UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME TÉCNICO

APLICACIÓN DEL ESTUDIO DE SUELOS Y TRÁFICO VIAL

PARA EL DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL DEL
PAVIMENTO

PRESENTADO POR:

Bach. BISMAR PEREZ ASORZA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

HUANCAYO – PERÚ
2020
 Dr. CASIO AURELIO TORRES LOPEZ
PRESIDENTE

Ing. VLADIMIR ORDOÑEZ CAMPOSANO

JURADO

Ing. JULIO FREDY PORRAS MAYTA

JURADO

Ing. CHRISTIAN MALLAUPOMA REYES

JURADO

Mg. MIGUEL ANGEL CARLOS CANALES

SECRETARIO DOCENTE

ii
DEDICATORIA

Este trabajo de investigación Profesional

está dedicado a Dios por darnos la vida y

mantenernos con salud, a mis progenitores

por darme su apoyo incondicional, a los

docentes universitarios quienes con su

conocimiento me han formado

profesionalmente.

iii
 AGRADECIMIENTO

A los catedráticos de la Universidad Peruana Los Andes por haber

compartidos sus conocimientos y su experiencia para poder formarnos como
profesionales para el desarrollo de nuestra localidad y del país.

A mis padres y hermanos quienes se esforzaron para poder apoyarme

durante la etapa de mi estudio universitario.

A mis amigos, compañeros y conocidos quienes indirectamente han sido

parte de mi formación profesional.

iv
 ÍNDICE

DEDICATORIA ...........................................................................................................................iii
AGRADECIMIENTO .................................................................................................................. iv
ÍNDICE ..........................................................................................................................................v
ÍNDICE DE FIGURAS............................................................................................................... vii
RESUMEN................................................................................................................................... ix
ABSTRACT ................................................................................................................................. xi
INTRODUCCIÓN........................................................................................................................ 1
CAPITULO I ................................................................................................................................ 3
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. .................................................................................. 3
1.1. Planteamiento del problema..................................................................................... 3
1.1.1. Problema general ............................................................................................. 4
1.1.2. Problema específico. ....................................................................................... 4
1.2. Objetivos. ...................................................................................................................... 4
1.2.1. Objetivo general. .............................................................................................. 4
1.2.2. Objetivos específicos...................................................................................... 5
1.3. Justificación ................................................................................................................. 5
1.3.1. Justificación práctica. ..................................................................................... 5
1.3.2. Justificación metodológica. .......................................................................... 5
1.4. Delimitación. ................................................................................................................. 6
1.4.1. Delimitación espacial. ..................................................................................... 6
1.4.2. Delimitación temporal. .................................................................................... 8
CAPITULO II ............................................................................................................................... 9
MARCO TEÓRICO .................................................................................................................... 9
2.1. Antecedentes................................................................................................................ 9
2.1. Marco conceptual. ..................................................................................................... 21
CAPITULO III ............................................................................................................................ 45
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACION ......................................................................... 45
3.1. Método de estudio..................................................................................................... 45
3.2. Tipo de estudio. ......................................................................................................... 45
3.3. Nivel de estudio. ........................................................................................................ 45
3.4. Diseño de estudio. .................................................................................................... 46
3.5. Población y muestra ................................................................................................. 46
Población ..................................................................................................................... 46

v
 Muestra ........................................................................................................................ 46
3.6. Técnicas e instrumentos de recolección y análisis de datos. ...................... 46
3.5.1 Técnicas de recolección de datos. ................................................................ 46
3.5.2 Instrumentos de recolección de datos. ........................................................ 47
3.5.3 Instrumentos de análisis de datos. ............................................................... 47
CAPITULO IV ........................................................................................................................... 48
DESARROLLO DEL INFORME. ........................................................................................... 48
4. DESARROLLO DEL INFORME ....................................................................................... 48
4.1. Resultados. ................................................................................................................. 48
4.1.1. Resultado de estudio de mecánica de suelos. ....................................... 48
4.1.2. Resultado del estudio de tráficos. .................................................................. 62
4.2. discusión de resultados ............................................................................... 72
CONCLUSIÓNES .................................................................................................................... 73
RECOMENDACIONES ........................................................................................................... 74
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA .......................................................................................... 75
ANEXOS .................................................................................................................................... 76

vi
 ÍNDICE DE FIGURAS

figura 1: mapa del departamento de Junín en el Perú ........................................................ 6

figura 2: Mapa departamental de Junín. ................................................................................ 7
figura 3: mapa de la provincia de Huancayo......................................................................... 7
figura 4: mapa del distrito de Chacapampa .......................................................................... 8
Figura 5: pavimentos semirrígidos......................................................................................... 25
Figura 6: figura del comportamiento estructural de pavimento flexible y rígido ............. 25
Figura 7: imagen de obra en ejecución pistas y veredas en los Ángeles ...................... 26
Figura 8: figura típica de una calicata .................................................................................. 27
Figura 9: Excavación de la calicata ...................................................................................... 28
Figura 10: excavación de una calicata y su registro de excavación ............................... 30
Figura 11: simbología para clasificar perfil de calicatas segun AASHTO .................... 32
Figura 12: simbología para clasificar el perfil estratigráfico de calicatas - SUCS ......... 33
Figura 13: calicatas de exploración ........................................................................................... 48
Figura 14: Ubicación de las coordenadas de las calicatas ............................................... 49
Figura 15: resumen de los resultados del estudio de mecánica de suelos .................... 50
Figura 16: descripción y clasificación del material ............................................................. 51
Figura 17: ensayo límite de consistencia............................................................................. 52
Figura 18: ensayo límite de consistencia ............................................................................ 53
Figura 19: análisis granulométrico por tamizado................................................................ 54
Figura 20: ensayo de próctor modificado ASTM D1557 ................................................... 55
Figura 21: resultado del ensayo próctor modificado .......................................................... 56
Figura 22: Valor de soporte relativo (C.B.R.) ...................................................................... 57
Figura 23: Ensayo de próctor modificado ............................................................................ 58
Figura 24: ensayo de CBR ................................................................................................... 59
Figura 25: ensayo VALOR SOPORTE RELATIVO (CBR)................................................ 60
Figura 26: clasificación vehicular. ......................................................................................... 64
Figura 27: Relaciones aproximadas entre las propiedades del suelo (PCA, 1984). .... 65
Figura 28: imagen capturado software PCAPAV (V2.1) ................................................... 68
Figura 29: software PCAWIN ................................................................................................ 69
Figura 30: Paquete estructural del pavimento ..................................................................... 71

vii
 INDICE DE TABLAS

Tabla 1: número de calicatas para exploración de suelos ................................................ 29

Tabla 2: número de ensayos de Mr Y CBR ......................................................................... 31
Tabla 3: Definición de suelos según tamaño de partículas ............................................. 34
Tabla 4: clasificación de los suelos según índice de plasticidad ..................................... 35
Tabla 5: clasificación de los suelos según índice de grupo .............................................. 36
Tabla 6: clasificación de tipos de suelos AASHTO - SUCS.............................................. 37
Tabla 7: factores de distribución direccional y de carril para determinar el tránsito en el
carril de diseño.......................................................................................................................... 41
Tabla 8: configuración de ejes ............................................................................................... 43
Tabla 9: Relación de cargas por eje para determinar ejes equivalentes (EE) para
pavimentos rígidos ................................................................................................................... 44
Tabla 10: factor de corrección diario..................................................................................... 62
Tabla 11: índice medio diario anual....................................................................................... 63
Tabla 12: variación por tipo de vehículo. .............................................................................. 63
Tabla 13: análisis de tráfico. .................................................................................................. 66
Tabla 14: Tasas anuales de crecimiento.......................................................................... 67

viii
 RESUMEN.

El presente informe técnico respondió al siguiente problema general,

¿Cómo influye la aplicación del estudio de suelos y tráfico vial para el diseño
del paquete estructural del pavimento de las pistas y veredas del parque
principal anexo los Ángeles Chacapampa – Huancayo – Junín, 2018?, cuyo
objetivo general fue: Evaluar la influencia de la aplicación del estudio de
suelos y tráfico vial para el diseño del paquete estructural del pavimento de
las pistas y veredas del parque principal anexo los Ángeles Chacapampa –
Huancayo – Junín, 2018.

El Método de este informe es analítico-sintético. El tipo de estudio fue el

de aplicado, el Nivel de Investigación es descriptivo, el Diseño de la
Investigación es no Experimental. La población del estudio está constituida
por todas las calles que comprende 4 calles principales alrededor del anexo
de los Ángeles El tipo de muestreo fue no aleatorio o dirigido ya que para
este informe se seleccionó dos calles 2 y 4 de todo el proyecto.

Se determinó la influencia del estudio de suelos y tráfico vial donde

cumple un rol importante en el diseño paquete estructural del pavimento
quiere decir que son los estudios más importantes, de los estudios se

ix
determinó un suelo con clasificación SUCS SM (arena limosa), AASHTO A-4
(pasante>35%) un CBR de diseño de 8%, un IMDa de 66 día.

Palabras clave: Estudio de suelos, estudio de trafico vial, paquete

estructural, pavimento

x
 ABSTRACT

The present technical report responded to the following general problem: How
does the application of the study of soils and road traffic influence the design of
the structural pavement package of the tracks and paths of the Los Angeles
Chacapampa - Huancayo - Junín, 2018 main park? whose general objective was:
To evaluate the influence of the application of the soil and road traffic study for
the design of the structural pavement package of the tracks and paths of the Los
Angeles Chacapampa - Huancayo - Junín, 2018 main park.

The Method of this report is analytical-synthetic. The type of study was applied,
the Research Level is descriptive, the Research Design is not Experimental. The
study population is made up of all the streets comprising 4 main streets around
the Los Angeles annex. The type of sampling was non-random or directed since
two streets 2 and 4 of the entire project were selected for this report.

The influence of the soil and road traffic study was determined, where it plays an
important role in the design of the pavement structural package, which means
that they are the most important studies, from the studies a soil with SUCS SM
classification (silty sand), AASHTO A was determined. -4 (intern> 35%) a design
CBR of 8%, an IMDa of 66 days

Keywords: soil study, road traffic study, structural package, pavement

xi
 INTRODUCCIÓN

Este presente informe técnico titulado “Aplicación del estudio de

suelos y tráfico vial para el diseño del paquete estructural del
pavimento” que aborda el problema Cómo influye la aplicación del
estudio de suelos y tráfico vial para el diseño del paquete
estructural del pavimento de las pistas y veredas del parque
principal anexo los Ángeles Chacapampa – Huancayo – Junín 2018
, los parámetros de diseño son estudio de suelos y estudio de
tráfico vial, mediante el estudio de suelos se obtiene el CBR, el
estudio de tráfico se obtuvo mediante fichas de conteo vehicular en
las estaciones de estudio. De esa manera se obtiene los
parámetros de diseño para poder verificar la influencia en el diseño
del paquete estructural. Este proyecto se desarrolló por una
necesidad sentida de una población en vista de que había altas
tasa de contaminación, con la finalidad de mejorar las condiciones
de vida

Este informe técnico presenta los siguientes capítulos:

Capítulo I: se hace una descripción concerniente al planteamiento

del problema, formulación del problema general y especifico, así
como los objetivo del informe, la justificación y delimitación del
problema,

1
Capitulo II: se presentan el marco teórico. teniendo como
referencia normas, manuales, reglamentos que nos presentan las
teorías, los parámetros para elaborar el informe técnico y así mismo
los antecedentes internacionales, nacionales y locales que
ayudaron a desarrollar el informe con las investigaciones que se
tomaron como antecedentes.

Capitulo III: se presenta el método de estudio que permitirá

desarrollar el informe técnico de acuerdo a las normativas de
investigación científica que tiene sus parámetros bien establecidos.

Capitulo IV: se hace presente los diferentes resultados e

interpretación de los resultados y se pasa a formular las
discusiones para finalmente dar a conocer las conclusiones, las
recomendaciones, las respectivas referencias bibliográficas y
finalmente los anexos.

Bach: Bismar Perez Asorza

2
 CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

1.1. Planteamiento del problema

El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida de la

población debido a que existen altas tasas de contaminación ambiental
debido a la emisión de partículas suspendidas y en invierno la situación
se torna más difícil aun debido a la presencia de lluvias se hace barro el
parque y las calles aledañas, necesidad por parte de los propietarios de
los vehículos es reducir el deterioro de sus vehículos debido a que
existen bacheos y finalmente para tener mejor calidad de vida de los
pobladores del anexo de los Ángeles

Las necesidades de la población está dentro del objetivos del Ministerio

de Vivienda, Construcción y Saneamiento, a través del Proyecto
"Mejorando Mi Pueblo", intenta incorporar una nueva forma de producir
desarrollo urbano en el espacio público para consolidar los Barrios y
Asentamientos Humanos, articulando la participación de diferentes
actores, y buscando elevar la calidad de vida, y participación ciudadana.

El propósito del Proyecto "Mejorando Mi Pueblo", está orientado a

reducir el déficit de calles y pasajes sin pavimentación, sin veredas y
drenaje pluvial de los asentamientos humanos, con la finalidad de

3
 mejorar la accesibilidad a las viviendas, y de ésta al equipamiento y
servicios; fortalecer el tejido social y la organización local, y mejorar la
calidad ambiental del entorno.

1.1.1. Problema general

¿Cómo influye la aplicación del estudio de suelos y tráfico vial para

el diseño del paquete estructural del pavimento de las pistas y
veredas del parque principal anexo los Ángeles Chacapampa –
Huancayo – Junín, 2018?

1.1.2. Problema específico.

a) ¿Cuáles son los resultados del estudio de mecánica de suelos

para el diseño del paquete estructural del pavimento?

b) ¿Qué resultados muestra el estudio de tráfico vial para el diseño

del paquete estructural del pavimento?

c) ¿Cómo determinar las dimensiones óptimas del paquete

estructural del pavimento rígido?

1.2. Objetivos.

1.2.1. Objetivo general.

Evaluar la influencia de la aplicación del estudio de suelos y tráfico

vial para el diseño del paquete estructural del pavimento de las
pistas y veredas del parque principal anexo los Ángeles
Chacapampa – Huancayo – Junín, 2018.

