Memoria Descriptiva Trocha

PROYECTO ESPECIAL REGIONAL PASTO GRANDE
CAPITULO I:
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1. GENERALIDADES
EL proyecto especial regional pasto grande en la provincia de ilo

,departamento de Moquegua, sector lomas , dentro del proyecto en
ejecución de restos arqueológicos se requiere la amplia trocas carrozables
para su fácil llegado al área de trabajo .
En los lugares de trabajo están a mas de 1 km de de camitata debido a

ese caso sepirde tiempo al hora de camirar
1.2. INFORMACIÓN GENERAL
VOLUMEN : ampliaciom
PLIEGO :meta10
OBRA : Ampliación de Trocha
1.3. UBICACIÓN
La carretera materia del presente expediente de ingeniería, se encuentra

ubicado en:
Latitud :
Localidades :
Distrito :
Provincia :
Departamento :
Región :
1.4. OBJETIVO Y FINES
ENTIDAD FINANCIERA :
ENTIDAD EJECUTIVA :
“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”

PRESUPUESTO
Costo Directo
Costo General S
Costo Supervisión S
TOTAL PRESUPUESTO S/.
FECHA DEL PRESUPUESTO BASE :

MODALIDAD DE EJECUCIÓN :
PLAZO DE EJECUCIÓN :
1.5. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION
ANTECEDENTES.
.
JUSTIFICACION
filogenéticos. Tecnologías apropiadas mediante la asistencia técnica.
1.6. OBJETIVO Y FINES
OBJETIVO DEL PROYECTO

EL objetivo del presente proyecto es la elaboración de los documentos
técnicos de ingeniería que permita la ejecución de la obra con el propósito
de elevar la categoría de la vía recuperando y mejorando sus
características técnicas para satisfacer los requerimientos de trancito futuro
generado, mejorando además los diversos dispositivos de señalización y
drenaje a lo largo de la carretera.
Objetivos generales
Proveer a la vía proyectada niveles adecuados e serviciabilidad, seguridad
y comodidad para los usuarios, de tal manera que apoye al desarrollo de la

región proporcionando una infraestructura que propicie menores costos de

transporte y por lo tanto, se persigue propiciar una mejor competitividad de
la producción local y fuera de la zona.
Contribuir a la reactivación y modernización del sector agropecuario,
reduciendo los costos de transporte y creando las condiciones que
permitan la expansión de los mercados para los productos agrícolas,
pecuarios y mineros de la zona.
Ocupara la mano de obra de la zona en otras alternativas de actividad
económica como turismo local y nacional que en considerable proporción
se desarrolla en la zona, teniendo en cuenta que en la zona existen
diversas zonas de actividades de recreación turística.
Objetivos específicos
Identificar los problemas de transitabilidad, seguridad y ambientes a lo

largo de la vía.
Determinar el alcance de las obras de mantenimiento periódico, elaborando

los diseños respectivos.
Determinar el costo de mantenimiento periódico.
Elaborar el Expediente Técnico que permita la ejecución de las obras de

mantenimiento periódico.
Contribuir a la integración de los pueblos, mediante una adecuada

articulación vial dentro de la región.
Fomentar y facilitar la circulación del flujo automotor, mediante un

apropiado equipamiento de la ruta.
1.7. ACCESIBILIDAD

Se puede tener acceso a la zona de estudio desde Puno mediante la

Carretera Panamericana hasta la ciudad de Acora (vía asfaltada), para
posteriormente dirigirse a C.C. Caritamaya ingresando por un desvió a la
mano izquierda teniendo en este tramo que recorrer aproximadamente 10
km. Donde se da inicio a la trocha carrozable.
ACCESO A LA OBRA
Desde A: Tipo de Medio de Km. Tiempo Frecuencia

Vía Transp.
Puno Acora Asfaltado Combis, Bus 33 30 min Diaria
Desvío C.C. Trocha Combis 10 15 min. Diaria
Caritamaya Carrozable
Caritamaya
1.8. PROGRAMACION PARA LA EJECUCION DE LA OBRA
La obra será ejecutada en un plazo de 75 días calendario,(2.50 meses)
1.9. TRABAJOS REALIZADOS EN LA ZONA DE ESTUDIO
1.9.1. RECONOCIMIENTO Y EVALUACIÓN DEL ÁREA DE

