
un principio hace complicada su representación.
3.5.1 Normas de diseño geométrico de carreteras
Se toma como referencia las normas establecidas en el "MANUAL Y NORMAS PARA EL

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS" Departamento de estudios y diseños de la
Administradora Boliviana de Carreteras (A.B.C.).
3.5.2 Criterios para definir las características de una carretera
La A.B.C. (Administradora Boliviana de Carreteras) recomienda varios criterios a ser

considerados para la realización del diseño geométrico.
Debe definirse con objetividad el tipo de servicio o de función que la carretera brindará al
usuario, puesto que condicionará gran parte del diseño de la geometría del camino y, por lo
tanto, afecta sensiblemente al costo de construcción.
Los criterios de tipo geométrico para la elaboración del trazado de la vía, tales como
Velocidad de proyecto, radio mínimo, pendiente longitudinal máxima, peraltes, ancho de
calzada, bermas, bombeo y otros factores propios del diseño geométrico han sido aplicados,
en función a criterios generales de funcionalidad de la vía, costo de construcción, costo de
operación vehicular, demanda y características del tránsito y operaciones de mantenimiento
de la carretera.
3.5.3 Parámetros de diseño
Estos parámetros generales tienen su aplicación en el alineamiento horizontal como

también en el alineamiento vertical.
3.5.3.1 Velocidad de diseño
Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los

elementos del trazo bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que solo podrán
ser empleados en la medida que estén precedidos por otros, que anticipen al usuario que se
está entrando a un tramo de características geométricas mínimas, el q además deberá estar
debidamente señalizado.
En la siguiente tabla se puede adoptar un criterio para la elección de las velocidades de

diseño, dependiendo de la categoría de la carretera.
Tabla 2.10: Velocidades de diseño
Sección Transversal Velocidades de Código

Categoría
No. Carriles No. Calzadas Proyecto (Km/h) Tipo
Autopista (O) 4 o + UD 2 120 – 100 – 80 A (n) – xx
Autoruta (I.A) 4 o + UD 2 100 – 90 – 80 AR (n) - xx
4 o + UD 2 (1) 100 – 90 – 80 P (n) – xx
Primario (I.B)
2 BD 1 100 – 90 – 80 P (2) – xx
4 o + UD 2 (1) 80 – 70 – 60 C (n) – xx
Colector (II)
2 BD 1 80 – 70 – 60 C (2) – xx
Local (III) 2 BD 1 70 – 60 – 50 – 40 L (2) – xx
Desarrollo 2 BD 1 50 – 40 – 30* D – xx
- UD: Unidireccionales (n) Número Total de Carriles
- BD: Bidireccionales - xx Velocidad de proyecto (Km/h)
(*) Menor que 30 Km/h en sectores puntuales conflictivos.

Fuente: Manual Técnico para el Diseño de Carreteras (ABC)
3.5.5 AutoCAD Civil 3D
AutoCAD Civil 3D es una herramienta específica para diseño gráfico de vías, carreteras,
cálculo, perfiles, animaciones entre otras cosas, se realiza de una manera más fácil el diseño
geométrico, movimientos de tierras y volúmenes.
Lo que se realizó para el proyecto con el presente programa son los siguientes puntos:
 Importar puntos.
 Superficies y curvas de nivel
 Alineamiento horizontal
 Perfiles y rasantes (curvas verticales)
 Ensamblajes (sección típica) y corredor
 Secciones transversales y cálculo de volúmenes
3.5.6 Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal es el trazo en planta de la carretera que se realiza en el modelo

de terreno con el objeto de obtener un trazado de agradable apariencia.
general y que proporcione una circulación fluida y segura, tratando de conservar la misma
velocidad.
3.5.6.1 Peralte
Es la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de una carretera, con el
fin de compensar con una componente de su propio peso la fuerza centrífuga que actúa
sobre el vehículo, evitando así que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia
afuera.
Viene dado por la siguiente ecuación:

(3.1)
2∗Rmin R2min
e=emax∗( − 2 )
R R
Dónde:
Rmin = Radio mínimo
emax = Peralte máximo absoluto, en m/m.
R = Radio de la curva asumido, en metros.
El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el
exterior de la curva. También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de
las carreteras), exigiendo una inclinación mínima del 0,5%.
Tabla 2.11: Relación radio - peralte para carreteras y caminos
Fuente: Manual y normas de diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.

3.5.6.2 Coeficiente de fricción
El coeficiente de fricción es aquella fuerza que se opone al movimiento de una superficie
sobre la otra, en este caso al movimiento del neumático hacia el exterior de la curva.
V2
f= −e (3.1)
127∗R
Dónde:
V = Velocidad directriz, en km/h.
e = Peralte calculado de la curva
R = Radio de la curva asumido, en metros
Tabla 2.12: Valores máximos admisibles del coeficiente de fricción

Velocidad 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Directriz[km/h]
F 0.215 0.198 0.182 0.165 0.149 0.132 0.114 0.105 0.096 0.087

3.5.6.3 Radios mínimos de curvas horizontales
Los radios mínimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
Vp2 (3.1)
Rmin =
127∗(e max + f )
Dónde:
R = radio de la curva, (m)
V = velocidad directriz, (Km)

e = peralte, (m/m)
f = factor de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento
Tabla 2.13: Radios mínimos en curvas horizontales
3.5.6.4 Curvas circulares simples
La curva circular es el segmento que une dos tangentes horizontales consecutivas de

distinta orientación, permitiendo realizar el trazado de la vía de manera suave, de acuerdo a
un solo radio de curvatura. Los elementos que componen las curvas circulares simples son
los que se presentan en la figura
Figura 2.16: Elementos de curva horizontal

Fuente: Adscripción de topografía
Dónde:
PC = Principio de curva, punto de contacto de la curva con la primera tangente.
CC = Centro de curva.
PT o FC = Fin de curva circular también principio de tangente.
T = Longitud de la tangente, distancia de PC a PI (m)
PI = Punto de intersección (inflexión) de las tangentes.
E = Externa o distancia del vértice, entre PI y CC.
M = Ordenada media o flecha.
CL = Cuerda larga.
∆ = Angulo de deflexión entre las alineaciones.
R = Radio de la curva.
Las expresiones utilizadas para el cálculo de los elementos de una curva circular son las
siguientes:
Tangente:
(3.1)
T=R* tan ( ∆2 )
Cuerda Larga:
∆ (3.1)
CL=2R* sin ( )
2
Externa:
E=R* sec ( ∆2 -1) (3.1)
Ordenada media:
(
M=R* 1- cos ( ∆2 )) (3.1)
Longitud:
π *R*∆ (3.1)
Lc =
180
3.5.6.5 Curvas de transición
Las curvas de transición son elementos intermedios de radio variable en la unión de los
tramos rectos con las curvas circulares que tiene por objeto evitar las discontinuidades en la
curvatura del trazo, a través del cual la curvatura pase gradualmente desde cero hasta el
valor finito de la curva circular.
Algunas de las funciones que debe cumplir este elemento, se destacan a continuación:
Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando la inclinación transversal de la

calzada a medida que disminuye el radio, hasta llegar exactamente al valor necesario del
peralte en el punto de comienzo de la curva circular.
Permitir al conductor poder ingresar o salir de la curva circular, ejerciendo una acción
graduada sobre el volante del vehículo. Proporcionar un crecimiento gradual de la
aceleración centrifuga, que evita las molestias que le significa a los pasajeros su aparición
brusca.
La ecuación paramétrica de la clotoide, está definida por la siguiente expresión:
R∗L= A2 (3.1)
Dónde:
R = Radio de la curva en un punto determinado de la misma
L = Desarrollo de la curva desde el origen al punto de radio R(m)
A = Parámetro de la clotoide (m)
Elección de parámetros A de las clotoides
Para elegir la longitud o parámetro de la clotoide, se debe tener en cuenta los siguientes
parámetros:
a) Criterio del guiado óptico: Para tener una clara percepción del elemento de enlace y de
la curva circular, el parámetro debe estar comprendido entre:
R (3.1)
≤A≤R
3
Teniendo como condición adicional:
SI R ≥1.2∗Rmin (3.1)
Entonces tenemos:
(3.1)
A ≥(12∗R 3)0.25
b) Criterio de la longitud suficiente para desarrollo del peralte: Como el peralte se

implementa a lo largo del desarrollo de la curva de transición, ésta deberá tener la longitud
suficiente para que no se supere la pendiente máxima relativa admisible entre el borde de la
calzada y el eje longitudinal de rotación, se obtienen para este criterio con las siguientes
expresiones:
n∗a∗e∗R
Amin =
√ Δ
(3.1)
Dónde:
Amin = Parámetro mínimo de la clotoide, (m)
n = Número de carriles entre el eje de rotación y el borde más comprometido.
e = Peralte de la curva circular en m/m
Δ = Pendiente máxima relativa del borde, respecto al eje de giro, en m/m, recomendable
utilizar r = 0.75%
c) Criterio de comodidad dinámica: La longitud o parámetro mínima de la clotoide se
obtiene, en este caso suponiendo que el peralte se distribuye uniformemente a lo largo del
desarrollo de la curva de transición, y que la tasa de variación de la aceleración centrífuga
no compensada por el peralte con el tiempo de recorrido, se mantiene constante.
V e2 1
Ve∗R
A=( ( −1.27∗e))2 (3.1)
46.656∗J R
Dónde:
A = Parámetro mínimo de la clotoide, (m)
Ve = Velocidad efectiva, (Km/h)
R = Radio de la curva circular enlazada, (m)
J = Tasa de distribución de la aceleración transversal, (m/s3)
e = Peralte de la curva circular
3.5.6.6 Longitud del desarrollo del Peralte
El desarrollo del peralte es aquella longitud en la cual el peralte tiene un cambio de cero
hasta el valor máximo de peralte de la curva. Al incluir el peralte al diseño geométrico de
una carretera, se obliga a que este tenga que efectuar un giro de la calzada alrededor de un
eje de rotación longitudinal en los lugares donde se realicen las curvas horizontales.
Figura 2.23: Transición del peralte al rededor del eje

Fuente: Manual y normas de diseño de carreteras de la A.B.C
(3.1)
n∗a∗Δp
l=
Δ
Dónde:
1= Longitud del desarrollo del peralte (m)
a= Ancho normal de un carril (m).
Δp =Variación total de la pendiente transversal para el borde que debe transitar entre
(-b) y (+e) en caminos bidireccionales.
Δ= pendiente relativa del borde de la calzada, (0,35% min) respecto a la pendiente
longitudinal del eje de la vía (%), cuyos valores normales y máximos se dan en la
siguiente tabla:
Tabla 2.14: Valores admisibles pendiente relativa de borde A%
Tasa de giro "tg"
Es la longitud necesaria, expresada en metros, para logra un giro de 1 % en torno al eje
(3.10)
tg=n∗a / Δ
Longitud de transición
l=(2 n∗a∗e)/ Δ (3.10)
3.5.6.7 Sobreancho en curvas circulares
Se deberá ensanchar la calzada con el objeto de asegurar espacios libres adecuados

(huelgas), entre vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en
calzadas unidireccionales.
Tabla 2.15: Huelgas teóricas
Siendo:
hl= Huelga entre cada vehículo y el eje demarcado.
h2= Huelga entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde exterior del
carril por la que circula (en recta) o de la última rueda de un vehículo simple o articulado y
el borde interior de la calzada en curvas.
h2 ext. = Huelga entre el extremo exterior del parachoque delantero y el borde exterior de
la calzada, h2 ext. = h2 en recta y h2 ext= O en curvas ensanchadas.
3.5.7 Alineamiento vertical
El alineamiento vertical es una sucesión de tramos rectos y curvos que se empalman. Los
tramos rectos son líneas de pendiente constante, y las curvas verticales permiten el cambio
suave de la pendiente para pasar de una a otra. Tan importante como para el alineamiento
horizontal, es determinante en el alineamiento vertical el relieve del terreno, con el objeto
de no encarecer los costos de construcción y operación. Al realizar el alineamiento vertical
se debe de asegurar un buen trazado el cual proporcione comodidad al usuario y presente
buena apariencia estética y brinde seguridad a los usuarios.
3.5.7.1 Distancia de visibilidad de frenado (Df)

La distancia de visibilidad para frenado establece las condiciones mínimas de visibilidad
que debe proporcionar el diseño, para que el conductor no quede sometido a las
limitaciones visuales, directamente vinculadas a las características geométricas del camino
y pueda detener oportunamente el vehículo siempre que sea necesario, en condiciones
razonables de confort y seguridad.
La distancia de frenado sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula
mediante la siguiente expresión.
V∗t V2 (3.10)
Df = +
3.6 254∗(f i +i)
Dónde:
V = Velocidad de diseño, (km/h)
f 1= Coeficiente de fricción longitudinal entre neumático y pavimento mojado.
t = Tiempo de percepción y reacción
Figura 2.24: Distancia de visibilidad de frenado

Fuente: Diseño de Carreteras
Tabla 2.16: Coeficientes de fricción entre neumático y pavimento mojado

V 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km-hr)
f.1 0.4 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26
Tabla 2.17: Distancia mínima de frenado

V 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km-hr)
Df 30 45 65 85 110 140 175 210 255 300
3.5.7.2 Distancia de visibilidad para sobrepaso (Ds)

Se debe diseñar tramos de carretera con distancias de visibilidad de sobrepaso
homogéneamente distribuidas, a lo largo de su extensión.
La longitud mínima entre dos secciones que proporcionan oportunidad de sobrepaso están
condicionadas por las características de la topografía del terreno sobre el cual se desarrolla
el trazado y por el volumen de transito que circula por la carretera es necesario
proporcionar la distancia de visibilidad de sobrepaso que brinde absoluta seguridad.
Tabla 2.18: Distancia de visibilidad de sobrepaso en condiciones de seguridad

V 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km-hr)
Ds 180 270 350 420 490 560 620 680 740 800
3.5.7.3 Pendientes longitudinales
Es deseable una pendiente longitudinal mínima del orden de 0.5%. a fin de asegurar en todo
punto de la calzada un eficiente drenaje de aguas superficiales.
Tabla 2.19: Pendientes máximas admisibles %
3.5.7.4 Curvas verticales

Las curvas verticales producen un cambio gradual de la inflexión entre dos rasantes
rectilíneas contiguas de distinta pendiente. Generalmente el tipo de curva utilizada es una
parábola de segundo grado, muy poco diferente de la curva circular dentro de los rangos de
los parámetros y pendientes normales en el proyecto de carreteras.
Esto proporciona ventajas prácticas, además de una variación constante de la pendiente

a lo largo del desarrollo de la curva, las parábolas utilizadas se definen por su parámetro
"K", radio de curvatura en el vértice.
Se calcula mediante:
L=K∗θ (3.10)
Dónde:
L = Longitud de la curva vertical o proyección horizontal de esa longitud, (m)
K = Parámetro de la parábola, (m).
θ=[ i1 −i2 ] = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, (m/m)
Figura 2.25: Elementos de la curva vertical

a) Definición de alturas sobre la calzada
La aplicación del criterio de distancia de visibilidad, para el cálculo de parámetros mínimos

de curvas verticales, requiere adoptar alturas por sobre la calzada de determinados elementos
que corresponden a las situaciones más críticas para la visibilidad y que dependen de los
distintos tipos de vehículos que circularán por el tramo de carretera proyectado.
Las alturas por sobre el plano de la calzada, recomendadas en estas Normas Unificadas, son
las siguientes:
hl = Altura del ojo del conductor de un automóvil = 1,10 m.
h2 = Altura de un objeto, no permanente que se encuentra en la vía = 0,20 m.
h3 = Altura de los focos de un automóvil = 0,60 m.

