EXPEDIENTE TÉCNICO

PROYECTO : CONSTRUCCIÓN CARRETERA ISAÑCUYO-LURATAHUYO.

ELABORADO : DRTCVC - PUNO – DIRECCION DE CAMINOS – SUB

DIRECCION DE INFRAESTRUCTURA VIAL

1.- INDICE
2.- PLANO DE UBICACIÓN
3.- PLANO CLAVE
4.- MEMORIA DESCRIPTIVA.
4.1.- UBICACIÓN
4.2.- ANTECEDENTES
4.3.- SITUACION ACTUAL
4.4.- CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO
4.5.- OBJETIVO DEL PROYECTO
4.6.- DESCRIPCIÓN
4.7.- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA
4.7.- ESTUDIOS BASICOS
5.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
6.- ESTUDIO HIDROLOGICO Y DE DRENAJE
7.- ESTUDIO DE TRÁFICO
8.- ESTUDIO GEOLOGICO, SUELOS Y CANTERAS
9.- MEMORIA DE CALCULOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO AFIRMADO
10.- ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
11.- METRADOS
12.- COSTOS DIRECTOS
13.- COSTOS INDIRECTOS
14.- PRESUPUESTO ANALITICO
15.- PRESUPUESTO DE OBRA
16.- CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA
17.- CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS
18.- CRONOGRAMA DE ADQUISICIÓN DE INSUMOS
19.- DIAGRAMAS PERT-CPM
20.- ANEXOS
4.0.- MEMORIA DESCRIPTIVA

4.1.- UBICACIÓN

La Carretera en Estudio Isañcuyo - Luratahuyo se encuentra ubicado en el

Departamento de Puno, y comunica a la Provincia de Huancané y los distritos de
Vilquechico y otros, Esta carretera también comunica con parte Oeste del
departamento de Puno y es nexo con provincia de Moho las altitudes en la que
fluctúa esta carretera son: Isañcuyo 3,842.00 m.s.n.m., Luratahuyo 4,093.834
m.s.n.m.

El estudio ejecutado del Tramo Km. 00+000 al Km. 06+000 corresponde a la Ruta
Vecinal, trocha carrozable de 3er orden.

Se accede a esta carretera Isañcuyo - Luratahuyo por la Carretera Huancané –

Vilquechico, Cojata (Ruta R108) por otro lado también se accede por la Carretera
Huancané - Huatasani la que estas son carreteras de 2do orden afirmada.

4.2.- ANTECEDENTES

La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección de

Caminos, Sub. Dirección de Infraestructura Vial a encargado la ejecución de estudios
definitivos, el tramo en lo que concierne del Km. 00+000 al Km. 06+000 que inicia
en el Puente Isañcuyo pasando por la misma y demás comunidades como son
Huayllacuyo, Kollpapata, Achullani y Luratahuyo. Anteriormente se encontraba en
condición de acceso de camino de herradura y hoy se emprende a vasto plan de
Construcción de 3er. Orden. Que a partir del año 2,004 se hizo el estudio definitivo y
en el año 2,005 se ejecutara de acuerdo a las necesidades de los pobladores de las
distintas comunidades en mención a nivel de transitabilidad de dicha vía.

4.3.- SITUACION ACTUAL

La carretera en Estudio se encuentra a nivel de trazo y es actualmente un camino

de herradura con servicios restringidos para trasladarse en toda sus temporadas del
año prácticamente abandonada.

Las quebradas observadas, se caracterizan por ser amplias en su cono de eyección.

Algunas de ellas presentan pendientes pronunciadas

4.4.- CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

El punto inicial del proyecto, se ubica en la carretera Huancane, Chuquiaguillo,

Cinticuyo Vilquechico (Km. 12+000 aprox.) Puente Isañcuyo desvío donde empieza el
trazo y el punto final se ubica en la parcialidad de Luratahuyo
Las características técnicas aplicadas para el presente proyecto se han
basado en las Normas Peruanas para el diseño de Carreteras; así como las
recomendaciones hechas en el Estudio de Suelos Drenaje, Hidrología y
Geología.

El ancho de diseño de plataforma en la longitud del proyecto es de 5.50mEl eje se

desarrolla sobre topografía plana, ondulada y quebradas.

La velocidad directriz de diseño es de 30 Km. /h. reduciéndose en los tramos

accidentados a 20 Km. /h.

Las características técnicas fundamentales utilizados en el presente estudio, son las

siguientes:
Superficie de Rodadura : 5.50 m.
Bermas : 1.00 m.
Radio mínimo : 10 m
30 (excepcional)
Radio máximo : 500 m
Pendiente mínima : 0.5% (promedio) con bombeo 2.0 %
Pendiente máxima : 8.6%
Bombeo : 3.0 %
Peralte : Según normas
Sobreancho : Según normas
Curvas verticales : Según normas
Velocidad directriz : 30km/h.

4.5.- OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo del Proyecto, es de efectuar el Estudio Definitivo de Ingeniería de la

Carretera Isañcuyo – Luratahuyo, para luego definir las actividades requeridas para
su construcción, el estudio ha tratado en lo posible efectuar movimiento de tierras
considerables.

La ejecución del Proyecto contribuirá a fortalecer el desarrollo Socioeconómico de los

habitantes del Oeste de la Región de Puno mejorando la infraestructura vial en lo
que corresponde a zonas productivas, y propendiendo ampliar la frontera agrícola e
incorporar a la economía Nacional y Regional superficies con agentes recursos
naturales, propiciando el adelanto cultural social y económica del sector,
posibilitando un ordenamiento y desconcentración de las zonas con excesiva presión
demográfica y escasos recursos.

4.6.- DESCRIPCION

ASPECTO TOPOGRAFICO

La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano a ligeramente ondulado;

en algunas partes quebradas, el eje de la Carretera con pendientes y alineamientos,
suave, cuyo ascenso se hace sobre un terreno que varia de ondulado a accidentado,
llevando a tener fuertes pendientes y curvas con radios mínimos excepcionales.

ASPECTO HIDROLÓGICO Y DRENAJE

INTRODUCCION

El objetivo del estudio de Drenaje de construcción de la Carretera Isañcuyo-

Luratahuyo Km. 0+000 al Km. 06+000 es el de controlar el problema que genera el
agua superficial y sub. superficial para que esta no afecte en el futuro cuando entre
en uso la plataforma de la carretera, reduciendo en la capacidad portante y por
ende en la vida útil de la vía.

El encuentro del flujo de las aguas con la carretera a construir puede causar
problemas al terraplén y a la superficie de rodadura; para solucionar planteamos
construir obras de drenaje, con el fin de reducir dichos daños.

Desde el punto de vista hidráulico se propone diseños que proporcionen obras de

drenaje lo más eficiente posible y que guarden una proporción de rentabilidad y
conservación con el medio ambiente. Estos sistemas drenarán las aguas libres,
dejando en claro que la carretera en su mayor parte deberá contar con capacidad
estructural en su superficie para tener en cuenta el efecto del drenaje sobre la
performance de la superficie.

RECONOCIMIENTO Y EVALUACIÓN DE CAMPO

Los trabajos de campo tales como reconocimiento y evaluación de campo ha

comprendido los siguientes aspectos:

 Trazo Vial (Planimetría - Altimetría)

 Diseño de Superficie
 Obras de Arte y Drenaje
 Señalización y Seguridad Vial
 Medio Ambiente
 Aspectos de Mecánica de Suelos, Geología y otros del área del
Proyecto.

Estas actividades fueron realizadas por cada técnico de la Institución.

En base a las conclusiones a las que se llegaron, se han tomado las acciones
encaminadas al desarrollo del estudio definitivo de Ingeniería, a nivel de superficie
de rodadura.
Cada uno de los aspectos, son descritas en los siguientes capítulos.

TRAZO VIAL

La vía en estudio se inicia en la Comunidad de Isañcuyo y culmina en la Parcialidad

de Luratahuyo, con un promedio de superficie de rodadura de 5.50 m
ESTUDIO DE TRÁFICO

INTRODUCCIÓN

El estudio de tráfico tiene la finalidad de establecer diversas categorías de vehículos

que va a soportar la vía en uso, luego de su construcción.

Esta información permitirá definir las características de diseño de la vía, tanto desde
el punto de vista geométrico, como estructural.

También servirá para la estimación de los beneficios que genere la vía, como
consecuencia de la construcción y a base de ello estimar los índices que permitan
establecer el grado de rendimiento que tenga la inversión que se realice en ella,
dentro del análisis de la evaluación económica que debería ser parte de este
documento.

El análisis de trafico se sustenta y se sustituye con la necesidad de los habitantes de

diversas comunidades y parcialidades por el método de área de influencia, pues esta
es lo que se tomo en cuenta para luego hacer diseño y estudio definitivo de
Ingeniería Carretera Isañcuyo-Luratahuyo desde las progresivas Km. 00+00 al Km.
06+00. Zona 6 de Julio Huancané.

TRAFICO NORMAL

Se presenta el procedimiento empleado para estimar el trafico normal, y llegar al

trafico promedio normal o Índice Medio Diario Anual.

LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

INTRODUCCIÓN

El estudio de Topografía para el acceso forma parte del Expediente Técnico, y ha

sido elaborado en base a los términos de Referencia del MTC y de las Normas
Técnicas de uso para este tipo de trabajos, correspondiendo a una precisión de
tercer orden y teniéndose en cuenta las restricciones naturales del terreno.

TERMINOS DE REFERENCIA

El estudio básico de topografía para el acceso, se ha tomado en cuenta las siguientes

características principales:

 Velocidad directriz : 30 Km./h

 Ancho de Explanaciones a nivel de sub. rasante : 7.50 m
  Ancho de superficie de rodadura : 5.50 m.
 Bermas laterales : 1.00 m.
 Monumentación de puntos principales
 Localización de Obras de Arte
 Cumplimiento de la Normas Peruanas para diseño de Carreteras.

ANTECEDENTES E INFORMACIÓN EXISTENTE

El presente estudio, toma como base y referencia fundamental el trazo de la

Carretera Huancane - Vilquechico que esta constituido por los planos de trazo
respectivo y estacado de eje en el terreno, determinando implícitamente la
localización del Proyecto de la Carretera.

Además como requerimiento de mayor información, han hecho gestiones a

diferentes instituciones tales como: IGN, Ministerio de Agricultura, Servicios
Aerofotográfico Nacional y otros, habiéndose obtenido únicamente Plano Red Vial
Nacional que ha constituido información complementaria para la localización el punto
de inicio del la carretera en estudio definitivo.

RECONOCIMIENTO DE CAMPO

ENTREGA DE TERRENO

La Comunidad de Isañcuyo y las Parcialidades de Huayllacuyo, Kollpapata, Achullani

y Luratahuyo, hizo entrega del terreno del área de ubicación en materia de estudio y
construcción.

DESCRIPCIÓN GENERAL

Se ha efectuado un reconocimiento al área de ubicación de la carretera, con la

participación de los especialistas en Geología, Geotecnia, Hidrologia, Topografía y
otros.

El área de estudio corresponde a una zona intermedia altiplanica, con anticlinales y

sinclinales muy pronunciados características de esta zona como también con
pendientes pronunciadas características de esta zona

Geológicamente el área en estudio, se caracteriza por estar constituido por

afloramientos de bancos de rocas de naturaleza sedimentaria, naturaleza
sedimentaria cubiertas por suelos detríticos, sedimentarios de espesor variable.

En resumen, desde el punto de vista de Geodinámico externa el área es estable.

LOCALIZACIÓN
El área de localización para el trazo, se circunscribe en las proximidades del eje
proyectado en el trazo de la Carretera Huancané, Chuquiaguillo, Cuyuraya y
Vilquechico por las siguientes razones:

 Condiciones topográficas no muy favorables por las pendientes algo

pronunciadas, significando un mayor movimiento de tierras.

 La localización de eje en cualquier otro lugar, además de la mayor

luz en la carretera demandara la ejecución de muchos mayores de
movimiento de tierras, incrementando notablemente el costo de inversión sin
conseguir mayores beneficios. Por lo tanto el área de localización del eje esta
comprendido en una franja de 15 m, a ambos lados del eje proyectado en el
trazo de la carretera.

 El diseño geométrico se restringe en las zonas de ascenso y descenso

para el desarrollo de las curvas.

TRABAJOS DE CAMPO

DESCRIPCIÓN GENERAL

Después de efectuado el reconocimiento de campo y determinado el área de

localización de la carretera, se ha efectuado el levantamiento topográfico,
asignado el personal, equipo y recursos necesarios para dimensionar distancias,
niveles, pendientes y otros, con la finalidad de apreciar el relieve del terreno en
relación con la obra a implantar.

Para cumplir con los fines indicados se ha seguido la siguiente metodología,

ejecución, de línea de gradiente, trazo de eje, ángulos, radios, PI,
seccionamiento, Nivelación, y otros.

Estos trabajos han sido efectuados con precisión necesaria.