ESTUDIO
Se efectuó una visita de inspección al área de estudio con motivo de

verificar in situ, la situación actual del tramo en estudio, de dicha
inspección se concluyó que la trocha carrozable se encuentra en mal
estado de transitabilidad.
En este reconocimiento se pudo apreciar que se trataba de un
terreno con pendiente llana, y una topografía plana.
1.9.2. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO

La localización de una ruta entre los puntos C.C. Caritamaya – Desvi

Thunco, establecidos como condición previa, implica encontrar una
franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad de
uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas
previamente determinadas. El procedimiento de localización
empieza tradicionalmente, con la determinación de un trazado
tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través
del territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada,
siguiendo en lo posible la ruta más directa entre los extremos fijados
para el camino, con la condición de ir salvando los accidentes
naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter
relativamente intangible por su importancia. En los puntos de
inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza el trazado
con algún elemento, tal como una bandera que permite identificar el
recorrido seguido. Cuando el territorio es accidentado, el trazo
resulta controlado por las inclinaciones del terreno. En estos casos,
además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el
trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en
los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por
puntos obligados de la ruta.
El trazado deberá ser referido a las coordenadas señaladas en el
plano, mostrando en las tangentes, el azimut geográfico y las
coordenadas referenciales de PIs, PCs y PTs, etc. La alternativa es
hacer levantamientos topográficos sobre un área más amplia que
permitirá el estudio en gabinete de variantes en el trazo para
optimizar el diseño y minimizar los costos. En el caso del
levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía del
camino, el trabajo se realizara simultáneamente con el estacado
preliminar en el terreno y seguramente definitivo. Este trazado
constituye lo que se denomina el "trazado directo". El sistema
alternativo se denomina "trazado indirecto".

TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
Los trabajos de Topografía y Georeferenciación comprenden los
siguientes aspectos:
Georeferenciación:
La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control
geográfico mediante coordenadas UTM con una equidistancia
aproximada de 10 Km. ubicados a lo largo de la carretera. Los
puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles que
no sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal.
Los puntos serán monumentados en concreto con una placa de
bronce en su parte superior en el que se definirá el punto por la
intersección de dos líneas. Las placas de bronce tendrán una
leyenda que permita reconocer el punto.
Puntos de Control:
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados
por las obras deben ser reubicados en áreas en que no sean
disturbadas por las operaciones constructivas. Se deberán
establecer las coordenadas y elevaciones para los puntos
reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a
dos puntos de control geográfico contiguos, ubicados a no más de
10 km.
Sección Transversal
Las secciones transversales del terreno natural deberán ser
referidas al eje de la carretera. El espaciamiento entre secciones no
deberá ser mayor de 20 m en tramos en tangente y de 10 m en
tramos de curvas con radios inferiores a 100 m. En caso de quiebres
en la topografía se tomarán secciones adicionales en los puntos de
quiebre.

Se tomarán puntos de la sección transversal con la suficiente

extensión para que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y
las obras de drenaje hasta los límites que se requieran. Las
secciones además deben extenderse lo suficiente para Evidenciar la
presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc. Que
por estar cercanas al trazo de la vida podría ser afectada por las
obras de carretera, así como por el desagüe de las alcantarillas.
Estacas de Talud y Referencias
Se deberán establecer estacas de talud de corte y relleno en los
bordes de cada sección transversal. Las estacas de talud establecen
en el campo el punto de intersección de los taludes de la sección
transversal del diseño de la carretera con la traza del terreno natural.
Las estacas de talud deben ser ubicadas fuera de los límites de la
limpieza del terreno y en dichas estacas se inscribirán las
referencias de cada punto e información del talud a construir
conjuntamente con los datos de medición.
Elementos de Drenaje
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las
condiciones del terreno.
Se deberá considerar lo siguiente:
(1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la
estructura de drenaje que permita apreciar el terreno natural, la línea
de flujo, la sección de la carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicación de los puntos de ubicación de los elementos de
ingreso y salida de la estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para
determinar la longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento
de sus ingresos y salidas.
Monumentación