h4 = Altura del ojo del conductor de un bus o camión = 2,50 m.
h5 = Altura de la parte visible más alta de un automóvil =1,20 m.
h6 = Altura de la parte visible más baja de un ómnibus o camión =0,45 m.
b) Criterios para el cálculo de parámetros mínimos de curvas verticales
Se deberá tomar en cuenta los siguientes criterios:
Este criterio conduce al cálculo de parámetros mínimos de las curvas verticales que aseguren
la visibilidad de la distancia de frenado, desde el vehículo hasta un obstáculo situado sobre la
calzada.
Curvas verticales convexas
Se considera la distancia de frenado sobre un obstáculo fijo situado sobre el carril de

tránsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de este carril. El parámetro
queda dado por:
D2f (3.10)
K= 2
2∗( √ h1 + √ h2 )
Luego de remplazar hl y h2:
D 2f (3.10)
K=
4.48
Curvas verticales cóncavas
Se considera la distancia de frenado nocturna sobre un obstáculo fijo que debe quedar dentro
de la zona iluminada por los faros del vehículo. Este parámetro queda dado por:
D2f (3.10)
K=
2∗h3 +0.035∗Df
Luego de reemplazar h3:
(3.10)
D 2f
K=
(1.2+ 0.035∗D f )
1. Criterio de apariencia estética
Para la aplicación de este criterio es deseable que las curvas verticales convexas y cóncavas
tengan un parámetro mínimo, en función de la velocidad directriz, definido por la expresión:
0.6∗V
K= (3.10)
j
Donde V es la velocidad de diseño en Km/hr. y las otras variables conservan

su significado y la unidad de medida definidas anteriormente. Es recomendable que el
parámetro "K" no sea inferior a 400 metros.
2. Criterio de comodidad
Este criterio hace deseable que los ocupantes del vehículo que circula por una curva vertical
no sean sometidos a una aceleración radial que produzca sensación de incomodidad. El
parámetro mínimo que asegura esa condición, responde:
V2 (3.10)
K=
12.96∗av
Dónde:
V = Velocidad de diseño, en Km/hr.
ay = Aceleración radial admisible, cuyo valor recomendado está en el orden de 0,3 a 0,50
m/seg2
K = Parámetro de la curva parabólica en metros.
3. Longitud mínima del parámetro de la curva parabólica
(3.10)
V
k=
j
4. Parámetro mínimo por visibilidad de adelantamiento
A considerar en caminos bidireccionales, tienen relevancia las curvas verticales convexas, ya

que en las cóncavas las luces del vehículo en sentido contrario son suficientes para indicar su
posición y no existe obstáculo a la visual durante el día a causa de la curva.
El parámetro mínimo para curvas convexas por condiciones de adelantamiento está dado por:
D2a
K= 2 (3.10)
2∗( √ h1 + √ h5 ) (2.48)
Dónde:
K = Parámetro de la curva parabólica en metros
Da = Distancia de Adelantamiento
Luego de reemplazar hl y h5:
D 2a
k=
9.20
(3.10)
3.5.8 Sección transversal
La sección transversal es el corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la

proyección horizontal del eje en un punto cualquiera del mismo, como lo muestra la figura, el
cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en
el punto correspondiente y cada sección y su relación con el territorio natural.
Figura 2.26: Sección transversal del camino

Fuente: Diseño de Carreteras y Pavimentos
3.5.8.1 Ancho del carril
El ancho de carril generalmente proviene de la adición de un ancho de seguridad al ancho

del vehículo tipo del proyecto. Este ancho de seguridad, depende de la velocidad de diseño,
de la categoría del tramo de la carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de
circulación.
Tabla 2.20: Ancho de carril de circulación

3.5.8.2 Ancho de bermas
La determinación del ancho de las bermas considera un conjunto de aspectos:
 La Categoría de la carretera, volumen de tránsito y sus características y la velocidad

directriz del tramo.
 Topografía y geología sobre la que se desarrolla el trazado.
 El clima y las precipitaciones pluviales de la zona.
 Probabilidad de aumentar el ancho de la calzada en un futuro.
Tabla 2.21: Ancho de bermas
3.5.8.3 Pendiente transversal
La pendiente transversal o bombeo es la inclinación que se da a la superficie de rodadura

para evacuar rápidamente hacia los colectores y drenajes toda el agua superficial que cae
sobre la superficie de rodadura.
Tabla 2.22: Valores de pendiente transversal recomendables
3.5.9 Calculo de los volúmenes de movimientos de tierra
Uno de los principales objetivos al seleccionar un lugar específico para una vialidad, es
minimizar el volumen de tierra que se requiere para el proyecto. Por tanto, se estima el
volumen de tierra que interviene en cada lugar alternativo, tanto en la etapa preliminar
como en el final. Estas secciones transversales se obtienen al graficar el nivel del terreno y
la rasante propuesta para la vía, a lo largo de una línea perpendicular a la rasante para las
áreas de excavación y las áreas de terraplén.
Figura 2.27: Tipos de secciones transversales

Fuente: Fuente: manual y normas de diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.
3.5.10 Diagrama de masas
EL diagrama de la curva masa es una serie de líneas unidas que describen la acumulación
neta o de corte o de relleno, entre dos perfiles transversales cualesquiera.
La ordenada del diagrama de la curva masa es la acumulación neta en m3 desde un punto

inicial arbitrario. Entonces, la diferencia de ordenadas dentro dos perfiles transversales
cualesquiera, representa la acumulación neta de corte o de relleno entre estos perfiles
transversales se considera que el primer perfil transversal del camino es el punto inicial,
entonces la acumulación neta en este perfil transversal es cero.
Figura 2.28: Diagrama de curva masa
3.5.10.1 Movimiento de tierra
En un movimiento de tierras son tres operaciones fundamentales que se realizan y estas

son: Excavación, Transporte y Conformación de terraplenes.
El costo de una excavación y conformación de terraplenes está en función de la naturaleza,

clase de terreno o clase de material. El costo del transporte depende del sentido en que se va
a realizar dicho transporte y de la distancia del transporte, también de una adecuada
organización del equipo de transporte o sea haciendo que todo el equipo esté trabajando
constantemente.
3.5.10.2 Coeficiente de variación volumétrica
Al excavar un material desde su estado natural este sufre un cambio de volumen, este
porcentaje de aumento de volumen se conoce como coeficiente de expansión del suelo, este
coeficiente depende del tipo de suelo que se vaya a excavar.
Para la excavación se considera el volumen de banco para el material en su estado natural,

que es lo que se registra en la cartera de cubicación.
3.5.10.3 Propiedades del diagrama de masas
 El diagrama de masas es ascendente cuando predominan los volúmenes de corte

sobre los de terraplén y es descendente cuando los volúmenes de terraplén
predominan sobre los de corte.
 Cuando después de un tramo descendente en el que predominan los volúmenes de
corte se llega a un punto del diagrama en el cual empiezan a preponderar los
volúmenes de terraplén se dice que se tiene un máximo.
 Cuando después de un tramo descendente, en el cual los volúmenes de terraplén han
sido mayores, se llega a un punto en el cual empiezan a prevalecer los volúmenes de
corte, entonces se dice que se ha llegado a un mínimo.
 La diferencia entre las ordenadas de las curvas de masa de dos puntos cualesquiera
P y T, expresan un volumen U que es igual a la suma algebraica de todos los
volúmenes de corte positivo, con todos los volúmenes de terraplén negativos
limitados por esos puntos comprendidos en el tramo.
 Si en un diagrama de masas se dibuja una línea horizontal, de tal forma que lo corte
en dos puntos consecutivos, estos tendrán la misma ordenada y en consecuencia el
tramo comprendido entre ellos tendrá iguales volúmenes de corte y de terraplén, o
sea que estos dos puntos son los extremos de un tramo compensado. Esta línea
horizontal es llamada compensadora: la distancia entre los dos puntos se llama
abertura del diagrama y es la distancia de acarreo al transportar el volumen del corte
al terraplén.
3.5.10.4 Acarreos
Los acarreos constituyen un factor importante ya que tiene mucha incidencia sobre el
presupuesto final de la obra. Los acarreos consisten en el transporte de materiales producto
de cortes y préstamos a lugares determinados, ya sea para formar terraplenes o llevar el
material excedente a los sitios de desperdicio. Las distancias de acarreo se calculan desde el
centro de gravedad de la masa de material a transportar. El acarreo se puede dividir en dos
grandes rubros:
 Acarreo a mano
 Acarreo con equipo mecánico
Los trabajos de acarreos con equipos mecanizados se los pueden realizar con tractores,
motoniveladoras, palas cargadoras, volquetas y equipos especiales.
HASTA AQUÍ JUEVES 5 ABRIL 19:10 PM
FALTA numeración tablas
FALTA numeración figuras
FALTA numeración ecuaciones
19:18 pm 05 abril018
3.6 ESTUDIO HIDROLÓGICO
3.6.1 Introducción
El estudio hidrológico se realizado con el fin de determinar los caudales máximos con
diferente periodo de retorno, necesarios para el diseño de obras de protección contra daños
provocados por el agua al camino.
El objetivo fundamental es el de obtener los caudales de diseño para el cálculo y

dimensionamiento de las obras de drenaje. En drenaje de caminos, el estudio está basado en
parámetros de precipitación pluvial, escorrentía superficial, relieve, cobertura vegetal y
textura que representa el terreno, así se podrá identificar las obras idóneas para la
evacuación rápida del agua.
3.6.2 Análisis hidrológico
El estudio Hidrológico alcanza los siguientes puntos:
 Identificar las características hidrológicas en la zona de estudio.

 Identificar las cuencas de aporte en cada alcantarilla.
 Calcular las precipitaciones máximas y tormentas de diseño a diferentes
periodos de retorno.
 Estimar los caudales de aporte a cada alcantarilla.
3.6.3 Factores hidrológicos que inciden en el diseño hidráulico
El primer factor a considerar se refiere al tamaño de la cuenca como factor hidrológico,

donde el caudal aportado estará en función a las condiciones climáticas, fisiográficas,
topográficas, tipo de cobertura vegetal, tipo de manejo de suelo y capacidad de
almacenamiento.
Los factores geológicos e hidrogeológicos que influyen en el diseño se refieren a la

presencia de aguas subterráneas, naturaleza y condiciones de las rocas permeables y de los
suelos, su homogeneidad, estratificación, conductividad hidráulica, compresibilidad, etc. Y
también a la presencia de zonas proclives de ser afectadas por fenómenos de geodinámica
externa de origen hídrico.
3.6.4 Evaluación de la información hidrológica
Dado que el país tiene limitaciones en la disponibilidad de datos ya sea hidrométrico como
pluviométricos y la mayor parte de las cuencas hidrográficas no se encuentran
instrumentadas, generalmente se utilizan métodos indirectos para la estimación del caudal
de diseño.
De acuerdo a la información disponible se elegirá el método más adecuado para obtener

estimaciones de la magnitud del caudal, el cual será verificado con las observaciones
directas realizadas en el punto de interés, tales como medidas de marcas de agua de
crecidas importantes y análisis del comportamiento de obras existentes.
3.6.5 Estudio del área de la cuenca hidrográfica del proyecto
El estudio de cuencas está orientado a determinar sus características hídricas y

geomorfológicas respecto a su aporte y el comportamiento hidrológico. El mayor
conocimiento de la dinámica de las cuencas permitirá tomar mejores decisiones respecto al
establecimiento de las obras viales.
Figura 3.5: Ubicación zona de proyecto en carta I.G.M.
Fuente: Instituto Geográfico Militar
3.6.6 Recopilación de datos meteorológicos
Para el presente estudio se ha recopilado información de precipitación máxima diaria del

Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI).
3.6.7 Selección de periodo de retorno
El tiempo promedio, en años, en que el valor del caudal pico de una creciente determinada
es igualado o superado una vez cada “T” años, se le denomina Periodo de Retorno “T”. Si
se supone que los eventos anuales son independientes, es posible calcular la probabilidad de
falla para una vida útil de n años.
Para adoptar el periodo de retorno a utilizar en el diseño de una obra, es necesario

considerar la relación existente entre la probabilidad de excedencia de un evento, la vida
útil de la estructura y el riesgo de falla admisible, dependiendo este último, de factores
económicos, sociales, técnicos y otros.
El periodo de retorno se define como el intervalo de recurrencia promedio entre eventos

que igualan o exceden una magnitud especificada.
Tabla Nº 25: Períodos de retorno mínimos

Fuente: Manuales ABC
3.6.8 Determinación De Tormenta De Diseño
Una tormenta de diseño es un patrón de precipitación definido para utilizarse en el diseño

de un sistema hidrológico. Usualmente la tormenta de diseño conforma la entrada al
sistema, y los caudales resultantes atreves de esta se calculan utilizando procedimientos de
lluvia escorrentía y tránsito de caudales. Una tormenta de diseño puede definirse mediante
un valor de profundidad de precipitación en un punto, mediante un hietograma de diseño
que especifique la distribución temporal de la precipitación durante una tormenta.
Las tormentas de un diseño pueden basarse en información histórica de precipitación de

una zona o pueden construirse utilizándolas características generales de la precipitación en
regiones adyacentes.
3.6.9 Tiempo De Concentración
El tiempo de concentración se define como el tiempo necesario para que la partícula de

agua hidráulicamente más alejada alcance la salida. Existen diversas fórmulas empíricas,
dependiendo de las características de cada cuenca y lugar.
Este parámetro naturalmente depende, entre otras variables, de la longitud máxima que
debe recorrer el agua hasta la salida de la cuenca y la velocidad promedio que adquiere en
la misma, la cual a su vez varía en función de la pendiente y la rugosidad de la superficie.
En el proyecto se usó las siguientes:
Formula de Pizarro
0. 75
L (3.10)
tc=0. 126∗
(S )
0 . 25
Formula de Passini
0. 50
AL
tc=0. 023∗
S ( ) (3.10)
Formula de Temez
0 .77
L2
tc=13 . 548∗
H ( ) (3.10)
Formula de Kirpich
0.385
L2
tc=0. 06626∗
S ( ) (3.10)
Dónde:
tc: es el tiempo de concentración (min).
L: es la longitud del curso de agua más largo (Km)
ΔHc: es la diferencia de nivel entre la cota media de la cuenca y la cota de salida (m)
S: es la pendiente del cauce principal.
A: es el área del drenaje de la cuenca (km2)

3.6.10 Precipitación máxima diaria
Es la cantidad de precipitación que constituye el límite superior físico para una duración
determinada sobre una cuenca en particular, es la mayor cantidad de precipitación
meteorológicamente posible que corresponde a determinada época del año.
3.6.11 Curvas I.D.F (Intensidad – Duración – Frecuencia)
Un primer proceso de los datos de lluvia existentes, es el establecimiento de una curva

Intensidad–Duración–Frecuencia (IDF). Que relacionan las intensidades medias máximas
esperables, para cada duración de precipitación, con un periodo de retorno considerado.
Figura .- Curva Intensidad – Duración – Frecuencia tipo
Fuente: (Moisello, 2011)

3.6.12 Intensidad de lluvia
La intensidad, se define como la tasa temporal de precipitación, o sea, la profundidad por unidad
de tiempo (mm/h), y se expresa como:
P (3.10)
I=
td
Dónde:
I: Intensidad de lluvia (mm/h)