4
 1.2.2. Objetivos específicos.

a) Determinar los resultados del estudio de mecánica de suelos

para el diseño del paquete estructural del pavimento.

b) Estimar los resultados del estudio de tráfico vial para el diseño

del paquete estructural del pavimento.

c) Determinar las dimensiones óptimas del paquete estructural del

pavimento rígido.

1.3. Justificación

1.3.1. Justificación práctica.

Con la aplicación de los estudios de mecánica de suelos y el

estudio de tráfico vial, normados por el Manual de Carreteras,
suelos, geología y pavimentos se mejora en la solución de
problemas de diseño de sección de una vía y su respectivo cálculo
del paquete estructural del pavimento de las pistas y veredas del
parque principal anexo los Ángeles Chacapampa.

1.3.2. Justificación metodológica.

Para el desarrollo del proyecto se empleará las metodologías

apropiadas, para mejorar y agilizar el levantamiento de datos de
campo tales como elaboración de calicatas, recolección de
muestra, facilitar el estudio de tráfico vial y en la fase del
procesamiento de la información tener mejores resultados con el
uso de herramientas como el Excel y softwares de ingeniería. Estas

5
 metodologías empleadas podrán servir como base para otras
investigaciones similares.
1.4. Delimitación.

1.4.1. Delimitación espacial.

La delimitación espacial comprende el centro poblado de los

Ángeles Distrito de Chacapampa, provincia de Huancayo, región
Junín.
El distrito de Chacapampa, se encuentra ubicado en el valle del
Canipaco, Provincia de Huancayo, Departamento de Junín, las
coordenadas son las siguientes:

ESTE = 475183.1439
NORTE = 8632677.892

figura 1: mapa del departamento de Junín en el Perú

FUENTE: Expediente técnico

6
figura 2: Mapa departamental de Junín.
Fuente: expediente técnico

figura 3: mapa de la provincia de Huancayo

7
 fuente: expediente técnico

figura 4: mapa del distrito de Chacapampa

fuente: expediente técnico

1.4.2. Delimitación temporal.

El trabajo en investigación tiene una duración de 3 meses (agosto,

septiembre y octubre) del año 2018.

8
 CAPITULO II
MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes

La comunicación entre lugares con la presencia de las carreteras, resulta

beneficiosa para las personas y localidades, porque les permite

intercambiar objetos y costumbres. Brinda una movilidad de economías a

través del intercambio de educación, mercados, empleos y servicios de

salud. Sin embargo, con el incremento del uso de vehículos, debido al

tiempo que una persona permanece viajando, se ha visto una reducción

en la actividad física provocando esto enfermedades respiratorias entre

otros similares.

Desacuerdo al proyecto planteado por la OMS Carga Mundial de

Morbilidad, 2004, se produjeron 1.27 millones de víctimas fallecidas por

causa de accidentes de tránsito, casi que es igual a las víctimas de

enfermedades de transmisión. Los traumatismos que generan los

accidentes presentan secuencias en personas de todas las edades. Está

9
demostrado por estadísticas, que una de las principales causas de muerte

en accidentes de carretera son los traumatismos, en personas de 4 a 56

años. En algunos países que tienen un alto porcentaje de ingresos se ha

estabilizado la tasa de accidentes de tránsito, en la mayor parte de países,

el porcentaje de muertes por accidentes es muy elevado. Se espera que

de no tomar medidas que opten a la reducción de accidentes de tránsito,

para el año 2025 la cifra de víctimas fallecidas por esta causa ascenderá

a 1.9 millones al año.

A. PEREZ RAFAEL A. (2010) DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO DEL

CAMINO QUE CONDUCE A LA ALDEA EL GUAYABAL, MUNICIPIO
DE ESTANZUELA DEL DEPARTAMENTO DE ZACAPA.

PEREZ A. su investigación consiste en un informe de las

características del lugar de estudio que finalmente nos da a conocer las
necesidades básicas del lugar, este proyecto se presentó con el
objetivo de dar las soluciones a las necesidades que presenta dicha
aldea y en su momento era prioridad para las autoridades.

Esta investigación también presenta la memoria de cálculo, la

metodología correspondiente que se utilizó en el diseño de la
pavimentación de la carretera que lleva a dicho lugar

Con respecto a la determinación de la longitud de 5755 m se hizo uso

el sistema de medición topográfica compuesta tanto como en altimetría
y planimetría y un ancho de 6, para poder obtener las propiedades
mecánicas del suelo realizo un muestreo de la sub-rasante y luego se
hizo los ensayos de laboratorio y con dichos resultados diseñar el
pavimento rígido. El método que sea empleado en el diseño es el PCA
como resultado tenemos un espesor de 15 centímetros y bordes de 15
x 10 cm con una pendiente de 2%

10
 Del estudio se pudo concluir que:

 El costo total que tiene dicho proyecto es de once millones noventa

y siete mil cuatrocientos un quetzales con ocho centavos (Q11,
097,401.08). finalmente se puede deducir que el costo por m2 de
la construcción es de (Q320.27), el precio en Estanzuela tiene
similitud con la del proyecto planteado (Perez, México, 2010).

 Cuando comparamos el rígido pavimento con el flexible, el

pavimento rígido tiene un mantenimiento mínimo con respecto al
pavimento flexible, para evitar el deterioro del pavimento flexible se
tiene que hacer un mantenimiento permanente

 Para poder solucionar problemas con facilidad es importante la

experiencia del ejercicio profesional y esto ayuda a la formación del
estudiante con más habilidad para solucionar en el campo

B. WALTER E. FONTALVA, (2015) CHILE DISEÑO DE UN PAVIMENTO

ALTERNATIVO PARA LA AVENIDA CIRCUNVALACION SECTOR
GUACAMAYO 1°ETAPA.

El objetivo del proyecto de investigación es encontrar alternativas para

un correcto diseño de pavimento de la avenida circunvalación sector
Guacamayo primera etapa. Dicho proyecto de investigación se
proyecta básicamente en el cálculo de un pavimento asfaltico, el diseño
del proyecto se realiza con un software mexicano Dispav - 5

La tesis en primera instancia presenta el diseño estructural del

pavimento con el uso del Dispav – 5, juntamente presenta el diseño
mediante la metodología AASHTO 93, dicho método es la que se hace
uso con mayor frecuencia en Chile. Posteriormente se llevó a cabo el

11
estudio de tránsito en el lugar donde se desarrolle el proyecto. Se hizo
la clasificación de vehículos pesados, el proyecto cuenta con un estudio
de suelos la cual determina las características físicas mecánicas del
terreno en cuestión, el proyecto que se va a ejecutar también cuenta
con las especificaciones.

Finalmente se realizó una comparación de los resultados de ambas

metodologías que se aplicó para el diseño del proyecto. Se analiza
principalmente las diferencias en las dimensiones en las distintas capas
del pavimento, para concluir con un análisis de precios del pavimento
para ambos métodos de diseño.

De acuerdo a los resultados de la comparación que hizo muestran que

las diferencias principales entre ambos métodos se presentan a nivel
de capas granulares, en la capa de la estructura del asfaltado los
resultados de la comparación, respecto a los precios en ambos
métodos las diferencias son pocas, en los que respecta a la
metodología AASHTO 93 presenta un menor costo

De la investigación que se hizo se llegó a concluir lo siguiente:

 En base a los análisis realizados se concluye que los resultados

obtenidos para ambos métodos de diseño son válidos y
representan una alternativa viable de aplicar para la solución de
caminos nuevos. La elección entre la aplicación de un pavimento
flexible o un pavimento rígido para este proyecto queda sujeto a
otros factores distintos al diseño estructural tales como el costo
económico entre las distintas soluciones, al tiempo de ejecución de
las obras, a los costos de mantención del pavimento, etc.

 En lo referente al estudio del lugar de emplazamiento se observó

primero que la calidad del suelo es óptima prácticamente en toda
la extensión de esta obra vial presenta CBRs (California Bearing

12
 Ratio) mayores al CBR de diseño. Para el sector en el cual hay
presencia de humedales el suelo debe ser tratado antes de iniciar
la preparación de la subrasante y posterior pavimentación.
Segundo, en cuanto al al estudio del tráfico vehicular está
demostrado el sector en cuestión presenta una considerable
cantidad de vehículos pesados siendo de mayor consideración los
provenientes de las diferentes plantas forestales de la zona. Estos
vehículos son los principales causantes del actual deterioro del
camino, por lo que su correcta estimación y consideración nos
asegura que el diseño realizado logra cumplir las características
mínimas de calidad. El diseño propiamente tal de las distintas
capas del pavimento nos entrega la seguridad de que el pavimento
diseñado es capaz de soportar el alto tráfico dentro de su tiempo
de vida útil.

 No se observaron grandes diferencias entre las medidas de las

distintas secciones del pavimento para ambos métodos de diseño.
Solo a nivel de la base granular se obtuvieron distintos resultados,
entregando el método AASHTO 93 un espesor menor para esta
capa granular que el método Dispav – 5. Para las secciones de
asfalto del pavimento se obtuvo los mismos espesores de capa con
ambos métodos de diseño.

 Respecto al análisis de precios nos deja en evidencia que no hay

una gran diferencia entre el diseño en Dispav – 5 y el diseño en
AASHTO 93, cuya diferencia en costos es del orden del 1 %. Se
observa que los precios del diseño en Dispav – 5 resulta levemente
mayor al diseño en AASHTO 93, debido esto a que el Dispav – 5
presenta un CBR de diseño de la subrasante mayor al CBR de
diseño, por lo que es necesario mejorar la subrasante para lograr
el CBR mínimo que se necesita. Si obviamos esto, el diseño en
Dispav – 5 no resulta ser mayor en costos al diseño en AASHTO
93, pues a pesar de que el Dispav – 5 arroja mayores espesores

13
 de capa, para este proyecto en particular se compensa esta
diferencia con el apartado de movimientos de tierras.

C. HARUMI RENGIFO A. (2014) LIMA DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS

DE LA NUEVA CARRETERA PANAMERICANA NORTE EN EL
TRAMO DE HUACHO A PATIVILCA (KM 188 A 189).

En la investigación que se realizó presentamos el diseño de pavimento

realizado en un kilómetro en la carretera de Huacho a Pativilca
correspondiente al kilómetro 188 al 189 asignado por el asesor de la
tesis en el temario de la investigación

La carretera Huacho – Pativilca presenta 57 kilómetros de longitud, la

carretera en mención conecta las ciudades de Barranca, Pativilca,
supe, Medio Mundo, Huaura, y Huacho. La Panamericano Norte es una
de las principales vías interprovinciales que une todas estas ciudades
de la costa peruana. El lugar donde se ejecuta el estudio está uniendo
las provincias de Huaura y barranca. Es importante mencionar sobre
las particularidades del lugar que por esta zona se presenta una gran
cantidad de vehículos pesados, lo conveniente es que presenta pocas
precipitaciones y un clima templado.

La metodología AASHTO American Association of State Highway and

Transportation Officials y la (IA) Instituto del Asfalto es lo que se empleó
al momento de diseñar el pavimento rígido y el pavimento flexible,
también se hizo uso de la metodología del PCA) Portland Cement
Association para el diseño del pavimento rígido.

Finalmente, una vez establecido los diseños correspondientes para los

pavimentos tanto para rígido y flexible se hace la comparación de
precios en la ejecución de cada una de las estructuras.

De la tesis de investigación se concluye lo siguiente:

14
 Estructuralmente, cualquiera de las alternativas para los dos tipos
de pavimento cumple con los requerimientos, tanto el pavimento
diseñado con la metodología de la AASHTO, como con el de la
PCA o la del Instituto del Asfalto (IA). La elección final se hará en
función al aspecto económico.

 Para diseñar el pavimento se empleó la metodología AASHTO, con

esto se obtuvo tres alternativas para las dimensiones de las
secciones. La más viable es la que presenta 33 cm de concreto
hidráulico y 15 cm de base, ya que para que la losa tenga 32 cm se
debe duplicar el espesor de la base lo cual no sería recomendable
económicamente. en función el aspecto constructivo, el espesor
final de la base seguiría siendo 15 cm mientras que el espesor del
concreto sería 35 cm.

 Para diseñar por la metodología PCA se exploran muchas

opciones. La estructura conformada por 28cm de concreto y 30cm
de base que está cumpliendo con los requerimientos pero su
porcentaje de daño por erosión es 96% que resulta elevado y muy
cercano a la falla del pavimento. Por ello se decide ampliar el
espesor de la losa a 29 cm y se encuentra que con 15 cm de base
el porcentaje de daño es 84% lo cual resulta aceptable. El diseño
final considerando el proceso constructivo contempla 30 cm de losa
de concreto y 15 cm de base granular.

 Además se debe considerar que se requerirá hacer mantenimiento

en la vía para evitar un daño mayor prematuramente. Con respecto
al pavimento rígido se observa que mientras el diseño con el
método de la AASHTO requiere 15 cm de base y 35 cm de concreto
hidráulico, el diseño por la PCA sólo requiere 30 cm de concreto
con el mismo espesor de base. Se realizó en análisis económico
con la metodología del PCA y el resultado presentado es de menos

15
 costoso por el volumen de material necesario y a la vez está dentro
de la petición del tráfico del lugar, es decir cumple con los
parámetros de tránsito.

 En relación al pavimento flexible la fórmula del numero estructural

nos permite obtener varias opciones para la conformación de la
estructura asi como el metodología AASHTO nos presenta la tabla
7.16 con 8 diversas opciones a elegir los cuales se analizaran
económicamente para no caer en sobre estructuración

 Con la metodología del (IA) Instituto del Asfalto se requiere 42 cm

de concreto asfáltico si el pavimento sólo estuviera conformado por
asfalto en todo su espesor. Mientras que con una base de 15 cm
se necesita 38 cm de espesor de la carpeta asfáltica.

 Asimismo, en base a los espesores calculados para las diversas

alternativas con las cartas de diseño del IA, se utiliza la fórmula del
número estructural y el menor valor de este, considerando concreto
asfáltico en todo el espesor, resulta 6.57.

D. ESCOBAR Y HUINCHO (2017). DISEÑO DE PAVIMENTO

FLEXIBLE, BAJO INFLUENCIA DE PARÁMETROS DE DISEÑO
DEBIDO AL DETERIORO DEL PAVIMENTO EN SANTA ROSA –
SACHAPITE, HUANCAVELICA

En la investigación que presenta Escobar y Huincho se realizó el

análisis y evaluación del desempeño estructural de una pavimentación
flexible para dicha investigación se utilizó unas de las variables
obtenidas en el estudio de suelos, resultado del laboratorio y los
cálculos utilizando las fórmulas de los métodos del (IA) instituto del
asfalto y AASHTO 93. Los resultados de los diseños cumplen con los
parámetros establecidos en las normas peruanas en el Manual de
Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos.