Los instrumentos utilizados han sido:

 01 Teodolito marca WILD
 01 Nivel marca KERN
 01 Eclímetro y otros.

4.7.ESTUDIOS BASICOS

TRAZO Y DISEÑO VIAL

El trazo del nuevo Estudio de Construcción en el sector mas critico correspondiente al

Proyecto, se ha efectuado teniendo en cuenta que la vía debe permitir el tráfico
vehicular sin problemas de interrupción tanto en la estación seca como
especialmente en la estación de lluvias.

En el trazo del nuevo eje, en la nivelación, en las secciones transversales y en los

levantamientos topográficos de quebradas, canteras, etc., se ha empleado un
Teodolito WILD, 01 Nivel marca KERN, un eclímetro, etc. que permiten
levantamientos precisos.

DISEÑO EN PLANTA

De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del nuevo eje de la
carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible, el alineamiento de la vía
existente.

Se ha colocado en el campo, estacas cada 20m en tangente y cada 10m en los

tramos en curva horizontal, (estacas y a distancias menores, (estacas fraccionarias),
donde existen obras de arte, (pontones, badenes, alcantarillas, etc.)

Los PIs han sido monumentados con hitos de concreto con varilla de fierro y
referidos a puntos o pedrones inamovibles en el lado exterior de la vía. Los PC y PT
de las curvas que están alejadas también han sido referidos a pedrones inamovibles
en el lado exterior de la vía. Los PC y PT de curvas cercanas no han sido referidos ya
que la restitución de ellos se puede hacer fácilmente midiendo las tangentes
respectivas a partir de los PIs monumentados y referidos.

Las coordenadas del punto inicial se han obtenido con GPS y se han controlado con
los planos 1:100,000 del Instituto Geográfico Nacional.

Puntó Inicial y Punto Final del Trazo

El punto inicial del proyecto, se ubica en la carretera Huancane, Chuquiaguillo,

Cinticuyo Vilquechico (Km. 12+000 aprox.) Puente Isañcuyo desvío donde empieza el
trazo y el punto final se ubica en la parcialidad de Luratahuyo

Longitud del Trazo

La longitud del trazo es de 06+00 kilómetros.

DISEÑO EN PERFIL LONGITUDINAL

Se ha nivelado todas las estacas enteras y fraccionarias del trazo con nivel.

Se han colocado BMs auxiliares cada 500 m. con cierre de nivelación de vuelta.

La nivelación se ha efectuado en base a cotas iniciales de BM obtenidas del Instituto

Geográfico Nacional y se ha comprobado con las cotas de BM intermedios,
(encontrados en el campo) cuyas cotas se han obtenido también en el ION.
Las cotas obtenidas de todas y cada una de las estacas han sido trasladadas al Perfil
Longitudinal del Terreno, donde se ha proyectado la rasante de la nueva carretera y
se ha obtenido las cotas de rasante que se ha trasladado a las secciones
transversales.

Se ha adoptado curvas verticales parabólicas teniendo en cuenta distancias mínimas

de velocidad de parada y sobrepaso y las distancias cuenta las distancias mínimas
entre puntos de cambio de pendiente de acuerdo con las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras.

La pendiente mínima adoptada es 0.5% con el fin de permitir un buen drenaje

longitudinal. La pendiente máxima hasta alturas menores de 3,000 m.s.n.m. es de
8% y para alturas mayores de 3,000 m.s.n.m. es de 7%.

DISEÑO EN SECCIONES TRANSVERSALES

Se ha obtenido las secciones transversales de todas las estacas enteras y

fraccionarias del trazo con eclímetro y wincha, hasta una distancia de 30 m a cada
lado del eje.

En la mayoría del Proyecto el ancho de explanaciones a nivel de subrasante es de

6.00 m.

En las curvas horizontales y en sus transiciones se ha adoptado peraltes de acuerdo

con las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, con la finalidad de dar
seguridad y comodidad a los conductores de vehículos y para asegurar un buen
drenaje transversal

De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la zona del proyecto

se ha adoptado un bombeo transversal de 2.5%

CONCLUSIONES

De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje de la carretera
se ha efectuado siguiendo, en lo posible el alineamiento de la vía existente. Por
consiguiente la nueva vía tiene los mismos desarrollos y curvas de vuelta pero éstas
han sido cambiadas por otras de radio mayor.
5. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

La Construcción de la Carretera Rural, es una carretera que de una manera directa o

indirecta sirve al desarrollo integral de la provincia de Huancané por tanto del
departamento de Puno.

5.01. ANTECEDENTES

En vista que la protección del ambiente en un proyecto de nivel definitivo requiere de

propuestas puntuales, tratándose de la construcción de carreteras, por el cual la
revisión del Manual Ambiental para el Diseño de Vías del Ministerio de Transportes
nos ha servido de base para las recomendaciones pertinentes, sobre las cuales se
centra el tema actual.

Desde esta óptica es posible aseverar que el daño ambiental de mayor impacto se
producirá durante la construcción de la carretera, aunque un importante impacto
positivo significara la integración de esta región a la vida económica del país. Sin
embargo, es necesario resaltar que no por que sea inevitable provocar impactos
negativos sobre el ambiente, se debe dejar de construir infraestructura económica o
se debe dejar de usar los recursos naturales en beneficio del hombre, hasta alcanzar
un punto en que el daño producido sea ínfimo en relación a los beneficios que se
obtendrán, sin perjudicar el ambiente en alto grado, ni en forma permanente
apropiadamente los impactos; negativos y su mitigación, además de rescatar
también apropiadamente los positivos.

La carretera discurre por la cuenca del río Huayllacuyo y el río Collpapata.

En términos prácticos de impacto ambiental, la influencia del río sobre la carretera no

es muy importante, debido a que no se encuentra muy cercano a la vía, mitigándose
sus efectos con obras de arte.

Desde el punto de vista pluviométrico, en la zona de estudio “Construcción de la

Carretera Isañcuyo - Luratahuyo, ubicada a Isañcuyo 3,842.00 m.s.n.m.,
Luratahuyo 4,093.834 m.s.n.m.

La precipitación media anual gira en torno a los 18 mm de precipitación promedio

anual con valores mensuales que oscilan entre los 0 mm y los 35.9 mm, siendo secos
en los meses invernales.

5.02. SITUACIÓN ACTUAL

El área en estudio presenta una topografía variable, con la presencia de quebradas,
lo que hace que este tramo sea dificultoso en su desarrollo, presentando problemas
especialmente por la falta de drenaje.

Según la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (ONERN), el área se

encuentra caracterizada por les terrenos con pendientes pronunciadas que
conforman terrenos de cultivo de varios kilómetros de ancho climatológicamente
corresponde al Subtipo Climático “B y C”, clima del altiplano con temperatura
promedio máxima 14 º C y mínima alrededor de los 2º C, respectivamente.

La carretera no atraviesa, ningún área perteneciente al Sistema Nacional de

Unidades de Conservación, aprobada por el Ministerio de Agricultura, así como
tampoco se conoce la presencia de especies en peligro de extinción.

En el recorrido del tramo se ubican algunos pequeños poblados como son

comunidad campesina de Isañcuyo, parcialidad Huayllacuyo, sector Achullani,
parcialidad Collpapata, parcialidad Luratahuyo.

5.03. EROSION

Por la falta de drenaje la trocha existente esta con un nivel alarmante de deterioro,
será necesario construir un buen sistema de drenaje, con lo cual sin mayores
complicaciones, se mitigara hasta en un 100% los impactos negativos presentes en
la actualidad.

5.04 CENTROS POBLADOS

El trazo de la carretera ha ejecutarse se intercepta con una serie de centros poblados

como son comunidad campesina de Isañcuyo, parcialidad Huayllacuyo, sector
Achullani, parcialidad Collpapata, parcialidad Luratahuyo, que se ubican a distancias
de 300 a 450 m de la construcción de la carretera así que el impacto será mínimo.

5.05. IMPACTOS POR LA CONSTRUCCIÓN

Los impactos ambientales que resultarán de la construcción de esta carretera serán

en su gran mayoría positivos, ya que servirá como nexo entre los poblados. Lo que
se propenderá con las labores de construcción recomendadas por este estudio, es la
mitigación de algunos de ellos, dentro de las posibilidades lógicas y objetivas de un
proyecto de construcción vial bien concebido.

5.06 IMPACTOS EN LA ECONOMIA REGIONAL

Contar con una vía plenamente operativa, que además estará provista de una
excelente superficie de rodadura, disminuirá sensiblemente los costos por fletes,
tanto para el ingreso de cargas, como para la salida de los productos regionales al
mercado de los otros departamentos así como su movimiento dentro de la región.
Se estima que con la construcción de la carretera, los fletes se reduzcan en un 10-
15%; además de asegurar el transporte de productos perecibles de la región. Todo
lo aquí mencionado, conjuntamente con el beneficio indirecto que se producirá hacia
las otras actividades económicas de la Sierra, significa un importante impacto
positivo en favor del Proyecto.

5.07 IMPACTOS EN EL USUARIO

No cabe duda alguna que contar con una carretera tal cual se propone la
construcción, favorecerá en gran medida a los usuarios de la misma, principalmente
para el movimiento de pasajeros y carga entre Isañcuyo y Luratahuyo, además de
los poblados cercanos al Proyecto, eliminando las molestias propias de las
interrupciones del tránsito y mejorando el costo de los productos regionales todo lo
cual redunda en favor del Proyecto.

5.08 IMPACTOS EN LAS POBLACIONES

Con la Construcción de la carretera los vehículos llegarán a alcanzar velocidades del

orden de los 30 a 60 Km. /hora que podrán desarrollar algunos conductores
irresponsables, al cruzar las comunidades aledañas, con el inminente peligro que
significa para los habitantes de la misma.

Tal situación representa un impacto negativo para el proyecto, aunque posible de

mitigar y hasta eliminar, al contarse con la señalización apropiada y el
correspondiente control para su cumplimiento. Lo primero se ha establecido al
detalle en el Estudio de Señalización realizado; y lo que consideramos lo más difícil
de ejecutar, depende de factores ajenos a construcción de la carretera, que deberá
ser atendido por las autoridades competentes.

Un impacto adverso adicional hacia los pobladores, es la exposición que podrían

sufrir a los humos de los vehículos. No obstante que este peligro de exposición seria
solo durante la construcción los humos pueden ocasionar irritación a la vista y al
sistema respiratorio.

También deberá tomarse especial cuidado en escoger los lugares de desecho de

materiales sobrantes de la preparación del Afirmado, depositándolos en lugares que
impliquen una mínima perturbación ambiental e indefectiblemente alejados de los
cursos de agua.

5.09 NORMAS DE COMPORTAMIENTO

Normas Iniciales

Todas las especificaciones técnicas contenidas en el presente ítem, deberán ser

orientación preferencial para La Jefatura de Proyecto.
Se optara por otras alternativas, solo cuando estas signifiquen un mejoramiento
ambiental del proyecto.

Se buscara siempre minimizar los efectos de la construcción sobre el ambiente, bajo

la supervisión de un Representante Ambiental del Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción, cuyas funciones pueden ser ejecutadas
por el Inspector de las obras, bajo la asesoría técnica de la Dirección General de
Medio Ambiente del Ministerio (DGMA). Dicho Representante Ambiental trabajara en
estrecho contacto con el ingeniero responsable de la obra.

Es responsabilidad de La Jefatura de Proyecto, conocer los lineamientos ambientales

emanados por la DGMA, así como las de cumplir con todas las leyes,
reglamentaciones y demás normas vigentes emanadas por las diferentes autoridades
ambientales.

La Jefatura de Proyecto debe procurar producir el menor impacto ambiental durante

la construcción, sobre los suelos, cursos de agua, calidad del aire, organismos vivos y
comunidades indígenas y además asentamientos humanos.

Toda contravención o acciones de personas que trabajen en la obra que originen

daño ambiental, deben ser de conocimiento del Inspector de la obra, quien informara
a la DGMA.

La Jefatura de Proyecto será responsable de efectuar las acciones correctivas

apropiadas, a su costo, bajo la supervisión de los anteriores, sin perjuicio de las
sanciones legales a que hubiera lugar.

Los daños a terceros causados por incumplimiento de estas normas, son de

responsabilidad de La Jefatura de Proyecto, quien deberá recuperarlos a su costo.

Las Compañías harán divulgación del presente manual a sus trabajadores, por medio
de conferencias y avisos informativos y preventivos sobre los asuntos ambientales.

Normas Generales para el Ejecutor

La Jefatura de Proyecto por su parte deberá cumplir con las siguientes normas
durante la construcción, además de velar por que las demás se cumplan a cabalidad.

Sobre la Vegetación

El corte de vegetación debe hacerse con sierras de mano y no con buldózer, para
evitar daños en los suelos en zonas aledañas y daños a otra vegetación cercana.

Para los encofrados de obras de drenaje y otras obras de arte, se utilizara solamente
la madera talada y no se cortara mas madera, a no ser que ésta sea insuficiente, en
cuyo caso se buscara reciclar en lo posible la madera ya utilizada y si es el caso,
comprar madera ya aserrada.
Los árboles a talar deben estar orientados, según el corte, para que caigan sobre la
vía, evitando así que en su caída, deterioren otros que no se vayan a talar.