P: Profundidad de lluvia (mm)
Td: Tiempo de duración (h)
3.6.12 Distribución de probabilidad Gumbel
La distribución de probabilidad Gumbel es un método muy confiable por su alta recomendación

en la bibliografía hidrológica y exactitud, denominada también distribución de extremos tipo I, con
dos parámetros, cuya función de distribución de probabilidad es la siguiente.
X = μ-(1/ α)•ln(-ln((T-1)/T)) ( 3.2)
Dónde:
X = I = Intensidad (mm/hr)
μ = Parámetro de posición.
α = Parámetro de escala.
T = Período de diseño.
Se pueden calcular los parámetros de la función Gumbel, a partir de las siguientes fórmulas:
μ = x ̅ – 0,450047•S (3.3)
α = 1/0,779696•S (3.4)
Dónde:
μ = Parámetro de posición.
α = Parámetro de escala.
x ̅ = Media.
S = Desviación estándar.
3.6.13 Estimación de caudales
3.6.13.1 Método Racional
El Método Racional se basa fundamentalmente en una virtual determinación del caudal de

escorrentía a partir de las precipitaciones, y está restringido a cuencas pequeñas.
El método racional indica que el caudal es igual a un porcentaje de la precipitación pluvial

multiplicada por el área colectora, es decir:
Q = 27.52 * C * I * A (3.10)
Dónde:
Q: caudal en litros por segundo
C: coeficiente de escorrentía, en un rango desde 0.95-0.90 para pavimentos asfálticos

hasta 0.05-0.20 para suelos moderadamente permeables.
I: intensidad de la precipitación, correspondiente al tiempo de concentración, en

centímetros por hora.
A: área a drenar en hectáreas.
Esta fórmula está basada en ciertas hipótesis como:
 La proporción del escurrimiento resultante, de cualquier intensidad de lluvia, es un

máximo cuando esa intensidad de lluvia dura al menos tanto como el tiempo de
concentración.
 El máximo escurrimiento resultante de una intensidad de lluvia con duración igual
o mayor que el tiempo de concentración es una fracción de la precipitación, o sea
que se supone una relación lineal entre Q e I, dando como consecuencia que Q sea
igual a cero cuando I sea igual a cero.
 El coeficiente de escorrentía es el mismo para todas las lluvias en una cuenca dada
y para lluvias de diferentes frecuencias.
 La relación entre máxima descarga y tamaño de área de drenaje es la misma que la
relación entre duración e intensidad de precipitación.
3.6.13.2 Coeficientes de escurrimiento
Este parámetro varía según las condiciones del suelo, cobertura vegetal y pendiente, y en la
función de la intensidad y duración de la lluvia (y periodo de recuperación de los eventos)
Tabla Nº 37: Valores recomendados del coeficiente de escorrentía
TIPO DE SUPERFICIE (Pendientes) VALOR DE C.
Superficies impermeables de techos 0.75 a 0.95
Pavimentos asfálticos 0.80 a 0.95
Pavimentos de hormigón 0.70 a 0.90
Pavimentos de piedra ó ladrillo 0.35 a 0.70
Suelos impermeables (1 a 2 ಒ) 0.40 a 0.65
Suelos impermeables con césped (1 a 2 ಒ) 0.30 a 0.55
Suelos ligeramente permeables ( 1 a 2 ಒ) 0.15 a 0.40
Suelos ligeramente permeables con césped 0.10 a 0.30
Suelos moderadamente permeables (1 a 2 ಒ) 0.005 a 0.20
Suelos moderadamente permeables con césped ( 1 a 2 ಒ) 0.00 a 0.10
Fuente: Manual de la ABC

3.7 DISEÑO HIDRÁULICA
Es una rama de la física y de la ingeniería que estudia las propiedades mecánicas de los
fluidos, se encarga de la conducción del agua. Dentro de los proyectos de carreteras el
trabajo que cumple la hidráulica es bastante importante ya que al conducir el agua que pasa
por la carretera contribuirá en el aumento de su vida útil.69 En el diseño hidráulico en
carreteras es necesario realizar el diseño de los siguientes tipos de drenajes: Drenaje
longitudinal y drenaje transversal.
3.7.1 Drenaje longitudinal
El drenaje longitudinal en obras viales es utiliza para evacuar el agua procedente de las
lluvias, para impedir que el nivel freático alcance las capas superiores de la plataforma,
teniendo así un mayor tiempo de vida útil. Los drenajes longitudinales deben ser capaces de
captar y eliminar las aguas que corren sobre el terreno natural y sobre la estructura, evacuar
el excedente del agua subterránea y proteger las pendientes de la erosión y las obras
camineras de las inundaciones. Se tiene que considerar que el sistema de drenaje sea
resistente y de larga duración ya que al prolongar el tiempo de servicio, se reducen los
gastos de la carretera por el mantenimiento de la misma.
3.7.1.1 Diseño hidráulico de canales
Un canal abierto es un conducto por el cual el agua fluye, de acuerdo con su origen un
canal puede ser natural o artificial, los canales artificiales son aquellos construidos
mediante el esfuerzo humano.
3.7.1.2 Elementos geométricos de una sección de canal
Los elementos geométricos son propiedades de una sección de canal que pueden ser
definidos por completo por la geometría de la sección y la profundidad de flujo. Estos
elementos son muy importantes y se utilizan con amplitud en el cálculo de flujo.
A continuación se dan las definiciones de varios elementos geométricos de importancia

básica.
 Área mojada, (A) es el área de la sección transversal del flujo normal a la dirección
del flujo.
 Perímetro mojado, (P) es la longitud de la línea de la intersección de la superficie
mojada del canal con la sección transversal normal en dirección del flujo.
 Radio hidráulico, (R) es la relación entre el área mojada y el perímetro mojado, se
expresa como: R = A / P
 Factor de sección, (Z) para cálculos de escurrimiento o flujo crítico es el producto
del área mojada con la raíz cuadrada de la profundidad.
Para el diseño de canales se deberá seleccionar la forma del canal, de diversas formas
de canales existentes, como ser: circulares, trapezoidales, triangulares, rectangulares.
Para obras viales se recomienda utilizar canales trapezoidales debido a su mayor
capacidad para una profundidad dada.
Los diversos tipos de canales más usados según la geometría de su sección tienen las
siguientes características hidráulicas:
Tabla 2.23: Elementos geométricos de secciones de canal
Fuente: Hidráulica de canales abiertos - Ven Te Chow
3.7.2 Caudal de riego
El diseño de canales partirá de la determinación del caudal "Q", calculado en función al

área mojada y velocidad de trayectoria del agua.
Q= A∗V (3.71)
Para el diseño de canales se partirá de la determinación del caudal "Q" de
escurrimiento, para el cual se utilizará la Fórmula Racional, luego se deberá determinar
la sección para lo cual se aplicará la Fórmula de Manning para canales abiertos.
2 1
1 (3.71)
V = ∗R 3∗S 2
n
Dónde:
V= Velocidad
n = Coeficiente de rugosidad, según el tipo de material a emplearse
R = Radio hidráulico, relación entre área y perímetro mojado (m) A = Área mojada
(m2)
S = Pendiente de la línea mojada (m/m).
3.7.3 Criterios de diseño
Se tienen diferentes factores que se consideran en el diseño de canales, los cuales

tendrán en cuenta: el caudal a conducir, factores geométricos e hidráulicos de la
sección, materiales de revestimiento, la topografía existente, la geología y geotecnia de
la zona, los materiales disponibles en la zona o en el mercado más cercano, costos de
materiales, disponibilidad de mano de obra calificada, tecnología actual, climatología,
altitud, etc.
3.7.3.1 Rugosidad
Esta depende del cauce y el talud, dado a las paredes laterales del mismo, vegetación,
irregularidad y trazado del canal, radio hidráulico y obstrucciones en el canal,
generalmente cuando se diseña canales en tierra se supone que el canal está
recientemente abierto, limpio y con un trazado uniforme, sin embargo el valor de
rugosidad inicialmente asumido difícilmente se conservará con el tiempo, lo que quiere
decir que en la práctica constantemente se hará frente a un continuo cambio de la
rugosidad.
Tabla 2.24: Valores de coeficiente "n"
Fuente: Hidráulica de canales — Máximo Villón B
3.7.4 Drenaje Transversal De La Carretera

El drenaje transversal de la carretera tiene como objetivo evacuar adecuadamente el agua
superficial que intercepta su infraestructura, la cual discurre por cauces naturales o
artificiales, en forma permanente o transitoria, a fin de garantizar su estabilidad y
permanencia.
El elemento básico del drenaje transversal se denomina alcantarilla, considerada como una
estructura menor, su densidad a lo largo de la carretera resulta importante e incide en los
costos.
Para el proyecto se requiere proyectar la construcción de alcantarillas para permitir el

drenaje que proviene de las cuencas definidas en el estudio hidrológico
3.7.4.1 Alcantarillas
Las alcantarillas son estructuras transversales de distintas formas, cuya función es la de

conducir con la mayor rapidez posible el agua proveniente de las lluvias que atraviesan el
camino por las partes más bajas.
El éxito del diseño hidráulico radica, por consiguiente, en proveer una estructura con
capacidad de descargar, económicamente una cierta cantidad de agua dentro de los límites
establecidos de elevación del nivel de las aguas y de velocidad.
El funcionamiento de las alcantarillas se mejora mediante una estructura de transición en la

entrada y salida del conducto, formada por los aleros que son muros de contención y guías
para conducir el agua.
Las alcantarillas deberán estar colocadas a una profundidad mínima de 60 cm. desde la
superficie del terreno hasta la parte superior de la clave.
3.7.4.2 Tipos de alcantarillas
Los diferentes tipos de alcantarillas que se pueden utilizar en carreteras varían de acuerdo a
su forma, los más conocidos son: circulares, de cajón y múltiples.
La alcantarilla circular es la más usada y resiste en forma satisfactoria, en la mayoría de los

casos, las cargas a las que son sometidas. Ya que las alcantarillas circulares son las más
utilizadas, estas, están fabricadas por dos materiales, como ser de hormigón y de chapa
metálica.
Figura 2.29: Alcantarilla tipo
Fuente: Manual hidráulico de alcantarillas
3.7.5 Aspectos generales y parámetros de diseño
La adecuada elección de la ubicación, alineación y pendiente de una alcantarilla es

importante, ya que de ella depende su comportamiento hidráulico, los costos de
construcción y mantenimiento, la estabilidad hidráulica de la corriente natural y la
seguridad de la carretera.
En general, se obtendrá la mejor ubicación de una alcantarilla cuando ésta se proyecta

siguiendo la alineación y pendiente del cauce natural, ya que existe un balance de factores,
tales como, la pendiente del cauce, la velocidad del agua y su capacidad de transportar
materiales en suspensión y arrastre de fondo. Cuando se cambia cualquiera de estos factores
es necesario compensar con cambios en otro de ellos. Por ejemplo, si se acorta un canal
largo, se aumenta la pendiente y como consecuencia, aumenta la velocidad.
3.7.6 Selección De Alcantarilla.
Para la selección de las alcantarillas, estas deben satisfacer las siguientes condiciones:
conducir un caudal determinado, no exceder la altura permisible en la entrada y no producir
socavación en la salida de la alcantarilla.
El diámetro de las alcantarillas debe garantizar la facilidad de la limpieza de estas cuando

se efectué el mantenimiento de las mismas, además esta sección deberá evitar obstrucciones
por las deposiciones de sedimentos o basuras que puedan existir.
A continuación se resume el procedimiento detallado para el cálculo de las dimensiones de

una alcantarilla.
 Ordenar todos los datos de diseño: caudal (m /s), longitud de la alcantarilla (m),
pendiente de la alcantarilla, profundidad admisible en el remanso de entrada
elección tentativa del tipo de alcantarilla, material, forma del conducto y tipo de
entrada.
 Determinar en primera aproximación las dimensiones del conducto, suponiendo, por
ejemplo, una velocidad. Si resulta un ancho excesivo, debido a la limitación de
altura que impone el terraplén puede pensarse en una alcantarilla múltiple.
 Determinar la profundidad del remanso de entrada (H) suponiendo escurrimiento
con control de entrada (utilizando nomogramas). Si esta profundidad resulta mayor
que la admisible debe ensayarse una nueva dimensión tentativa.
 Suponer escurrimiento con control de salida y determinar la profundidad en el
remanso de entrada (He). Inicialmente debe determinarse la profundidad de la
corriente en la salida y seguir el procedimiento que corresponda.
 Comparar las profundidades en el remanso de entrada (He) con escurrimientos con
control en la entrada y en la salida. El valor determinante es el mayor de ambos e
indica cual es el tipo de control que rige para las dimensiones elegidas, en las
condiciones del problema.
 Si el valor determinante es mayor que el admisible y hay control de salida, elegir
una dimensión mayor y repetir el cálculo para control de salida.
 Repetir el procedimiento hasta contar con un tamaño adecuado.
 Calcular la velocidad de salida y verificar que su valor sea menor que los máximos
 Anotar las características de la alcantarilla finalmente elegida. Incluyendo tipo,
tamaño, profundidad del remanso en la entrada y velocidad de salida.
3.7.7 Máxima Altura Del Nivel De Agua a la Entrada
La máxima altura del nivel del agua que deberá alcanzar para garantizar el borde libre
mínimo entre la superficie del agua y el nivel de la subrasante de la carretera y evitar en lo
posible inundaciones aguas arriba de la alcantarilla. Esto se calculará mediante la siguiente
relación:
H max=D+1 .5 hv Altura Máxima del (3.71)
agua
V2
hv= (3.71)
2∗g Carga de Velocidad
3.7.8 Consideraciones de diseño
Para un correcto diseño estas son consideraciones importantes:
 Velocidad Máxima admisible de 5 m/seg. para una alcantarilla con transición de

concreto, tanto a la entrada como a la salida, y debe ser mayor a la velocidad de
sedimentación de 0.3 m/s.
 La máxima elevación del nivel de agua a la entrada de la alcantarilla es igual al
diámetro de la tubería más 1.5 veces la carga de velocidad en la alcantarilla.
 La pendiente mínima de la alcantarilla es 0.005 m/m.
 Para entradas con aristas rectangulares instaladas al ras en los muros de cabeza
verticales se tiene un coeficiente de perdida a la entrada de 0.5.
3.7.9 Normas de colocación de las alcantarillas
Las normas de colocación de los tubos de hormigón para alcantarillas se indican en las
especificaciones técnicas, sin embargo las mínimas recomendables son:
 En terreno ondulado y montañoso, la dirección de los tubos debe seguir el sentido

de la corriente.
 La pendiente de la alcantarilla debe ser la pendiente promedio del cauce de la
corriente. La pendiente mínima deberá ser de 5 o/oo evitar sedimentación.
 El espesor mínimo del terraplén sobre la obra debe ser el equivalente a medio
diámetro de tubería entre la clave del tubo y la rasante del camino.
3.7.10 Obras complementarias
Son aquellas que se denominan obras de protección, ya que son complemento necesario de
las alcantarillas, los cuales son:
 Cabezales y Alerones
Los cabezales y alerones dan a la alcantarilla un mejor funcionamiento hidráulico, además

de proteger a este del drenaje pluvial evitando socavaciones.
 Disipador de energía (Rip Rap).
Estos disipadores de energía tienen como función de proteger a los alerones y cabezales de
la acción erosiva que es provocada por las precipitaciones pluviales.
3.7.11 Diseño hidráulico de alcantarillas
Debido a la dificultad de poder predecir el régimen hidráulico del escurrimiento en

alcantarillas, existen dos formas, según la ubicación de la sección que controla
hidráulicamente el flujo. Se trata del escurrimiento con control de entrada y control de
salida. Algunas veces las elevadas velocidades a través de la alcantarilla pueden producir
problemas de erosión o amenazar con daños a la alcantarilla o sus accesorios.
3.7.12 Pendiente critica en alcantarillas
La pendiente crítica está en función de; caudal unitario, profundidad crítica, velocidad
crítica, área crítica, perímetro mojado y radio hidráulico.
La fórmula que permite obtener la pendiente crítica es:
Q∗n 2
S= 2
3 (3.71)
A∗R
La pendiente ideal de una alcantarilla es la que no ocasiona sedimento ni velocidad

excesiva y además evita la erosión. También según la velocidad podemos controlar la
pendiente.
3.7.13 Área de la sección de una alcantarilla
Para calcular el área de la sección de la alcantarilla podemos mencionar:
 Inspección de estructuras viejas existentes aguas arriba o aguas abajo.