16
El principal objeto del trabajo investigación fue analizar cómo influye los
parámetros de análisis de la estructura del pavimento a causa de las
fallas que se presentaron en la superficie de rodadura de la carpeta
asfáltica. Por tal motivo desarrollamos la indagación en el área de
infraestructura vial y de esta manera mantener en buen estado el
pavimento. Por otro lado el problema proviene de la inquietud del que
porque un pavimento muestra una baja serviciabilidad de la carpeta
asfáltica.

La indagación que se realizó esta en base al problema principal:

¿Cómo influyen los parámetros de diseño para diseñar el pavimento
flexible debido al deterioro del pavimento en Santa Rosa - Sachapite,
Huancavelica?, y presenta como objetivo principal: Determinar la
influencia de parámetros de diseño para diseñar el pavimento flexible
debido al deterioro del pavimento.

Los resultados presentados permiten concluir que existe relación entre

los parámetros de diseño y el diseño de pavimento flexible debido al
mal estado del pavimento en el tramo Santa Rosa – Sachapite,
Huancavelica. Siendo la investigación de tipología aplicada; se alcanzó
el nivel de investigación explicativo, los métodos usados fueron el
científico, deductivo e inductivo, el diseño fue pre-experimental, con
una muestra de doce kilómetros de estudio de pavimento flexible.

Del trabajo de investigación se con luye lo siguiente:

 Se encontró con IMD 467 vehículos/día por tanto influye

directamente ya que el diseño de la vía en estudio era en el año
2006 con un IMD de 275 vehículos/día por tanto cambia mucho en
cuestiones de diseño al tomar coeficientes y valores de diseño de
la carpeta asfáltica y los estudios específicos para el Manual de
carreteras de suelos, geología, geotecnia y pavimentos como
también al usar las metodologías del AASTHO 93.

17
 Según los estudios encontrados en el lugar hallamos un ESAL de
2, 289,418 de ejes equivalentes para el 2006 y se encontró el
espesor la carpeta asfáltica con 4 pulgadas. Y actualmente para el
2017 la carpeta asfáltica debe ser de 7 pulgadas con un ESAL de
7, 867,970 de ejes equivalentes (EE).Entonces decimos que a
mayor ESAL aumenta la carpeta asfáltica requerida y menor ESAL
disminuye la carpeta asfáltica, de esa manera la estructura trabaja
en óptimas condiciones.

 El CBR influye directamente porque al diseñar en el pavimento

flexible se encontró un CBR de diseño 7.2 % para ambos diseños
hecho del 2006 y del 2017, ya que por ser el mismo suelo es
recomendar a trabajar con el mismo CBR de la subrasante si fuera
menor se optaría por estabilizaciones u otros métodos.
Optimizando la carpeta asfáltica con 4 pulgadas la base se
incrementa de 11.5 cm a 30.5 cm, conservando un espesor de la
sub-base con 17 cm y con una vida útil de 3860083.0 falla por
ahuellamiento por el Instituto del Asfalto.

 El ESAL que muestra nuestros resultados es de 7, 867,970.0 por

tanto el ahuellamiento surgirá cuando pasen 3, 300,990.0 ejes
equivalentes por ahuellamiento de 0.5 pulgadas por el Instituto del
Asfalto. El ESAL que muestra nuestros resultados es de 7,
867,970.0 por tanto en el agrietamiento surgirá cuando pasen 715,
026,007.0 por el Instituto del Asfalto.

 El CBR de 7.2 % no influye en la carpeta asfáltica más que en la

sub-base y por tanto, decimos que a mayor CBR disminuye el
espesor de sub-base y a menor CBR se tendrá que incrementar la
subbase.

18
E. BERNAOLA C. JOSE, EVALUACIÓN Y DETERMINACIÓN DEL
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA AV.
HUANCAVELICA. DISTRITO CHILCA, HUANCAYO"

La investigación trata sobre la evaluación de las condiciones en las que

se encontró una de las importantes vías urbanas de la ciudad de
Huancayo como viene a ser la avenida Huancavelica, esto a través de
la aplicación directa del método del índice de condición de pavimento
(PCI) en este caso aplicado a pavimento rígido.

El método aplicado comprende un análisis de muestreo aleatorio de un

tramo en particular 1 km de la vía evaluada, luego se realiza el trabajo
de campo, y finalmente para determinar el PCI se hace uso los gráficos
estandarizados en la norma ASTM-D 6433-07

La vía en estudio resulta beneficiosa para el estudio del método ya que

cuenta con todas las condiciones necesarias para llevar a cabo una
adecuada evaluación, el trabajo desarrollado en su conjunto
comprende de las siguientes partes: en la primera parte descripción y
el método de la investigación seguida en el presente trabajo que
comprenden los problemas, objetivos, hipótesis y variables del
proyecto.

Segunda parte; descripción de las bases teóricas consideradas las

cuales son bastante útiles para el tratamiento de nuestra investigación
en la definición del PCI para pavimento rígido y luego plantear la
hipótesis.

También se presenta; delimitación y desarrollo de la metodología

planteada para la determinación del índice de Condición del Pavimento-
PCl, con la definición de las unidades de inspección o muestreo luego
se detallan los datos de campo obtenidos del muestreo en los formatos
estandarizados por la norma ASTM-D: 6433-07, luego se presenta el

19
procesamiento de los datos mediante la aplicación de los gráficos y
luego determinación final del índice de condición de pavimento.

Finalmente se hace llegar las conclusiones y sus respectivas

recomendaciones.

 Dentro del grupo de unidades analizadas se pudo apreciar que la

unidad "C-3" tiene el índice PCI más elevado llegando a 66.29
dentro de una clasificación "Bueno" y que el índice PCI más bajo
corresponde a la unidad "C-2" con 39.81 estando clasificado dentro
del intervalo de "Malo", lo que nos da una idea de la variación de
estados de la Sección de Pavimento analizada en cada uno de los
tramos.

 Una de las variable más notorios y recurrentes en el análisis fueron

los bacheos por conexión de los servicios públicos como agua y
desagüe para lo cual se debe prever un espacio adecuado para
este tipo de servicios en los lugares que faltan construir o las
rehabilitaciones que fueran a realizarse, para poder evitar los daños
en las losas lo que origina muchas veces estos daños

 Desde una punto de vista enfocado en costo y efectividad del

deterioro del pavimento de la reabilitacion a recomendar, la
evaluación del pavimento con PCI final es de 53.89 aun se
encuentra en la zona optima de rehabilitación el cual comprende
un índice de PCI de 55 con un intervalo ±7; habiendo cumplido para
esto un 75% de la vida útil de la infraestructura.

 Al PCI determinado (53.89) se le asigna una Zona de

Mantenimiento y Rehabilitación de "Acción Mayor'' según la
Clasificación del PCI recomendado; esta zona de clasificación de
mantenimiento nos sugiere las siguientes medidas a tomar como
posibles soluciones para la infraestructura vial: Resellado de juntas

20
 y sellado de grietas, reparación de losas en espesor total,
colocación de barras de transferencia de carga, micro fresado de
losas en calzada y bermas, reemplazo de losas, reemplazo de
losas por pavimento flexible.

2.1. Marco conceptual.

A. Pavimento.

Está compuesta por varias capas que se construye sobre la sección

de la sub rasante del camino para que pueda distribuir y resistir los
esfuerzos que originan los vehículos y mejorara las condiciones de
comodidad y seguridad para el transito normal, los componentes que
conforman son las siguientes capas: base sub base y la carpeta
asfáltica (Manual de carreteras, 2014).

Es una estructura que se apoya en toda su superficie sobre el terreno

preparado para soportar por un cierto periodo de tiempo llamado
periodo de diseño y dentro de un rango de serviciabilidad está
compuesta por capas esta definición comprende pistas, veredas,
estacionamiento, pasajes peatonales aceras y ciclovias (RNE CE.010
pavimentos urbanos).

 Capa de Rodadura:

Existen de diferentes materiales pueden ser de tipo bituminoso

(carpeta asfáltica o flexible) o de cemento portland concreto
(pavimento rígido) o en su defecto de adoquines, su función
principal es sostener directamente el transito que comprende la
capa superior de la estructura del pavimento.

21
 Base

Tiene como función esencial sostener, transmitir y distribuir las

cargas que ocasiona el tránsito vehicular, se ubica en la parte
inferior a la capa de rodadura. Esta capa debe estar compuesta
de material granular drenante con un CBR mayores o iguales
al 80% o en su defecto será tratado con asfalto, cal o cemento
(manual de carreteras, 2014).

Para su respectivo diseño es sugerible basar las estimaciones

en capas constantes para la base granular, de 15 cm, es un
valor ampliamente aceptado como el mínimo útil para una serie
de condiciones que presenta el suelo de la subrasante de
apoyo, con dicho valor y considerando acciones de remplazo,
estabilización y mejoramiento de los suelos (manual de diseño
estructural de pavimentos rígido).

 Sub base:

Para la base el espesor tiene que ser fruto del diseño, el cual
soporta a la carpeta asfáltica y a la base. Comprende una
sección de material granular especificado. También es utilizado
como sección para drenar y controlar la capilaridad del agua.
Mayormente depende del tipo, dimensionamiento y diseño del
pavimento. Esta capa puede obviarse de acuerdo que tipo de
pavimento se realiza, esta capa tiene que ser de material
granular con un CBR mayor o igual a 40% o tratado con cal,
asfalto o cemento.

 Subrasante

Comprende una sección de apoyo sobre cual descansa la

estructura del pavimento, siempre es un suelo natural cuando

22
 el suelo es malo se recomienda cambiar. Cuando el suelo es
de mala calidad se recomienda mejoramiento o remplazo del
material existente (Manual de Diseño Estructural de
Pavimentos Rígidos)

La calidad de la sub rasante es un factor de vital importancia

depende de esto varia los espesores de un pavimento de
concreto. La importancia de localidad es fundamental para
evitar asentamientos locales, erosión, punzonamiento, perdida
de soporte, entre otros agentes de destrucción. Por lo que en
las especificaciones debe estar bien detallado la calidad de la
subrasante. Dicha calidad normalmente se expresa respecto al
módulo de reacción de la subrasante “k” (manual de diseño de
pavimentos rígidos).

Figura 1: sección transversal de un pavimento rígido

Fuente: Cámara Nacional del Cemento

B. Los tipos de pavimentos

 Pavimentos Flexibles
 Pavimentos Semirrígidos
 Pavimentos Rígidos

23
 El pavimento flexible:

Están compuestas por secciones granulares (base y sub base)

Y como capa de rodadura la carpeta asfáltica constituidos con
materiales bituminosos como agregados, aglomerantes y ser
necesarios aditivos. Está considerado como una sección de
rodadura asfáltica sobre las secciones granulares: carpeta
asfaltico, tratamiento superficial bicapa, macadam asfaltico, micro
pavimentos, mezclas asfálticas en caliente y mezclas asfálticas
en frio
 semirrígido:

Es aquel que se combina dos tipos de pavimentos rígido y flexible

en uno solo está compuesto principalmente por capas asfálticas
bituminosos (carpeta asfáltica) y pavimentos rígidos (que son de
Concreto con Cemento Portland) respectivamente con materiales
granulares. Estos tipos de pavimentos presentan una sección con
base de concreto con cemento y la superficie de rodadura es
concreto asfaltico.

Por otro parte es considerado como pavimento semirrígido una

estructura que es formada por la carpeta asfáltica sobre una base
tratada con cemento portland o sobre una base tratada con otro
material que puede ser cal. Es considerado también los
adoquinados en este tipo de pavimento semirrígido

24
 Figura 5: pavimentos semirrígidos
Fuente: Adocem, guía de pavimentos de alto volumen

 El pavimento rígido:

Es el que se construye con material fundamental el concreto

(agregado y cemento) está compuesta básicamente por una base
con material granulado y una superficie de rodadura de concreto
hidráulico para su estabilización se puede usar cemento, cal,
asfalto de ser necesario se pude usar aditivos.

Figura 6: figura del comportamiento estructural de pavimento flexible y rígido

Fuente: Universidad técnica Particular de Loja

25
 En la figura anterior se observa claramente el comportamiento
estructural de una pavimentación rígida versus el pavimentación
flexible los componentes de un pavimento rígido son menores a
la del pavimento flexible.

Figura 7: imagen de obra en ejecución pistas y veredas en los Ángeles

Fuente: elaboración propia

C. Estudio de suelos.

La importancia del estudio de suelos es fundamental tanto para

correcto diseño de la estructura del pavimento y determinación de las
características del suelo, registrar la información oportuna en la
recolección de muestras es fundamental para posteriormente ser
enviadas al laboratorio cuan las muestras no sean representativas los
resultados no son los adecuados para tener mayor precisión es
recomendable tener buena cantidad de muestra.

 Exploración de suelos y rocas

Para una correcta exploración de rocas y suelos lo recomendable

es primero desarrollar un reconocimiento del lugar in situ como

26
resultado del reconocimiento realizar una programa de
investigación de campo en al trayecto de la vía a desarrollarse el
proyecto para identificar los tipos de muestras existentes que se
presenten en la exploración.

La exploración del terreno permitirá identificar los estratos o cortes

naturales del suelo o roca luego podremos definir los principales
estratos del suelos, posteriormente se delimitara el lugar en
cuestión con características similares, así mismo identificar zonas
con riesgo o poco recomendable para el trazo de la vía

Figura 8: figura típica de una calicata

Fuente: portalfruticola.com
La excavación de calicatas tiene una importancia fundamenta
exploración de campo. La ubicación de calicatas dependerá del
básicamente del tipo de proyecto y de las características de los
materiales existentes en la vía en estudio. Generalmente se
recomienda espaciar entre 250m y 2000m (manual de carreteras,
2014).