En las áreas boscosas se mantendrá en lo posible sitios de contacto del dosel

forestal, con el fin de permitir los movimientos de la fauna, principalmente de
primates.

Sobre los Valores Culturales

Cuando durante la explanación y explotación de canteras se encuentren yacimientos

arqueológicos, se deberá disponer la suspensión inmediata de las excavaciones y/o
explanaciones que pudieran afectar dichos yacimientos, se dejaran vigilantes
armados con el fin de evitar los posibles saqueos y se procederá a dar aviso de
inmediato a las autoridades pertinentes, quienes evaluarán la situación y
determinaran sobre cuando y como continuar con las obras de la vía.

Una alternativa a esta situación puede ser la de abrir otros frentes de trabajo y/o
rodear el yacimiento si esto fuese técnicamente posible.

Sobre las Aguas

Para evitar la interrupción de los drenajes, se colocarán las alcantarillas y cajas

recolectoras simultáneamente con la nivelación de la vía y la construcción de
terraplenes; nunca se dejarán para después de la construcción de las vías.

Cuando las cunetas de una obra o trabajo confluyan directamente a un río o

quebrada, deberán estar provistas de obras civiles que permitan la decantación de
sedimentos, y si es el caso, hacer algún tratamiento previo antes de conducirlos al
río.

Cuando exista la necesidad de desviar un curso natural de agua o se haya construido

un paso de agua y este ya no se requiera posteriormente, el curso abandonado o el
paso de agua deberá ser restaurado a sus condiciones originales por el constructor.

Los drenajes deben conducirse siguiendo las curvas de nivel hacia canales naturales
protegidos. En caso de que esto no sea posible, se deben construir obras civiles de
protección mecánica para el vertimiento de las agua, (estructuras de disipación de
energía a la salida del terreno para evitar la erosión).

La Jefatura de Proyecto tomara las medidas necesarias para garantizar que cemento,
limos, arcillas o concreto fresco no tengan como receptor final lechos de cursos de
agua.

Los residuos de tala y rocería no deben llegar a las corrientes de agua. Estos deben
ser apilados de tal forma que no causen desequilibrio en las condiciones del área.
Salvo excepciones justificadas por el Inspector de la obra, estos residuos no deberán
ser quemados.

Sobre el Uso de Explosivos

El uso de dinamita y otros explosivos se restringirá únicamente a las labores propias

de la construcción que así lo requieran. Su custodia estará a cargo de un
almacenista, bajo la supervisión del Ingeniero Jefe y el Inspector de la obra. En lo
posible, se contara con la vigilancia de la Fuerzas Armadas, especialmente en áreas
con problemas de orden publico. Su ubicación tendrá en cuenta las normas de
seguridad que permitan garantizar que no se pongan en peligro las vidas humanas y
el medio ambiente, así como obras y construcciones existentes, por riesgo de
accidentes.

Se procurara almacenar el mínimo posible de dinamita que permita razonablemente

las obras de construcción.

El uso de la dinamita debe ser realizado por un experto, con el fin de evitar los
excesos, que pueden desestabilizar los taludes, causando problemas en un futuro.

Sobre la Extracción de Materiales

Las zonas para extracción de materiales de construcción (áreas de préstamo de

arenas, gravas, piedra etc.), sean de peñas o playones de ríos o quebradas, serán
seleccionadas previo un análisis de alternativas y su explotación será sometida a
aprobación por parte de la DGMA, quien exigirá la presentación del respectivo
estudio del plan de explotación y posterior recuperación morfológica y
revegetalización.

El material superficial o de descapote removido de una zona de préstamo, debe ser

apilado y cubierto con plásticos para ser utilizado en las restauraciones futuras.

Cuando la calidad del material lo permita, se aprovecharan los materiales de los

cortes para realizar rellenos, o como fuente de materiales constructivos, con el fin de
minimizar la necesidad de explotar otras fuentes y disminuir los costos ambientales y
económicos.

Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera ni arrojados a
los cursos de agua. Estos serán acarreados a botaderos seleccionados en el diseño
de la obra y dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas de
deslizamientos y erosión posteriormente.

5.10 NORMAS GENERALES DE COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL

Con el fin de prevenir efectos ambientales que usualmente se producen por falta de
una adecuada educación ambiental de las personas que laboran en los proyectos de
diseño y construcción, se presentan a continuación una serie de normas generales de
comportamiento durante la misma, las cuales deben seguirse en su integralidad.

Sobre Flora y Fauna

Se debe prohibir estrictamente el porte y uso de armas de fuego en el área de

trabajo excepto por el personal de vigilancia expresamente autorizado para ello.

Queda terminantemente prohibidas las actividades de caza en las áreas aledañas a la

zona de construcción así como a compra a lugareños de animales silvestres, (Vivos,
embalsamados o pieles), cualquiera que sea el objetivo.

Se controlara la presencia de animales domésticos, tales como gatos, perros, cerdo

etc., principalmente en áreas silvestres.

La pesca por parte de los trabajadores, en ríos, quebradas, lagunas y cualquier

cuerpo de agua, por medio de dinamita o barbasco queda prohibida ésta solo podrá
ser ejecutada con anzuelos.

Si por algún motivo han de efectuarse quemas, estas solo podrán ser autorizadas por
el Inspector de las obras, en su calidad de Representante Ambiental.

Se evitara que los trabajadores de las carreteras que se realicen en zonas boscosas o
próximas a estas, a movilizarse fiera de las áreas de trabajo, sin la autorización del
Jefe del Campamento.

Sobre la Calidad y Uso de las Aguas

Se evitara la captación de aguas en fuentes susceptibles de secarse o que presenten

conflictos con los usos por parte de las comunidades local.

Por ningún motivo la Compañía Constructora podrá lavar sus vehículos o maquinaria
en ríos o quebradas ni arrojar desperdicios a los cuerpos de agua.

Sobre las Comunidades Cercanas

Los trabajadores no podrán posesionarse de terrenos aledaños a las áreas de trabajo

o a las nuevas vías.

Se controlara a los trabajadores el consumo de bebidas alcohólicas en los

campamentos.

La construcción de cualquier obra y la presencia de personal, (exploradores y

cuadrillas de topógrafos), en zonas de reservas indígenas, deberá tener conocimiento
y aceptación previa por parte de las comunidades. Debe procurarse evitar el contacto
directo entre trabajadores e indígenas; este será realizado previamente por las
comisiones de supervisión ambiental.

MEDIDAS SANITARIAS Y DE SEGURIDAD AMBIENTAL

Debido a la común ocurrencia de epidemias de enfermedades infectocontagiosa, en

especial aquellas de transmisión venérea, que se suelen presentar en las poblaciones
cercanas a los campamentos de construcción de carreteras y en general de grandes
proyectos de ingeniería así como aquellas que se producen por ingestión de aguas y
alimentos contaminados, como el cólera, se presentan las siguientes normas de tipo
sanitario y de seguridad.

De los Trabajadores

Para ingresar a trabajar en el Proyecto de Construcción de la vía, todos los

trabajadores deberán Someterse a un examen medico, el cual debe incluir exámenes
de laboratorio, con el fin de prevenir epidemias.

Es importante hacer una campaña educativa por medio de una conferencia y de

afiches informativos sobre las normas elementales de higiene y de comportamiento.

Se tendrá especial cuidado en hervir las aguas y el lavado de alimentos que se

consumen crudos, con agua igualmente hervida, cuando estos se preparen en los
campamentos de los constructores.

Se realizarán periódicamente brigadas de salud ocupacional entre los trabajadores.

De los Campamentos

Los campamentos deben quedar en lo posible alejados de las zonas pobladas, con el
fin de evitar problemas sociales en lo mismo, sin embargo, cuando las carreteras
crucen por áreas ambientales sensibles, como zonas boscosas etc., se evitara
ubicarlos en dichas zonas.

El diseño de construcción de campamentos tendrá máximo cuidado de evitar tener

que realizar cortes y rellenos, así como remoción de vegetación, hasta donde esto
sea posible.

En ningún caso los campamentos quedaran ubicados aguas arriba de las fuentes de
abastecimiento de agua de núcleos poblados, por los riesgos sanitarios que esto
implica.

Todos los campamentos contaran con pozos sépticos, técnicamente diseñados. POR
NINGUN MOTIVO SE VERTERÁN AGUAS NEGRAS EN LOS CUERPOS DE AGUA.
No se arrojaran desperdicios sólidos de los campamentos a las corrientes o a media
ladera. Estos se depositaran adecuadamente, en un pequeño relleno sanitario
manual.

El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos su construcción deberá cumplir con los
impermeabilización y tubería de infiltración.

Los campamentos contendrán equipos de extinción de incendios y material de

primeros auxilios.
En lo posible, los campamentos serán prefabricados. En caso de realizar montaje de
campamentos de madera de la región, se deben seleccionar en lo posible los árboles
que queden en el derecho de vía, con el fin de evitar la tala innecesaria de árboles.

Los campamentos serán desmantelados una vez sean abandonados, excepto en el

caso en que pudieran ser donados a las comunidades para beneficio común, como
para ser destinados a escuelas o centros de salud.

En el caso de desmantelar los campamentos, los residuos resultantes deberán ser

retirados y dispuestos adecuadamente. Los materiales reciclables deberán ser
utilizados o donados a las comunidades.

Sobre la Maquinaria y Equipos

Las siguientes medidas están diseñadas para prevenir el deterioro ambiental,

evitando problemas de contaminación sobre las aguas, suelos y atmósfera.

El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, deberá estar en buen estado

mecánico y de carburación de tal manera que se queme el mínimo necesario de
combustible, minimizando así las emisiones atmosféricas. Así mismo, el estado de los
silenciadores de los motores debe ser bueno, para evitar el acceso de ruidos.
Igualmente se prevendrán los escapes de combustibles o lubricantes que puedan
afectar los suelos o cursos de agua.

Estos equipos deben operarse de tal manera que causen el mínimo deterioro posible
a los suelos, vegetación y cursos de agua en el sitio de las obras.

El aprovisionamiento de combustible y el mantenimiento del equipo móvil y

maquinaria, incluyendo lavado y cambio de aceites, deberá realizarse de tal manera
que estas actividades no contaminen los suelos o las aguas. Los patios para estas
actividades deberán estar ubicados en forma aislada de cualquier curso de agua.

Los cambios de aceite de las maquinarias deberán ser cuidadosos, disponiéndose el

aceite de desecho en bidones, para ser retirado a sitios adecuados en las poblaciones
cercanas. POR NINGUN MOTIVO ESTOS ACEITE SERÁN VERTIDOS A LAS
CORRIENTES DE AGUA O AL SUELO.

NORMAS ESPECIALES PARA AREAS AMBIENTALES SENSITIVAS

Se definen como Áreas Sensitivas aquellas por sus características ambientales o
culturales son especialmente susceptibles de sufrir deterioros graves y muchas veces
irreversibles como consecuencia de la constricción de una vía.

Dentro de estas se encuentran los ecosistemas frágiles o únicos, como lagunas

costeras, estuarios, las áreas de Parques Nacionales, Reservas Forestales, Reservas y
Resguardos Indígenas y en general cualquier Unidad de Conservación establecida o
propuesta.

En dichas áreas además de todas las normas anteriores se tendrán en cuenta las
siguientes:

Antes de iniciar las actividades de diseño, el Ministerio se pondrá en contacto con las
organizaciones indígenas o con las comunidades nativas afectadas, para informarles
de las labores y posibles impactos que se presentaran, con el fin de que estas
ofrezcan su consentimiento y posible y decidida colaboración.

La Jefatura de Proyecto deberá seguir estrictamente las recomendaciones de los

Estudios de Impacto Ambiental específicos que requieren estas vías.

Se deben tomar todas las precauciones para no exponer a los nativos a influencias
extrañas a su cultura. Es indispensable que La Jefatura de Proyecto elabore guías de
procedimiento para estos casos, a fin de proponer las precauciones que se deben
tener en cuenta ante las situaciones originadas por las diferentes lingüísticas y
culturales.

Se debe prohibir en forma muy severa el uso de alcohol en las reuniones con nativos
y la donación de bebidas alcohólicas a estas comunidades.

Cuando la vía cruce por áreas protegidas, se extremaran las medidas de vigilancia en
lo referente a caza, pesca y trafico de especies animales y vegetales, para lo cual se
debe contemplar el funcionamiento de retenes madereros y ambientales las 24 horas
del día.

Se deben colocar avisos explicativos invitando a la protección de las especies, así

como anunciando la existencia de la Unidad de Conservación e invitando a no arrojar
basuras, no tocar pitos y no realizar actividades de caza y pesca en dichas áreas.

Se debe poner un límite a la velocidad máxima en estas zonas, que debe ser aun
más restringida en las horas de la noche, por el peligro que existe de atropellamiento
de fauna.