 Uso de fórmulas empíricas para determinar directamente el tamaño de la sección
requerida.
 Uso de fórmulas para hallar la cantidad de agua que llega a la alcantarilla
empleando luego una segunda fórmula para determinar el tamaño adecuado para
descargar dicho caudal.
Primero se debe calcular la altura crítica de la alcantarilla:
Para secciòn circular:
h c =D∗¿
(3.71)
Dònde:
hc = Altura critica
Q = Caudal
D = Diámetro de la sección circular-Tubería de H°A°
Pendiente crítica en alcantarillas
La pendiente crítica está en función de: caudal unitario, profundidad crítica, velocidad
crítica, área crítica, perímetro mojado y radio hidráulico. La fórmula que permite obtener la
pendiente crítica es:
2
n∗Q
Sc=( 2
) (3.71)
3
R ∗A
Dònde:
S = Pendiente.
n= Coeficiente de rugosidad del material.
R= Radio hidráulico. Relación entre área y perímetro.
A= Área mojada.
La pendiente ideal de una alcantarilla es la que no ocasiona sedimento ni velocidad

excesiva y además evita la erosión. También según la velocidad podemos controlar la
pendiente. Aplicando la ecuación de Bernoulli determinamos el comportamiento del flujo,
debemos de conseguir que la altura de entrada he < 0.8*D.
Equilibrio de energías:
v 21 v 2c
h e+ =h c + + S ∗(2+1.4∗hc )
2∗g 2∗g a
Si decimos que:
Entonces: v c =√ g∗h c
(3.71)
v 2c v 21
h e=hc + + S ∗( 2+1.4∗hc )− (3.71)
2∗g a 2∗g
Dónde:
he = Altura de entrada
hc= Altura crítica
vc = Velocidad critica
g = Gravedad
Sa = Pendiente adoptada = 1.5% .95. 0.015
vl = Velocidad de entrada de 1 m/s
Si el cálculo cumple con he < 0.8*D entonces el diseño termina y si no cumple se debe
verificar y volver a realizar el cálculo probando distintos tipos de secciones.
3.8 PAVIMENTOS
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.
3.8.1 Tipos de pavimentos
El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones

presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo
de vida varía entre 20 y 40 años.
 El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un
periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero requiere de un mantenimiento constante
para cumplir con su vida útil.
 El pavimento articulado (empedrados). Está constituido por una capa de piedra de
canto rodado, colocado sobre la superficie de rodadura de tierra o subrasante, donde
las piedras se acomodan en una capa delgada de arena intermedia, siendo su costo
muy económico.
3.8.2 Diseño del pavimento articulado (Empedrado)
Los pavimentos empedrados están constituidos por una capa de piedra de canto rodado,
colocado sobre una superficie de rodadura de tierra o subrasante, donde las piedras se
acomodan en una capa delgada de arena intermedia, alivianando así por el polvo emergente
generado por el tráfico vehicular. Debido a la necesidad de contar con subrasantes adecuadas y
un diseño geométrico del camino que garanticen una adecuada funcionalidad, se establecen las
siguientes características.
Tabla 2.32: Características técnicas de la subrasante y del diseño geométrico
CARACTERISTICAS VALOR REQUERIDO
Tipo de suelo, clasificación USCS ML o CL (Limos arcillosos)
Tipo de suelo, clasificación AASHTO A-4 o A-6 (Limos arcillosos)
CBR mínimo 6%
CBR recomendado 8%
% de compactación de la subrasante luego de la

>= 95 %
recomendación (relación a Proctor Modificado)
Bombeo de Calzada 3–4%
Gradiente longitudinal mínimo 0.50 %
Gradiente longitudinal máximo %

Máxima longitud de tramo con pendiente >15% 500 m
Fuente: Manual andino de diseño de empedrados
3.8.3 Capa de rodadura (Empedrado)
Los empedrados son sistemas constructivos emplean una gran cantidad de mano de obra,
especialmente no calificada, lo que garantiza el mejoramiento de las condiciones de vida de
los habitantes, quienes son contratados como parte de las cuadrillas de construcción, con la
consecuente transferencia de tecnología y conocimiento, así como el mejoramiento de los
niveles de ingreso por las remuneraciones que reciben.
La durabilidad de estos caminos es mucho mayor que otras superficies de rodadura, en

especial los caminos lastrados.
Existen empedrados que sin mantenimiento alguno, y con niveles de tráfico bajos, han
resistido más de 30 años.
Las características de los empedrados, permiten que con bajos niveles de mantenimiento, o
dicho de otra forma, con un mantenimiento rutinario estrictamente necesario, se garantice la
durabilidad del camino y la provisión de fuentes permanentes de trabajo.
Se entiende por empedrado al: "Recubrimiento de la superficie de la vía con una capa de
cantos rodados o de piedra partida para formar una superficie de rodadura resistente, estable
y económica.
El recubrimiento se efectuará sobre la capa de apoyo debidamente terminada y de acuerdo a

los requerimientos técnicos."
a) Condiciones técnicas
 Trabaja de la misma manera que un pavimento flexible
 No es monolítico
 La fricción entre las piedras, ayuda a soportar la carga que transmiten las
llantas a la rodadura (necesidad de rellenar las juntas)
 La experiencia de las comunidades es importante en la construcción.
Se utiliza en caminos de tráfico promedio diario (TPD) no mayor a 200 vehículos, con
componente de hasta 30% de camiones y autobuses; puede emplearse en caminos con
tráficos de hasta 250 vehículos diarios.
Como anteriormente se indicó, los pavimentos presentan niveles de servicio prácticamente

permanentes para toda su vida útil, por lo que el mantenimiento que se le provee
garantizará que los alineamientos longitudinales y transversales se mantengan. La piedra es
el material principal para la ejecución de estos trabajos, por o que la identificación de minas
o fuentes de materiales adecuadas a una distancia aceptable del centro de gravedad del
proyecto garantiza el éxito del trabajo con un buen estándar económico.
b) Requerimientos técnicos
La superficie del empedrado al estar constituida de cantos rodados o piedra partida, debe
cumplir ciertas condiciones mínimas que garanticen la eficiencia del empedrado. Las
mejores fuentes de material se lo puede obtener en terrazas aluviales, localizadas a lo largo
de las orillas de los ríos, en estos sitios se depositan grandes cantidades de cantos rodados,
ahí la explotación se la puede realizar inclusive manualmente, obteniendo la máxima
eficiencia en la explotación, además de lograr una altísima ocupación de mano de obra.
c) Especificaciones técnicas de construcción
La secuencia constructiva de un empedrado, implica considerar algunas actividades que

deben aplicarse. Para la construcción de un empedrado, se consideran las siguientes
actividades:
Explotación del material
Este trabajo consistirá en obtener material idóneo para construir empedrados, en cantidad
suficiente y calidad adecuada para los requerimientos del proyecto.
La explotación podrá realizarse manualmente o mediante la utilización de maquinarias.

Transporte del material
Esta actividad implicara el transporte del material autorizado seleccionado para la

construcción del camino.
Preparación de la subrasante
Este trabajó consistirá en el acabado de la plataforma del camino a nivel de la subrasante,

de acuerdo con las presentes especificaciones y de conformidad con los alineamientos,
pendientes y secciones transversales señaladas en los planos.
Empedrado
Este trabajó consistirá en construir una superficie de rodadura con una capa de cantos
rodados o de piedra partida.
Esta superficie se la elaborará de acuerdo a los requerimientos de los documentos y las

instrucciones del fiscalizador.
3.8.4 Componentes del pavimento
El componente estructural de un pavimento es variable de acuerdo al tipo de pavimento,

fundamentalmente consta de un suelo de fundación o material de subrasante, una capa de
subrasante mejorada, una capa de sub-base, una capa de base y finalmente una carpeta
asfáltica o una capa de concreto de hormigón.
3.8.4.1 Subrasante
Plano superior del movimiento de tierras, que se ajusta a requerimientos específicos de

geometría y que ha sido conformada para resistir los efectos del medio ambiente y las
solicitaciones que genera el tránsito.
Los suelos a su vez son altamente variables debido a su textura, densidad, contenido de
humedad, granulometría y plasticidad por lo que no es posible determinar reglas generales
para cada uno de los casos, generalmente se agrupan suelos de características similares.
3.8.4.2 Capacidad de Soporte de la subrasante
Una vez conocidas las características del suelo y los valores de CBR son determinados en
laboratorio por agrupación para cada suelo, se procede a determina el valor de soporte de la
subrasante.
La designación del valor soporte de la subrasante (CBR), es definida como el valor de

resistencia al 90% de todos los valores de ensayos acumulados, esto se determina de la
siguiente manera:
 Ordenar todos los valores de CBR en orden numérico progresivo.

 Para cada valor de ensayo, comenzando por el más bajo, se determina el porcentaje
del número total de valores que son igual o mayores a ese valor.
 Plotear los resultados en una hoja de papel en orden de abscisas y ordenadas.
3.8.4.3 Capa de rodadura
Es la capa superior de la superficie del camino sobre el cual circulan los vehículos,
deberá ser durable, tendrá alta resistencia al rozamiento y en general, deberá ser
impermeable al agua superficial.
La superficie de rodadura podrá ser construida por material local, agregados, capas
selladoras o asfalto, cuyo espesor oscila generalmente entre 1" (tratamiento simple), 2"
(tratamiento superficial) y 8 cm (carpeta asfáltica).
3.8.5 Método del C.B.R.
Este método determina el espesor de la carpeta de grava, para aplicar este método
empírico basta determinar el CBR y la carga por rueda máxima en toneladas.
100+150 √ P (3.41)
e=
CBR+5
Dónde:
e= Espesor total en centímetros
P= Carga máxima por rueda en toneladas
CBR=Valor del índice C.B.R. del suelo de cimentación
3.9. Diseño de pavimento articulado (empedrado)
Se entiende por empedrado al recubrimiento de la superficie de la vía con una capa de

cantos rodados o de piedra partida para formar una superficie de rodadura resistente, estable
y económica. El recubrimiento se efectuará sobre la capa de apoyo debidamente terminada
y de acuerdo a los requerimientos técnicos.
Esta capa de rodadura que será utilizada para el revestimiento del camino será elaborada en
base a piedra, que presenta gran durabilidad y resistencia. Su utilización es favorable donde
la piedra y la mano de obra abundan.
El tipo de empedrado y la forma de superficie dependerá del tipo de piedras disponibles, y

de alguna manera de las necesidades y el uso del camino.
Para empedrar los caminos pueden utilizarse piedras relativamente planas, piedras redondas
o cantos rodados alargados, paradas de punta.
Se utiliza piedra redonda en la mayoría de los casos, porque las piedras del rio o de
sedimentos fluviales se encuentran en todos lados. Las piedras relativamente planas o
redondas pueden usarse en la mayoría de las circunstancias, particularmente para terrenos
planos y pendientes suaves. Sobre tramos inclinados, se debe usar la piedra más grande,
para que pueda empotrarse más profundamente en la arena, también se pueden utilizar
piedras cuadradas o en forma de bloque, ya que estas se entrelazan mejor.
La superficie empotrada del camino presenta la ventaja de poder reparase fácilmente en
áreas pequeñas cuando sea necesario y el mantenimiento no requiere equipo sofisticado o
pesado.
3.9.1 Los Empedrados
Los caminos empedrados son muy comunes, especialmente en Quillacollo y en el área del
proyecto, donde su aplicación es generalizada, especialmente en aquellos caminos que se
encuentran alejados de la ciudad que sirven fundamentalmente a comunidades rurales, que
cuentan con tráfico bajos de vehículos.
Estos sistemas constructivos emplean una gran cantidad de mano de obra, especialmente no
calificada, lo que garantiza el mejoramiento de las condiciones de vida de los habitantes,
quienes son contratados como parte de las cuadrillas de construcción, con la consecuente
transferencia de tecnología y conocimiento, así como el mejoramiento de los niveles de
ingreso por las remuneraciones que reciben.
La durabilidad de estos caminos es mucho mayor que otras superficies de rodadura, en

especial los caminos lastrados. Existen empedrados que sin mantenimiento alguno, y con
niveles de tráfico bajos, han resistido más de 30 años.
Las características de los empedrados, permiten que con bajos niveles de mantenimiento, o
dicho de otra forma, con un mantenimiento rutinario estrictamente necesario, se garantice la
durabilidad del camino y la provisión de fuentes permanentes de trabajo.
Muchos Gobiernos Municipales priorizan en sus planes de inversión para el desarrollo de la

infraestructura vial los caminos empedrados, por sus bajos costos comprados con los otros
tipos de pavimentos y por la facilidad de contar con los materiales en pequeños periodos de
tiempo.
El empedrado presenta como principales generalidades las siguientes:
 Es un pavimento flexible;
 No es monolítico;
 La fricción entre las piedras, ayuda a soportar la carga que transmiten las llantas ala
rodadura (necesidad de rellenar las juntas);
 No existe un método de diseño científico;
 La experiencia de las comunidades es importante en la construcción;
 Se utiliza en caminos de trafico promedio diario (TPD) no mayor a 200 vehículos,
con un componente de hasta 30% de camiones y autobuses; puede emplearse en
caminos con tráficos de hasta 250 vehículos diarios, cuando se tenga la certeza que
no solo circularán vehículos de más de 10 tn2
Los empedrados presentan niveles de servicio prácticamente permanentes para toda su vida
útil, por lo que el mantenimiento que se le provee garantizará que los alineamientos
longitudinales y transversales se mantengan.
La destrucción de caminos empedrados se debe a inadecuadas o inexistentes políticas de

mantenimiento vial, ya que confiando en las bondades de los empedrados,
3.9.2 Requerimientos técnicos
Se llama empedrado a toda aquella superficie de rodadura construida con cantos rodados o
piedra partida, la misma que se ejecuta sobre una rasante o una capa de apoyo debidamente
terminada y de acuerdo las especificaciones técnicas. Esta superficie, al estar constituida de
cantos rodados o piedra partida, debe cumplir condiciones mínimas que garanticen la
eficiencia del empedrado. Las principales características físicas – mecánicas del canto
rodado o piedra son:
Tabla N˚ 47: Características físicas – mecánicas del canto rodado o piedra

Fuente: Manual para la construcción de empedrados
Las mejores fuentes de materiales de piedra son las terrazas aluviales y conglomerados,
aunque no debe descartarse la utilización de piedra obtenida de un proceso de trituración.
Debido a la necesidad de contar con subrasantes adecuadas y un diseño geométrico del

camino que garanticen una adecuada funcionalidad, se establecen las siguientes
características:
Tabla N˚ 48: Características subrasante y diseño geométrico
Fuente: Manual para la construcción de empedrados

3.9.3 Piedra
Las piedras deberán consistir en cantos rodados (manzana), de tal calidad que no se
desintegren al estar expuestas al agua o a la intemperie, o sea, que la piedra será de buena
calidad, de estructura interna homogénea, sólida y resistente, extraída de ríos u otras fuentes
por métodos adecuados .Debe estar exenta de defectos, grietas y planos de fractura y
desintegración, y libre de compuestos orgánicos que ocasionen su deterioro. Cada piedra
deberá estar libre de depresiones y protuberancias que pudieran debilitarla o evitar que
quede debidamente asentada y deberá ser de tal forma que satisfaga los requisitos para el
empedrado de superficies de rodadura.
Se deberán cumplir los siguientes requisitos:
 Para el empedrado de cordones maestros, las piedras no deberán ser planas o de

tamaño excesivo al resto de las piedras.
 Las piedras deberán estar en perfectas condiciones y ser de tañamos adecuados.
3.9.4 Recomendaciones técnicas
La superficie de la plataforma que soporte el empedrado deberá ser firme, no permitiéndose

materiales sueltos y zonas blandas.
El empedrado se efectuará de forma continua cumpliendo las siguientes instrucciones:
 Para la conformación del empedrado, se colocará una capa de asiento de arena fina
que deberá esparcirse directamente sobre la sub rasante perfilada y compactada,
buscando un espesor constante no inferior a 2.0 cm. ni mayor a 3.5cm. La arena a
emplear será sin sustancias perjudiciales o material vegetal.
 Luego de colocada y extendida la arena, se procederá a la colocación de maestras
las que se ejecutarán en hileras, mediante la colocación de lienzas amarradas entre
estacas previamente niveladas por la cara superior de las piedras.
 Las piedras deben ser niveladas una por una a medida que estas son colocadas sobre
la capa de arena, ya que todo el empedrado en su conjunto será compactado
posteriormente hasta lograr una superficie adecuada antes de su puesta en
funcionamiento.
 La colocación de las piedras, se ejecutará poniendo la cara menor superficial y
verticalmente la longitud mayor, esta operación se efectúa con la ayuda de un mazo
pequeño (o combo de 2 Lb.) cuyos golpes deben hacer penetrar cada piedra en la
arena, con el propósito de que se afirmen las piedras deben apoyarse unas contra
otras en sus caras laterales y apoyadas preferentemente de punta.
 La nivelación se verificará con la ayuda de una regla apoyada sobre las líneas
maestras ya elaboradas y correctamente dispuestas. Una vez terminada la operación
de nivelado, se procederá con el relleno de las juntas con arena arcillosa,
esparciendo sobre toda la superficie mediante escobas rígidas, este material deberá
ser medianamente grueso, con el objetivo de asegurar la sujeción entre piedras.
Cuando el tendido entre piedras se tenga convenientemente nivelado, se procederá a
revisar las juntas con el fin de realizar pequeños ajustes que sean necesarios.
 La superficie empedrada, debe tener un lomo de pez como mínimo 15 cm y de
18cm como máximo y de acuerdo al ancho de vía, ya que todo el empedrado en su
conjunto será compactado posteriormente hasta lograr una superficie adecuada antes
de su puesta en funcionamiento.
 Las piedras se colocaran sobre las superficies compactadas bien aseguradas, por lo
general, las piedras se deberán colocar en la plataforma, debiendo evitarse los
huecos lo más posible. Cada piedra se colocará de tal manera que tenga tres puntos
de soporte sobre las piedras adyacentes. No será aceptable el soporte sobre las
piedras más pequeñas que hubieran sido utilizadas para rellenar los huecos. No se
permitirá la colocación de la piedra mediante descarga directa.
 El relleno con arena arcillosa del empedrado será introducido mediante punzones
metálicos adecuados, de manera que el material llene las juntas, por lo menos en el
espesor de las piedras y en todo el contorno de ellas, las que previamente serán
limpiadas de tierra o arcilla adheridas y luego humedecidas con agua.
3.9.5 Diseño estructural del pavimento articulado (Empedrado)
En base a la experiencia del instituto de Cemento Portland Argentino, el Ingeniero Juan