Una vez que se obtiene la muestra se realizaran los ensayos

correspondientes de laboratorio una vez terminado los ensayos
con la información que se tiene se pasara a la fase de gabinete
para demostrar en forma de gráfica y escrita los resultados
obtenidos, asimismo se efectuara

27
 En zonas donde existan cortes cerrados se realizaran métodos
geofísicos de prospección de permitan determinar la naturaleza y
las características de los suelos y/o roca existente (según Norma
MTC E101).

 Caracterización de la subrasante

El objetico de determinar las características físico - mecánicas de

los suelos de la subrasante se efectuaran investigaciones
mediante la ejecución de pozos exploratorios o las conocidas
calicatas de profundidad mínima 1.5 m

La ubicación de las calicatas será longitudinalmente de forma

alternada dentro de la franja que cubre el ancho de la calzada.
Las distancias serán de preferencia iguales para luego, sí se
considera necesario, densificar la exploración en puntos
singulares del trazo de la vía.

Figura 9: Excavación de la calicata

Fuente: expediente técnico de pistas y veredas los Ángeles

28
 En La figura anterior se muestra la ejecución de las calicata. de
1.5m de profundidad para el proyecto “construcción de pistas y
veredas de las calles del perímetro del parque principal del anexo
de los ángeles del distrito de Chacapampa, provincia de
Huancayo – Junín”
Tabla 1: número de calicatas para exploración de suelos

Fuente: Manual de carreteras, 2013

 Registro de excavación.

De acuerdo a los estratos que se encuentran en cada una de las

calicatas se obtendrán muestras que sean representativos, las
muestras deben ser bien identificadas y descritas por medio de
tarjetas con la numeración de las calicatas y la ubicación con
coordenadas UTM – WGS84, también se debe mostrar la

29
profundidad, posteriormente deben ser colocadas en bolsas de
polietileno para su traslado al laboratorio
Durante la investigación de campo se debe llevar un registro de
las anotaciones del espesor de los estratos del sub suelo, se
anotarán las características de gradación y el estado de
compacidad que presenta las muestras para realizar ensayos de
Módulos de resiliencia (Mr) o ensayos de CBR para
correlacionarlos con ecuaciones de Mr, la cantidad de ensayos
dependerá del tipo de carretera (ver tabla 2). (Manual de carretas
2014).

Figura 10: excavación de una calicata y su registro de excavación

Fuente: Aragón ingeniería de suelos

30
Tabla 2: número de ensayos de Mr Y CBR

Fuente: Manual de carreteras, 2013

La cantidad de ensayos que indica en la tabla N° 2, es aplicable
para pavimentos nuevos, en reconstrucción y mejoramiento. En lo
que respecta a estudios de factibilidad se realizaran en número
de ensayo que se indique en su cuadro correspondiente, por
doble ves la medida indicada. Como ejemplo para carreteras de
tercera clase cada 4 km se debe realizar un CBR luego cada 2 km
en caso de estudios a nivel de perfil se debe utilizar información
de segunda mano, sino existiera la información de segunda mano
se realizara el número de ensayos de la tabla 2, multiplicado por
tres veces la medida indicada
El número de ensayos indicado en el tabla 2, se aplica para
pavimentos nuevos, reconstrucción y mejoramiento. En caso, de
estudios de factibilidad o prefactibilidad se realizara el número de
ensayos indicados en el referido cuadro, por 2 veces la longitud
indicada.

31
  Descripción de los suelos

La descripción y la clasificación de los suelos se realizaran de

acuerdo a la metodología para construcción de vías. Con respecto
a la clasificación se realizara siguiendo la metodología AASHTO
y SUCS y es recomendable utilizar los signos convencionales de
las tablas 3 y 4
La descripción de los suelos es muy importante para describir el
perfil estratigráfico para su respectivo clasificación de acuerdo a
la norma AASHTO Y SUCS.

Figura 11: simbología para clasificar perfil de calicatas segun AASHTO

Fuente: simbología AASHTO

32
Figura 12: simbología para clasificar el perfil estratigráfico de calicatas - SUCS
Fuente: Manual de Ensayo de materiales – Norma MTC E 101, Simbología gráficos para suelos

Propiedades fundamentales a tomar en cuenta

 Granulometría: nos muestra la distribución de los tamaños de los

materiales en estudio, el análisis granulométrico se realiza mediante
el tamizada según las especificaciones técnicas (ensayo del
ministerio de transportes MTC EM 107) a partir de ellos se puede
estimar con mayor precisión las demás características y propiedades
que es necesario realizar.

El resultado del análisis granulométrico tiene por finalidad determinar

proporción en sus componentes que los constituyen, la clasificación
en función de su tamaño.

Definición de los suelos de acuerdo al tamaño de las partículas:

33
Tabla 3: Definición de suelos según tamaño de partículas

Fuente: Manual de Carreteras, 2013

 La plasticidad: es una de la propiedad de estabilidad que presenta

un suelo en estudio hasta un cierto límite de humedad sin la
disgregación se puede deducir que la plasticidad de un suelo
depende de sus elementos finos y no depende de los elementos
gruesos que lo contiene.

 Si el ensayo granulométrico no nos permite observar esta

característica, se recomienda realizar el ensayo de Límites de
Atterberg (Manual de carreteras, 2014)

El ensayo de límite de atterberg establece cuan sensible es el

comportamiento de un suelo con relación con su contenido de
humedad luego de ello podemos clasificar que tipo de suelo es si es
líquido, plástico o sólido, este ensayo mide la cohesión del suelo.
También gracias este ensayo podemos saber el limite líquido y el
limite plástico de un determinado muestra (LP según ensayo MTC M
111) y el límite de contracción (LC, según ensayo MTC EM 112)
(Manual de carreteras, 2014)

Límite Líquido (LL), cuando el suelo pasa del estado semilíquido a

un estado plástico y puede moldearse.

34
 Límite Plástico (LP), cuando el suelo pasa de un estado plástico a
un estado semisólido y se rompe.
Límite de Contracción (retracción), cuando el suelo pasa de un
estado semisólido a un estado sólido y deja de contraerse al perder
humedad.

Además del LL y del LP, es una característica a tener como resultado

es el Índice de plasticidad IP (ensayo MTC EM 111) que se define
como la diferencia entre LL y LP:

Ecuación (2.1)

El IP indica la magnitud del intervalo de humedades en donde el

suele muestra su consistencia plástica y lo cual permite clasificar con
bastante exactitud un suelo, un índice de plasticidad de magnitud
grande corresponde a un suelo arcilloso, pero cuando presenta un
índice de plasticidad pequeño quiere decir que es un suelo poco
arcilloso, para tener mayor claridad del suelo en relación a su índice
plasticidad se clasifica según lo siguiente:

Tabla 4: clasificación de los suelos según índice de plasticidad

Fuente: Manuel de carreteras, 2013.

 Equivalente de Arena: muestra la proporción relativa de polvo fino

o arcilla que contiene los suelos o los agregados finos (ensayo del
Ministerio de transportes y comunicaciones MTC EM 114). Es un
ensayo que se obtiene mediante la determinación de los límites de

35
 Atterberg, aunque en la precisión varia, muestra menor precisión, el
ensayo es rápido y fácil de ejecutar

 Índice de grupo: es un ensayo normado por la metodología

AASHTO, tiene como finalidad clasificar suelos, vascamente en
función a los resultados del ensayo de límites de Atterberg

Normalmente el índice de grupo presenta un valor entero positivo,

que comprende entre 0 a 20 a más. Cuando el resultado de índice
de grupo es negativo, se reporta como un valor cero, cuando el
índice es cero quiere decir que es un suelo muy bueno y un índice
de grupo mayores o iguales a 20 es un suelo que no se puede utilizar
en la construcción de caminos.

Tabla 5: clasificación de los suelos según índice de grupo

Fuente: Manual de carreteras, 2013

 Humedad natural: otra característica propiamente de los suelos es

su humedad natural, está asociada directamente con la resistencia
de los suelos de la subrasante en especial de los finos, también está
asociado con las condiciones de humedad y densidad que estos
materiales presentan (Manual de carreteras, 2014).

 Clasificación de los suelos: una vez obtenida las características

de los suelos, según los formatos anteriores, se podrá determinar

36
 con suficiente aproximación como se va comportar el suelo,
básicamente con el ensayo de la granulometría, plasticidad y la
clasificación de índice de grupo y luego ser clasificados.

La tabla número 8 del manual de carreteras 2014 nos indicara el

sistema de clasificación. Esta clasificación ayuda a predecir el
comportamiento aproximado de los suelos, lo cual contribuye a
determinar donde están ubicados los sectores homogéneos desde
el punto de vista geotécnico

A continuación se presenta una clasificación de suelos según las

metodologías de AASHTO Y ASTM (SUCS)

Tabla 6: clasificación de tipos de suelos AASHTO - SUCS

Fuente: US army Corps of Engineers

 Ensayos CBR (California Bearing Ratio): el ensayo de CBR mide

la resistencia al esfuerzo cortante un suelo (Ensayo MTC EM 132),
una vez obtenida la clasificación de los suelos mediante la
metodología AASHTO y SUCS, se realizara un perfil estratigráfico
para cada sector homogéneo, a partir de esto se realizada un
programa de ensayos para determinar el CBR es que es el valor

37
 soporte o resistencia del suelo, que estará referido al 95% de la MDS
(Máxima Densidad Seca) y a una penetración de carga de 2.54 mm.

Para determinar el valor del CBR de diseño de la sub rasante se

debe considerar los siguientes puntos.

 En las zonas con 6 o más valores de CBR se determinará el valor

del CBR de diseño de la sub rasante considerando el promedio.

 En las zonas con menos de 6 valores de CBR, se determinara el

valor del CBR de la sub rasante en función de los siguientes
criterios: 1) tomar el promedio si los valores son parecidos o
similares, 2) si no son parecidos o similares tomar el valor critico
(el valor más bajo)

 Ensayo de laboratorio en la sección suelos

- Análisis granulométrico por tamizado ASTM D-42, MTC E 107

- Limite plástico ASTM D-4318, MTC E 111
- Limite líquido ASTM D-4318, MTC E 110
- Contenido de humedad ASTM D-2216. MTC E 108
- Clasificación SUCS ASTM D-2487
- Contenido de sulfatos ASTM D-516
- Contenido de cloruros ASTM D-512
- Contenido de sales solubles totales MTC E 219
- Clasificación AASHTO M-145
- California Bearing Ratio ASTM D-1883 MTC E-132
- Próctor modificado ASTM D-1557, MTC E 115
- Equivalente de arena ASTM D-2419, MTC E 114
- Ensayo de expansión libre ASTM D-4546
- Colapsabilidad potencial ASTM D-5333
- Consolidación uniaxial ASTM D-2435

38
  Recomendación a los laboratorios:

Los ensayos deben ser realizados en laboratorios que cuenten con

equipos debidamente calibrados, que garanticen precisión, con
personal calificado, las instalaciones que permitan la correcta
ejecución de los ensayos, procedimientos y métodos apropiados
para la realización de los ensayos, siguiendo las normas de ensayos
de AASHTO, ASTM y el MTC, el laboratorio debe asegurar la calidad
de los resultados, en cuanto al informe de los resultados de los
ensayos deben ser presentado en forma de ensayo o emitir
certificados de ensayo, el resultado debe ser expresado de manera
exacta y clara, sin ambigüedades y objetivamente acuerdo con las
instrucciones especificadas en los métodos de los ensayos.
D. Trafico vial.

 Conocimiento de la demanda para estudios.

El conocimiento del estudio del trafico vial importante es un punto

muy importante que el ingeniero necesita conocer con bastante
precisión, para proyectar y diseñar con éxito los componentes que
tiene una vía, entre esta el diseño del pavimento y el diseño de la
plataforma de un camino (Manual de carreteras, 2014)

En la sección de suelos y pavimentos del manual de carreteras la

necesidad de información del estudio de tráfico es muy impórtate y
se necesita para dos aspectos así como para el diseño estructural
del y el de la capacidad de los tramos viales para para proyectar
hasta donde crecerá la demanda afectara a la estructura vial durante
un periodo de diseño.

La información que deberá proporcionar el estudio de tráfico es

índice medio diario anual (IMDA) para cada tramo vial materia en

39
 estudio. En los términos de referencia de cada proyecto es
conveniente que se proporcione la identificación de los tramos
homogéneos.
El cálculo del IMDA de cada tramo se empezara por demanda
volumétrica por tipo de vehículo en cada sentido de tráfico. La
demanda de carga por eje, y la presión de los neumáticos en el caso
de que sea de vehículos pesado (ómnibus y camiones) dichos
vehículos son los más destructores.

Demanda proyectada.

Los datos que se han tomado en el campo los estudios de tráfico

servirán como base para los estudios de proyección de la demanda
por tiempo determinado de análisis, también servirá para establecer
el número de ejes equivalente (EE) de diseño para el pavimento. Es
necesario sustentar si hay razones para establecer que el
crecimiento de la demanda seguirá una tendencia historia
identificable deberá existir una información previa, existe el caso de
que puede ser modificado por factores socio-económicos, tiene que
sustentado mediante un análisis justificatorio.

 Factor direccional y factor carril.

El factor de distribución dirección básicamente esta expresado como

una relación que corresponde al número de vehículos pesados que
pasan por una dirección o unos de los sentidos del tráfico,
básicamente corresponde a la media parte del total del tránsito que
circula en ambas direcciones, pero en algunas situaciones puede
presentarse en mayor dimensión en una dirección que en otra,
finalmente se define de acuerdo al conteo de tráfico (Manual de
carreteras, 2014).

40
 El factor de dirección o factor carril expresado como una relación,
que corresponde al carril que recibe el mayor número de ejes
equivalentes (EE), donde el tráfico por dirección comúnmente se
canaliza por ese carril.

El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el

número de direcciones o sentidos y el número de carriles por calzada
de carretera, según el porcentaje o factor ponderado aplicado al IMD.
(Ver siguiente cuadro). (Manual de carreteras, 2014).

Tabla 7: factores de distribución direccional y de carril para determinar el tránsito

en el carril de diseño

Fuente: (Manual de carreteras, 2013).

 Cálculos de tasas de crecimiento y proyección.

El cálculo de la tasa de crecimiento de transito se realiza utilizando

una fórmula de progresión por separado para los componentes del
tránsito de vehículos que llevan pasajeros y para los que tráfico de
vehículos de carga pesada (Manual de carreteras, 2014).

41
 Ecuación (2.2)

Donde:

Tn = transito proyectado al año “n” en veh/día.