Todos lo hitos y monumentación permanente que se coloquen

durante la ejecución de la vía deberán ser materia de levantamiento
topográfico y referenciación.
Levantamientos misceláneos
Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos
esenciales para el replanteo, ubicación, control y medición de los
siguientes elementos:
(1) Zonas de depósitos de desperdicios.
(2) Vías que se aproximan a la carretera.
(3) Cunetas de coronación.
(4) Zanjas de drenaje.
Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y
funcionamiento de la carretera.
Cunetas
Destinadas a proteger la estructura de rodadura que recogen y
canalizan longitudinalmente las aguas superficiales. Las
dimensiones y el revestimiento se calculan en los estudios
definitivos, teniendo en cuenta las pendientes y los cálculos
hidráulicos, de acuerdo a la intensidad de las lluvias.
Bermas
El ancho de las bermas estará de acuerdo a lo recomendado en las
Normas de Diseño Geométrico y se ha relacionado con la
clasificación de la carretera, la intensidad del tránsito vehicular y la
topografía del terreno atravesado. Elemento importante es su
inclinación transversal relacionada con la pluviometría de la zona.
Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de fuerza centrífuga, las curvas
horizontales deben ser peraltadas.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación vehicular a la
velocidad Directriz de la carretera. El relieve del terreno es el
elemento del control de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz.
Velocidad de diseño
Para el estudio definitivo se recomienda las siguientes velocidades
de diseño:
1. En zonas llanas : 100 km/hr.

2. En zonas onduladas : 60 km/hr.
3. En zonas accidentadas : 40 – 30 km/hr.
Visibilidad en curva
En las curvas horizontales debe asegurarse la distancia de
visibilidad de parada. Muchas veces por la topografía de la zona los
radios son reducidos no alcanzándose la distancia de visibilidad de
parada; para ello es recomendable las Banquetas de Visibilidad.
PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por
rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, sean cóncavas ó
convexas.
VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES
Lo más importante, después de la gradiente elegida cuyos límites
estén regidos por la Normas de Diseño Geométrico, relacionadas
con la altura y la topografía del terreno, es la visibilidad en las curvas
verticales, la que deberán contar con una longitud mínima
correspondiente sea visibilidad de parada ó de paso según el caso;
las Normas establecen claramente según la diferencia de
pendientes, y los valores de la velocidad directriz de la carretera.

PENDIENTE MÁXIMA
Los valores máximos fijados en las “Normas” están relacionados con
la velocidad de diseño, orografía(*) y clasificación de la carretera.
Especial consideración debe tenerse en el uso de los valores
máximos recomendados y las longitudes de ascenso continuo,
utilizándose los llamados “Tramos en Descenso” con longitudes no
menores de 500 cm.
DISEÑO GEOMÉTRICO
Las normas de diseño geométrico de carreteras del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones fueron revisadas y actualizadas en el
año 2000 y establecen las técnicas del diseño vial, en función de
determinados parámetros, considerando los aspectos de topografía,
clasificación vial, tránsito vehicular, seguridad vial e impacto
ambiental.
Al considerar las posibles obras sean de rehabilitación,
mejoramiento y de reconstrucción se han encuadrado dentro de lo
establecido en las Normas de Diseño Geométrico para carreteras
vigentes.
Para el diseño de la carretera se ha tomado los siguientes
parámetros:
Longitud de trazo : 3+51 Km

Velocidad directriz : 40 Km/h.
Radio mínimo : 25 m.
Pendiente máxima : 6%
Pendiente máxima excepcional : 11 %.
Ancho de plataforma : 7.50 m
Cunetas triangulares : b= 0.80 m
H= 0.40 m
Bombeo : 4%
Otros elementos de acuerdo al requerimiento de cada caso.

El diseño de la carretera ha tratado de cumplir al máximo los

requerimientos según
las N.P.D.C., teniendo en cuenta la armonía que debe existir entre la
planta y el perfil, tratando de evitar las curvas reversas, adoptando el
trazo mas adecuado para el presente proyecto.
CAPITULO II
ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
2.1 INTRODUCCION