Garcia Balado la propuesto un método que consiste en calcular el espesor total del
pavimento suponiendo que estaría compuesto de material granular, empleando para ello la
siguiente ecuación.
100+150 √ P (3.45)
e=
CBR+5
Dónde:
e =Espesor total del pavimento (cm)

P= Carga por rueda (Tn)
Esta ecuación se refiere a cargas “P” cuya frecuencia no sea excesiva, cuando se prevea que
la frecuencia de la carga predominante excederá 106 repeticiones, los espesores obtenidos
con la ecuación deben multiplicarse por 1,25 y si exceden en valor de 107 , deben
multiplicarse por 1,35.
El espesor obtenido por la ecuación puede reducirse si el pavimento va a estar constituido

por materiales que tengan determinada cohesión, es decir, que posean, ya sea capacidad de
resistir la flexiono la propiedad de extender en una mayor superficie las cargas sobre la
capa inferior. Según esto, puede plantearse la siguiente ecuación:
e=e1+ k 1∗+k 2∗e3 (3.45)
Dónde:
e 1= El espesor de la capa de arena
e 2= El espesor de la sub base de suelo
e 3= El espesor de la capa empedrada
k 1= La relación entre el espesor de un estabilizado granular y el espesor equivalente de

piedra, Para estis casos k 1= 1,5
k 2= La relación del espesor de un estabilizado granular y el espesor equivalente de piedras

(puede tomarse un valor de k 2=1,7)
Al analizar los términos de la ecuación primera, se comprueba que el segundo término es el

espesor de estabilizado granular de capacidad de carga equivalente a un espesor dado, y el
tercer término corresponde al espesor de estabilizado granular equivalente a un espesor
dado de las piedras, en consecuencia, para la piedra de 15 cm se tiene que:
k 2∗e 3=15∗1,7=26 cm
O sea que a una capa de piedra de 15 cm, le corresponde una capacidad de carga
equivalente a una base granular de 10 cm de espesor.
3.10 PRODUCTIVIDAD DE MAQUINARIA Y EQUIPO
Cantidad de unidades producidas en un determinado tiempo. Existen diversos factores que

afectan la productividad de los equipos en la ejecución de obras, lo cual debe ser
considerado en el cronograma de actividades, para lo cual estudiaremos con detalle cada
uno de ellos.
Es necesario efectuar una evaluación de los volúmenes de obra con la mayor exactitud
posible, para definir el número de máquinas y el tiempo de trabajo, teniendo en cuenta los
cambios de volumen que sufren los materiales durante la ejecución de la obra.
Existen tres tipos de volúmenes:

Volumen en banco: Tal como se encuentra en la naturaleza.
Volumen suelto: Medido después que el suelo ha sido excavado manualmente o
utilizando equipo mecanizado.
Volumen compactado: Se mide después que el material ha sido compactado
mediante la aplicación de un esfuerzo mecánico.
Tabla 2.33: Factores de conversión de los volúmenes de tierra
Tipo de suelo Condición inicial Condición de la tierra para trabajar

Banco Suelta Compactada
Arena Banco 1 1,11 0,95
Suelto 0,9 1 0,86
Compactado 1,05 1,17 1
Arcilla Arenosa Banco 1 1,25 0,9
Suelto 0,8 1 0,72
Arcilla Banco 1 1,43 0,9
Suelto 0,7 1 0,63
Grava Banco 1 1,13 1,03
Suelto 0,88 1 0,91

Fuente: Texto guía "Maquinaria y equipo de construcción" Ing. Jaime Ayllon
3.10.1 Descripción de equipos y cálculo de productividad
Dependiendo al tipo de material en el que se encuentra el camino se realizara el uso de la

maquinaria que se ha de utilizar como ser:
3.10.1.1 Tractores
Son máquinas que transforman la potencia del motor en energía de tracción, para excavar,
empujar o jalar cargas.
a) Tractores sobre orugas
Tienen la ventaja de trabajar en condiciones adversas, sobre terrenos accidentados o poco

resistentes, en lugares donde no existen caminos, ya que es capaz de abrir su propia senda.
Puede transitar por laderas escarpadas y con fuertes pendientes.
Se fabrican tractores con motores cuya potencia varía de 70 a 800 HP o más.
Figura 2.37: Tractor de orugas

b) Tractores sobre ruedas
Pueden desarrollar altas velocidades llegando a 60 KM/Hora, con la desventaja de que su

fuerza tractiva es mucho menor, debido a que el coeficiente de tracción es menor para los
neumáticos.
Para su operación requieren superficies estables y uniformes, con poca pendiente, para evitar
hundimientos.
Figura 2.38: Tractores de llantas neumáticas

Fuente: Texto guía "Maquinaria y equipo de construcción" ing. Jaime Ayllon
1) Cálculo de productividad de los tractores con topadora
La productividad de las máquinas de construcción se mide en metros cúbicos por hora

(m3/hora), o yardas cúbicas por hora.
q∗60 (3.45)
Q=q∗N=
T
Dónde:
Q= Producción por hora (m3/hora).
q= Producción por ciclo (m3/ ciclo).
N= Numero de ciclos por Hora = 60/T.
T =Duración de un ciclo (min).
Duración del ciclo (T)
(3.45)
D (D+ d) 2∗d
T= + +
A R A
Dónde:
D = Distancia de acarreo (m).
A = Velocidad de avance (m/min).
R = Velocidad de retroceso (m/min).
d = Distancia de corte (m).
Tabla 2.34: Factores de tracción o agarre en el suelo
Tipo de suelo Ruedas con Con orugas

neumáticos
0.90 0.45
Hormigón
Magra arcillosa seca 0.55 0.90
Marga arcillosa mojada 0.45 0.70
Magra arcillosa con surcos 0.40 0.70
Arena seca 0.20 0.30
Arena mojada 0.40 0.50
Canteras 0.65 0.55
Caminos de grava suelta 0.36 0.50
Tierra firme 0.55 0.90
Tierra floja 0.45 0.60

Para determinar las velocidades de avance y retroceso se pueden utilizar los valores que
proporciona el fabricante, previa corrección de acuerdo a las características particulares de
cada obra, pueden asumir los valores siguientes:
Tabla 2.35: Datos teóricos de "A" y "R"
Datos teóricos km/h
A= 2 a 4
R= 4 a 6
h = Factor altura.
altura sobre el nivel del mar−1000

h= (3.45)
1000
Si la altura es igual o menor a 1000 m.s.n.m. el factor de hoja será cero.

p = Factor pendiente.
Tabla 2.36: Factor pendiente
Pendiente del terreno (%) Factor (p)
15 1.20
10 1.14
5 1.07
0 1.00
-5 0.93
-10 0.86
Fh = Factor de la hoja
Tabla 2.37: Factor de hoja

Factor de
Condiciones de empuje
hoja Fh
Empuje fácil con cuchilla llena, para tierra suelta, bajo contenido de agua, 0.90 - 1.10
terrenos arenosos, tierra común, materiales amontonados.
Empuje promedio tierra suelta pero posible de empujar con cuchilla llena,
0.70 - 0.90
suelo con grava, arena y roca triturada
Empuje de dificultad moderada contenido alto de agua, arcilla

0.60 - 0.70
pegajosa con cascajo, arcilla seca y dura, suelo natural
Empuje difícil roca dinamitada o fragmentos grandes de rocas 0.40 - 0.60

Depende del tipo en el que se hará trabajar al equipo, se puede tomar los factores
proporcionados en el texto guía de Maquinaria y equipo.
Tabla 2.38: Factor del tipo de material
Material Factor "m"
Suelto y amontonado, tierra. No compacta, arena, grava, suelo suave 1.00
Tierra compactada, arcilla seca, suelos con menos del 25 % de roca 0.90
Suelos duros con un contenido de roca de hasta 50 % 0.80
Roca escarificada o dinamitada, suelo con hasta 75 % de roca 0.70
Rocas areniscas y caliche 0.60
E = Factor de eficiencia del trabajo.
Resulta de la habilidad del operador en realizar el trabajo.
3.10.1.2 Excavadoras
Son máquinas que se fabrican para ejecutar excavaciones en diferentes tipos de suelos,
siempre que éstos no tengan un contenido elevado de rocas, como para el movimiento de
tierras, la apertura de zanjas, etc.
Figura 2.39: Excavadora

Las excavadoras pueden estar montadas sobre orugas o sobre neumáticos, siendo las de
mayor rendimiento las de orugas por sus mejores condiciones de equilibrio y su mejor agarre
al suelo.
a) Productividad de las retroexcavadoras
La productividad depende de las dimensiones de su cucharón, longitud de su pluma,

profundidad de excavación potencia del motor, tipo de suelo (dureza, granulometría, forma
de partículas, contenido de humedad), etc.
q∗60∗m∗k∗E (3.45)
Q=
T∗(1+h)
Dónde:
Q = Productividad de la retroexcadoras (m3/h).
q = Producción por ciclo. Se obtiene de las tablas del fabricante.

m = Factor de material.
h = Factor por la altura.
k = Factor del cucharon.
Tabla 2.39: Factor "k" de acuerdo a las condiciones de trabajo
CONDICIONES DE OPERACIÓN Factor "k"
Cargado del cucharon fácil: cargado desde un acopio de tierra, o desde 1.00 a 1.10
un montón de roca excavada por otra máquina, el cucharon puede
llenarse sin necesidad de utilizar la potencia de excavación. Se utiliza
para arena, suelo arenoso suelo arcilloso con buen contenido de agua.
Cargado del cucharon en condiciones promedio: el cargado de tierra 0.85 a 0.95
sueltas desde el acopio es más fácil, pero se puede llenar el cucharon, se
utiliza para arena, suelo arenoso, suelo arcilloso, grava a sin cernir, grava
compactada y en excavación cargado de tierra suave.
Cargado del caucharon moderadamente difícil: difícil cargara cucharon 0.80 a 0.85
lleno, se utiliza para roca pequeña acopiada por otra máquina, roa molida,
arcilla dura, arena mezclada con grava, suelo arenoso, suelo arcilloso seco.
Cargado difícil cargar el cucharon: se utiliza para rocas grandes de 0.75 a 0.80
forma irregular que forman grandes espacios de aire, roca excavada con
explosivos, piedras grandes, arena mezclada con piedras, etc.
Tabla 2.40: Duración del ciclo para retroexcavadoras
Angulo de giro y tamaño del cucharon en m3

Condiciones de
trabajo Ángulo de 45 a 90a Ángulo de 90 a 1$O"
M3 <0.5 0.5a1 1a2 2a3 <0.5 0.5a1 1a2 2a3
Fácil 0.27 0.33 0.38 0.44 0.36 0.4 0.44 0.55
Promedio 0.35 0.43 0.49 0.57 0.47 0.52 0.57 0.72
Difícil 0.4 0.5 0.57 0.66 0.54 0.6 0.66 0.83
3.10.1.3 Palas cargadoras
Figura 2.40: Palas cargadoras

Son máquinas compuestas por chasis de tractor, que en su parte delantera lleva una pala
cargadora, formada por un cucharón sujetado por dos brazos laterales, los cuales son
accionados por dos pistones de elevación de doble efecto, alimentados por una bomba
hidráulica de alta presión.
El cucharón está provisto de dientes empernados o cuchillas, que facilitan la penetración en el

suelo o en los materiales previamente excavados.
a) Productividad de cargadores frontales y de palas mecánicas
La productividad de los cargadores frontales depende del volumen del cucharón y de la

duración de su ciclo de trabajo.
q∗60∗p∗k∗E (3.45)
Q=
T∗(1+h)
Dónde:
Q = Productividad de los cargadores frontales y palas mecánicas (m3/h).
q = Producción por ciclo. Se obtiene de las tablas del fabricante.
h = Factor por la altura.
k = Factor del cucharon.
p = Factor de pendiente.
T = Duración del ciclo (min).
D D (3.45)
T= +
Vc VR
Dónde:
VC = Velocidad con carga en m/min.
VR= Velocidad de retorno en m/min.
Tabla 2.41: Velocidades de acarreo en condiciones promedio

Condiciones de operación Velocidad con Velocidad
carga (km/h) retomo (km/h)
Buenas: acarreo sobre camino lleno bien 10 a 23 11 a 24

compactado, con pocas protuberancias
Promedio: camino parejo con pocas 10 a 18 11 a 19
protuberancias, trabajo auxiliar de carga reducido,

pequeño porcentaje de rocas.
Moderada: protuberancias en la superficie del 10 a 15 10 a 16
camino, mucho trabajo auxiliar.
Deficientes: irregular con grandes protuberancias, 9 a 12 9 a 12
trabajo difícil de realizar, trabajo auxiliar
intenso.
3.10.1.4 Equipo de transporte o acarreo
Utilizados para el transporte de: cemento, fierro, agregados, etc., en construcciones viales,
para el acarreo de materiales desde los yacimientos o bancos de préstamo hasta los rellenos o
terraplenes, para el transporte de materiales clasificados con destino a las capas sub - base,
base y la estabilización de plataformas o caminos de tierra, para el transporte de mezclas
asfálticas, etc.
a) Camiones volquetes
Se utilizan para el transporte de tierra, agregados y otros materiales de construcción.

Debido a las altas velocidades que son capaces de desarrollar requieren de caminos
adecuados, para aprovechar su gran capacidad de transporte a costos relativamente bajos.
Figura 2.41: Camión volquete
1) Productividad de los volquetes
La producción de los volquetes depende de la distancia de transporte, de la velocidad que

puede desarrollar la máquina, del estado del camino, de las características del equipo de
carga, de la habilidad del chofer, etc.
q∗60∗p∗r∗E
Q= (3.45)
T∗(1+ h)
Dónde:
Q = Productividad de los volquetes (m3/h).
q = Producción por ciclo. Se obtiene de las tablas del fabricante. h = Factor por la altura.
r = Factor de rodado.
T = Duración del ciclo (min).
3.10.1.5 Motoniveladoras
Están Compuestas de un tractor de cuatro ruedas, en su parte delantera tiene un brazo largo o
bastidor apoyado en un tren delantero de dos ruedas, las cuales son de dirección. La
Motoniveladora está equipada con una hoja de corte, con movimientos vertical, horizontal, de
rotación y de translación en su propio plano, la misma está montada entre su eje delantero y
sus ejes traseros de tracción.
Figura 2.42: Motoniveladora
Son máquinas especialmente construidas para efectuar trabajos de mezclado, conformación,

nivelación y afinado, entre los cuales se pueden citar los siguientes:
 Conformación y nivelación de plataformas y de terraplenes.