To = transito actual (año base) en veh/día.
N = número de años del periodo de diseño.
R = tasa anual de crecimiento del tránsito.

La tasa anual de crecimiento de tráfico está definido con una

correlación dinámica del crecimiento socio-económico. Para casos
de diseño normalmente las tasas de crecimiento de tráfico están
entre los 2% y 6%, si es que no se cuenta con información socio-
económico se tomara el promedio entre ambos.

 Numero de repeticiones de ejes equivalentes.

Para diseñar un pavimento dependeremos básicamente de la

demanda del tráfico pesado de vehículos como el ómnibus y de
camiones pesados es la tiene mayor importancia.

La metodología AASHTO es quien define la unidad en que se mide

el efecto del tránsito, como ejes equivalentes (EE) acumulados
durante un periodo de tiempo o periodo de diseño tomado en el
análisis. AASHTO ha definido como un ejes equivalente (EE) al
efecto de deterioro causado sobre el pavimento por ejemplo de dos
ruedas convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con llantas
inflados a la presión 80 lbs/pulg2. Los ejes equivalente (EE) son
factores que representan el factor destructivo de las distintas cargas,
por tipo de eje que conforma cada tipo de vehículo pesado, sobre la
estructura del pavimento.

42
A continuación, se presenta la configuración de ejes para tener
conocimiento sobre la configuración de los vehículos livianos y
pesados que transitan en una carretera.
Tabla 8: configuración de ejes

Fuente: (Manual de carreteras, 2013).

Para calcular los ejes equivalentes se utilizaran las relaciones

simplificadas, que fueron resultado de correlacionar los valores de
las tablas del apéndice D de la Guía AASHTO 93, diferentes modelos
de ejes de vehículos pesados (camiones y buses) y tipo de
pavimento (Manual de carreteras, 2014).

43
Tabla 9: Relación de cargas por eje para determinar ejes equivalentes (EE) para
pavimentos rígidos

Fuente: (Manual de carreteras, 2013).” Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimento” sección: suelos y pavimentos

Para diseñar un pavimento se toma el numero proyectado de EE que

circula por el carril de diseño durante y un tiempo o periodo de
análisis. El carril de diseño corresponde al carril que se identificó
como el carril más cargado de la carretera y el resultado de este
cálculo se tomara en cuenta para todos los carriles de la sección vial
típica de esa carretera.

Esta tabla muestra la relación de cargas por eje para determinar ejes
equivalentes (EE) para pavimentos rígidos.

Para el diseño de un pavimento se adopta el número proyectado de

EE que circula por el carril de diseño durante el periodo de análisis.

44
 CAPITULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACION

3.1. Método de estudio

Para desarrollar proyecto se emplea el método científico analítico -

sintético ya que se sigue para su estudio una serie de procesos ordenados
y sistemático aplicando principio y reglas coherentes y concatenadas.

3.2. Tipo de estudio.

El tipo de investigación es aplicada debido a que se caracteriza por su

interés en la aplicación de los conocimientos teóricos producto de la
investigación básica para la solución de problemas.
“se diferencia por poseer propósitos prácticos inmediatos bien definidos,
se investiga para elaborar, transformar modificar o producir cambios en
un determinado sector de la realidad”. (Carrazco 2006)

3.3. Nivel de estudio.

El nivel de estudio es descriptivo con el desarrollo del trabajo de

investigación se pretende describir el problema y establecer las relaciones
de las variables de las causas de los sucesos o fenómenos que se
estudian.

45
3.4. Diseño de estudio.

El diseño de investigación es no experimental porque se realiza una

investigación sin manipular deliberadamente variables. Se basa
fundamentalmente en la observación de fenómenos tal y como se dan en
su contexto natural para analizarlos con posterioridad. Porque no existe
intervención del investigador sobre los resultados, las mediciones reflejan
la evolución natural de los eventos, ajena a la voluntad del investigador

3.5. Población y muestra

Población

La población del estudio está constituida por todas las calles que
comprende 4 calles principales alrededor del anexo de los Ángeles
distrito de Chacapampa, provincia Huancayo

Muestra

El tipo de muestreo fue no aleatorio o dirigido ya que para este

informe se seleccionó dos calles 2 y 4 de todo el proyecto.

3.6. Técnicas e instrumentos de recolección y análisis de datos.

3.5.1 Técnicas de recolección de datos.

a) Observación.

Se observará del estado actual de las vías que se ubican

alrededor del parque principal los Ángeles.

46
b) Encuestas.

Se realizó encuestas a los pobladores de la zona inmersa en el

proyecto así como a los pobladores de las zonas aledañas.

c) Medición.

Se realizó el levantamiento topográfico de la zona inmersa en

el proyecto. Calicatas

3.5.2 Instrumentos de recolección de datos.

a. GPS
b. Estación total
c. Nivel de ingeniero
d) Wincha
e) Herramientas manuales
f) Ficha de conteo vehicular
g) Cámara fotográfica
h) Filmadora.

3.5.3 Instrumentos de análisis de datos.

i) Autocad civil 3D
j) Excel Manejo de tablas dinámicas
k) Software PCAWIN (PCA Method) y PCAPAV
l) Word
m) Autocad

47
 CAPITULO IV
DESARROLLO DEL INFORME.

4. DESARROLLO DEL INFORME

4.1. Resultados.

4.1.1. Resultado de estudio de mecánica de suelos.

Figura 13: calicatas de exploración

Fuente: estudio de suelos-expediente técnico

48
Figura 14: Ubicación de las coordenadas de las calicatas
Fuente: estudio de suelos-expediente técnico

Las muestras se pueden obtener por los métodos tan simples como
cavando hacia fuera el suelo del sitio usando a pala. Las muestras
tomadas esta manera son muestras disturbadas. Métodos de
muestreo más sofisticados incluyen dechados de la partir-cuchara,
dechados del pistón, y dechados empujados. Prueba de
penetración estándar El dechado (SPT) es un dechado de la partir-
cuchara, y hay dechados similares con muestra-barriles más
grandes

49
Figura 15: resumen de los resultados del estudio de mecánica de suelos
Fuente: estudio de suelos-expediente técnico

La figura n° 18 presenta el resumen de los ensayos realizados

granulometría, ensayo de limite líquido, ensayo limite plástico,
ensayo de índice de plasticidad y otros ensayos que son usado en
otras estructuras

50
Figura 16: descripción y clasificación del material
Fuente: estudio de mecánica de suelos – expediente técnico

En la figura n° 19 se muestra los resultados de la descripción y la

clasificación del material que corresponde a: grava limo-arcillosa
con arena, color marrón claro, estado húmedo, tamaño máximo de
grava de 2 1/2”, consistencia firme, estructura homogénea, baja
plasticidad, cementación débil, grabas subangulosas, y suelo mal
graduado con granulometría discontinua presenta bolonerias de 8”
a 20”

51
Figura 17: ensayo límite de consistencia
Fuente: estudio de mecánica de suelos – expediente técnico

El resultado del ensayo de límite liquido del CAL – 01 es 26.6 y

limite plástico es 22.1 y finalmente el IP es 4.5 quiere decir que es
un suelo de plasticidad baja según la clasificación de suelos de
índice de plasticidad cuadro 4.6 del Manual de Carreteras (2014)

52
Figura 18: ensayo límite de consistencia
Fuente: estudio de mecánica de suelos – expediente técnico

El resultado del ensayo de límite liquido del CAL - 02 es 23.0 y limite

plástico es 20.3 y finalmente el IP es 2.7 quiere decir que es un
suelo de plasticidad baja, según la clasificación de suelos de índice
de plasticidad cuadro 4.6 del Manual de Carreteras (2013)

53
Figura 19: análisis granulométrico por tamizado
Fuente: estudio de mecánica de suelos – expediente técnico

En la figura 21 se muestra el resultado del análisis granulométrico

por tamizado presenta los resultados de grava de mayores al n° 4
corresponde al 14.21% grava menores n° 4 equivale al 48.88% y
finos menores al n° 200 corresponde al 36.91% del total

54
Figura 20: ensayo de próctor modificado ASTM D1557
Fuente: estudio de mecánica de suelos – expediente técnico

La figura n° muestra el resultado de CAL-01ensayo de proctor

modificado como resultado de máxima densidad seca es 2.090
g/cm3 y el resultado de optimo contenido de humedad es 13.30%

55
Figura 21: resultado del ensayo próctor modificado
Fuente: estudio de mecánica de suelos – expediente técnico

En la figura n° 23 resultado de ensayo de proctor modificado el

comportamiento de la penetración con los diferentes cantidades de
golpes que se hizo al momento de ensayar

56
Figura 22: Valor de soporte relativo (C.B.R.)
Fuente: estudio de mecánica de suelos – expediente técnico

57
Figura 23: Ensayo de próctor modificado
Fuente: estudio de mecánica de suelos –expediente técnico

La figura n° 25 muestra el resultado de CAL-02 ensayo de próctor

modificado como resultado de máxima densidad seca es 1.750
g/cm3 y el resultado de optimo contenido de humedad es 16.60%

58
Figura 24: ensayo de CBR
FUENTE: estudio de mecánica de suelos del proyecto

De la fig. 26 ensayo de CBR. Se puede resumir que al 95% tiene

un CBR de 8.00 y al 100% presenta un CBR de 17.90% el dato que
será tomado para el diseño del pavimento será al 95% con un CBR
de 8.00%

59
Figura 25: ensayo VALOR SOPORTE RELATIVO (CBR)
Fuente: estudio de mecánica de suelos del proyecto

De la fig. 27 se resume que la expacion máxima es 1.80 mm en un

tiempo de 5720 minutos con 1.55% seguidamente con una lectura
DIAL de 71

60
 Pistas y veredas (CAL-01): contiene una capa de 0.10 m. (limo
orgánico y arcillas orgánicas), baja plasticidad, presencia de raíces
en un 3%, cementación débil, color marrón claro, baja plasticidad,
estado húmedo. Una segunda capa de 1.40 m. (grava limo-arcillosa
con arena) color marrón claro, estado húmedo, tamaño máximo de
grava de 2 ½”. Consistencia firme, estructura homogénea,
plasticidad baja, cementación débil, gravas subangulosas y suelo
mal graduado con granulometría discontinua. Presenta bolonerias
de 8” a 20”. Con OCH=13.30%, MDS=2.090 gr/cc y un CBR
(95%)=33.90%, CBR (100%)=45.10, para una penetración de 0.1
pulgadas.

Pistas y veredas (CAL-02): contiene una capa de 0.10 m. (limo

orgánico y arcillas limosas orgánicas) baja plasticidad, presencia
de raíces en un 3%, cementación débil, color marrón claro, estado
húmedo. Una segunda capa de 1.40 m. (arena limosa) color
plomizo, estado húmedo, tamaño máximo de grava de 3/4”.
Consistencia firme, estructura homogénea, plasticidad baja,
cementación débil, gravas subangulosas y suelo mal graduado con
granulometría discontinua. Presenta bolonerias de 8” a 20”. Con
OCH=16.60%, MDS=1.750 gr/cc y un CBR (95%)=8.00%, CBR
(100%)=17.90, para una penetración de 0.1 pulgadas.

Finalmente de acuerdo a la conclusión n° 9 del informe de mecánica

de suelos se dice: de acuerdo a CBR. De la sub rasante analizada
se tiene la clasificación de categoría S2 referencia regular, CBR (6
- 10) %. Basado en este concepto y a los resultados obtenidos para
el proyecto se diseñan los espesores del pavimento con un CBR, al
95% de la penetración para 0.1” lo cual indica que si la sub rasante
tiene un CBR<6% se eliminara la capa de material inadecuado y se
reemplazara con un material granular con CBR > 6%, para su
estabilización. Bajo este concepto se tiene que los ensayos de CBR
para la CAL-01 tenemos CBR (95%)=33.90, también para CAL-02

61
tenemos CBR (95%) =8.00, estos resultados nos muestran que
ninguno es menor al 6% pero más aún se hará un cambio de
material. Ya dichos tramos contenían gran cantidad de finos en CAL-
01 y CAL – 02 son demasiados plásticos y contienen gran porcentaje
de limos lo cual no es un buen material para altitudes mayores a los
3000 m.s.n.m.

4.1.2. Resultado del estudio de tráficos.

Conteo vehicular: Una vez que los datos recogidos del conteo
vehicular hayan sido corroborados, se procede al análisis de
resultados, evaluando el tipo de vehículo, la dirección hacia donde
se dirigía. Para expresar los resultados que obtendremos usaremos
el IMDA, debiendo corregir estos valores por los factores
correspondientes. A fin de tener mayor precisión en el conteo de
volumen, se dividió en cuatro secciones, ligero, ómnibus y camiones
tipo vehículo, semitráiler, tráiler.

Tabla 10: factor de corrección diario

Fuente: Expediente técnico.

De esta imagen se explicar que durante 7 días de conteo vehicular

se obtuvo un total de 420 vehículos durante la semana y un promedio
de 60 vehículos diarios.

62
 Tabla 11: índice medio diario anual

Fuente: expediente técnico.

De este cuadro se puede interpretar que el IMDa tiene un valor

entero de 66 dicho dato nos sirve para ingresar al software y
posteriormente el diseño del pavimento,

Tabla 12: variación por tipo de vehículo.

Fuente: expediente técnico.

63
Figura 26: clasificación vehicular.
Fuente: expediente técnico.

En la figura 19 se muestra la gráfica de la clasificación vehicular de

acuerdo al tamaño teniendo un 97.38% de vehículo ligero, 0.95% de
bus y 1.67% de camiones esto quiere decir que la mayor cantidad
de vehículo que transita por este sector es vehículo ligero, como
autos, station wagon, pick up, etc.

Calculo de espesor de pavimento.

Para realizar el diseño del espesor del pavimento se realizará

mediante el uso del Programa PCAPAV (TM) versión 2.10 de la
Pórtland Cement Association, Así como del software PCAWIN
(Method PCA) haciéndose una comparativa de resultados.

Seguidamente se darán a conocer todos los datos de ingreso

conforme los numerales del título anterior.

 Módulo de rotura del concreto (MR).

Para un concreto de f'c= 210 Kg/cm2

MR = 0.15 (210) = 31.5 Kg/cm2 = 450 PSI.