Impacto del Camino

El camino en estudio es una carretera nueva es de esperar que las repercusiones que
tendrá el proceso de construcción han de ser significativas.
IDENTIFICACION Y EVALUACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES DE LA
ETAPA DE CONSTRUCCION

Del trabajo campo y evaluación en gabinete del proyecto vial, se ha determinado la

incidencia de los factores impactantes a lo largo del camino; por lo que luego de la
evaluación ambiental del estudio vial se obtiene lo siguiente:

CALIDAD DEL AIRE

Incremento de los niveles de inmisión durante el proceso constructivo de la Carretera

en estudio, producirán emisiones de material particulado, debido a los movimientos
de tierra, erosión eólica por denudación de taludes y terraplenes, uso de botaderos,
transporte de materiales, explotación de canteras y plantas de tratamientos de
materiales, lo cual, generará la disminución de la calidad de aire con el consiguiente
incremento de los niveles de inmisión.

Esta inmisión de partículas ocasiona, temporalmente, un aumento en los niveles de

inmisión de partículas en suspensión y sedimentables, repercutiendo principalmente
sobre los habitantes de los centros poblados además de animales domésticos;
asimismo, puede afectar a la vegetación, al disminuir la eficacia de la función
fotosintética llevada a cabo por la superficie foliar.

RUIDOS

Incremento de niveles sonoros Durante el proceso constructivo de la via en estudio,

se producirán emisiones de ruidos, los que serán provocados por los movimientos de
la maquinaria pesada, explotación de canteras, los procesos de transporte, carga y
descarga de materiales. Estos ruidos tienen un carácter normalmente continuo.

GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGÍA

Modificación de la geología y geomorfología.

La alteración que se puede producir en este componente del ecosistema es

fundamentalmente por el movimiento de tierras de las canteras y la acumulación de
los mismos sobre los botaderos, los cuales pueden ocasionar inestabilidad de
laderas, lo que podría originar deslizamientos de masas de tierra, así también erosión
y formación de cárcavas en los cortes de canteras y en los rellenos de botaderos.

En cuanto a la alteración que podría producir los cortes y rellenos del

ensanchamiento del camino, son de menor escala que los anteriormente nombrados,
pero que amerita igual cuidado.
HIDROLOGIA SUPERFICIAL

Disminución de la calidad de las aguas superficiales

Durante el proceso constructivo y como consecuencia de los movimientos de tierras,

se puede provocar turbidez y verter accidentalmente combustibles, grasas, aceites,
etc., disminuyendo como consecuencia la calidad de las aguas superficiales; lo cual
es muy importante, debido a que la carretera proyectada cruza cursos naturales de
agua, que son utilizados como bebederos tanto de animales silvestres, como por
animales domésticos (vacunos, ovinos y camélidos sudamericanos).

Efecto barrera —presa

Es posible la ocurrencia del efecto barrera - presa sobre el camino proyectado,

especialmente en los lugares donde se ubicarán las alcantarillas por donde cruzaran
las vías de drenaje natural, si se tiene en cuenta que esta zona es muy lluviosa y las
alcantarillas tienden a colmatarse rápidamente.

El efecto barrera — presa producido por la carretera, consiste en el represamiento

del agua, debido a la obstrucción de las alcantarillas y/o por el dimensionamiento
inadecuado de éstas, generando fuentes de propagación de insectos y de otros
vectores de enfermedades.

HIDROLOGIA SUPERFICIAL

Disminución de la calidad de las aguas superficiales

Durante el proceso constructivo y como consecuencia la ocupación de superficies

edáficas, debido al ensanchamiento en algunos sectores. Además, hay que añadir las
pérdidas de la calidad edáfica, debido a otros factores, tales como explotación de
canteras, depósitos de los materiales excavados en botaderos, vías de acceso (a
canteras, botaderos y fuentes de agua), la compactación del suelo como
consecuencia de movimientos de maquinaria pesada, los vertidos incontrolados y/o
accidentales de las maquinarias (aceites y grasas), construcción y abandono de
campamentos y patios de máquinas. Esta disminución de la calidad edáfica podría
dar inicio a la desertificación. En concordancia con las “Normas para el Diseño de
Carreteras” del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción,
el derecho de vía, cuando la carretera cruce por propiedades privadas tendrá un
ancho de 20 m. (10 m. a cada lado del eje).

Erosión de suelos

Debido a que la zona es lluviosa, se producirá la erosión de suelos, principalmente en

los cortes y rellenos recién hechos (canteras y botaderos de material excedente), en
los taludes de la carretera y en las zonas por debajo del lecho del camino, que
reciben el flujo concentrado del sistema de drenaje.
VEGETACION

Destrucción directa de la vegetación

La destrucción directa de la vegetación, ocurrirá principalmente en las canteras y

cuando se construya el camino de acceso a éstas durante la explotación, afectando
principalmente a la vegetación silvestre (tola, ichu, etc.), así como a áreas de cultivo
(papa, cebada, trigo, etc.). También se presentará este efecto adverso durante la
instalación de campamentos, patio de máquinas y durante el movimiento de
maquinaria pesada, aperturas de tramos y otras acciones que produzcan también
compactación y destrucción del suelo.

FAUNA

Afectación a las poblaciones faunisticas

Respecto al riego potencial que representa para los recursos de fauna la ejecución de
la obra, éste se refiere a probables actividades de caza con fines de alimentación y
comercialización que pudiera ocurrir durante la ejecución de las obras. Este caso
puede darse en las lagunas y ríos.

También puede ocurrir que durante la ejecución del proyecto vial, en las zonas
localizadas cerca de cursos de agua, se desarrollen actividades de pesca no selectiva
mediante el empleo de técnicas vedadas como el uso de explosivos, pudiendo afectar
a los recursos hidrobiológicos de los ríos.

PAISAJE

Alteración del paisaje

Las acciones del proyecto vial que causan mayores impactos al paisaje, son los
movimientos de tierra para la construcción de la vía, denudación de superficies
(principalmente taludes y terraplenes), explotación de las canteras, la destrucción de
la vegetación; principalmente pastos naturales por movimiento de maquinaria,
botaderos de materiales excedentes, caminos de acceso y aquellas otras acciones
que producen un cambio en la vegetación y morfología de lugar.

DEMOGRAFIA

Alteración ecológica social por la instalación de campamento

En la construcción y operación de campamentos se pueden presentar diversas

afectaciones sobre el entorno, relacionadas principalmente con la remoción y
afectación de cobertura vegetal, cambios temporales en el uso del suelo, emisiones
de gases, hidrocarburos y ruidos, aporte de aguas residuales domésticas, sedimentos
y derrames de lubricantes a cuerpos hídricos.

Peligros a la salud del personal que ejecutará la obra

La Construcción de la Carretera Isancuyo - Luratahuyo está ubicada entre los

3,842.00 m.s.n.m., 4,093.834 m.s.n.m., motivo por el cual el personal que laborará
en la ejecución de la obra estará propensa a las afectaciones del clima, en el que
predomina las temperaturas frías y altas precipitaciones.

Posibles conflictos sociales por expropiaciones de tierras

Durante el proceso constructivo de la carretera, se pueden originar conflictos con las

comunidades de la zona, afectando áreas de cultivos, que se encuentran dentro del
ancho del derecho de vía proyectado.

Generación de empleo

En la etapa constructiva se generarán diversos tipos de empleos como empleos

cubiertos por individuos del ejecutor, empleos absorbidos por individuos residentes
en el área analizada y empleos generados por el crecimiento general de la economía,
inducido por la construcción de la infraestructura, lo cual hace que se incremente la
población económicamente activa en la zona.

Incremento salarial

Durante el proceso constructivo, se generará una masa salarial a nivel de la

categoría de construcción civil, que representará un incremento, de pequeña
intensidad, en la masa salarial de las categorías de la zona, lo cual resulta de gran
importancia en la zona del proyecto.
MODELO DE IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS
AMBIENTALES
 MATRIZ M.1: IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
CARRETERA: “CONSTRUCCION CARRETERA ISANCUYO - LURATAHUYO”
6.0 ESTUDIO HIDROLÓGICO Y DRENAJE

6.1.0 GENERALIDADES

Las subcuencas hidrográficas por donde atraviesa el tramo de la carretera ISANCUYO

- LURATAHUYO son subcuencas pequeñas y con medianas aportaciones al río
Huayllacuyo y al río Colpapata.

En estas subcuencas se producen precipitaciones que varían de medianas a altas

entre los meses de Noviembre a Marzo, llegando a ser nulas o considerablemente
bajas entre los meses de Abril a Octubre, en el mejor de los casos.

Se ha obtenido información de precipitaciones pluviales como son intensidades

máximas en 24 horas, las cuales han sido procesadas tal como puede verse en los
cuadros y gráficos adjuntos.

6.1.1 OBJETIVOS

Los objetivos del presente son:

a) Evaluar las máximas precipitaciones, las máximas descargas instantáneas que

podrían ocurrir en los ríos y quebradas que interceptan a la carretera.

b) Determinar las características geométricas e hidráulicas -estructurales de las

estructuras de acuerdo a los caudales de diseño de las diversas obras de drenaje
requeridos para la construcción de la carretera.

6.2.0 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA

La cuenca Hidrográfica por donde atraviesa el tramo de la carretera ISANCUYO -

LURATAHUYO se encuentra ubicada en el Departamento de Puno llamada la Cuenca
del río Isañcuyo, conformada por el río Huayllacuyo, y el río Colcapata.

Su pendiente promedio es del orden de 0.05 y la superficie es de 150 Km 2.,

equivalente al 58% de la cuenca del Rio Isañcuyo.

6.2.1 CARACTERÍSTICAS DE LAS CUENCAS HIDROGRÁFICAS

Se considera el termino de cuenca aquella formada por el Río Isañcuyo con mayor
extensión y subcuencas aquellas ubicadas dentro del presente estudio, siendo estas
típicas del altiplano con anchos y profundidad moderadas, con pendientes mínimas,
mayormente explanaciones que por el medio de ellas discurren los riachuelos
formando meandros, dando la apariencia de una cuenca de gran extensión.

Estas subcuencas presentan una escorrentía superficial escasa a nula, existiendo

evidencias de incrementarse en épocas lluviosas. La vegetación existente es típica de
la zona formada por pastos naturales y áreas de cultivo de papa, algunas gramíneas,
etc. Los suelos en su mayoría están compuestos por finos (limosos, arcillosos, y
arenosos) que condicionan una filtración mediana.

Las subcuencas en estudio para la cuenca del río Isañcuyo tienen un altitud
promedio entre los 3,842.00 m.s.n.m., a 4,093.834 m.s.n.m..

6.2.2 METODOLOGÍA EMPLEADA

Al respecto se ha seguido las siguientes pautas:

A). Recopilación de información

la información básica consiste en lo siguiente:

 Cartografía existente a escalas 1/25,000 y 1/100,000 para delimitar las

cuencas de drenaje y para ubicar las estaciones metodológicas, se ha
recurrido a mapas a escala 1/670,000.

 Hidrometeorología, se ha usado los registros actualizados de 02 estaciones

para ser utilizadas en el estudio. De las cuales la estación de Huancane se
encuentra ubicada al Norte del Lago Titicaca, y la cuenca de Azangaro se
encuentra al Norte del Lago Titicaca.

B). Reconocimiento de Campo

Se ha efectuado para tomar conocimiento real de las características geomorfológicas

y de cobertura vegetal de las cuencas, así como evaluar el estado de las
infraestructuras de drenaje existente, sus condiciones y su capacidad de evaluación
de éstas.

C). Análisis y Evaluación

De la información obtenida en las fases precedentes, lo que da lugar a las

conclusiones y recomendaciones correspondientes.

6.2.3 ASPECTOS CLIMATICOS Y VEGETACIÓN

Las características climatológicas de la cuenca del Río Isañcuyo, por corresponder a

la Región denominada Altiplano del departamento de Puno, son:

a) Temperatura

En el área de estudio, el régimen de temperatura sigue el típico patrón anual de

variación que corresponde a su latitud geográfica tropical. Es decir, las temperaturas
son altas en los meses de Verano, bajas en los de Otoño e Invierno y medianas a
altas en los meses de Primavera. Pero la latitud en que se encuentra el Proyecto, de
3,842 a 4,093.84 m.s.n,m. hace que este tipo de régimen térmico resulte muy
desfavorable, pues es causa de que las temperaturas en las estaciones de Otoño e
Invierno desciendan a niveles extremadamente bajos. Sin embargo, esto ultimo no
se verifica en forma rigurosa en virtud de la posición geográfica de las áreas
climáticas, suavizándose la temperatura en algunos casos y acentuándose en otros.

Nuestra cuenca en estudio se ubicada dentro del Subtipo climático “B’ y ‘C’ Lo que
nos da características ambientales algo mas frías en las cuales el medio ambiente
tiene temperaturas máximas y mínimas promedio de 14ºC y 2°C con un rango de
oscilación de 8°C que indica que las temperaturas sufren fuertes descensos
ocasionando la presencia de heladas mas o menos intensas.

b) Precipitación

Similar al caso de las temperaturas, el régimen anual de lluvias en el sector

estudiado sigue el mismo patrón anual de variación que corresponde a su latitud
geográfica tropical, en efecto, las lluvias son abundantes durante la estación de
verano, escasas durante las de Otoño e Invierno y de mediana intensidad en la
estación de Primavera, la precipitación promedio anual alcanza aproximadamente a
80 mm. Con valores extremos mensuales que oscilan entre 0 y 70 mm., siendo secos
en los meses invernales.