El presente estudio tiene por finalidad de ubicar Canteras que nos provean
favorablemente de los agregados que necesitamos en cantidad y calidad. Así
como también verificar en situ la calidad de agua a utilizarse en los trabajos.
Se puede mencionar entre otras consideraciones las siguientes premisas tomadas

en cuenta durante las investigaciones de campo.
 Diseño de mezclas del material obtenido de las canteras para optimizar y

garantizar la calidad del concreto.
2.2 OBJETIVOS
 Evaluación de las canteras a fin de obtener de ellas los agregados en la

calidad y cantidad necesaria para el cumplimiento de nuestro objetivo.
2.3 PROGRAMA DE CAMPO
Conjuntamente con el Ingeniero encargado de los estudios de suelos y

canteras se realizó una inspección a la zona, ubicando en la ruta posibles
canteras.
Una vez encontradas se verificó in situ la calidad y constitución del material,

así como la potencia y su ubicación respecto a la obra.
2.4 DESCRIPCION DE CANTERAS
Las canteras encontradas fueron denominadas de acuerdo a la zona de la

siguiente manera:
CANTERA YANAMURI
Cantera ubicada aproximadamente a 5.5 km. de C.C.

Caritamaya, en la zona de Yanamuri, a 20 mt. de la margen
derecha de la carretera Caritamaya.

El material es de buena durabilidad, y una potencia adecuada

para cumplir con las metas de conformación de afirmado de la
trocha carrozable, esta cantera es usado para el mejoramiento
de vías de la localidad de acora
CANTERA YUNGUYO
Cantera ubicada aproximadamente a 10.00 km. de C.C.

Caritamaya, en la zona de Yanamuri, a 20 mt. de la margen
derecha de la carretera Caritamaya.
El material es de buena durabilidad, y una potencia adecuada

para cumplir con las metas de conformación de afirmado de la
trocha carrozable, esta cantera es usado para el mejoramiento
de vías de la localidad de acora
CANTERA HORMIGÓN - CUTIMBO
Cantera ubicada aproximadamente a 45 km de la localidad de

Acora.
El HORMIGON de esta cantera tiene una potencia superando

los 15000.00 m3 el cual esta a lo largo del rio Cutimbo, y rio
Valcomayo.
2.5 FUENTES DE AGUA
El distrito de Acora cuenta con una fuente de agua extensa debido a

que se encuentra cerca de las orillas del lago Titicaca, a su vez el
tramo se encuentra cerca de la población de Acora por lo que cuenta

con agua extraída mediante los manantes afluentes del Cerro de

acora.
CAPITULO III
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIEMTAL
3.1 INTRODUCCIÓN

El “desarrollo”, plantea como objetivo central el mejoramiento de la calidad

de vida de las poblaciones humanas. Muchos de los esfuerzos en lograr el
denominado desarrollo está orientado a la colonización de nuevas áreas y
la explotación de nuevos recursos. Complementariamente, la construcción
de obras de infraestructura constituyen un importante aspecto para el logro
de los objetivos antes establecidos. Mediante estas actividades el ser
humano a logrado controlar un alto porcentaje de los recursos naturales.
Sin embargo, ha habido algunos aspectos colaterales en este proceso de
desarrollo que perjudica la conservación del medio ambiente. Este hecho
requiere atención y es necesario tenerlo en cuenta para la toma de
decisiones en el proceso de planificación del desarrollo sostenible de la
sociedad.
3.2 OBJETIVOS
Objetivo General
El Estudio de Impacto Ambiental, materia del presente informe, plantea

como objetivo general, identificar, evaluar e interpretar los impactos
ambientales, que tienen lugar en las etapas de Construcción de la
Ampliación de la Trocha Carrozable Caritamaya – Desvio Thunco a fin de
recomendar las medidas adecuadas que permitan mitigar o eliminar los
efectos negativos y fortalecer los positivos.
Objetivos Específicos
a. Realizar el diagnóstico ambiental de las zonas en que se construirá

la Ampliación de la Trocha Carrozable Caritamaya – Desvio Thunco.
b. Identificar, evaluar e interpretar los impactos ambientales producidos

por efecto de la construcción y operación de la obra.

c. Proponer las medidas adecuadas que permitan prevenir y corregir

los efectos ambientales adversos más significativos.
3.3 MARCO CONCEPTUAL
La evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es un proceso que permite hacer

las consideraciones ambientales en todas las etapas de planificación y
desarrollo de proyectos. Así mismo, es un procedimiento que proporciona
la información ambiental necesaria para la toma de decisiones sobre la
realización de proyectos. De igual manera, la EIA es un estudio que
permite identificar, predecir y evaluar los impactos de proyectos sobre el
medio ambiente e identifica la forma de mitigar los efectos adversos y
maximizar los efectos positivos.
3.4 MARCO LEGAL
En el Perú existen diferentes normas legales que respaldan las acciones

que se desprenden de una EIA. Es preocupación a nivel del país y política
de desarrollo de las Naciones Unidas la conservación y uso de la
diversidad biológica.
El marco legal en el cual se circunscriben los Estudios de Impacto