64
  Soporte de la subrasante (k)

La Pavimentación de las calles del proyecto, y cuyas

características se muestran en parte del informe, de donde se
obtiene que el CBR al 95% de la densidad seca máxima es de
8.0%, este valor es el más bajo encontrado en el muestreo, por
lo que se ha de mejorar estos tramos con material granular, para
mejorar el diseño.

Entonces tomando el valor tolerable del CBR que es del 8%;

usamos las correlaciones de la figura Nº 1 se tiene: K = 180 PCI.

Figura 27: Relaciones aproximadas entre las propiedades del suelo (PCA, 1984).
Fuente: NTE ce.010 pavimentos urbanos

65
 Considerando el k mejorado por la colocación de la sub base, porque
ésta será material clasificado de cantera, interpolando en los valores
establecidos en la tabla Nº 10, se obtiene K=236 PCI.

 Período de diseño.

Se considera igual a 20 años.

 Tráfico

Análisis de tráfico:
Tabla 13: análisis de tráfico.

Fuente: expediente técnico.

Del análisis de tráfico se obtuvo camión con 2 ejes tipo C2 con IDM
46 con la cual se procedió a diseñar el paquete estructural del
pavimento.

66
 Tabla 14: Tasas anuales de crecimiento.

Fuente: Guía para diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.

ADTT (%) : 8.0 % para un sistema secundario urbano.

ADT actual : 46 Vehículos al Día
ADT de diseño : 46x1.2=55.2 ambas direciones
Distribución direccional (D) : 0.5 (50%)
Camiones en el carril de diseño (L) : 1.00.
ADTT de diseño : 46 x 1.00x 0.08 = 8.8
Distribución de cargas por eje : Se toma la categoría media (2)
Factor de seguridad : 1.1.

Bermas – sardineles.

Se tiene presencia de sardineles al largo de la pavimentación y la

presencia de áreas verdes.

Transferencia de carga.

Es la Interacción de corte de las partículas de agregados de las caras

de la junta por debajo de la junta de dilatación, se tiene que tener las
siguientes consideraciones:

Resulta aceptable para vías de bajo tránsito pesado (80 a 120 VP/d)
El grado de transferencia de carga se encuentra afectado por:

67
 • Espesor de losa.
• Separación entre juntas (abertura de juntas)
• Mejores condiciones de drenaje.
• Empleo de agregados triturados.
• Agregados con TM > 25 mm.
• Sub bases Rígidas.
• Condiciones de soporte en bordes (bermas, sardineles, veredas,
etc.).

RESULTADO DE DISEÑO.

Diseño: CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS

CALLES DEL PERÍMETRO DEL PARQUE PRINCIPAL DEL
ANEXO DE LOS ANGELES, DISTRITO DE CHACAPAMPA-
PROVINCIA DE HUANCAYO-JUNÍN.

Figura 28: imagen capturado software PCAPAV (V2.1)

Fuente: software PCAPAV (V2.1)

El espesor recomendado de acuerdo al pre diseño es de 8in (0.20m).

Con un FATIGA de 18.15% y DAÑO POR EROSION de 0.32%.

68
 Con un espesor de 7.5in (0.18m). Se obtiene una fatiga de 123.87%
y un DAÑO POR EROSION de 0.51%. No tolerable por el método
de PCA.

Figura 29: software PCAWIN

Fuente: software PCAPAV (V2.1)

ANÁLISIS POR FATIGA = 38.1% < 100%

Análisis por EROSION =0.2% < 100%

69
ESPESOR DE PAVIMENTO.

PREDISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO POR MÉTODO

AASHTO 93.

Para lograr el diseño del espesor de pavimento Rígido que es

requerido por el proyecto, externamente a los parámetros que
previamente han sido considerados y detallados, se debe hacer el
cálculo del número estructural, ya que este es un valor adimensional
el cual hace una equivalencia representada numéricamente de la
capacidad estructural del pavimento, para el cual se considera lo
señalado en el manual de carreteras del MTC/14, donde establece
coeficientes estructurales por cada capa estructural:

El método de diseño de la PCA, considera que el espesor óptimo

será aquel que posee una fatiga total menor al 100% y al mismo
tiempo el daño por erosión sea menor que el 100%. Haciendo la
corrida del software se obtiene:
Espesor recomendado:

PCAPAV – 8.0” (0.20m)

PCAWIN – 7.5" (0.19m).

Fatiga total consumida.

PCAPAV – 18.15%
PCAWIN – 38.1%

Daño por erosión.

PCAPAV – 0.32%
PCAWIN – 0.20%

70
Espesor de 7.50" es inadecuado, porque con este espesor se
obtiene valores de esfuerzos superiores al 100% recomendado; por
esta razón se trabaja con 8.00” (0.20 m.) de espesor del pavimento.

DIMENCIONES DE LOS PAÑOS.

Para definir el ancho y el largo de los paños se tendrá en cuenta las

recomendaciones de la PCA, que dice: La relación entre el largo y el
ancho de los paños deben ser máximo igual a 1.50 (Adoptamos la
relación 1:2).

Para el proyecto tomaremos paños de 3.25 m. x 3.80 m. en las calle

01, 02 y 03; en la calle 04 se propone paños de 4.05 m. x 4.80 m.
En casos excepcionales estas relaciones pueden ser disminuidas
con el fin de optimizar el proceso constructivo. Con respecto a la
geometría de los paños es importante evitar la existencia de ángulos
agudos en las esquinas, porque estos pueden resultar zonas críticas
de agrietamiento por la presencia de cargas de tráfico.

Figura 30: Paquete estructural del pavimento

Fuente: expediente técnico.

71
 4.2. discusión de resultados

A partir de los resultados obtenidos, aceptamos los resultados

obtenidos la aplicación del estudio de suelos y tráfico vial influyen
directamente porque con los resultados de estos se diseñan el
paquete estructural del pavimento de las pistas y veredas del
parque principal anexo los Ángeles Chacapampa

Estos resultados guardan relación con lo que sostiene ESCOBAR

BELLIDO y HUINCHO OCHOA (2017) tesistas de la Universidad
Nacional de Huancavelica Se encontró con IMD 467 veh/día por
tanto influye directamente ya que el diseño de la vía en estudio era
en el año 2006 con un IMD de 275 veh/día por tanto cambia mucho
en cuestiones de diseño al tomar coeficientes y valores de diseño
de la carpeta asfáltica y los estudios específicos para el MANUAL
DE CARRETERAS DE SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y
PAVIMENTOS como también al usar las metodologías del
AASTHO 93. Ello es acorde con lo que este estudio se encuentra

Pero en lo que concuerdo es cuando mencionan HARUMI

RENGIFO (2014) que Para el diseño por la PCA se exploran
muchas opciones. La estructura conformada por 28 cm de
concreto y 30 cm de base cumple con los requerimientos pero su
porcentaje de daño por erosión es 96% que resulta elevado y muy
cercano a la falla del pavimento. Por ello se decide ampliar el
espesor de la losa a 29 cm y se encuentra que con 15 cm de base
el porcentaje de daño es 84% lo cual resulta aceptable. El diseño
final considerando el proceso constructivo contempla 30 cm de
losa de concreto y 15 cm de base granular.
Ya que un pavimento de 30 cm seria sobredimensionar y los
costos serian demasiados elevados, la solución sería en el pre
diseños aumentar el espesor de la base

72
 CONCLUSIÓNES

1. Se determinó la influencia del estudio de suelos y tráfico vial donde

cumple un rol importante en el diseño paquete estructural del
pavimento quiere decir que son los estudios más importantes, de
los estudios se determinó un suelo con clasificación SUCS SM
(arena limosa), AASHTO A-4 (pasante>35%) un CBR de diseño
de 8%, un IMDa de 66 día.

2. Respecto al estudio del tráfico fue realizado en la estación 1 donde

se registró un total de 420 vehículos transitables en dicho punto,
con un IMD 66 y IMDa igual a 66 obteniendo un 97.38% de
vehículos ligeros, un 0.95% de bus, un 1.67% de camiones de
carga logrando así obtener un diagnóstico sobre la densidad
vehicular tentativa del punto estudiado.

3. La sub rasante analizada se tiene la clasificación SUCS SM (arena

limosa), AASHTO A-4, con un CBR de diseño 8% del CAL-02
tenemos CBR (95%)=8.00, estos resultados nos muestran que
ninguno es menor al 6% pero más aún se hizo un cambio de
material. Ya que dichos tramos contenían gran cantidad de finos
en CAL- 01 y CAL – 02 son demasiados plásticos y contienen gran
porcentaje de limos lo cual no es un buen material para altitudes
mayores a los 3000 m.s.n.m.

4. El paquete estructural se determinó mediante el software de

diseño, PCAPAV y PCAWIN. El método de diseño de la PCA,
Espesor recomendado: PCAPAV – 8.0” (0.20m), Fatiga total
consumida PCAPAV – 18.15% Daño por erosión PCAPAV – 0.32%
con paños de 3.25 m. x 3.80 m. en las calle 01, 02 y 03; en la calle
04 se propone paños de 4.05 m. x 4.80 m.

73
 RECOMENDACIONES

1. Para el diseño óptimo de la carga vehicular se recomienda

colocar balanzas de peso, ya que el conteo vehicular solo
contabiliza la cantidad de vehículos transitados en el punto,
siendo este parte fundamental para el diseño de espesores del
paquete estructural.

2. El estudio de mecánica de suelos (CBR) se tienen que realizar

en el eje de las vías para tener con más exactitud un diagnóstico
de la estratigrafía y el tipo de suelo.

3. Para el diseño del paquete estructural de un camino se

recomienda hacer el estudio en punto más crítico. Quiere decir
que hay épocas donde transitan pocos vehículos pesados y
también hay épocas donde transitan vehículos pesados por el
tramo en estudio entonces lo correcto sería hacer el estudio
cuando los camiones pesados estén transitando porque los
camiones pesados o de carga tienes mayores factores
destructivos

74
 REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

1. Juárez Badillo (1995). Mecánica de Suelos Tomo I. México;

Limosa Noriega Editores.
2. INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS (2002)
Alfonso Montejo Fonseca, 2° Edición, UNIVERSIDAD CATOLICA
DE COLOMBIA. Agora Editores.
3. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles (2014). Manual de Ensayo de Materiales.
Lima, Perú
4. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles (2016). Manual de Carreteras Suelos,
Geología, Geotecnia y pavimentos. Lima, Perú
5. REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES (2016). Normas
CE.010 Pavimentos urbanos, 2da edición LIMA PERU
6. Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción. Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de
Vías. Lima – Perú.
7. Hernández Sampieri, R.,Fernandez Collado, C., y Basptista lucio P.
(2014) Metodología de la Investigación. 6ª. ed. McGraw-Hill.
México, D.F.
8. Expediente técnico (2018), Construcción de pistas y veredas de las
calles del perímetro del parque principal del anexo de los Ángeles,
distrito de Chacapampa - provincia de Huancayo - Junín.
9. Escobar Bellido, Luis y Huincho Ochoa, Jesús (2017). diseño de
pavimento flexible, bajo influencia de parámetros de diseño debido
al deterioro del pavimento en Santa Rosa-Sachapite, Huancavelica.
10. Harumi Rengifo A. (2014). Diseño de los pavimentos de la nueva
carretera panamericana norte en el tramo de huacho a pativilca (km
188 a 189). Lima, Peru
11. Walter E. (2015). Diseño de un pavimento alternativo para la
avenida circunvalación sector guacamayo 1°etapa. Chile.

75
ANEXOS
PANEL FOTOGRAFICO
MEMORIA DE CALCULO PCA
ESTUDIO DE TRÁFICO
ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
PLANOS DEL PROYECTO

76
ANEXO 1 – PANEL FOTOGRÁFICO
 Foto Nº 01. Vista de la calle N° 01

Foto Nº 02. Vista de la calle N° 02

Foto Nº 03. Vista de la calle N° 03

77
Foto Nº 04. Vista de la calle N° 04

Foto Nº 05. Vista Panorámica

Foto Nº 6. Excavación de calicata

78
 Foto Nº 07. Excavación de calicata

Foto Nº 08. Levantamiento Topográfico

79
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PARQUE DE LOS ANGELES-MPH

Foto Nº 09. Baceado de veredas

Foto Nº 10. Colocación de puntos de la base

80
Foto Nº 10. Encofrado y vadeado del pavimento rígido

Foto Nº 10. Vista del proyecto terminado

81
ANEXO 2 – MEMORIA DE CÁLCULO DE PCA
EXPEDIENTE TECNICO
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHACAPAMPA

MEMORIA DE CALCULO DE PAVIMENTO RIGIDO

01.00.0 INTRODUCCION
El pavimento es una estructura de capas que se coloca sobre el terreno natural debidamente
acondicionado, con el objetivo de mejorar las condiciones de transitabilidad, haciendo que el flujo
vehicular sea más cómodo y económico. Asimismo, el pavimento mejora las características de
resistencia del terreno ante la penetración, disminuyendo las magnitudes de los asentamientos ante la
aplicación de las cargas de tráfico a través de las ruedas.
La presente memoria se prepara para sustentar el diseño de los espesores del pavimento, la cual
comprende el Proyecto: CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS CALLES DEL
PERÍMETRO DEL PARQUE PRINCIPAL DEL ANEXO DE LOS ANGELES, DISTRITO DE
CHACAPAMPA-PROVINCIA DE HUANCAYO-JUNÍN; considerando el adecuado sistema de drenaje
con un canal de evacuación pluvial.

02.00.0 TIPOS DE PAVIMENTO

Existen dos tipos de pavimentos principales según la forma de transmisión de los esfuerzos hacia la
base de sustentación y sus correspondientes deformaciones, pudiendo presentarse también sus
combinaciones de acuerdo a las características de los materiales que los conforman y las necesidades
de servicio.
Estos tipos principales son el pavimento de concreto hidráulico y el pavimento de concreto asfáltico como
se observa en la figura Nº A, donde los pavimentos de concreto hidráulico distribuyen los esfuerzos en
un área grande llegando a la fundación esfuerzos pequeños, mientras que los pavimentos de asfalto
transmiten las carga en un área pequeña y el nivel de esfuerzos que llega a la subrasante es grande.