La humedad relativa tiene también una y distribución anual que varia entre 10 y
85%.

La nubosidad media oscila entre un máximo de 6/8 mínimo de 2/8.

c) Vientos

En la zona de estudio, las direcciones de procedencia de los vientos dominantes,

corresponden exactamente a los cuatro puntos cardinales: Norte, Sur, Este y Oeste.
La dirección Este es la predominante y alcanza su máxima intensidad de frecuencia
(55%) en la estación de primavera. Las direcciones Norte, Oeste, y Sur siguen en
orden de importancia en cuanto a su predominancia.

d) Vegetación

La presencia de la vegetación es bastante homogénea, compuesta en su mayoría por

gramíneas que, en unos casos, se presentan en manojos abiertos y, en otros forman
una cubierta vegetal pobre pero uniforme.

Las praderas del Altiplano poseen un abundante riqueza de especies forrajeas; que
en su mayoría son pertenecientes a la familia de las gramíneas; le siguen en
importancia las ciperáceas, legumináceas, juncánseas y otras familias cuyas especies
tienen vida efímera y su ciclo vegetativo esta limitado a los meses lluviosos. Las
especies que prolongan su ciclo vegetativo fuera de los meses lluviosos, son las
gramíneas y se encuentran en estado aprovechable casi todo el año.
6.2.4 ANÁLISIS DE LA PRECIPITACIÓN

El análisis se ha efectuado en base a la cuenca en estudio teniendo una estación

representativa ubicada en la Zona Norte del Lago Titicaca. Esta información básica
proporcionada por el SENAMHI, se consigna al final del capítulo.

En tal sentido, hemos considerado conveniente emplear el mapa mencionado para

ubicación de las estaciones como base para los efectos del estudio, el cual se
presenta adjunto.

El servicio de Agrometeorología e Hidrología, del Ministerio de Agricultura, cuenta

con pocas estaciones pluviométricas, situadas directamente en el área y en
localidades adyacentes.

Los registros cuentan con medidas de precipitación tomadas en período de 24 horas,

durante todo el año.

La relación de las estaciones consideradas su altitud, ubicación y período de registro

se presenta en el Cuadro siguiente.

ESTACIONES PLUVIOMETRICAS

NOMBRE UBICACION Altitud Período de

Latitud Longitud MSNM Registro
Huancane 15°22’ 70°30’ 3,824 1977 - 1991
Azángaro 14°55’ 70º01’ 3,863 1968 - 1982

Cada una de las estaciones consideradas cuentan con datos de precipitaciones

máximas de 24 horas los cuadros adjuntos, presentan las precipitaciones máximas
en 24 horas para las estaciones de Huancane y Azángaro respectivamente.

6.2.4.1 ANÁLISIS DE LAS PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS

El Objetivo es determinar los máximos caudales probables para las subcuencas.

En razón de que se dispone de información de descargas se ha trabajado con la serie
de descargas máximas en 24 horas de estación de Huancane y Azangaro
respectivamente la cual ha sido descendente.

Con estos datos se ha determinado el análisis de frecuencia a través de la

distribución de valores extremos tipo I o Ley de Gumbel, la cual esta dada por la
expresión:
P = 1 – e-e-y
Donde: Y = (ln - (ln (l-p)))

Donde: P= Probabilidad de que un fenómeno sea igualado o excedido

e = Base de logaritmos neperianos.

 Variable reducida
según Ven Te Chow :
X=X Kð

DONDE: x = Evento máximo del período

X = Media de la serie de datos
ð = Desviación Standard
K = Función de la longitud de la serie de datos

El siguiente Cuadro nos muestra la serie histórica de Precipitaciones

Máximas en 24 Horas en mm.

PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS (MÁXIMA ANUAL)

AÑO ESTACION AÑO ESTACION
AZANGARO HUANCANE

1968 14.9 1977 37.0

1969 22.5 1978 34.0
1970 36.4 1979 25.7
1971 62.9 1980 23.2
1972 28.4 1981 26.0
1973 41.8 1982 49.0
1974 28.5 1983 26.5
1975 47.8 1984 52.0
1976 22.8 1985 30.4
1977 28.6 1986 30.6
1978 48.8 1987 38.8
1979 23.3 1988 33.0
1980 21.9 1989 33.0
1981 34.1 1990 20.0
1982 25.7 1991 24.0

6.2.4.2 ANÁLISIS DE FRECUENCIA

Este análisis tiene por objeto determinar la máxima precipitación que se espera
ocurra en promedio, una vez cada cierto número de año s (período de retorno).

La determinación correcta del período de retorno es un aspecto importante del

análisis. Los criterios básicos que norman dicha determinación, son los siguientes:

• Importancia o clasificación de la carretera.

• Posibles daños a terrenos agrícolas o propiedades adyacentes
• Interrupciones en el tránsito de la vía.
• Posibles pérdidas de vidas humanas
De acuerdo a las características de la carretera el período de retorno escogido es de
50 años.
De esta forma, en la serie histórica de precipitaciones pluviales máximas en 24 horas
se hacen las proyecciones de magnitudes para diferentes períodos de retorno. El
siguiente cuadro nos muestra las Precipitaciones Máximas en 24 horas para los
diversos Períodos de Retorno para la Cuenca del Río Isañcuyo.

PRECIPITACIONES MÁXIMAS DE 24 HORAS PROBABLES

PERIODO DE FACTOR DE FREC. ESTACION ESTACION
RETORNO (Años) ker HUANCANE (mm) AZANGARO(mm)

5 0.956 40.92 44.87

10 1.681 47.52 54.21
15 2.096 51.3 59.56
20 2.376 53.86 63.16
25 2.599 55.88 66.03
50 3.275 62.05 74.74
100 3.951 68.20 83.44

6.2.4.3. INTENSIDADES MÁXIMAS DE PRECIPITACIÓN PLUVIAL

(mm/horas)

El cálculo de las intensidades máximas de precipitaciones horarias, para los períodos

de recurrencia correspondientes generados a partir de las precipitaciones máximas
en 24 horas, ha sido efectuado en base a la correlación estadística entre ambas
variables cuya expresión matemática pre establecida por Yance Tueros, como sigue:

I max = 0,4602 (Pmáx 24 h) 0.875

Donde: I max = Intensidad máxima horaria
P max = Precipitación máxima en 24 horas (mm).

Los valores de Intensidades Máximas Horarias en (mm/h) para los diferentes

períodos de retorno para la Cuenca del Río Huancane se precisan en el siguiente
recuadro.

INTENSIDADES MÁXIMAS HORARIAS

Periodo de retorno Estación Huancane Estación Azangaro

5 12.43 12.78
10 14.40 15.18
15 15.52 16.56
20 16.28 17.48
25 16.88 18.22
50 18.72 20.46
100 20.55 22.70

6.2.5 CAUDALES DE DISEÑO

Compatibles con la vida útil de las obras que se requieren diseñar, las descargas de
diseño serán estimadas con el caudal del período de retorno correspondiente, el que
estará determinado por la intensidad máxima horaria previamente calculada con ese
período de recurrencia.

De esta forma, el caudal de diseño es calculado mediante la fórmula del Método

Racional, cuya expresión es como sigue:

Q = 0.278*C*I*A

donde:

Q = Descarga máxima (m3/seg)

C = Coeficiente de escorrentía que esta en función de las características
geomorfológicas de las cuencas.
I = Intensidad máxima horaria (mm/hora)
A = Área de cuenca hidrográfica (Km2)

Para la Cuenca del Río Isañcuyo el coeficiente de escorrentía a sido estimado en 0.20
según la topografía, tipo de suelos y cobertura vegetal constituida por pastos
naturales tipo gramíneas.

En el siguiente cuadro se presentan los Caudales máximos en (m3/s) para las

diferentes sub.-Cuencas que se presentan en la Cuenca del Río Huancane y que
interceptan a nuestra carretera en estudio, teniendo en cuenta la influencia de la
Intensidad Máxima Horaria para un período de retorno de 50 años correspondiente a
la estación de Huancane.

CAUDALES MAXIMOS (M3/SEG) CUENCA RÍO ISAÑCUYO PARA UN

PERÍODO DE RETORNO DE 50 AÑOS.

NOMBRE UBICACION ÁREA CAUDAL

SUB-CUENCA Km2 m3/S

Rio Huayllacuyo Huancane 1850 189.45

Rio Collpapata Huancane 2580 215.00

Las sub.-Cuencas de drenaje menores no consideradas en esta relación

corresponden a cursos de pequeña magnitud y recorrido, con tiempo de
concentración cortos y áreas menores a 3 Km2.
6.2.6 COMPATIBILIZACION HIDRÁULICA

Las descargas máximas calculadas mediante el procedimiento anterior, obviamente

vienen a ser las respectivas aportaciones de las Sub.-Cuencas Hidrológicas, las que
deben compatibilizarse con la capacidad de descarga del canal natural en la sección
de interés (cruce con la vía) mediante la fórmula de Manning, de modo que el valor
de este último deberá ser mayor que la aportación de la cuenca, quedando
establecido con aquellas características de la geométricas del canal más óptimo
posible, es decir:

Qc> = Qm
siendo:

Qc : Descarga del canal calculada con la fórmula de Manning.

Qm : Caudal máximo del escurrimiento superficial (aportación de la SubCuenca)

De esta forma quedarán definidas las dimensiones de las diversas estructuras

de drenaje a proyecto.

6.3.0. ESTUDIO DE DRENAJE

Para el diseño del drenaje transversal el criterio adoptado es el de cambiar las

alcantarillas de piedra existentes calificadas en su estado de conservación como
regulares, las alcantarillas de albañilería de piedra y losa de concreto, según su
estado de conservación serán parcialmente cambiadas, dependiendo
fundamentalmente de su capacidad de resistencia a la capa de relleno necesaria,
para elevar la subrasante, según el diseño geométrico de la vía, igual criterio se
seguirá para el caso de los pontones.

Para el caso del drenaje longitudinal, se ha considerado la colocación de cunetas,

alcantarillas de alivio y zanjas de drenaje en los tramos d relleno y corte.
No se ha considerado obras de subdrenaje ya que al efectuar la excavación para
estudios de suelos se ha detectado presencia de napa freática cercana a la
subrasante pero este problema se solucionará elevando la subrasante en 1.00 m.
colocando una capa granular con dichas aguas hacia el pavimento.

6.3.1 INVENTARIO Y EVALUACIÓN DE LAS OBRAS DE DRENAJE

EXISTENTES Y POR PROYECTAR

Durante la fase de estudio de campo se ha observado una serie de estructuras de

drenaje existentes, de diversa constitución geométrica y estado de conservación, las
mismas que fueron objetos de su evaluación desde los puntos de vista hidráulico y
de estructuras, cuyos resultados se presentan en el cuadro siguiente especificando a
su vez su ubicación y recomendación correspondiente, entre otros. Así mismo se
determinaron los puntos en que es necesario considerar otras estructuras de drenaje
y también aquellas que no prestan ningún servicio (ver cuadro).
6.3.2 DRENAJE SUPERFICIAL

La eliminación del agua de la superficie de la calzada se efectuará por medio del

bombeo en las secciones en tangente y del peralte en las curvas, para ambos casos
se han adoptado los valores especificados en las Normas Peruanas para el Diseño de
la Carreteras, de acuerdo al tipo de vía diseñada. Para la cual se ha adoptado el valor
de 3% para el bombeo en tramo en tangente, mientras que para una velocidad
directriz de 50 Km. /h, lo que arroja un peralte mínimo de 2% y un máximo de 6%.

6.3.3 DRENAJE LONGITUDINAL

Para la evaluación y el control de las aguas pluviales que puedan afectar la

plataforma de la carretera, se ha considerado las obras de drenaje que se describen
a continuación, a fin de que las agua que discurran sean evacuadas ya sea por el
nivel natural se drenaje o por una alcantarilla de alivio.

A) CUNETAS DE DRENAJE

De acuerdo a las normas de Carreteras para una región lluviosa las dimensiones
mínimas son de 1.00 * 0.50 m (profundidad* ancho). Las cunetas se ubicarán a todo
lo largo de la carretera en las zonas de corte. (ver cuadro de ubicación de cunetas
revestidas)
Los taludes de las cunetas en corte especificadas son:

En tierra suelta 1:1

En conglomerado y roca suelta 1:4
En roca fija 1:10

Para las cunetas ubicadas en sectores la carretera presente una pendiente superior
al 3% o por el paso de la misma por suelos erosionables.

6.3.4 DRENAJE TRANSVERSAL

El diseño del drenaje transversal contempla la ubicación de puntos de pase de las

permanentes y eventual que cruzan la vía, la ubicación y dimensiones de las mismas
se han basado en la observación de los datos hidrograficos.

• Para el dimensionamiento de las estructuras tanto principales como de alivio, se ha

tenido en consideración los siguientes parámetros:

• El caudal de diseño es para un período de retorno de 50 años.