 Mezclado, revoltura y extendido de materiales.
 Extendido de ripio y de mezclas asfálticas.
 Re perfilado y afinado del movimiento de tierras.
 Apertura y limpieza de cunetas de drenaje superficial.
 Remoción y desbroce de vegetación.
 Conformación y mantenimiento de taludes de corte.
1) Productividad de las Motoniveladoras
60∗d∗( Le −Lo )∗f h∗p

Q= (3.45)
N∗T (1+h)
Dónde:
Q = Productividad de la Motoniveladoras (m3/h).
fh = Factor de hoja. Se obtiene de las tablas del fabricante.
E = Factor de eficiencia de trabajo.
Le= Ancho útil de trabajo.
Lo= Ancho de traslape.
N = Número de pasadas necesaria para ejecutar el trabajo. Se obtiene de acuerdo de la tabla

siguiente:
Tabla 2.42: Número de pasadas

Para nivelación N=5a7
Para limpieza de maleza N=3a5

Para escarificado de suelos N=1a2
Para mezcla de materiales N = 8 a 10
Para conformación de sub rasantes N=5a7
El tiempo total del ciclo de trabajo será la sumatoria de los tiempos utilizados en las operaciones
de corte, revoltura, nivelación y/o escarificado, y en las maniobras de viraje.
La duración del ciclo depende de la longitud del tramo de tramo de trabajo [d] en metros y de la
velocidad que la máquina puede imprimir en las diferentes operaciones:
T = Tiempo de duración del ciclo para ejecutar una pasada. Se obtiene con la siguiente fórmula:
D D (3.45)
T= + +t
Va Vr f
Dónde:
D = distancia de trabajo [m].
va = velocidad de avance [m/min].
vr = velocidad de retroceso [m/min].
Tabla 2.43: Velocidades de trabajo
Nivelación 5.0 - 6.0 Km/h

Escarificado 4.0 - 5.1 Km/h
Perfilado 4.5 - 6.5 Km/h
Limpieza de maleza 6.5 - 8.5 Km/h

Conformación de sub rasantes 4.0 - 6.0 Km/h
3.10.1.6 Compactadores
Entre los compactadores que se usan con mayor frecuencia en los trabajos de compactación de
plataformas y terraplenes en carreteras, aeropuertos, vías urbanas. presas de tierra, etc., se puede
citar los siguientes:
a) Compactadores con rodillo liso vibratorio
Figura 2.43: Compactadora con rodillo liso
1) Productividad del equipo de compactación.
La productividad del equipo de compactación depende del ancho y el peso de sus rodillos, del
tipo de suelo, de la velocidad que puede alcanzar la máquina, del número de pasadas necesario
para obtener la densidad especificada, del espesor de la capa, de la habilidad del operador, etc.
W ∗V∗E∗H
Q=
N∗(1+h)
(3.45)
Dónde:
Q = Productividad real.
W = Ancho efectivo de compactación.
N = Número de pasadas.
H = Espesor de una capa.
3.10.1.7 Camión Aguatero
Son tanques de agua cilíndricos, montados sobre chasis de camión, que se utilizan para el
regado de terraplenes, con el fin de conseguir la humedad óptima especificada para una obra
y facilitar el trabajo de compactación. Los tanques de acuerdo a la potencia del motor y el
número de ejes del camión, pueden tener una capacidad que varía entre 2.000 a 30.000 lts.
Figura 2.44: Camión aguatero

Equipados con un regador horizontal en la parte trasera y debajo del tanque, el sistema de
vaciado del agua puede ser por gravedad o a presión, en cuyo caso estará equipado con una
bomba de agua, comparativamente el vaciado a presión ofrece mayores ventajas.
1) Productividad de los camiones aguateros
Depende de los factores correspondientes a la resistencia a la rodadura, pendiente del camino

y la eficiencia del trabajo.
De acuerdo a lo anterior la producción real de los camiones aguateros se calculará utilizando

la expresión siguiente:
600∗C∗r∗p∗E (3.45)
Q=
δ mat∗T A corregido
Dónde:
Q = Productividad.
TA CORREGIDO = TA * (1 + h).
TA = Duración del ciclo.
C = Capacidad del tanque.
r = Resistencia a la rodadura.
MAT = Densidad del material suelto.
3.10.2 Factores de conversión de volúmenes de tierra
Factor volumétrico de conversión o factor de expansión
Es el resultado de la relación entre la densidad de tierra suelta y la densidad de la tierra en

banco, o de la relación del volumen en banco y el volumen suelto.
d s m3 (b)
Fv= = (3.45)
d b m 3 (s )
Factor de comprensibilidad
Es el factor que relaciona el volumen de material compactado y el volumen en banco.
d b m3 (b) (3.45)
Fv= =
d c m 3 (s )
Los factores de conversión pueden ser obtenidos en laboratorio, o copiados de
diferentes tablas en las que puede encontrar valores para diferentes tipos de material.
3.10.3 Productividad del equipo

El primer paso para estimar la producción es calcular un valor teórico que luego es ajustado a
las condiciones reales de obra, de acuerdo a cifras obtenidas en experiencias anteriores o en
trabajos similares.
La productividad finalmente asumida no debe ser ni muy optimista ni muy elevada en

cuestión de economía.
Para el cálculo de la productividad teórica, se dispone de la información que

proporcionan los fabricantes, de acuerdo a las características particulares de cada máquina;
estos valores deben ajustarse de acuerdo a los elementos operativos, las condiciones
geológicas, topográficas, etc. que prevalecerán en la obra.
3.10.3.1 Factores que influyen en la productividad del equipo
Entre los factores que influyen en la productividad, además de los factores propios de cada
máquina, podemos señalar los siguientes:
a) Factor de eficiencia en tiempo
Es la evaluación del tiempo efectivo de trabajo durante cada hora transcurrida, vale decir la
cantidad de minutos trabajados por cada hora cronometrada.
Tabla 2.44: Factor de tiempo "t"

Tiempo trabajado por Factor ”t” Calificación
hora
60 1 Utópico
50 0.83 Bueno
40 0.67 Regular
30 0.5 Malo
b) Factor de operación
Representa la habilidad, experiencia y responsabilidad del operador. En nuestro medio se

asigna un valor o = 1 para aquellos con amplia experiencia y probada capacidad y o = 0,8
para operadores promedio.
c) Altura
Se refiere a la altura sobre el nivel del mar, tiene una influencia importante en la potencia de
los motores. Cuando una máquina estándar funciona a grandes altitudes, la potencia
disminuye debido a la disminución de la densidad del aire.
Para evaluar el efecto de la reducción de potencia en la productividad de la maquina se

incrementa la duración del ciclo en un porcentaje igual a la perdida de potencia del motor a
causa de la altura.
d) Factor de administración
La eficiencia de la administración en campo e incluso en la oficina central, es un elemento

importante para la productividad que se pueda obtener con las máquinas.
La adecuada planificación, dirección y control de la obra permitirá mejorar la productividad

del equipo en su conjunto, de la misma forma que un adecuado y oportuno mantenimiento de
las máquinas y la provisión oportuna de repuestos, combustibles y lubricantes.
e) Factor de eficiencia del trabajo
Resulta de la evaluación de los factores que son constantes en una obra y pueden ser
aplicados a todos los equipos que se utilizan en ella, tales como el factor de eficiencia en
tiempo, de operación, de altura y de administración.
De acuerdo a las características de cada obra, existirá una combinación diferente de factores
que darán como resultado un valor propio ¨E¨.
3.10.4 Costo de la obra
Las metas principales que se pretenden conseguir con la organización son: concluir la obra en
el menor tiempo posible y obtener el mayor rédito admisible.
Para que una obra garantice la obtención de beneficios económicos para la empresa, se
requiere un programa de ejecución adecuado, una administración eficiente y un control
riguroso del gasto.
Generalmente se consideran los siguientes aspectos dentro los costos de la obra:
a) COSTOS FIJOS: correspondientes a la amortización y depreciación del

equipo interés del capital invertido y al costo de seguros.
b) COSTOS DIRECTOS: Son las erogaciones que se realizan para la compra ce

materiales, para el funcionamiento del equipo (combustible, lubricantes, filtros,
etc.) los salarios del personal, el costo de conservación y reparación del equipo.
c) GASTOS GENERALES: Representan los gastos administrativos, de

dirección y supervisión, del apoyo logístico a la obra, alquiler y equipamiento de
oficinas, salario de secretarias, materiales de escritorio, etc.
d) UTILIDAD: Es el porcentaje de ganancia a que tiene derecho el dueño de la

empresa, el cual dependerá de las condiciones de mercado t de la política que
sigue su administración.
e) IMPUESTOS: En el costo final se debe considerar el monto que corresponde

al pago de impuestos, especialmente los correspondientes al Valor Agregado
(I.V.A) y el impuesto de Transacciones (I.T), de acuerdo a las disposiciones
fiscales actualmente vigentes.
3.10.5 Costo horario de operación

El costo de operación de una maquina representa el equivalente en dinero necesario para
hacer funcionar dichas máquinas. Los rendimientos de las máquinas, se expresan en función
de cada hora de trabajo. El propósito de evaluar los costos de maquinaria se deriva de la
necesidad de presupuestar un proyecto.
En el análisis de un concepto de obra se calculan los costos directos por mano de obra,
materiales y maquinaria.
A su vez se integran de los siguientes cargos, los cuales se los analiza para luego determinar
el costo de operación.
a) Cargos fijos
Aquellos que gravan el costo horario del equipo independientemente de que este se halle
operando o inactivo. Estos cargos son:
Cargos por depreciación
V a −V r (3.45)
D=
Ve
Dónde:
D = Depreciación de la máquina.
Va = Precio de adquisición.
Vr = Valor de Rescate de la máquina.
Ve = Vida económica de la máquina.
Cargos por Inversión
V a +V r (3.45)
I=
2∗Ha
Dónde:
I = Inversión.
Va = Precio de adquisición.
Vr = Valor de rescate de la máquina.
Ha = Horas por año.
i= Tasa de interés.
Cargos por seguros
V a +V r (3.45)
S= ∗s
2∗Ha
Dónde:
S = Seguro
Va = Precio de Adquisición.
Vr = Valor de Rescate de la máquina.
Ha = Horas por año.
s = Prima de seguros.
Cargos por almacenaje
A=K∗D (3.45)
Dónde:
A = Almacenaje
K = Coeficiente de almacenaje (varía de 0.05 a 0.10 dependiendo de las condiciones de
almacenaje)
D = Depreciación de la máquina en cuestión
Cargos por mantenimiento mayor o menor
M =Q∗D (3.45)
Dónde:
M =Mantenimiento.
Q = Coeficiente de mantenimiento (varía de 0.5 a 1.00 dependiendo de las condiciones).
D = Depreciación de la máquina en cuestión.
b) Cargos por consumo
Las maquinas empleadas en la construcción de la obra, generalmente, son accionadas por

motores de combustión interna, bien sean de gasolina o diesel. Desarrollada por la misma, la
que generalmente siempre opera desarrollando solamente una fracción de su potencia
nominal total.
Los cargos por consumo son los siguientes:
Combustibles
C=0.20∗LHO∗FO∗HP (3.45)
Dónde:
C = Cantidad de combustible.
LHP = Litro de diesel por hora operada.

FO = Factor de operación.
HP = Potencia de operación.
Lubricantes
c (3.45)
(3.45)
=0.0035∗HP
t
Dónde:
C/t = Cantidad de lubricantes.
HP = Potencia de operación.
Llantas
Vu (3.45)
¿=
Hr
Dónde:
VII.=Precio de adquisición de las llantas.
Hr= Vida útil de las llantas en horas
c) Cargos por Operación
Es el que se deriva de las erogaciones que hace el contratista por concepto del pago de salario
al personal encargado de la operación de la máquina, por hora efectiva de la misma.
Este cargo está representado por:
St (3.45)
Co=
H
Dónde:
Co = Cargo por operación del equipo por hora efectiva de trabajo.
St = Representa los salarios por turno del personal necesario para operar la máquina.
H = Representa las horas efectivas de trabajo que se consideren para la máquina, dentro del
turno.
Tabla 2.45: Planilla de cálculo costo horario de operación

3.11 SEGURIDAD VIAL
La seguridad vial permite garantizar el respeto por la integridad física de usuarios y de los
bienes materiales aledaños a ella.
La señalización es un lenguaje de comunicación destinado a transmitir al usuario las

advertencias, prohibiciones, obligaciones, informaciones, orientaciones y
fundamentalmente las prioridades de paso, acceso y uso de las distintas partes de la vía.
La señalización, son dispositivos que se encuentran ubicados a nivel del camino o sobre él,
destinado para el control del tránsito a través de las señales, marcas, semáforos y cualquier
otro dispositivo, así poder advertir o informar a los usuarios mediante palabras o símbolos
determinados.
Los dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones (prevenciones) que
deben tener en cuenta, las limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en circulación
y las informaciones (guías) estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de la
carretera.
Los dispositivos para el control de tránsito en carreteras se clasifican en:
 Señalización Vertical
 Señalización Horizontal
Las especificaciones y recomendaciones de los criterios de señalización, están basados

en el Manual de Dispositivos de Control de la A.B.C.
3.11.1 Señalización vertical
Son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía, mediante símbolos o
leyendas determinados, cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de
peligros, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como
brindar la información necesaria para guiar a los usuarios.
De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en:
 Señales preventivas (SP).

 Señales restrictivas o reglamentarias (SR).
 Señales informativas (SI).
 Emplazamiento de señales verticales
Para una correcta instalación de una señal vertical se deberán considerar:
 Ubicación longitudinal.
 Distancia mínima entre señales verticales.
 Ubicación transversal.
 Altura de la placa de la señal.
 Orientación de la placa de la señal.
Tabla 2.46: Distancia mínima entre señales verticales
Fuente: Manual de dispositivos de control de tránsito (A.B.C.)

La ubicación transversal de una señal vertical, debe estar instalada dentro del cono visual
del conductor, a una distancia medida desde el borde de la calzada y a una altura medida
hasta la parte inferior de la señal.
Tabla 2.47: Ubicación transversal de las señales verticales

Figura 2.45: Ubicación transversal de las señales verticales

Figura 2. 46: Orientación de la señal, perspectiva vertical
Figura 2.47: Orientación de la señal, perspectiva horizontal

3.11.1.1 Señales preventivas (SP)
Las señales de advertencia, de peligro o preventivas, tienen como propósito advertir a los
usuarios la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía
o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.
Figura 2.48: Señales preventivas
3.11.1.2 Señales restrictivas o reglamentarias (SR)
Las señales reglamentarias Tienen por finalidad notificar a los usuarios, las propiedades de
uso, prohibiciones, restricciones y autorizaciones existentes en la vía.
Su trasgresión constituye infracción a las normas del tránsito y acarrea las sanciones
previstas en la Ley.
Figura 2.49: Señales reglamentarias

3.11.1.3 Señales informativas (SI).
Las señales informativas o de información tienen como propósito orientar y guiar a los
usuarios del sistema vial, entregándoles información necesaria para que puedan llegar a sus
destinos de la forma más segura, simple y directa posible.
Figura 2.50: Señales informativas
3.11.1.4 Señalización de tránsito horizontal
La señalización horizontal de tránsito, corresponde a demarcaciones tipo líneas, entre las

que se incluyen las tachas retro reflectantes complementarias, con la finalidad de informar,
prevenir y regular el tránsito. Considerando que la señalización horizontal se ubica
sobre la calzada, presenta la ventaja, frente a otros tipos de señales, de transmitir su
mensaje al conductor sin que éste distraiga su atención de la pista en que circula.
Estas líneas separan flujos de tránsito en la misma dirección, y pueden ser de dos tipos;
continuas o segmentadas.
3.11.2 Líneas continuas

Indicando el término de la calzada estas líneas indican a los conductores, especialmente en
condiciones de visibilidad reducida, donde se encuentra el borde de la calzada, lo que les
permite posicionarse correctamente sobre ésta.
Estas demarcaciones, son la única orientación para un conductor cuando es encandilado por
un vehículo que transita en el sentido contrario, de allí la importancia que presenta en
caminos y carreteras.
Estas líneas deberán disponerse de los anchos indicados en el esquema siguiente, en

función del tipo de vía.
Para velocidades menores a 60 km/hr el ancho de la línea continua será de 12 cm. Para
rutas con velocidades mayores, su ancho será de 15 cm.
3.11.3 Líneas segmentadas
Las “Líneas de Pista Segmentadas” se dispondrán en tramos de una vía, en donde se

permite reglamentariamente la maniobra de cambio de pista, desde una pista normal de
circulación a otra también de circulación normal.
Dependiendo de la categoría de la vía en cuestión, la relación entre longitudes de los

segmentos demarcados, brechas de separación y anchos de segmentos, deberán cumplir con
lo indicado en Tabla, siguiente:
Tabla N˚79: Relación y demarcación
Velocidad Máxima de la Vía (Km/h) Patrón (m) Relación Demarcación Brecha

Mayor a 80 12 1a3
Menor o Igual a 80 8 3a5
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras. Manual Dispositivos Control Tránsito.
Así para una vía con velocidad máxima a 80 km/h se debe usar un patrón de 12 m y una
relación de 1 a 3, lo que traduce en líneas de 3 m demarcadas seguidas de 9 m sin demarcar.
3.11.4 Tachas
Las tachas se ubican paralelas a una línea de demarcación con la finalidad de

confirmar la instrucción entregada por dicha línea, principalmente en la conducción
nocturna y bajo condiciones de lluvia.
Las tachas blancas se usa delimitando, alineamientos que pueden ser transgredidos
normalmente por los vehículos, en el marco de la operación normal de tránsito.
Figura 10.3 Ubicación de las tachas
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras. Manual Dispositivos Control Tránsito.