En la figura también se nota que en el primer tipo, el espesor total del pavimento necesario para soportar
una carga determinada sería menor; sin embargo esto es sólo un aspecto a tomar en cuenta, porque el
tipo de pavimento flexible ofrece ventajas en cuanto a su menor costo de inversión inicial, pudiendo
hacerse por etapas, es decir este pavimento permite el uso cuando aún no se ha completado el espesor
total.

2018
PROYECTO: Construcción de Pistas y Veredas de las calles del perímetro del Parque Principal del Anexo de Los Ángeles,
Distrito de Chacapampa-Provincia de Huancayo-Junín
EXPEDIENTE TECNICO
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHACAPAMPA

CONCRETO CONCRETO
HIDRAULICO ASFALTICO

HR
HF

ÁREA GRANDE
DE DISTRIBUCIÓN
DE CARGA ÁREA PEQUEÑA
DE DISTRIBUCIÓN
DE CARGA

PRESIÓN PEQUEÑA
EN LA FUNDACIÓN DEL
PAVIMENTO PRESIÓN GRANDE
EN LA FUNDACIÓN DEL
PAVIMENTO

Fig. A. Comparación de la distribución de cargas en pavimentos Hidráulico y Asfaltico.

Equivalentes.
Además, para áreas pequeñas a pavimentar resulta más conveniente el tipo de concreto hidráulico,
porque los equipos necesarios para lograr concretos de resistencias a la compresión altas son más
accesibles, que los equipos para lograr mezclas asfálticas en caliente que son de mejor calidad que las
mezclas con emulsiones.

Por lo tanto, en el proyecto se opta por el pavimento de concreto hidráulico, para las vías del presente
proyecto.

03.00.0 DISEÑO DE LOSA

Actualmente, se usan dos métodos de diseño para calcular el espesor de pavimentos de concreto
hidráulico: el método de la Asociación de Cemento Portland (PCA) y el método de la Asociación
Americana de la Organización de Transporte de Carreteras del Estado (AASHTO).
Para el presente proyecto determinaremos el espesor del pavimento usando el método del PCA
autorizado por la NTE CE.010 Pavimentos urbanos.

2018
PROYECTO: Construcción de Pistas y Veredas de las calles del perímetro del Parque Principal del Anexo de Los Ángeles,
Distrito de Chacapampa-Provincia de Huancayo-Junín
EXPEDIENTE TECNICO
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHACAPAMPA

03.00.0 METODO DE DISEÑO PCA

Este método se basa en dos criterios específicos, uno relativo a la resistencia a la fatiga del hormigón
y el otro a la erosión de la base. En el primer caso, se supone que la carga máxima se aplica en medio
de la losa justo sobre la longitudinal que da la tensión máxima con la losa. En el segundo caso, se
supone que la carga máxima se aplica en una esquina de la losa para generar deflexión máxima de la
losa.
Cuando se usa este método de diseño, hay que conocer cuatro parámetros Fundamentales:
- El módulo de ruptura del Concreto,
- El módulo de reacción de la fundación
- El periodo de diseño,
- Las características del tráfico.

03.00.01 FACTORES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

El espesor de diseño del pavimento de concreto hidráulico es función de cinco factores principales que
son, el módulo de rotura del concreto, la resistencia de la sub rasante y sub base combinadas, el
período de diseño, el tráfico, y la presencia de bermas (sardineles) y/o dowels.

03.00.02 MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO

La resistencia del concreto a la flexión es considerada como el módulo de rotura
(MR) en Kg/cm2, que en el diseño asume el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento
del pavimento bajo las cargas repetitivas de los camiones.
Este módulo se incrementa conforme pasa el tiempo, pero comúnmente se toma
como la resistencia promedio a los 28 días, mediante la siguiente relación.

MR = 0.15 f' c
Donde:
f ' c = 210 (Kg/cm2) Resistencia a la compresión a los 28 días (Kg/cm2).

03.00.03 SOPORTE DE LA SUBRASANTE

La resistencia que ofrece la subrasante ó la subrasante y sub base cuando
es usada, se define en términos del módulo de reacción de la subrasante (k) en
Kg/cm2 de Westergaard, que se puede obtener mediante la prueba de carga
sobre placa.

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Como la prueba de carga sobre placa requiere tiempo y es costosa, la

Pórtland Cement Association (PCA) recomienda usar las correlaciones con otros
ensayos simples como la Razón de Soporte de California (CBR) o clasificación de
suelos, con resultados válidos, entonces ya que no se requiere un valor exacto de
k. Con este propósito la PCA proporciona las correlaciones que se reproducen en
la figura Nº 1.
Asimismo la PCA establece la forma de mejorar los valores de k cuando se
adiciona una capa de sub base (sin tratamiento), que se muestra en el siguiente
cuadro.

Cuadro Nº 10. Efecto de la sub base no tratada sobre los valores de k

VALOR MEJORADA (k) DE LA SUBRASANTE,
VALOR (K)
PARA UNA SUBBASE DE
DE LA SUBRASANTE
4 9 12
(PCI) 6 Pulg.
Pulg. Pulg. Pulg.

50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430

03.00.04 PERIODO DE DISEÑO

El período de diseño es el período de análisis de tráfico, es el tiempo en
que se puede predecir el comportamiento del tráfico. Comúnmente es difícil
pronosticar la variación del parque automotor para un tiempo muy largo, por cuya
razón se tomó como el período de diseño como 20 años.

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03.00.05 TRAFICO
El factor tráfico se expresa en la cantidad y los pesos de las cargas axiales
pesadas esperadas durante el período de diseño. Este se deriva de las
estimaciones de:
o Tráfico promedio diario de todos los vehículos en ambas direcciones
(AVERAGE DAILY TRAFFIC - ADT).

o Tráfico promedio diario de camiones en ambas direcciones (AVERAGE

DAILY TRUCK TRAFFIC - ADTT).

o Cargas axiales de camiones

PROYECCION
En un caso práctico, el ADT de diseño se obtiene multiplicando el ADT
actual por un factor de proyección que a su vez es función de la tasa de
crecimiento del parque automotor. El factor de crecimiento así obtenido
comúnmente es con la fórmula del interés compuesto, que arroja datos como los
mostrados a continuación para un período de diseño de 20 años.

TRAFICO PROMEDIO DIARIO

El ADTT se expresa como un porcentaje del ADT de diseño, e incluye
solamente los camiones de seis ruedas o más, y no toma en cuenta los camiones
panel ni pickup ni otros vehículos de cuatro ruedas. Para estimar este valor se
deben realizar conteos especiales, pudiéndose usar también los datos
proporcionados por la PCA, que se indican en el cuadro del estudio de tráfico.

DISTRIBUCION DIRECCIONAL DE UNIDADES (D)

En la mayoría de problemas reales, se asume que los pesos y volúmenes
de los camiones de diseño que viajan en cada dirección son casi iguales, es decir
la distribución direccional es 50 y 50, y que el pavimento soporta en cada dirección
la mitad del ADTT (D=0.50)

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PORCENTAJE DE UNIDADES EN EL CARRIL DE DISEÑO (L)

Cuando la vía tiene de cuatro carriles, dos carriles en cada dirección, el
porcentaje de camiones en la dirección de diseño se distribuye hacia la derecha y
la izquierda, según el siguiente cuadro proporcionado por la PCA. Resultando que
el carril de diseño es el derecho.

DISTRIBUCION DE CARGAS POR EJE

Estos datos se obtienen de estudios especiales o de la recopilación de
muestras en rutas conocidas. El método computarizado de la PCA denominada
PCAPAV, considera la existencia de hasta cuatro categoría según el nivel de los
pesos y volúmenes de tráfico, estos son, liviano, medio, pesado y muy pesado.

FACTOR DE SEGURIDAD
Es el factor que expresa la posibilidad de que los ejes por carga que se
usen en los cálculos pueden experimentar incrementos por causas humanas. Este
valor debe ser 1.1 para carreteras, calles residenciales donde el volumen de
tráfico de camiones será moderado.

03.00.06 BERMAS - SARDINELES - DOWELS

La presencia de las bermas y sardineles ayudan a evitar el bombeo en los
suelos de fundación, disminuyendo el efecto de la erosión.

04.00.0 CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

El diseño del espesor del pavimento se realizará mediante el uso del
Programa PCAPAV (TM) versión 2.10 de la Pórtland Cement Association, Así
como del software PCAWIN (Method PCA) haciéndose una comparativa de
resultados. Previamente se establecerán todos los datos de ingreso conforme los
numerales del título anterior.

- Módulo de rotura del concreto (MR)

Para un concreto de f'c= 210 Kg/cm2
MR = 0.15 (210) = 31.5 Kg/cm2 = 450 PSI

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- Soporte de la subrasante (k)

La Pavimentación de las calles del proyecto, y cuyas características se
muestran en parte del informe, de donde se obtiene que el CBR al 95% de la
densidad seca máxima es de 8.0%, este valor es el más bajo encontrado en el
muestreo, por lo que se ha de mejorar estos tramos con material granular, para
mejorar el diseño.
Entonces tomando el valor tolerable del CBR que es del 8%; usamos las
correlaciones de la figura Nº 1 se tiene: K = 180 PCI.

Fuente: NTE CE.010 PAVIMENTOS URBANOS

Fig. Nº 1. Relaciones aproximadas entre las propiedades del suelo (PCA, 1984)

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Considerando el k mejorado por la colocación de la sub base, porque ésta

será material clasificado de cantera, interpolando en los valores establecidos en la
tabla Nº 10, se obtiene K=236 PCI.
- Período de diseño
Se considera igual a 20 años.
- Tráfico
Análisis de tráfico:

EJE SIMPLE POSTERIOR EJE TANDEM

EJE SIMPLE EJE
DELANTERO TRIDEM
TIPO DE VEHICULO IDM
#1 #2 #3 #1 #2

PESO PESO PESO PESO PESO PESO PESO

BUS 2 EJES B2 7 11 4

BUS 3 EJES B3 7 16 2

CAMION 2 EJES C2 7 11 27

CAMION 3 EJES (TANDEM) C3 7 18 1

CAMION 4 EJES (TRIDEM) C4 7 25 1

TRACTO 2 EJES + TANDEN T2S2 2S2 7 11 18 0

TRACTO 2 EJES + TRIDEM T2S3 2S3 7 11 25 1

TRACTO TANDEM + TANDEM T3S2 3S2 7 18 18 0

TRACTO TANDEM + TRIDEM T3S3 3S3 7 18 25 3

CAMION 2 EJES REMOLQUE C2-R2 2T2 7 11 11 18 2

CAMION TADEM + REMOLQUE C3-R2 3T2 7 11 11 18 2

CAMION TANDEM + REMOLQUE C3-R3 3T3 7 11 18 18 3

 46 vehículos (ADT)

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Factor de proyección : 1.2,

Para una tasa anual del 2%, porque se prevé que el parque automotor
está en crecimiento moderado.

ADTT (%) : 8.0 % para un sistema

secundario urbano.
ADT actual : 46 Vehículos al Día
ADT de diseño : 46 x 1.2 =55.2 (27.6 en una
dirección).
Distribución direccional (D) : 0.5 (50%)
Camiones en el carril de diseño (L) : 1.00, de la Fig Nº 3.
ADTT de diseño : 55.2 x 1.00x 0.08 = 8.8
Distribución de cargas por eje : Se toma la categoría media
(2)
Factor de seguridad : 1.1

- Bermas - sardineles
Se tiene presencia de sardineles a los largo de la pavimentación por la
presencia de áreas verdes.

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- Transferencia de carga
Interacción de corte entre partículas de agregados de las caras de la junta
por debajo de la junta de dilatación, se tiene que tener las siguientes
consideraciones:
Resulta aceptable para vías de bajo tránsito pesado (80 a 120 VP/d)
El grado de transferencia de carga se encuentra afectado por:
• Espesor de losa.
• Separación entre juntas (abertura de juntas)
• Mejores condiciones de drenaje.
• Empleo de agregados triturados.
• Agregados con TM > 25 mm.
• Sub bases Rígidas.
• Condiciones de soporte en bordes (bermas, sardineles, veredas, etc.).

05.00.0 RESULTADOS DE DISEÑO

Diseño : CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS
CALLES DEL PERÍMETRO DEL PARQUE PRINCIPAL DEL ANEXO DE LOS
ANGELES, DISTRITO DE CHACAPAMPA-PROVINCIA DE HUANCAYO-
JUNÍN.
Software PCAPAV (v2.1)

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Datos ingresados al programa:

Resultados Analizados en EJE SIMPLE:

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Resultados Analizados en EJE TANDEM:

 El espesor recomendado es de 8in (0.20m). Con un FATIGA de 18.15% y DAÑO POR

EROSION de 0.32%.
 Con un espesor de 7.5in (0.18m). Se obtiene una fatiga de 123.87% y un DAÑO POR EROSION
de 0.51%. No tolerable por el método de PCA.