• Las alcantarillas seguirán en lo posible la pendiente del terreno natural en su

ubicación.

6.3.5 SUB-DRENAJE
Tal como se adelanto anteriormente, no se ha considerado obras de subdrenaje,
tomado en consideración que a pesar de haber encontrado napa freática cercana a la
zona de trabajo, y se han observado estratos impermeables que posibiliten la
presencia de zonas de infiltración, pero este problema como adelanto anteriormente
se solucionará elevando la rasante aproximadamente en 90 cm. y el control del agua
capilar se realizará teniendo en cuenta el material de afirmado a utilizar, el mismo
que se clasifica como material granular deberá ser seleccionado de manera tal que el
porcentaje de finos que pase por la malla No. 100 no sea menor del 2% ni mayor al
10%.

6.4.0 Conclusiones y Recomendaciones

• El mantenimiento de cunetas y alcantarillas es fundamental. Estas deben

encontrarse libres de materiales, ya que su obstrucción genera intrusión de la
escorrentía sobre la plataforma de la carretera, deteriorándola.

• Muchos de los problemas geodinámicos externos asociados o origen hidrológicos,

pueden evitarse mediante el sembrío de especies forestales o arbustivas nativas, que
protejan las áreas actualmente desnudas y susceptibles de erosión.

• El que sucedan problemas de desbordes y/o obstrucciones de alcantarillas, no

deben atribuirse tan solo al diseño original, sino también a la falta de mantenimiento
adecuado lo que puede tener origen en factores económicos.
7.00 ESTUDIO DE TRÁFICO

A. Introducción
El presente Capítulo tiene por finalidad mostrar las características de tráfico existente
en el área de influencia de la Carretera Huancane – Cinticuyo, directamente
relacionado con la construcción de la Carretera Isañcuyo - Luratahuyo, el aforo fue
en el puente Isañcuyo tanto en su volumen, composición y distribución horaria.

Asimismo, dado que no existe un banco de información histórica que permita un

registro periódico del comportamiento del tráfico en la carretera en mención, se ha
procedido a realizar un somero análisis de aquellos factores que de manera directa o
indirecta afectan su evolución. Por experiencia lograda en la realización de estudios
de tráfico de áreas rurales de desarrollo económico relativo, se ha podido establecer
que el tráfico de pasajeros se encuentra influenciado, principalmente, por el
comportamiento de la población; y el tráfico de carga, por el comportamiento de las
principales actividades económicas del área, como es el caso de la agricultura y la
ganadería.

La ya mencionada falta de información estadística de tráfico, no ha permitido aplicar

modelos multivariables en el cálculo de las proyecciones de tráfico, por lo que ha
sido obligatorio utilizar tasas de crecimiento diferenciadas por tipo de trafico. Las
tasas aplicadas derivan del análisis de las variables demográficas y económicas
observadas en el área de influencia de la carretera.

Para la recolección de información en los conteos clasificados se han utilizado las

definiciones normalmente aplicadas en la realización de estudios de tráfico, a saber:

• Auto o Jeep, corresponde a un automotor de uso de pasajeros, con capacidad para

cuatro (4) o seis (6) pasajeros.

• Camioneta o Furgoneta, vehículo utilitario de capacidad entre una y una y media

tonelada de carga, puede ser con la tolva descubierta, en el primer caso, o cerrada,
en el segundo.

• Minibus, corresponde a vehículo de transporte público de pasajeros, con una

capacidad de catorce (14) pasajeros sentados.

• Microbús, corresponde a vehiculos de transporte público de pasajeros con una

capacidad entre quince (15) y veintiocho (28) pasajeros sentados.

• Bus, corresponde a vehículos de transporte público de pasajeros, con una

capacidad mayor a veintiocho (28) pasajeros sentados.

• Camión de 2 ejes.

• Camión de 3 ejes.

• Vehículo Agrícola, corresponde principalmente a tractores utilizados en las faenas

agrícolas.
B. Población
b. 1 Características

En el presente acápite se analiza y consigna información referente a los recursos

humanos en el área de influencia de la carretera. Tanto el análisis como los datos
consignados, provienen de los censos nacionales realizados en el año 2000 al 2005

La provincia de Huancane cuenta con una extensión de ……….. Km 2 registra en 2005,

según las proyecciones del INEI, un total de 94,520 habitantes,

En lo que respecta a la composición por sexo, el índice que ilustra al respecto es el

de “masculinidad” y que para el caso del área de influencia es de 93.14, lo que nos
revela la existencia de un mayor número de mujeres que de hombres.

El área de influencia ha venido y viene sufriendo una ligera emigración, cuya

explicación bien podría ser la búsqueda de mejores condiciones de vida, en Juliaca,
Puno, Arequipa o Lima. Este proceso, originado del campo a la ciudad y de ésta a
otros departamentos viene afectando en cierto grado a la fuerza de trabajo, pues en
su mayor porcentaje, son hombres los que emigran a otros departamentos del país.

b.2 Población Económicamente Activa (PEA)

Se considera como población económicamente activa a aquellos grupos de personas

de uno u otro sexo que contribuyen a la oferta de trabajo para la producción de
bienes y servicios, incluyendo no sólo a los que laboran sino también a los que
buscan empleo.

La población económicamente activa del área de influencia, empadronada en 2000,

es de 8,550.00 personas, considerando únicamente a las personas mayores de 6
años.

Esta cifra representa el 67.50% de la población total, de lo que se desprende que en

promedio, de cada 100 personas 77 personas dependen del trabajo de las 23
restantes.

Cabe resaltar que la actividad a la que se dedica la mano de obra es la Agricultura,

Ganadería, Silvicultura, Caza y Pesca, lo que muestra claramente una población de
actividad primaria, es decir dedicada a la extracción, agricultura y recolección.

C. Recursos Naturales y Actividad Económica

c.1 Agricultura
La producción agrícola del área de influencia es limitada a algunos productos dentro
de los que destacan la papa, cebada, quinua, cañihua, ollucos, habas.

En el ciclo agrícola 2003/2004 se cosecharon 1,942 Has con una producción total de
11.1 miles de TM; entre los que se destaca:

• La papa que representa el 22% de la superficie y el 23% del volumen producido,

con un rendimiento medio de 5.8 TM/Ha, inferior al 9.8 TM/Ha que en promedio se
tiene a nivel nacional.

• La cebada grano que representa el 27% de la superficie cosechada y el 6% de la

producción, con un rendimiento medio de 1.2 TM/Ha, inferior 1.6 TM/Ha que en
promedio se tiene a nivel nacional.

• La quinua, que representa el 14% de la superficie cosechada y el 2% de la

producción, con un rendimiento medio de 0.8 TM/Ha, ligeramente superior al
promedio nacional que es de 0.7 TM/Ha.

Evolutivamente, tomando en comparación los ciclos agrícolas 95/96 y 93/94,

podemos observar que se ha presentado una disminución en la superficie cosechada
de 304 Ha. lo que significa, una reducción del promedio del 7% anual en el periodo.

El principal producto que ha visto reducir su área es el de la papa, que lo hizo en 209
Ha. (69% del área total reducida), en razón a la entrada en el mercado de la papa
proveniente del Cusco y Abancay, que con un precio de S/. 0.80/Kg es muy inferior a
los costos que tiene su producción en el área de influencia y que es en promedio de
S/. 1 .20/Kg.; este importante factor es el que desincentiva a los agricultores a seguir
cultivando este importante producto.

c.2 Ganadería

De acuerdo al III Censo Nacional Agropecuario realizado por el INEI, se establece

que en el área de influencia hay 14.2 miles de cabezas de ganado vacuno, 61.4 miles
de cabezas de ganado ovino y 807 alpacas, todo este hato en una superficie de 25.4
miles de Ha.

El área de influencia es una de las zonas de mayor importancia de producción

pecuaria en el Departamento de Puno, por cuanto predominan notoriamente los
pastos naturales y los cultivados, siendo por consiguiente la ganadería una actividad
muy importante. Los pastos cultivados representan el 21% de la superficie
cosechada, donde predomina la cebada forrajera, avena forrajera y alfalfa, con
rendimientos de 18 TM/Ha

c.3 Minería
El área de influencia existe potencial de explotación de minería no metálica, aunque
en la actualidad su producción es muy limitada. Entre los recursos existentes se
cuenta la presencia de caliza y yeso.

c.4 Turismo

En el área de influencia, dado que la cuenca del rió Isañcuyo y el Lago Titicaca,
presenta potencialidad turística.

D.Tráfico

Análisis del Tráfico

Análisis de sistema de transporte

La red vial existente o la infraestructura de transporte existente en la zona de

influencia esta constituida por la carretera Huancane - Cinticuyo

Para la visualización de la ruta y los centros poblados que generan o atraen el tráfico
de pasajeros y carga se presenta un diagrama vial junto con un plano clave para
fines de referencia.

Las actividades económicas más importantes de la población circundante del tramo

de carretera en mención son: la pecuaria , pesquera, minera y artesanal.

El tramo de carretera motivo del presente estudio, une la Comunidad Campesina de

Isañcuyo – y la Parcialidad de Luratahuyo.

Para la visualización de la ruta y los centros poblados que generan o atraen el tráfico
de pasajeros y carga se presenta un diagrama vial junto con un plano clave para
fines de referencia.

Análisis del sistema de actividades

En las zonas que resultan beneficiadas por la Construccion de la carretera se pueden

describir distintas actividades que se realizan como son: agrarias, pecuarias. Que
generaran tráfico de carga y de pasajeros en días de ferias en su gran mayoría
donde se expenden sus productos para el autoconsumo donde actualmente se
realizan en los mercados locales.

Análisis de la demanda
Consideraciones Generales

La demanda para el presente proyecto está constituida por el número de vehículos

que transitan diariamente por la vía. Siendo vehículos de servicio publico y privado la
mayor demanda son de servicio publico que lo conforma los vehículos de camioneta
rurales por ser de característica de la zona donde requieren estos vehículos para
poder trasladarse entre centros poblados de la zona, donde los mayores índices de
demanda se registran en el IMD siendo de un segundo los camiones donde se
utilizan para trasladar principal mente productos pecuarios siendo estos ganado
vacuno y ovino para expender sus productos a mercados potenciales.

Considerando que el proyecto tiene como principal componente el Lastrado de la vía,

se considerará un horizonte de 10 años de vida útil probable. De otro lado, es
preciso manifestar que esta carretera se encuentra ubicada en una zona que se
caracteriza por la caída de precipitaciones pluviales fuertes en los meses de enero,
febrero y marzo que deterioran muy rápidamente la plataforma de la vía. Para el
presente proyecto se considera los siguientes tipos de tráfico:

• Tráfico “normal”, aquel que circula por la via en estudio en este caso la carretera
Huancané - Cinticuyo en la situación “sin proyecto” y que no se modifica en la
situación “con proyecto”.

• Tráfico “generado”, aquél que no existía en situación “sin proyecto”, y aparece

como efecto directo de la ejecución del proyecto

La demanda actual se presenta en el siguiente cuadro:

CUADRO N° 1
DEMANDA ESTIMADA ANUAL (Tráfico actual)
Carretera Huancané Cinticuyo
Tipo de vehiculo IMD Distribución

Automóvil 1 8.33333333

Camioneta Pick Up 3 25

Camioneta Rural 3 25

Microbús 1 8.33333333
Ómnibus 2 Ejes 0 0

Camion 2 Ejes 4 33.3333333

Camion 3 Ejes 0 0

Total 12 100

Fuente: Conteo de trafico vehicular

Elaborado: Oficina de Obras

Proyecciones de Demanda.
 Basado en la información del tráfico vehicular, sin considerar la influencia de otras
variables, en las proyecciones de la demanda del presente Proyecto se asumirá los
siguientes indicadores:

• Para vehículos de pasajeros, la tasa de crecimiento de la población del

Departamento de Puno (1.2 %).

• Para vehículos de carga, el Producto Bruto Interno del Departamento de Puno PBT
(2.3 %)

Las proyecciones de la demanda del presente proyecto se presentan a continuación:

CUADRO N° 2

PROYECCION TRAFICO SIN PROYECTO

Tipo de vehiculo 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Automóvil 1 1 1 1 2 2 2 3 3 3
Camioneta Pick Up 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6
Camioneta Rural 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6
Microbús 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
Ómnibus 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 Ejes 4 4 4 4 5 5 5 6 6 6
Camion 3 Ejes 0 0 0 0 1 1 2 2 2 2
Total 12 12 12 14 18 18 21 23 23 25
Elaborado: Oficina de Obras

La Proyección del flujo vehicular se realiza de acuerdo a la siguiente fórmula:

qti = qtoi . (1 + r)(t-to)

Donde:

qti : IMDA del tipo de vehículo i en el año t (variable dependiente).

qtoi : IMDA del tipo de vehículo i en el año to (Constante asociada al modelo).
r : Tasa de crecimiento anual del tráfico del vehículo i.