3.12 EVALUACIÓN Y DIRECCIÓN DE OBRAS
En la elaboración de un proyecto es importante considerar la realización de la evaluación y

dirección del proyecto, que dependerá directamente del presupuesto de ejecución, de tal
manera que el cálculo de costo depende directamente de la misma.
3.12.1 Evaluación de proyectos
Proceso por el cual se determina, el cambio generado del proyecto a partir de la

comparación entre el estado actual y el estado previsto en su planificación.
En una evaluación siempre produce información para la toma de decisiones, también se le

puede considerar como una actividad orientada a mejorar la eficacia de los proyectos,
además de promover mayor eficiencia en la asignación de recursos, se debe estudiar la
siguiente documentación con el que debe contar cualquier proyecto:
 Planos.
 Memoria de cálculo.
 Pliego de especificaciones técnicas.
 Cómputos métricos.
 Análisis de Precios unitarios.
 Presupuesto económico.
3.12.1.1 Planos
Representación conceptual de una obra constituida por plantas, perfiles, secciones

transversales y dibujos complementarios de ejecución. Los planos muestran la ubicación,
naturaleza, dimensiones y detalles del trabajo a ejecutar.
Un plano diseñado en algún programa como AutoCAD Civil 3D es el elemento ideal que
sólo posee dos dimensiones, y contiene infinitos puntos y rectas, en la cual se representan
los trabajos ingenieriles con acotaciones y escalas.
3.12.1.2 Pliego de especificaciones técnicas
Un pliego de especificaciones técnicas es un documento en el cual van inscritos todas las

especificaciones que son requeridas para la ejecución del proyecto.
Dentro el mismo está detallado la forma de ejecución de los distintos ítems que conlleva a
la realización de la obra.156 El pliego de especificaciones técnicas se encuentra dividido en:
 Definición: En la definición de cada ítem se encuentra especificado el tipo de

trabajo a realizarse y de que partes consta el trabajo específico.
 Materiales, herramientas y equipo: Se determina los materiales a utilizarse en la
ejecución de cada trabajo, las herramientas necesarias con las cuales se debe contar
y el equipo a ser utilizado en cada trabajo específico.
 Procedimiento para la ejecución: Se tiene la forma en la cual cómo se va a llevar
a cabo el trabajo y la forma en la cual este debe ser llevado para su correcta
ejecución.
 Medición: Se refiere a la forma en la cual van a estar medidos los diferentes ítems
de acuerdo a su ejecución.
 Forma de pago: Es la manera en la cual van a ser pagados los trabajos ejecutados
que estén aprobados por una entidad controladora del respectivo avance de la obra
además de incluir un precio por cada unidad de trabajo.
3.12.1.3 Análisis de precios unitarios
El cálculo de los costos de construcción de obras de ingeniería nos permite establecer en

forma a priori el presupuesto o precio total de una determinada obra, siendo de vital
importancia tener un conocimiento previo del valor de la construcción antes de embarcarse
en la ejecución de la misma. Un precio unitario se halla formado por la adición de los
siguientes rubros:
 Costo de materiales.
 Costo de mano de obra.
 Desgaste de herramientas.
 Gastos generales
3.12.1.4 Presupuesto
Un presupuesto es el valor total estimativo del costo que tendrá una construcción al ser
terminada. No debe perderse de vista que un presupuesto establecido por cualquier
sistema de cálculo no es definitivo ni representa un valor inalterable, que permita afirmar que
su valor es exactamente el mismo al que se llegará al cabo de la finalización de la obra; por el
contrario, es solamente aproximado y este grado de aproximación dependerá en gran parte
de los sistemas de cálculos empleados. El costo total o presupuesto podrá variar también a
medida en que se ejecute la obra como consecuencia de variaciones convencionales.
3.12.1.5 Plan de mantenimiento
Los trabajos de mantenimiento vial son usualmente utilizados para reducir la tasa de
deterioro y extender la vida útil de una vía.
Con acciones sistemáticas de mantenimiento, se retrasa la presencia de baches,

ondulaciones; por ello, los planes de mantenimiento y la inspección permanente de las vías
son elementos importantes debido a que se puede detectar tempranamente el requerimiento
de intervenciones mucho más complejas pero que están debidamente controladas.
3.12.1.6 Cronograma de actividades
El cronograma de actividades es un esquema básico que muestra las tareas del proyecto en
el lado izquierdo de la vista y las barras gráficas correspondientes a las duraciones de esas
tareas en el lado derecho. Para la elaboración de un cronograma de actividades se requiere
determinar los volúmenes de trabajo y la respectiva producción, para poder determinar así
el tiempo para planificación de una obra y esta resulte exitosa, cumpliendo con los plazos
establecidos.
CAPITULO 4 MARCO PRÁCTICO
4.1 INFORMACIÓN DE CAMPO
4.1.1 ESTUDIO DE TRÁFICO

El aforo vehicular se realizó durante un periodo de siete días, la jornada de aforo:
 Tiempo horario, los conteos diarios tuvieron periodos de duración de 13 horas,

tomando como conteo de 06:00 a.m. a 19:00 p.m.
 Tiempo diario, se dispuso un tiempo total de 7 días continuo debido a que en el

tramo se presenta un movimiento continuo diario.
4.1.1.1 Proceso y caracterización de aforo
El trabajo de campo de los estudios de tráfico se desarrolló en el periodo comprendido entre

el 13 y 18 de noviembre de 2017, para el primer punto de aforamiento, y del 20 al 26 de
noviembre de 2017, para el segundo punto de aforamiento. Ver ANEXO (A).
4.1.1.2 Ubicación de la estación
La primera estación está ubicado a 300 metros de la avenida Santa Cruz, que es el
comienzo del tramo. La segunda estación está aproximadamente a 3 kilómetros del inicio
del tramo, en la zona de Potrero.
Figura 5.1: Ubicación de los dos puntos de aforamiento
Fuente: Elaboración propia en base a imágenes de google Earth
4.1.1.3 Determinación del volumen de tráfico
Para la determinación del volumen de tráfico se tiene la planilla de tráfico semanal, como
muestra la siguiente tabla de aforo realizado
Tabla No 30: Aforo vehicular diario
PLANILLA DE AFORO VEHICULAR
Elaborado por: Estudiantes: Edson Rodriguez Cossio y Carlos Fernando Peñarrieta Vargas
Proyecto: Mejoramiento de camino Bella Vista - Potrero - Pucara
Estación: PROG. 0+320 (BELLA VISTA)
Sentido: Sentido Ida y vuelta
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo TPDS
Automóvil,Vagoneta (Tipo
24 27 24 28 28 14 13 23
1)
Camionetas (Tipo 2) 13 13 14 15 16 16 12 14
Minibuses hasta 15
37 37 38 39 41 36 25 36
pasajeros (Tipo 3)
Microbuses dos ejes
0 0 0 0 0 0 0 0
(Tipo 4)
Buses medianos Dos ejes
0 0 0 0 0 0 0 0
(Tipo 5)
Buses grandes (dos o más
0 0 0 0 0 0 0 0
ejes) (Tipo 6)
Camiones medianos dos
6 7 6 6 9 12 4 7
ejes (Tipo 7)
Camiones grandes dos ejes
2 1 3 4 6 7 1 3
(Tipo 8)
Camiones grandes con eje
0 0 0 0 0 0 0 0
Tándem (Tipo 9)
Semiremolques Tándem
0 0 0 0 0 0 0 0
(Tipo 10)
Camiones con Remolques
0 0 0 0 0 0 0 0
(Tipo 11)
Otros vehiculos 0 0 0 0 0 0 0 0
TD 82 85 84 93 101 85 54 84
De acuerdo a los cálculos obtenidos del aforo, se determinó la composición del tráfico
vehicular.
Figura No27: Gráfica del resultado semanal del aforamiento en porcentaje
Automóvil,Vagoneta (Tipo 1) Camionetas (Tipo 2)

Minibuses hasta 15 pasajeros (Tipo Microbuses dos ejes (Tipo 4)
3)
9%4% 27%
Buses medianos Dos ejes (Tipo Buses grandes (dos o más ejes)
5) (Tipo 6)
Camiones medianos dos ejes (Tipo Camiones grandes dos ejes (Tipo 8)
43% 17% 7)
Camiones grandes con eje Tándem Semiremolques Tándem (Tipo
(Tipo 9) 10)
Camiones con Remolques (Tipo Otros vehiculos
11)
Después de haber realizado el conteo vehicular diario con un intervalo de una hora durante
16 horas se procedió a calcular el Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDS), el cual es la
sumatoria total de todos los vehículos que fueron aforados durante 7 días, también se
obtuvo el Tráfico diario (TDi) que es la cantidad de vehículos por día, este cálculo se puede
ver en el ANEXO (A).
4.1.1.4 Cálculo de tráfico promedio semanal (TPDS):
 Teniendo nuestro total de tráfico semanal (TS), calculamos nuestro tráfico

promedio diario semanal (TPDS) con la siguiente ecuación:
TPDS= ( TSn )
Dónde:
N= 7 días (Número de días del aforamiento vehicular)
TS= Tráfico Semanal
Entonces:
Sacamos el total de los vehículos mixto por día y sumamos el total de los días de
aforamiento para obtener para el tráfico semanal (TS)
Tabla No 30: Resumen de Aforo
Días de Aforo TDi
Lunes 82
Martes 85
Miércoles 84
Jueves 93
Viernes 101
Sábado 85
Domingo 54
TPDS 84
El día de mayor circulación es el día sábado y el de menor circulación es lunes según la

determinación de los días de aforo:
Tránsito Semanal = TS
veh .mixtos
TS=∑ TD=82+ 85+84+ 93+101+85+54=584
ambos sentidos
TS veh . mixtos
TPDS= =84
7 ambos sentidos
4.1.1.5 Cálculo del factor y la desviación estándar:
Se calculó el factor de desviación estándar por día, mediante el tráfico diario (TD) juntamente con
el tráfico promedio diario semanal (TPDS).
Cuadro No 30: Resumen de Aforos
2
Día TDi TPDS (TDi – TPDS)
Lunes 82 84 5,76
Martes 85 84 0,56
Miércoles 84 84 0,01
Jueves 93 84 73,96
Viernes 101 84 272,25
Sábado 85 84 0,49
Domingo 54 84 891,02
2
∑ (TD i – TPDS) 1244,06

Cálculo de la desviación estándar muestral, S:
(TD −TPDS)2
S1 = ∑
√ (n−1)
(82−84)2 +(85−84)2 +(84−84)2 +( 93−84 )2+(101−84 )2 +(85−84)2+(54−84)2

S1=
√ (7−1)
S1=15 (Vehiculos mixtos / día)
Cálculo de la desviación estándar poblacional estimada  :
S
σ=
√n
* (√ NN -- 1n )
Donde:
N=365 días (Tamaño de población en número de días del año)
n=7 días
S1= 15 (Vehículos mixtos / día)
S1 (365−7)
σ1=
√
√ 7 (365−1)
σ 1 =6[vehiculos mixtos/d í a]
Para un grado de confianza del 95% tenemos que: k = 1.96
TPDA=TPDS +k∗σ 1=84+1.96∗6
TPDA = 96 [vehiculos mixtos /d í a]

El cálculo realizado es el dato actual de la circunvalación de vehículos en el tramo
carretero, con el cual se puede realizar una proyección futura de la cantidad de vehículos
que circunvalación por dicha vía.
4.1.1.6 Proyección de tráfico
Para la proyección futura del tráfico se debe utilizar la tasa de crecimiento del tráfico
vehicular de la zona, no se cuenta con ese dato ya que su obtención se realiza a tráves de
datos estadísticos, por lo cual el camino no cuenta con estos datos de tráfico de años
anteriores por esta razón se utilizó la tasa de crecimiento poblacional, para realizar una
proyección de tráfico adecuado.
Tabla 3.50: Tasa de crecimiento poblacional
Fuente: Instituto nacional de estadística (I.N.E)
La vida útil o tiempo definido para el proyecto es de 20 años, según el manual de

diseño geométrico de carreteras de la (A.B.C).
Teniendo como punto de partida:
TPDAo = 96 [vehículos mixtos /día]
Por lo tanto se tiene la proyección del tráfico según las fórmulas de:
Tabla 3.51: Tráfico proyectado
t= 20 años
TPDAo= 96 Vehículos/día
i= 2,4 %
- Método de crecimiento aritmético.
௜‫כ‬௧
TPDAf = TPDAo *(1 + ଵ଴଴ሻ
- Método de crecimiento geométrico
௜ ௧
TPDAf = TPDAo *ሺͳ ൅ ሻ
ଵ଴଴
- Método de crecimiento wappaus
ଶ଴଴ା௜‫כ‬௧
TPDAf = TPDAo * ଶ଴଴ ି௜‫כ‬௧
Años Aritmético Geométrico Wappaus

0 95,76 95,76 95,76
1 98,06 98,06 98,09
2 100,36 100,41 100,47
3 102,65 102,82 102,91
4 104,95 105,29 105,42
5 107,25 107,82 107,98
6 109,55 110,40 110,62
7 111,85 113,05 113,32
8 114,15 115,77 116,10
9 116,44 118,55 118,95
10 118,74 121,39 121,88
11 121,04 124,30 124,89
12 123,34 127,29 127,98
13 125,64 130,34 131,16
14 127,94 133,47 134,43
15 130,23 136,67 137,80
16 132,53 139,95 141,27
17 134,83 143,31 144,84
18 137,13 146,75 148,53
19 139,43 150,27 152,32
20 142,00 154,00 157,00
TPDA = 157,00 vehículos/día
Asumimos los siguientes datos:

TRAFICO GENERADO 15% 23,44 vehiculos/día
TG = 15 % del tráfico actual =0.15*157= 23,55
Para el tráfico generado se consideró el 15 % del tráfico proyectado.
Teniendo así:
Tráfico generado = 24 vehículos /día
TRAFICO DESARROLLO 5% 7,81 vehiculos/día
TA = 5 % del tráfico actual =0.05*157= 7,85
Teniendo así :
Tráfico desarrollado = 8 vehículos /día
Una vez realizado la determinación del tráfico proyectado, el dato desarrollado y el tráfico
generado se concluye con los siguientes resultados de tráfico:
TPDAt=20años = 157 [ vehiculos/día ] + 24 [ vehiculos/día ] + 8 [ vehiculos/día ]
TPDAt=20años = 189 [ vehiculos/día ]

4.1.1.7 Elección del vehículo tipo
Después de haber realizado todo el cálculo del T.P.D.A se logra llegar a decir que los
vehículos más registrados son las camionetas, pero para realizar la elección del
vehículo tipo se debe tomar en cuenta el vehículo de mayor longitud el cual transita por la
vía en este caso son los camiones de dos ejes con un peso promedio de 6 a 18 toneladas
por eje, el tamaño y sus características físicas del camión se muestran en la siguiente
figura.
Figura 3.53: Características físicas del vehículo de proyecto
4.1.1.8 Categorización de la vía
Según la Administradora Boliviana de Caminos (A.B.C.), el camino Villa Granado —