Ambiental (EIA), están relacionados por un conjunto de normas generales y
específicas de medio ambiente, referidas, en este caso, al Sector
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
Constitución Política del Perú

Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales
Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada
Legislación sobre el Régimen Agrario
Código Penal
Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
3.5 UBICACIÓN DEL PROYECTO

La Ampliación de la Trocha Carrozable Caritamaya – Desvio Thunco por

construir están ubicadas en la misma Centro Poblado de Caritamaya, es
decir dentro del distrito de Acora.
3.6 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
En el proceso de identificación y evaluación de los impactos ambientales

que se producirán en la Ampliación de la Trocha Carrozable Caritamaya –
Desvio Thunco se ha considerado el análisis de los impactos ambientales
en base al conocimiento general del ecosistema, y a partir de allí en base al
trabajo de campo ir puntualizando los aspectos ambientales mas
resaltantes de esta construcción. Se pretende de esta manera conocer las
estrechas relaciones entre el proyecto y su entorno.
En términos generales y considerando que esta obra se encuentra dentro

del casco urbano, el énfasis esta puesto en la evaluación de impactos
ambientales relacionados al uso de canteras
IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Como resultado del trabajo de campo y del análisis en el gabinete en

relación al proyecto de construcción Ampliación de la Trocha Carrozable
Caritamaya – Desvio Thunco, basado en las Normas de EIA ( Estudios de
Impactos Ambientales), detallándolos de la siguiente manera:
1.- CALIDAD DEL AGUA

2.- CALIDAD DEL AIRE
3.- GEOLOGÍA Y SUELOS
4.- VEGETACIÓN Y FAUNA
6.- EMISIÓN DE RUIDO
7.- EFECTOS DEMOGRÁFICOS

3.7 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
La construcción proyectada, ocasionará un nivel mínimo de impacto ambiental

al ecosistema por la dimensión de su estructura. Sin embargo, es conveniente
que a partir del análisis de evaluación de impacto ambiental se proponga
acciones que de alguna manera mitiguen y/o minimicen los probables
impactos de la obra al medio ambiente.
La entidad Ejecutora; Municipalidad Distrital de Acora establecerá un Plan

Mínimo para mitigar el daño ambiental que cause el abandono del proyecto
una vez concluidas las obras y permita la restauración de las áreas
intervenidas que fueron ocupadas temporalmente durante la ejecución de las
obras
3.8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
Ampliación de la Trocha Carrozable Caritamaya – Desvio Thunco, es una

obra de integración comunal. Como tal es una obra civil, por tu efecto sobre
el medio ambiente tiene esa característica, sintetizándose como mínima.
Los impactos negativos que generen las obras de construcción son todas
mitigables desarrollando adecuadamente las medidas establecidas en el
Plan de Manejo Ambiental.
CAPITULO : IV
COSTOS Y PRESUPUESTOS

4.1 CONSIDERACIONES Y BASES DE CALCULO PARA EL ANÁLISIS DE

PRESIOS UNITARIOS.
ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
Los análisis de costos unitarios y los presupuestos de obra han sido

calculados independientemente para la Ampliación de la Trocha Carrozable
Caritamaya – Desvio Thunco, y se han calculado en moneda nacional y
referidas al mes de Agosto de 2006.
En el análisis se ha considerado la composición de cuadrillas y

rendimientos correspondientes a cada partida de ejecución de la
Ampliación de la Trocha Carrozable Caritamaya – Desvio Thunco.
04.01.00 INSUMOS
Mano de Obra
Los jornales están referidas al 28/08/2006, estos no incluyen las leyes
sociales y bonificaciones otorgadas por Decretos, Resoluciones, etc.,
vigentes emitidos por el Ministerio de Trabajo, para las actividades de
construcción civil.
Materiales
Los precios de los materiales se han cotizado para los mercados de Puno y
otros lugares de adquisición. Los precios utilizados en los análisis de
costos, corresponden a materiales puestos en obra.
Alquiler de Equipo Mecánico

Se ha considerado la tarifa de alquileres para Maquinaria Nacional e
Importada, de la última tabla elaborado por el DEM – Marzo del 2002 y
actualizado con los índices 048 y 049 del INEI.