CUADRO N° 3
 PROYECCIÓN DE TRAFICO CON PROYECTO – CONSTRUCCION
Proyeccion de trafico con proyecto alternativa “A”
Tipo de vehiculo 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
trafico normal 12 12 12 14 18 18 21 23 23 25
Automóvil 1 1 1 1 2 2 2 3 3 3
Camioneta Pick Up 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6
Camioneta Rural 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6
Microbús 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
Ómnibus 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 Ejes 4 4 4 4 5 5 5 6 6 6
Camion 3 Ejes 0 0 0 0 1 1 2 2 2 2

Trafico generado 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Automóvil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick Up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 Ejes 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camion 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

IMD TOTAL 12 13 13 15 19 19 22 24 24 26

CUADRO N° 4
DEMANDA PROYECTADA
PROYECCION DE TRAFICO CON PROYECTO ALTERNATIVA ‘B”
Tipo de vehiculo 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
trafico normal 12 12 12 14 18 18 21 23 23 25
Automóvil 1 1 1 1 2 2 2 3 3 3
Camioneta Pick Up 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6
Camioneta Rural 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6
Microbús 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
Ómnibus 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 Ejes 4 4 4 4 5 5 5 6 6 6
Camion 3 Ejes 0 0 0 0 1 1 2 2 2 2

trafico generado 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Automóvil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick Up 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 Ejes 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camion 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

IMD TOTAL 12 14 14 16 20 20 23 25 25 27

PROYECCIÓN DE TRAFICO CON PROYECTO – CONSTRUCCION

Fuente: Oficina de Obras
Alternativas técnicas de solución. Anteproyecto Técnico.

Para el desarrollo del Proyecto se realizó un estudio de campo consistente en el

inventario vial, estado de la ruta y ubicación de canteras con el fin de identificar las
condiciones actuales de la carretera en la situación sin proyecto, asimismo la
recopilación de esta información básica servirá para la fundamentación de los costos
de inversión y mantenimiento.

Las conclusiones del estudio de tráfico indican que los volúmenes mayores de
tránsito se producirán en horas de la mañana y de la tarde siendo las horas pico en
la tarde teniendo un tráfico de bajo volumen , esta situación tomaremos valores
conservativos para diseño, los cuales pueden definirse en base a métodos
aproximados.

El criterio que se empleará entonces será el diseñar el pavimento adoptando un valor

límite de tráfico que pueda soportar la vía, cuya determinación se expone a
continuación.

La carga y el volumen de tráfico juegan un rol importante en el diseño estructural de

pavimentos, particularmente cuando tanto la carga como el número de repeticiones
son altos. Sin embargo, cuando ambos factores tienden hacia valores mínimos su
importancia como parámetros de diseño es relativa. Por ello, es raramente
justificable realizar un complejo y preciso análisis de tráfico para caminos de bajo
volumen, con menos de 500 vehículos por día.

No obstante, siempre es recomendable tratar de establecer datos realistas, para cada

caso específico, sobre todo si el tráfico proyectado es mayormente pesado.

Por otro lado, es común la carencia de un registro sistemático de datos en caminos

de bajo volumen, que permitan efectuar un análisis de tráfico exhaustivo, como sería
deseable; en nuestro caso al tomar el conteo de tráfico hemos encontrado en
promedio que solamente circulan 12 vehículos por día ya que se encuentran en
épocas de lluvia; tomando en consideración este aspecto y que en realidad los
requerimientos de espesores de diseño para pavimentos tienen una variación poco
sensible, para valores bajos de repeticiones del eje de carga equivalente, se aplicará
para fines del análisis del tráfico un método aproximado.

E. Pesos por Eje

e.1 Calculo de los Ejes Equivalentes

De las Encuestas realizadas en el campo, se han seleccionado los tipos de vehículos

camiones de dos y tres ejes, que son los que utilizados en esta zona.

Se ha calculado el peso promedio por eje para cada tipo de vehículo y se ha aplicado
la formula correspondiente.
Ejes Equivalentes para ejes simples

E.E = ( P/8200 )4.5

Ejes Equivalentes para ejes tandem:

E.E = ( P/15400 )4.5

Considerando que el 90% de los camiones de 3 ejes y articulados pasan cargados

Aplicando estas fórmulas se han obtenido:

Factores de Carga Equivalente

Tipo de Vehiculo Ejes Equivalentes

Camión 2 Ejes 0.39
Camión 3 Ejes 7.75
8.0 ESTUDIO GEOLÓGICO, SUELOS Y CANTERAS
8.01 GEOLOGIA Y GEOTECNIA

8.1.0 INTRODUCCION

8.1.1 Objetivos

El objetivo principal es determinar y evaluar las condiciones geomorfológicas,

geológicas, geotécnicas y sísmicas de la cimentación del trazo carretero proyectado
entre las localidades.

8.1.2 Situación Actual

La Trocha que une las comunidades de Isañcuyo y Luratahuyo se encuentra

abandonada, sirviendo solamente para el paso de personas y ganado, lo cual hace
de necesidad prioritaria ejecutar el trabajo de construcción de la carretera.

8.1.3 Relieve fisiográfica

El trazo carretero esta proyectado por la misma ruta actual con variaciones, en
algunos tramos, de orden técnico; se desarrolla sobre terrazas, pie de los cerros.

Este trazo es atravesado transversalmente por el río Huayllacuyo y Colpapata y otras

quebradas de menor consideración.

La superficie de la ruta proyectada tiene un relieve con pendientes llanas a

ligeramente inclinadas, sin accidentes topográficos negativos.

8.2.0 GEOMORFOLOGIA

8.2.1. Aspectos Geomorfológicos

En el sector en estudio se presentan rasgos geomorfológicos derivados de la

influencia de las estructuras geológicas, provocadas por el Tectonismo regional.

Las consideraciones climáticas dan el esculpido final y una evolución constante

debido a las características de la temperatura como son el enfriamiento y el
humedecimiento por las lluvias torrenciales, propias de las zonas altiplanicas
húmedas.

El patrón de drenaje paralelo es reflejo de los rasgos estructurales regionales,

orientado por el rumbo de los estratos hacia la cuenca principal del lago Titicaca.

La zona estudiada se caracteriza por su configuración geográfica formada por

planicies extensos y varios tramos formados por cerros de gran altura con faldas
moderadamente empinadas que determinan valles abiertos con una topografía
moderada a accidentada.
La figura principal es la topografia con pendientes elevadas cubierta de pastos y
cruzada por anchos riachuelos de caudal y cursos variables para finalmente
desembocar en el Lago Titicaca.

Gran parte de la carretera transcurre en corte a media ladera en donde los

materiales que atraviesan dicha vía son intercalamiento de sedimentos arcillosos
rojizos con materiales Fluvo – Glaciales constituido por una matriz arcillo – limosa,
con materiales rocosos angulares y heterometricos. También podemos apreciar
afloramientos rocosos de los que se distinguen a las calizas que son los materiales
de mejor comportamiento geotecnico, a las areniscas y rocas volcanicas que se
encuentran en un estado avanzado de alteración y con un intenso fracturamiento
de lo que trae como consecuencia se produzca filtración proveniente de las partes
altas.

8.2.2. Aspectos Geológicos

La via en estudio se desarrolla cortando y mostrando las formaciones sedimentarias

del terciario, asi como una cubierta superficial de material reciente.
Las unidades geologicas identificadas en la carretera en estudio son.
 Rocas sedimentarias
 Depositos Coluviales Antiguo (Q – Col – a)
 Depositos Aluviales – Residuales (Q – re –e)

8.2.3. Geodinamica externa

En el area de estudio no se han detectado fenómenos de geodinamica externa que

afectan la estabilidad del trazo produciendo derrumbes, deslizamientos o
desprendimientos de bloques sueltos.

Sin embargo, es recomendable tener presente que en el corte de los taludes se

deben efectuar en forma adecuada, procurando no alterar mas alla de las lineas de
corte, pues de lo contrario se manifestaran y desestabilizaran los taludes.

Tambien hay que tener en consideración la presencia de materiales inconsolidados

que se encuentran cubriendo a las formaciones rocosas hasta en 7 y 15 m. de
potencia, que una vez expuesto en el corte sera afectado por una erosion laminar
y/o coronas de derrumbe.

8.2.4. Geotecnia

La construcción de la via se realizara en un 80 % en corte a media Ladera sobre

topografia de pendiente moderada a escarpada exponiendo materiales
inconsolidados y rocas areniscas dispuestos en bancos gruesos que por el
buzamiento que presentan con relacion al eje del trazo son consideradas favorables
al corte.
8.3.0. Hidrogeología

Aguas Superficiales

Los ríos Huayllacuyo y Colpapata no son caudalosos, los mismos tienen su origen en
la cordillera Carabaya y el Nudo de Vilcanota respectivamente, discurren con
dirección Norte-Sur sobre rocas sedimentarias y rellenos cuaternarios, a los cuales
confluyen varios riachuelos y quebradillas con régimen hidrológico estacional.
El drenaje regional respecto a los cursos es paralelo y subparalelos.

8.3.1. Sismicidad Regional

Históricamente en el área del proyecto no ocurrió sismos que habrían destruido

edificios ni originó deslizamientos de tierras, sin embargo, este parámetro tiene sus
manifestaciones en áreas fuera del proyecto consideradas como activas e inestables,
los cuales son:

Por el lado Este el área de Macusani-Ollachea con ocurrencia de sismos y

intensidades de IV hasta VII; por el lado Nor-Oeste en el área comprendida entre
Sicuani-Langui-Cuzco, es muy activa con ocurrencia de sismos e intensidades entre
V-VIlI; por el lado Sur comprende la Costa del Pacífico desde Arica-Arequipa-Lima, es
una área muy activa con sismos frecuente e intensidades entre IV-IX; y finalmente
por el lado Sur-Este esta la zona de la Paz Bolivia con sismos de intensidades entre
III-VII.

Estas cuatro áreas activas e inestables delimitan al área del proyecto y la ausencia de
sismos permiten definir como una zona estable a los movimientos telúricos, lo que
garantiza proyectar cualquier infraestructura vial.

8.3.2. PELIGRO GEOLOGICO

Debido a las características morfológicas de los terrenos donde se desarrolla la

carretera y, a las características de los materiales que involucran al 10 % del trazo,
el peligro geológico se limita a la ocurrencia de inundaciones durante las épocas de
fuertes precipitaciones, que podría afectar de manera significativa la capacidad
portante del suelo y dar lugar a la desaparición del afirmado por progresivo
hundimiento al paso de vehículos. Esto, deberá ser tomado en cuenta en el diseño
del tratamiento a aplicar para lograr una obra duradera y segura.

8.3.3. Procesos de Geodinámica Externa

Los afloramientos rocosos del lado Norte respecto al trazo carretero encuentran un
tanto retirados sin fracturamiento visible, taludes empinados, no existen escarpas de
rocas, por lo que la seguridad al trabajo y período de vida útil de la carretera esta
asegurada positivamente.
Durante el mapeo geológico no se ha observado tramos con asentamientos,
levantamientos, deslizamientos de masas de tierra saturada con agua, acciones
eólicas, ni vertientes de agua que podrían saturar el material de cimentación.

8.3.4. MATERIALES DE CONSTRUCCION

Se han ubicado áreas de préstamo, tanto de materiales para afirmado como de

agregados, en lugares próximos al trazo de la carretera. Los materiales para
afirmado pueden ser obtenidos de los depósitos residuales de los afloramientos de
calizas y areniscas, recomendandose previamente hacer un estudio de sus
propiedades mecánicas y de resistencia a la alteración.

Con respecto a los agregados, éstos pueden ser obtenidos de un antiguo depósitos
fluvio - aluvial constituido por grava y arena gruesa, ubicado en el Distrito deJuliaca.

8.4.0 MECANICA DE SUELOS

INTRODUCCION

Los suelos y canteras tienen mucha importancia en la elaboración de los Proyectos

de Construccion de las Carreteras, dado que el diseño del pavimento y el tipo a
emplear dependerá en gran medida de las condiciones de suelo sobre el cual se va a
trabajar. Para en presente estudio debido a que se trata de labores de Conservación
y las actividades a realizar son principalmente Bacheo solo se realizará el estudio de
Canteras, a cuyas muestras se le han realizado ensayos de Granulometría, Limites de
Consistencia, Abrasión y C.B.R, para establecer las características fisico — mecánicas
de los materiales. Dicho ensayos y recomendaciones fueron realizadas por la Oficina
de Geotécnia y Estudio de Suelos de la Dirección de Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construcción de las Región Puno.

El presente informe técnico tiene la finalidad de estudiar las características y

naturaleza de los suelos típicos disponibles a lo largo del eje actual de la carretera y
variante ocasionales que se han encontrado en el alineamiento propuesto.

OBJETIVOS

El estudio de suelos a nivel de “Construcción de la Carretera Isañcuyo - Luratahuyo”,

ha tenido como objetivo estudiar en el campo, las características de los materiales
que conforman las áreas afectadas por el Proyecto, definiendo el estado básicamente
de los suelos de la subrasante, la delimitación de las cualidades principales
relacionadas con su resistencia y su deformación concordantes con las exigencias del
tipo de obra.