Thola Mayu se categoriza en función del tráfico promedio diario anual proyectado a 20
años de vida útil, donde dice que para TPDA menores a 200 [vehículos/día], se tiene un
camino de desarrollo de calzada simple de dos carriles, por lo tanto en el proyecto se
obtuvo un TPDA = 189 [vehículos/día], el que nos clasifica como un camino de
desarrollo, siendo el TPDA menor a 200 [vehículos/día].
Tabla 3.55: Categoría de la carretera Villa Granado-Thola Mayu
Categoría de la carretera Características Criterio de Clasificación
IV (Caminos de Desarrollo) Calzada simple dos TPDA menor de 200

carriles. vehículos
Según la categoría de la vía del tramo carretero, el número de Carriles y el número de

calzadas, seleccionamos la velocidad de proyecto.
Tabla 3.56: Velocidad de proyecto tramo "Bella vista – Potrero - Pucara"

según la categoría de la vía
SECCIÓN TRANSVERSAL CÓDIGO

VELOCIDAD
CATEGORÍA DE TIPO
N° N°
CARRILES CALZADAS PROYECTO
DESARROLLO (IV) 2 BD 1 50-40-30*
[km/h] D —xx
UD: Unidireccionales (n) Número Total de Carriles
BD: Bidireccionales -xx Velocidad de Proyecto [ km/h]
* Menor que 30 [km/h] en sectores puntuales conflictivos
 Caminos de desarrollo
Están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarán vehículos motorizados y
vehículos a tracción animal.
Sus características responden a las mínimas consultadas para los caminos públicos, siendo
su función principal la de posibilitar tránsito permanente aun cuando las velocidades sean
reducidas, de hecho las velocidades de proyecto que se indican a continuación son niveles
de referencia que podrán ser disminuidos en sectores conflictivos.
Las velocidades de proyecto consideradas son:

- Terreno Llano a Ondulado Medio 50 y 40 km/h
- Terreno ondulado fuerte a montañoso 30 km/h
4.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
4.2.1 Topografía
Previa a la visita a campo se estableció lo siguiente:
 Usar el sistema de coordenadas UTM

 Datum para Bolivia en el WGS-84
 La Zona de proyecto de mejoramiento de camino “Bella Vista- Potrero – Pucara”
se encuentra en la zona 20 del hemisferio Sur.
4.2.1 Trabajo de campo
Para el desarrollo del proyecto es necesario contar con la información geoespacial donde se
emplazará el proyecto. Este trabajo fue realizado por el levantamiento topográfico en la
zona del proyecto.
Inicialmente se realizó un recorrido para identificar los puntos, áreas y estructuras

importantes en el camino, de tal manera de plantear la mejor alternativa o metodología para
el levantamiento. Es en base al inventario vial que registró ancho de vía, pasos de canal y
otros se definió de forma estratégica los puntos de apoyo de la poligonal base topográfica,
los cuales fueron bautizados en campo con la nomenclatura “BM”.
En total se localizaron 28 BMs o “Bench Mark”, la mayoría de estos se encuentran en

lugares visibles y claramente identificados
El levantamiento topográfico se lo realizo con 2 alarifes, para manejos de prismas y
jalones; seguidamente el personal procedió a la georreferenciación de las coordenadas de
inicio con GPS, calibración del equipo a utilizar (Estación Total) m procediendo a la lectura
de distancias para la generación de putos con la estación total que son grabados en la
memoria del equipo, haciendo un barrido a lo largo de la vía, para luego procesar esta nube
de puntos en gabinete, se llevó las coordenadas a Excel copiando, luego procedimos a
exportar dichos datos al programa Autocad Civil 3D , para su respectivo procesamiento.
Ver ANEXO (B)
Tabla 3.30: Coordenadas del levantamiento topográfico
No. Este Norte Elevación Descripción

1 786187,8890 8082919,8940 2963,0940 1
2 786183,1320 8082932,2910 2963,4770 1
3 786178,8490 8082929,8490 2963,4180 1
4 786176,9340 8082928,7190 2963,8610 1
5 786184,0370 8082932,5170 2963,3930 1
6 786185,0030 8082933,0320 2963,5280 1
7 786176,1420 8082944,1270 2964,3620 1
8 786171,7740 8082940,8820 2964,2640 1
9 786169,6080 8082940,5820 2964,6350 1
10 786177,6460 8082945,1700 2964,5570 1
11 786167,8900 8082955,0170 2965,8710 1
12 786164,0340 8082952,0300 2965,9060 1
13 786169,1070 8082956,1590 2965,9280 1
14 786162,8020 8082950,9510 2966,0630 1
15 786163,1880 8082961,4990 2967,0680 1
16 786158,7350 8082958,1510 2966,9890 1
17 786165,3950 8082962,6220 2967,3860 1
18 786157,3030 8082956,6540 2966,9570 1
19 786123,3640 8082950,3100 2971,1060 1
20 786128,9390 8082944,0610 2970,7120 1
21 786136,1980 8082959,1770 2969,7790 1
22 786141,8590 8082955,6440 2968,9360 1
23 786143,3850 8082963,2390 2968,9620 1
24 786146,0900 8082958,1570 2968,4850 1
25 786144,7500 8082976,6600 2969,9070 1
26 786155,1780 8082984,9350 2970,5750 1
27 786156,6300 8082971,9620 2969,1100 1
28 786156,1090 8082972,5940 2969,4020 1
En total se localizaron 28 BMs o “Bench Mark”, la mayoría de estos se encuentran en

lugares visibles y claramente identificados.
Los puntos BMs se encuentran separados aproximadamente entre 120 a 200 metros
dependiendo de las características de visibilidad entre puntos en el recorrido del camino. La
siguiente figura muestra dos puntos consecutivos de BenchMark.
Figura xx – Vista de dos puntos de la poligonal base de apoyo topográfico
Fuente: Elaboración propia en base al programa Autocad Civil 3D

Una vez establecidos en campo los puntos de la poligonal base de apoyo topográfica, se
procedió a realizar el levantamiento. Se utilizó la estación total de marca NIKON, modelo
d3200 LEICA TS-02-3”, la cual tiene 3 segundos de precisión angular. Se estacionó el
equipo en el BM1 y se orientó con el BM2 a fin de definir coordenadas locales. Para la
coordenada de inicio de BM1 se recurrió a un GPS Garmin y se copiaron las coordenadas
de lectura.
Figura xx: Levantamiento topográfico

Se recurrió a la metodología de “nube de puntos” y “líneas de referencia”. Y se utilizó el
método de líneas de referencia en estructuras definidas, por ejemplo en los bordes de pasos
de canal en la calzada de la vía existente. Una vez realizado el levantamiento desde el BM1
se procedió a estacionarse en el punto BM2 y se utilizó BM1 como “punto atrás” de
orientación. Este procedimiento se realizó a lo largo del camino en los puntos que fueron
convenientes para su estacionamiento y lectura topográfica.
Una vez obtenidos los puntos de levantamiento correctamente identificados con un nombre
en particular, se los exportó en formato TXT para introducirlos a un software que modele
geoespacialmente la información. El programa utilizado fue AutoCAD Civil 3D. La
siguiente figura muestra los puntos de levantamiento en un tramo en particular:
Fig. xxxxx – Puntos de levantamiento modelados en CIVIL 3D

Una vez generados los puntos a partir del archivo de formato “txt”, se procedió a crear la
superficie en el programa CIVIL 3D. La superficie es del tipo TIN (Triangulated Irregular
Network) o “Red de triangulación irregular”, la cual conforma la superficie en base a la
interpolación de puntos de levantamiento.
Esto es posible por la formación de triángulos que a su vez darán paso a la creación de las
curvas de nivel. En la siguiente figura se muestra de forma general el resultado obtenido,
para lo cual se ha añadido una cuadrícula de geo-referencia en coordenadas UTM:
Fig. xx : Levantamiento topográfico general

El programa anteriormente mencionado permite que pueda configurarse los valores de

equidistancia de las curvas de nivel, así como la adición de etiquetas para identificar el
valor de la curva. De lo anterior se muestra el siguiente gráfico:
Fig. xx: Superficie generada en Civil 3D
Finalmente la superficie generada a través de los puntos de levantamiento topográfico es

representada en tres dimensiones para un posterior análisis geoespacial, que permitirá
definir una alineación, un perfil de rasante o diseño, una sección tipo transversal, secciones
transversales en la longitud del camino, áreas de corte y terraplén y volúmenes de obra.
Nótese en la siguiente figura un tramo de la superficie generada en tres dimensiones por
AutoCAD Civil 3D a partir de la topografía:
Figura xx: Superficie tridimensional a partir de topografía

4.3 INVENTARIO VIAL
Para realizar el mejoramiento del Camino es necesario conocer las características que
presenta el camino para su mejoramiento, para ello se desarrolló una inspección visual de
todo el camino, Ver ANEXO (B).
4.3.1 Ubicación
El tramo se encuentra en el municipio de Quillacollo, el tramo inicia en la intersección de la

avenida Santa Cruz en la comunidad de Bella Vista, culminando en la comunidad de
Pucara.
Tabla xx: Datos generales inventario vial

INVENTARIO VIAL
FORMATO N° 1.0 - Datos Generales
1.0 Datos Generales:

Ubicación Política:
Distrito(s): Distrito N° 7
Provincia(s): Quillacollo
Departamento: Cochabamba
Ubicación Geográfica:
Inicio: (Bella Vista)
Progresiva: 0+000.00
Cota: 2713 m.s.n.m.
Coordenada: 8081898.00 S 788803.00 E
Intermedio: (Potrero)
Cota: 2974 m.s.n.m.
Coordenada: 8082978.12 S 786160.16 E
Fin: (Pucara)
Cota: 2881 m.s.n.m.
Coordenada: 8084115.09 S 787724.49 E
Clasificación del Camino Camino de desarrollo

(ruta):
Tiempo promedio de 0.5 Horas

recorrido vehicular en el
tramo:
Velocidad Promedio: 25 km/h
Longitud del tramo
El tramo del proyecto de mejoramiento de camino “ Bella Vista – Potrero-Pucara” consta

de una longitud de 5.3 kilómetros.
Ancho de calzada
Actualmente toda la vía tiene una plataforma de tierra, desde la progresiva 0+000 hasta la
progresiva 5 + 300 las cuales se encuentran en mal estado.
Figura xx: Vista en planta del camino

Tabla xx: Topografía Inventario Vial
INVENTARIO VIAL
FORMATO N° 2.0 - Topografia
Tipo de Terreno Plano: P Ondulado: O Escarpado: E Accidentado: A

Material Empedrado: EM Tierra: TI Otros: OT
Progresiva Tipo de Ancho De Observaciones / Comentarios

Material Figura N°
Del Km Al Km Terreno Calzada (m )
*Empedrado En Buenas Condiciones
*No tiene cunetas
0 + 000 0 + 281 P EM 6.50
* Superficie En Malas Condiciones

*No tiene cunetas
0 + 281 0 + 350 O TI 6.30
* Superficie En Malas Condiciones

*No tiene cunetas
0 + 350 0 + 550 O TI 6.40
Comienza El Empedrado
0 + 550 0 + 800 O EM 5.00
Empedrado Sin Mantenimiento
0 + 800 1 + 000 O EM 5.30
* Empedrado sin mantenimiento

*No tiene cunetas
1 + 000 1 + 230 O EM 6.00

Se tiene la variación del ancho de la plataforma en varios sectores de la vía como se
muestra en la siguiente figura.
Figura xx: Ancho de la plataforma
6.0 m
6.3 m

Progresiva 0 + 300 Progresiva 3 + 100
Figura xx: Estado actual de la plataforma del tramo carretero

- - Peralte
Inexistencia de cunetas
inadecuado
- Inexistencia de cunetas
Como se puede ver en las figuras el camino presenta varias deficiencias, y falta de
mantenimiento en la vía.
Ancho de bermas
El ancho de berma es de 0.5 m pero no existe en todo el tramo debido a la variación de

calzada como se muestra en la siguiente figura.
Figura xx: Inexistencia de bermas
Curvas
Gran parte de las curvas que se tienen en el camino no cumplen con los radios mínimos
de curvatura establecidos según norma de diseño de la ABC. Y muchas curvas se las
adapto a la vía , mejorando y ampliando las curvas en algunos tramos.
El radio mínimo en curvas es de 25 metros, también el tramo carretero no cuenta con

peraltes adecuados, dificultando el tránsito vehicular.
Tabla xx: Curvas Existentes
Caracteristicas de la vía Tipo Estado Existencia de perale
Deteriorad
Curvas Horizontales o No
Figura xx: Curvas sin peralte adecuado según norma ABC
Otros elementos de la carretera

 Señalización: En algunos sectores del tramo, cuenta con señalización, pero en gran
parte de todo el trayecto del tramo no existe señalización alguna, lo que dificulta la
transitabilidad vehicular y siendo un riesgo para los peatones que viven aledaños al
tramo Ver ANEXO (B).
Tabla xx: Señalización existente en el tramo

INVENTARIO VIAL
FORMATO - Señalización
Ubicación Del Poste Sobre La Via Mano Derecha: DER Mano Izquierda: IZQ Transversal: TRA
Ubicación Del Poste Figura

Progresiva Elemento Material Descripción / Comentarios Letrero
Sobre La Via N°
"BIENVENIDO A LA ZONA TURISTICA

1 + 128 Letrero Metal DER
COMUNIDAD POTRERO"
"BIENVENIDOS AL BARRIO POGRESO DE

1 + 200 Letrero Metal IZQ
MARQUINA"
"ENTRADA A FALSURI (MANO IZQUIERDA)

1 + 350 Letrero Metal IZQ
"
2 + 265 Letrero Metal DER "ZONA ESCOLAR "
3.4.8 Topográfia ..!! Ya está hecho
3.4.9 Inventario vial ¡ ¡ También esta

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INTRODUCCIÓN

Una camino o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida

En muchos casos, es preciso, acondicionar los viejos caminos, convirtiéndolos en

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Es en este sentido que el Gobierno Autónomo Municipal de Quillacollo, plantea la

1. Obtener información de campo Realizar la topografía Elaborar el plano

Estudio de suelos Para el diseño de paquete

3. Hidrología o Hidráulica 1. Definir área de cuencas

2. Diseño del paquete estructural

El proyecto se encuentra en el departamento de Cochabamba, en la provincia de

Figura 2.1 Ubicación Geográfica del Proyecto

Fuente: Imagen Satelital Google Earth

2.1.1 ACCESO AL SITIO DE PROYECTO

El tiempo de viaje desde la ciudad de Cochabamba a la zona de proyecto es de 1 hora con

DISTANCIA TIEMPO DE VIAJE

Quillacollo - Av. Santa

Av. Santa Cruz – Bella

Fuente: Elaboración propia

 Al Noreste las aguas termales de Liriuni.

2.2.1 Extensión y Topografía

2.3 ASPECTOS CLIMÁTICOS

2.3.1 Clima y Temperatura

Tabla 1.8: Datos climáticos de la zona de estudio

Fuente: SERINCO (2012)

En la zona de estudio gran parte de la vegetación ha sido degradada (especialmente en el

El aprovechamiento desmedido y no planificado, de especies arbóreas y arbustivas para

Similar situación ha sucedido con pastizales y matorrales arbustivos por el sobrepastoreo de

Entre la vegetación de la zona se encuentran varias especies de algas, hongos y líquenes,

Figura 2.4: Fauna del departamento de Cochabamba

Tabla 1.9: Población Zona Proyecto

Bella Vista 798 4008

Potrero 598 2987

Pucara 402 2033

TOTAL BENEFICIARIOS 9028

Fuente: Elaboración propia, en base a carpetas comunales, 2017

2.5.1.2 Tasa de crecimiento

De acuerdo al Ministerio de Desarrollo Sostenible – Viceministerio de Planificación

El crecimiento para la población escolar asciende al 2,4%, aumentando la tasa de

Tabla 2.4 Tasas de crecimiento en porcentaje

Población escolar 2.4

Adolescentes y jóvenes 2.4

Edad de trabajar 2.6

Adultos Mayores 2.3

Mujeres en edad fértil 2.1

Tabla 2.5 Tasas de crecimiento en porcentaje

Fuente: Elaboración Propia sobre la base de información del INE

Figura 2.5: Invernaderos, para la floricultura

Fuente: Elaboración propia

Hectáreas – Hasta 2014

Fuente: Asoflor (Asociación de floricultores de Cochabamba)

2.6.3. Sistemas De Producción Agrícola

Los comunarios/agricultores tienen importantes conocimientos locales para el manejo de la

Tabla 1.10 Principales cultivo de la zona de estudio

Principales Cultivos Variedades

Papa Huaycha, pucañawi, toralapa, runa, imilla.

Astrillano, totora 80, mejicano, carahuma,

Cebada Chutu grano, jatun grano, grano negro.

Maíz Amarillo, blanco, cubano, k’ullu

Oca Oca amarilla, oca blanca.

Figura 2.7: Producción agrícola de la zona

Maíz Trigo Papa

Fuente: Elaboración propia

Tabla 2.7. Destino de la producción