Flete
Los fletes han sido calculados de acuerdo a la resolución del Consejo
Directoral No. 027-91-TC/CRTT-T del 04/06/91.
04.02.00 COSTOS
Costos Directos
Se han analizado los costos de acuerdo a un proceso constructivo factible
de efectuarse en el plazo previsto, procurando llevar el análisis de cada
partida hasta donde ha sido razonablemente posible.
Factor de relación de Costos

Es el factor de conversión, que aplicado a los costos directos da como
resultado los Costos Indirectos.
Costo Total de Obra

Es el resultado de la suma de los costos Directos, Indirectos.

Memoria Descriptiva Trocha

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Memoria Descriptiva Trocha

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

PROYECTO ESPECIAL REGIONAL PASTO GRANDE

EL proyecto especial regional pasto grande en la provincia de ilo

En los lugares de trabajo están a mas de 1 km de de camitata debido a

1.2. INFORMACIÓN GENERAL

La carretera materia del presente expediente de ingeniería, se encuentra

“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”

FECHA DEL PRESUPUESTO BASE :

1.5. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION

filogenéticos. Tecnologías apropiadas mediante la asistencia técnica.

1.6. OBJETIVO Y FINES

OBJETIVO DEL PROYECTO

“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”

región proporcionando una infraestructura que propicie menores costos de

Identificar los problemas de transitabilidad, seguridad y ambientes a lo

Determinar el alcance de las obras de mantenimiento periódico, elaborando

Determinar el costo de mantenimiento periódico.

Elaborar el Expediente Técnico que permita la ejecución de las obras de

Contribuir a la integración de los pueblos, mediante una adecuada

Fomentar y facilitar la circulación del flujo automotor, mediante un

“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”

Se puede tener acceso a la zona de estudio desde Puno mediante la

Desde A: Tipo de Medio de Km. Tiempo Frecuencia

1.8. PROGRAMACION PARA LA EJECUCION DE LA OBRA

La obra será ejecutada en un plazo de 75 días calendario,(2.50 meses)

1.9. TRABAJOS REALIZADOS EN LA ZONA DE ESTUDIO

1.9.1. RECONOCIMIENTO Y EVALUACIÓN DEL ÁREA DE

Se efectuó una visita de inspección al área de estudio con motivo de

1.9.2. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO

“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”

La localización de una ruta entre los puntos C.C. Caritamaya – Desvi

“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”

“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”

Se tomarán puntos de la sección transversal con la suficiente

“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”

Todos lo hitos y monumentación permanente que se coloquen

“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”

1. En zonas llanas : 100 km/hr.

“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”

Longitud de trazo : 3+51 Km

Otros elementos de acuerdo al requerimiento de cada caso.

“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”

El diseño de la carretera ha tratado de cumplir al máximo los

ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”

Se puede mencionar entre otras consideraciones las siguientes premisas tomadas

 Diseño de mezclas del material obtenido de las canteras para optimizar y

 Evaluación de las canteras a fin de obtener de ellas los agregados en la

2.3 PROGRAMA DE CAMPO

Conjuntamente con el Ingeniero encargado de los estudios de suelos y

Una vez encontradas se verificó in situ la calidad y constitución del material,

2.4 DESCRIPCION DE CANTERAS

Las canteras encontradas fueron denominadas de acuerdo a la zona de la

Cantera ubicada aproximadamente a 5.5 km. de C.C.

“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”

El material es de buena durabilidad, y una potencia adecuada

Cantera ubicada aproximadamente a 10.00 km. de C.C.

El material es de buena durabilidad, y una potencia adecuada

CANTERA HORMIGÓN - CUTIMBO

Cantera ubicada aproximadamente a 45 km de la localidad de

El HORMIGON de esta cantera tiene una potencia superando

2.5 FUENTES DE AGUA

El distrito de Acora cuenta con una fuente de agua extensa debido a

“AMPLIACION DE TROCHA CARROZABLE EN LOMAS DE ILO ZONA ARQUEOLOGICO”