En lo que respecta al suelo como material de construcción se han ubicado los

probables depósitos naturales para ser analizados y buscar la posibilidad de su
utilización en la mezcla de materiales para las diferentes capas de pavimento y obras
de arte que se puedan efectuar.
El Estudio Geológico anticipa que los suelos y rendimientos mas frecuentes son de
naturaleza casi homogénea encontrando principalmente una arcilla de mediana a alta
plasticidad y afloramientos rocosos de diferentes tipos de roca, se han establecido las
características estratigráficas, mediante un programa de trabajo que comprenden las
excavaciones para obtener las propiedades fisicas y mecánicas mediante los ensayos
de laboratorio y por último la etapa de gabinete, en el cual se analizan los resultados
obtenidos, el perfil estratigráfico, características estructurales, elementos esenciales
para el diseño del afirmado como obtener datos
necesarios para la evaluación del suelo natural, sobre el cual se va a diseñar el
pavimento.

TRABAJOS REALIZADOS

Trabajos de Campo

Se realizó un muestreo sistemático en lugares estratégicos y representativos previo a

un programa mediante calicatas a cielo abierto, convenientemente distribuidas como
mínimo cada 500mts. la profundidad alcanzada obedece a la intensidad y tipos de
carga que trasmiten el sub-suelo, llegando a 1.50 mts la ubicación de las calicatas
nos permiten obtener una información confiable y representativa de los suelos
potencialmente consideradas como subrasante, las muestras se depositaron en
bolsas de politileno con su respectiva tarjeta de identificación, para luego ser
remitidas al laboratorio.

Paralelamente se hizo la exploración y localización de canteras con un

reconocimiento del afloramiento de suelo y/o roca, que pudieran ser explotadas para
los diferentes usos en la construcción de carreteras.

Trabajos de Laboratorio

En el laboratorio de Mecánica de Suelos, se verificó la clasificación visual de campo,

de todas las muestras disturbadas obtenidas, asimismo se efectuaron los siguientes
ensayos

Análisis Granulométrico Norma ASTM-D-422

Límites de Consistencia
Límite Líquido Norma ASTM-D-423
Límite Plástico Norma ASTM-D-424
Humedad Natural Norma ASTM-D-22 16
Proctor Modificado Norma ASTM-D-1 557
C.B.R. Norma ASTM-D-l883
Clasificación de Suelos AASHTO y SUCS Norma ASTM-D-2487
Descripción de Suelos
Los suelos que conforman el terreno de fundación por donde se construirá el tramo,
presenta perfiles morfológicos definidos, guardando relación con los aspectos
geológicos, geomorfológicos descritos en el Informe Geológico.

8.5.0 ESTUDIO DE CANTERAS CANTERA

Explotación de Canteras

De acuerdo a las recomendaciones de la Oficina de Geotécnia y Estudio de Suelos de

la Dirección de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción de la Región
Puno se podrán explotar las canteras que se mencionan a continuación, previo
zarandeo para eliminación de grava mayor de 2”:

Estudio de Canteras

Siendo las canteras, la fuente de aprovisionamiento de suelo y rocas necesarias para

la construcción de la carretera, se procedió a efectuar el reconocimiento de los
depósitos existentes para ver la calidad de las canteras, conocer si cumplirá con las
condiciones de las especificaciones del material que se busca, asimismo se deberá
conocer la suficiente potencia rendimiento del mismo, el estado de los accesos y su
situación legal.

En el estudio existen escasas canteras que se puedan utilizar como materiales de

construcción de afirmado

Dichos estudios se encuentran anexados al expediente.

9.0. MEMORIA DE CALCULOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO AFIRMADO
El pavimento es el conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos entre
la superficie de la subrasante (capa superior de las explanaciones) y la superficie de
rodadura, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie
uniforme, de color y textura apropiados, resistentes a la acción del tránsito, a la del
intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así como transmitir adecuadamente al
terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el
tránsito fluido de los vehículos, con la comodidad, seguridad y economía previstos
por el proyecto.

La estructuración de un pavimento, o disposición de las diversas partes que los

constituyen, así como las características de los materiales empleados en su
construcción, ofrecen una gran variedad de posibilidades, de tal suerte que puede
estar formado por una sola capa o de varias y a su vez, dichas capas pueden ser de
materiales naturales seleccionados, procesados o sometidos a algún tipo de
tratamiento o estabilización.

La superficie de rodadura propiamente dicha puede ser una carpeta asfáltica, un

tratamiento superficial o la superficie de una capa de material granular con
resistencia al desgaste.

La actual tecnología de pavimentos contempla una gama muy diversa de secciones

estructurales, las cuales están en función de los distintos factores que intervienen en
la performance de una vía: tránsito, tipo de suelo, importancia de la vía, condiciones
de drenaje, recursos disponibles, etc. Debe elegirse la solución más apropiada, de
acuerdo a las facilidades y experiencias locales y a las condiciones específicas de
cada caso, lo cual es una tarea que requiere de un balance técnico - económico de
todas las allernativas.

Debido a su amplia difusión, a la experiencia acumulada y a las connotaciones

económicas que implica su uso, los pavimentos flexibles de capas granulares
comprenden casi la generalidad de vías que forman la red vial nacional. Para la
estructuración de este tipo de pavimentos juegan papel importante, en la mayoría de
métodos de diseño, dos parámetros: La capacidad de soporte del suelo de
su!,rasante y el volumen de tráfico al que estará sujeto la vía.

Diseño de Pavimento método AASHTO

La vía que se construirá conecta directamente con la los poblados de Isañcuyo y

Luratahuyo, para el presente proyecto se ha considerado el diseño de todo el tramo
un C:B:R: un C.B.R. de 2.5%.

a) Características del Tránsito

Es frecuente en estas vías no contar con los datos necesarios para efectuar un
análisis de trafico exhaustivo, tomando en consideracion este aspecto y teniendo los
requerimientos de espesor de diseño para pavimentos una variación poco sensible,
para valores bajos de repeticiones del eje de carga equivalente como demuestra el
estudio de tráfico realizado en la zona en estudio, para el cálculo usaremos el
método aproximado que consiste en determinar un Factor de composición de tráfico
(M) basado en tres categorías según el porcentaje de camiones (bajo, mediano y
alto) y tres categorías de rango probable de la distribución de ejes de carga (liviano,
mediano, pesado).

Los valores del factor de composición de tráfico (M) se encuentran tabuladas en el

cuadro N°1 Una vez estimado el factor M el cálculo del Número de ejes equivalentes
a 1 8 kips, durante el período de diseño en función a la tasa de crecimiento se
realizara en forma convencional.

Para el cálculo de número de ejes equivalentes (N18) se dispone de la siguiente

información

Tipo de Pavimento = Afirmad

Carriles = 2
Tráfico diario estimado y proyectado = 15 vehículos por día
Tasa de crecimiento = 3.5%
Período de diseño = 10 años y 20 años
Tráfico pesado = <15%
Distribución de carga = Medio

El número total acumulado de ejes equivalentes a 18 kips (N18) durante el período

de diseño se calculará con la siguiente fórmula:

N(18 años) = (TPD X M) (1+i)n - 1

Ln (1+i)

Aplicando la fórmula y todos los factores expuestos tendremos:

N18 (10 años)= 50,000 ejes equivalentes

N18 (20 años) = 100,000 ejes equivalentes
b) Determinación de Espesores

Utilizando los procedimientos AASHTO, adoptándose los resultados de C.B.R.

obtenidos y análisis correspondientes y considerando los siguientes criterios
tendremos:
Período de diseño = 10 años
Índice de Servicio = 2
Eje equivalente = 8 ton
N18 (10 años) = 50,000 ejes equivalentes
N18 (20 años) = 100,000 ejes equivalentes
Tipo de Camión = 3ejes
C.B.R. de la subrasante = 2.5%
El método AASTO utilizado para pavimentos flexibles de la American Associaton of
State Highway transportation Oficcials, permite calcular el espesor de pavimento
necesario para satisfacer un valor estructural determinado (SN) usando un flujo de
tránsito N18 sin exceder la capacidad de soporte del suelo (s) controlado por
parámetros de serviciabilidad final (Pt) usando los monogramas prácticos o la
formulación matemática de:

Log N 18 = 9.36 log (SN+1) - 0.20 + GT + log L

0.40+1094 S
(SN+1) 5.19
Donde:
N18 = Total de ejes estándar equivalente a 8.0 T = 10,000 ejes equivalentes
SN = Número estructural
GT = Factor de pérdida de serviciabilidad definida como:

GT = Log (4.2 - Pt) = 0.2854

4.2-R
Siendo:
Pt = Serviciabilidad al final del diseño = 2
R = Factor Regional = 1.5
S = Valor de soporte del suelo según el C.B.R.

S = 4.4 Iog C.B.R. + 1.2 = 2.95

función de los valores de temperatura, precipitación y clima de la zona,

reemplazando los valores en la fórmula, empleando los parámetros y tomando en
cuenta el factor regional.

Para obtener el valor estructural aplicando la ecuación de composición genérica por

capas siendo

SN =A1,DI+A2 D2+A3 D3

Donde:
A1, A2, A3 = coeficientes estructurales en función de la calidad de materiales
para la mezcla asfáltica, base y sub- base respectivamente

Dl, D2, D3 = Espesores de la carpeta asfáltica, base y sub base

respectivamente según la experiencia de conrrevial para el MTC 1984 se usarán los
valores de los siguientes parámetros en centímetros

A1 = Carpeta asfaltica en caliente = 0.17

A2 = Base Granular C.B.R.> 80% = 0.06
A3 =Sub base granular C.B.R. > 35% = 0.04

Aplicando la ecuación genérica o monogramas tendremos el valor del número

estructural:
Número Estructural para el Diseño de 10 años SN = 3.10
Número Estructural para el Diseño de 20 años SN = 3.30

Con lo obtenido el pavimento quedará definido en:

Diseño para 10 años

Base = 20 cm.
Diseño para 20 años
Base = 20 cm.

Método del Instituto del Asfalto

Los valores determinantes para la aplicación de este método es conocer el valor del
C.B.R. o un Módulo de Resistencia (Mr) calculado directamente en el terreno, la
clasificación del tráfico que es un análisis de tránsito que se usa para determinar el
número de repeticiones de carga de eje simple equivalente a 18,000 lbs (8280 kg)
que se denomina el EAL.

Para calcular el módulo de resistencia se empleará la siguiente fórmula:

Mr(Mpa) = 10.342 C.B.R. = 25.86

Al contar con el estudio de tráfico que nos da bajo volumen de tránsito,

considerando que la ía ha tener un tránsito mediano al número de repeticiones de
carga equivalente por eje simple de 18,000 lbs (8280 kg) usaremos los cálculos
realizados para el método AASHTO.

EAL = Tráfico Mediano se encuentra entre:

EAL (10 años) = 5 x 104
EAL (20 años) = 1 x 105
Mr (Mpa) = 10.342 C.B.R.

Usando los monogramas correspondientes y cumpliendo de acuerdo a los

requerimientos mínimos que se exige para tránsitos medianos a bajos se utilizará
una capa de rodadura de carpeta asfáltica de 2”.

El pavimento flexible generalmente está compuesto por materiales de diferentes

características, el Instituto del Asfalto de los Estados Unidos, sugiere las siguientes
relaciones teniendo en cuenta las capacidades portantes de estos materiales.
1” Concreto asfáltico = 2” base granular

1” concreto asfáltico2.5” = Sub base

1”Base Granular1.35” = Sub base

Teniendo en consideración que la base y sub base cumplan los siguientes requisitos
PRUEBA REQUERIMIENTO
SUB BASE BASE
% que pasa malla 200 max. 12 7
C.B.R. Minimo 35 80
Valor R. minimo 33 78
Limite Liquido Maximo 25 25
Indice Plastico Maximo 6% N.P.
Equivalente de Arena Minimo 25% 35%

Nuestro diseño estaría compuesto por:

Diseño para 10 años nos da un espesor de asfalto de 8”quedando distribuido en:

Carpeta asfáltica = 2” = 5 cms.

Base = 3” x 2 = 4” = 15 cms.
Sub Base = 3” x 2.5 = 7.5” = 20 cms.

Diseño para 20 años nos da un espesor de asfalto de 9” quedando distribuido en:

Carpeta asfáltica = 2” = 5 cms

Base = 3”x 2 = 8” = 20 cms.
Sub Base = 3”x 2.5 = 10” = 25 cms.

Como se puede apreciar los valores hallados son inferiores a los obtenidos por el
método AASHTO por ¡o tanto el pavimento quedará definido en:

Diseño para 10 años

Base = 20 cm.

Diseño para 20 años

Base = 20 cm.
.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1.- El afirmado será de 0.20 cm., con material de relleno para evitar la acumulación
de aguas pluviales, el cual deberá ser compactado a 95% de la máxima densidad
para recibir el material de sub base.

2.- Los puntos de aguas que se utilizarán se encuentran definidos, asimismo las
aguas carecen de elementos químicos que ataquen al concreto. Por lo tanto, se
podrán utilizar para la elaboración del concreto y toda estructura que se encuentren
dentro del proyecto.