Software PCAWIN (PCA Method)

Datos ingresados al programa:

************************************************
PCA Thickness Design
Original Data
************************************************

Trial Thickness, h (in) = 7.50

Subgrade Modulus, k (psi/in) = 236
Modulus of Rupture, Sc (psi) = 450

Concrete Shoulder : No
Doweled Joints : No

Average Daily Traffic, ADT = 55

Proportion of Trucks,% = 8
Annual Growth Rate, % = 2
Direction Distribution,% = 50
Lane Distribution,% = 50
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Design Period, Years = 20

Load Safety Factor, LSF = 1.10

Ejes calculados

Análisis por FATIGA

Fatigue Analysis Solutions

********************************************************************

Axle Expected Equivalent Stress Allowable Fatigue

Load, kips Repetitions Stress, psi Ratio Repetitions %

********************************************************************

Dual-Single

26.0 1 397.2 0.883 12 5.7

24.0 16 368.4 0.819 71 22.1

22.0 25 339.5 0.754 423 6.0

20.0 65 310.4 0.690 2552 2.5

18.0 163 281.1 0.625 15574 1.0

16.0 234 251.7 0.559 96192 0.2

14.0 468 222.0 0.493 1074382 0.0

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12.0 1143 192.0 0.427 Unlimited 0.0

10.0 1397 161.8 0.360 Unlimited 0.0

8.0 2287 131.2 0.291 Unlimited 0.0

Dual-Tandem

44.0 11 284.5 0.632 12672 0.1

40.0 76 260.1 0.578 57154 0.1

36.0 380 235.6 0.523 287514 0.1

32.0 536 210.9 0.469 5893722 0.0

28.0 435 186.0 0.413 Unlimited 0.0

24.0 301 160.9 0.358 Unlimited 0.0

20.0 441 135.6 0.301 Unlimited 0.0

16.0 580 109.9 0.244 Unlimited 0.0

12.0 892 83.9 0.186 Unlimited 0.0

8.0 460 57.3 0.127 Unlimited 0.0

********************************************************************

Sum = 38.1

Análisis por FATIGA = 38.1% < 100%

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Análisis por EROSION

Erosion Analysis Solutions

********************************************************************

Axle Expected Erosion Power Allowable Erosion

Load, kips Repetitions Factor Repetitions %

********************************************************************

Dual-Single

26.0 1 5.07 73.358 220673 0.0

24.0 16 4.93 62.506 346617 0.0

22.0 25 4.78 52.522 568604 0.0

20.0 65 4.62 43.407 986226 0.0

18.0 163 4.43 35.160 1843771 0.0

16.0 234 4.23 27.780 3840188 0.0

14.0 468 4.00 21.269 9512621 0.0

12.0 1143 3.73 15.627 33070710 0.0

10.0 1397 3.41 10.852 Unlimited 0.0

8.0 2287 3.02 6.945 Unlimited 0.0

Dual-Tandem

44.0 11 5.02 69.365 258334 0.0

40.0 76 4.86 57.327 442987 0.0

36.0 380 4.68 46.435 810610 0.0

32.0 536 4.47 36.689 1621770 0.0

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28.0 435 4.24 28.090 3705798 0.0

24.0 301 3.97 20.638 10618350 0.0

20.0 441 3.65 14.332 50432520 0.0

16.0 580 3.27 9.172 Unlimited 0.0

12.0 892 2.77 5.159 Unlimited 0.0

8.0 460 2.06 2.293 Unlimited 0.0

********************************************************************

Sum = 0.2

Análisis por EROSION =0.2% < 100%

06.00.0Espesor del pavimento

El método de diseño de la PCA, considera que el espesor óptimo será aquel
que posee una fatiga total menor al 100% y al mismo tiempo el daño por erosión sea
menor que el 100%. Haciendo la corrida del software se obtiene:
o Espesor recomendado: :
▪ PCAPAV – 8.0” (0.20m)
▪ PCAWIN – 7.5" (0.19m)
o Fatiga total consumida
▪ PCAPAV – 18.15%
▪ PCAWIN – 38.1%
o Daño por erosión
▪ PCAPAV – 0.32%
▪ PCAWIN – 0.20%

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o Espesor de 7.50" es inadecuado, por que con este espesor se obtiene

valores de esfuerzos superiores al 100% recomendado; por esta razón se
trabaja con 8.00” (0.20 m.) de espesor del pavimento.

07.00.0 DISEÑO GEOMETRICO Y DISTRIBUCION DE JUNTAS

El diseño de juntas tiene como objetivo principal, el control de la fisuración
y agrietamiento natural que sufre el concreto durante el proceso constructivo y de
uso.
Uno de los aspectos importantes para que el diseño de pavimentos sea
óptimo es lo relacionado con la geometría en planta y la distribución de las juntas,
para evitar la aparición de grietas por el efecto de contracción del concreto,
efectos térmicos y la transferencia de cargas entre paños adyacentes.

Existiendo los tipos de juntas, de contracción, longitudinales, de expansión

y de contracción, cuyos diseños se muestran en el plano de detalles. Además en
este plano se proporciona el detalle de la junta de construcción, que es usado
cuando por alguna razón de fuerza mayor se tenga que suspender los trabajos,
caso contrario se debe coincidir con la ubicación de las otras juntas.

Además, tiene las siguientes funciones:

- Controla el agrietamiento transversal y longitudinal.
- Divide el pavimento en secciones adecuadas para el proceso constructivo.
- Permite el movimiento y alabeo de las losas por efecto de las cargas de
tránsito.
- Permite transferencia de cargas entre losas.
-
El sistema de juntas se diseña teniendo en cuenta las siguientes
consideraciones:
- Condiciones ambientales.
- Espesor de losa.
- Sistema de transferencia de carga.
- Transito
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- Características de los materiales.

- Tipo de material de base.
- Características del material sellante.
- Diseño del hombro.
-
Para definir el ancho y el largo de los paños se tendrá en cuenta las
recomendaciones de la PCA, que dice: La relación entre el largo y el ancho de los
paños deben ser máximo igual a 1.50 (Adoptamos la relación 1:2).

Para el proyecto tomaremos paños de 3.25 m. x 3.80 m. en las calle 01, 02

y 03; en la calle 04 se propone paños de 4.05 m. x 4.80 m.

En casos excepcionales estas relaciones pueden ser disminuidas con el fin

de optimizar el proceso constructivo. Con respecto a la geometría de los paños es
importante evitar la existencia de ángulos agudos en las esquinas, porque estos
pueden resultar zonas críticas de agrietamiento por la presencia de cargas de
tráfico.

2018
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ANEXO 3 – ESTUDIO DE TRÁFICO
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - MARTES - SENTIDO: LOS ANGELES (ENTRADA)

Tramo Ubicación INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (entrada)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Martes Fecha 19-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04 1 1 4.76
04-05 1 1 4.76
05-06 1 2 1 4 19.05
06-07 1 1 4.76
07-08 1 1 2 9.52
08-09
09-10 1 1 4.76
10-11 2 2 9.52
11-12 1 1 4.76
12-13 1 1 4.76
13-14 1 1 4.76
14-15 1 1 2 9.52
15-16
16-17
17-18 1 1 4.76
18-19
19-20 1 1 4.76
20-21 1 1 2 9.52
21-22
22-23
23-24
TOTAL 1 2 21 100.00
% 4.76 9.52 14.29

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - MARTES - SENTIDO: LOS ANGELES (SALIDA)

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (salida)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Martes Fecha 19-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05 1 1 2 13.33
05-06 1 1 2 13.33
06-07 1 1 6.67
07-08 1 1 6.67
08-09 2 2 13.33
09-10 1 1 6.67
10-11
11-12 2 2 13.33
12-13 1 1 6.67
13-14
14-15
15-16 1 1 6.67
16-17 1 1 2 13.33
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL 2 3 4 2 3 1 15 100.00
% 13.33 20.00 26.67 13.33 20.00 6.67 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - MARTES - SENTIDO: AMBOS SENTIDOS

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido Ambos Sentidos

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Martes Fecha 19-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04 1 1 2.78
04-05 1 1 1 3 8.33
05-06 1 2 1 1 1 6 16.67
06-07 1 1 2 5.56
07-08 1 1 1 3 8.33
08-09 2 2 5.56
09-10 1 1 2 5.56
10-11 2 2 5.56
11-12 1 2 3 8.33
12-13 1 1 2 5.56
13-14 1 1 2.78
14-15 1 1 2 5.56
15-16 1 1 2.78
16-17 1 1 2 5.56
17-18 1 1 2.78
18-19
19-20 1 1 2.78
20-21 1 1 2 5.56
21-22
22-23
23-24
TOTAL 5 7 7 4 9 1 1 2 36 100.00
% 13.89 19.44 19.44 11.11 25.00 2.78 2.78 5.56 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - MIERCOLES - SENTIDO: LOS ANGELES (ENTRADA)

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (entrada)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Miercoles Fecha 20-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06 1 1 3.03
06-07 3 1 4 12.12
07-08 3 1 4 12.12
08-09 2 2 4 12.12
09-10 2 1 3 9.09
10-11 1 1 4.76
11-12 3 1 4 19.05
12-13 2 2 6.06
13-14 1 1 3.03
14-15 1 1 3.03
15-16 2 2 6.06
16-17 2 2 6.06
17-18
18-19 2 2 6.06
19-20 1 1 3.03
20-21 1 1 3.03
21-22
22-23
23-24
TOTAL 5 3 11 1 10 2 1 33 108.66
% 15.15 9.09 33.33 3.03 30.30 6.06 3.03 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - MIERCOLES - SENTIDO: LOS ANGELES (SALIDA)

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (salida)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Miercoles Fecha 20-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07 1 1 2 9.09
07-08 1 1 4.55
08-09
09-10 1 1 4.55
10-11 1 1 4.55
11-12 4 4 18.18
12-13 1 1 4.55
13-14
14-15 6 6 27.27
15-16
16-17
17-18 1 1 4.55
18-19
19-20 1 2 3 13.64
20-21 1 1 4.55
21-22 1 1 4.55
22-23
23-24
TOTAL 14 2 1 5 22 100.00
% 63.64 9.09 4.55 22.73 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - MIERCOLES - SENTIDO: AMBOS SENTIDOS

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido Ambos Sentidos

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Miercoles Fecha 20-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06 1 1 1.82
06-07 1 3 1 1 6 10.91
07-08 3 1 1 5 9.09
08-09 2 2 4 7.27
09-10 2 2 4 7.27
10-11 2 2 3.64
11-12 4 3 1 8 14.55
12-13 1 2 3 5.45
13-14 1 1 1.82
14-15 6 1 7 12.73
15-16 2 2 3.64
16-17 2 2 3.64
17-18 1 1 1.82
18-19 2 2 3.64
19-20 1 3 4 7.27
20-21 1 1 2 3.64
21-22 1 1 1.82
22-23
23-24
TOTAL 19 3 13 2 15 2 1 55 100.00
% 34.55 5.45 23.64 3.64 27.27 3.64 1.82 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - JUEVES - SENTIDO: LOS ANGELES (ENTRADA)

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (entrada)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Jueves Fecha 21-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05 1 1 2 7.41
05-06 1 2 3 11.11
06-07 1 1 3.70
07-08 1 1 3.70
08-09 1 1 3.70
09-10
10-11 3 1 4 14.81
11-12 2 1 3 11.11
12-13 1 1 3.70
13-14 1 1 3.70
14-15
15-16
16-17 1 1 3.70
17-18
18-19 3 1 4 14.81
19-20 4 1 5 18.52
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL 4 2 11 3 7 27 100.00
% 14.81 7.41 40.74 11.11 25.93 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - JUEVES - SENTIDO: LOS ANGELES (SALIDA)

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (salida)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Jueves Fecha 21-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06 1 1 9.09
06-07
07-08 1 1 9.09
08-09 1 1 9.09
09-10 1 1 2 18.18
10-11
11-12
12-13 1 1 2 18.18
13-14
14-15 1 1 9.09
15-16 1 1 1 3 27.27
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL 2 3 1 3 2 11 100.00
% 9.52 14.29 4.76 27.27 18.18 74.03

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - JUEVES - SENTIDO: AMBOS SENTIDOS

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido Ambos Sentidos

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Jueves Fecha 21-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05 1 1 2 5.26
05-06 2 2 4 10.53
06-07 1 1 2.63
07-08 1 1 2 5.26
08-09 1 1 2 5.26
09-10 1 1 2 5.26
10-11 3 1 4 10.53
11-12 2 1 3 7.89
12-13 1 1 1 3 7.89
13-14 1 1 2.63
14-15 1 1 2.63
15-16 1 1 1 3 7.89
16-17 1 1 2.63
17-18
18-19 3 1 4 10.53
19-20 4 1 5 13.16
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL 6 5 12 6 9 38 100.00
% 15.79 13.16 31.58 15.79 23.68 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - VIERNES - SENTIDO: LOS ANGELES (ENTRADA)

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (entrada)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Viernes Fecha 22-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06 1 1 5.88
06-07 1 1 5.88
07-08 2 1 3 17.65
08-09 1 1 2 11.76
09-10
10-11 1 1 5.88
11-12 1 1 5.88
12-13 1 1 5.88
13-14
14-15
15-16
16-17 1 2 3 17.65
17-18 1 2 3 17.65
18-19
19-20 1 1 5.88
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL 7 2 5 3 17 100.00
% 41.18 11.76 29.41 17.65 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - VIERNES - SENTIDO: LOS ANGELES (SALIDA)

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (salida)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Viernes Fecha 22-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06 1 1 4.55
06-07 1 1 2 9.09
07-08 1 1 4.55
08-09
09-10 1 1 2 9.09
10-11 2 2 9.09
11-12
12-13 2 2 9.09
13-14 2 2 4 18.18
14-15 2 2 9.09
15-16
16-17 2 2 9.09
17-18 2 1 3 13.64
18-19 1 1 4.55
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL 7 7 4 4 22 100.00
% 31.82 31.82 18.18 18.18 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - VIERNES - SENTIDO: AMBOS SENTIDOS

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido Ambos Sentidos

Estación HUANCAVELICA Dia Viernes Fecha 22-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06 1 1 2 5.13
06-07 1 1 1 3 7.69
07-08 2 1 1 4 10.26
08-09 1 1 2 5.13
09-10 1 1 2 5.13
10-11 1 2 3 7.69
11-12 1 1 2.56
12-13 2 1 3 7.69
13-14 2 2 4 10.26
14-15 2 2 5.13
15-16
16-17 3 2 5 12.82
17-18 3 3 6 15.38
18-19 1 1 2.56
19-20 1 1 2.56
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL 14 9 9 7 39 100.00
% 35.90 23.08 23.08 17.95 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - SABADO - SENTIDO: LOS ANGELES (ENTRADA)

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (entrada)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Sabado Fecha 23-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06 1 1 1 3 21.43
06-07 1 1 7.14
07-08
08-09
09-10
10-11 1 1 7.14
11-12
12-13 1 1 7.14
13-14 1 1 7.14
14-15 2 1 3 21.43
15-16 2 2 14.29
16-17
17-18 1 1 7.14
18-19 1 1 7.14
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL 3 1 4 2 3 1 14 100.00
% 21.43 7.14 28.57 14.29 21.43 7.14 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - SABADO - SENTIDO: LOS ANGELES (SALIDA)

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (salida)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Sabado Fecha 23-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06 1 2 1 4 20.00
06-07 1 1 5.00
07-08 2 1 3 15.00
08-09 1 1 5.00
09-10 1 2 3 15.00
10-11
11-12 1 1 2 10.00
12-13 1 1 5.00
13-14 1 1 5.00
14-15 1 1 5.00
15-16 1 1 5.00
16-17
17-18
18-19 1 1 2 10.00
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL 5 4 4 3 3 1 20 100.00
% 25.00 20.00 20.00 15.00 15.00 5.00 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - SABADO - SENTIDO: AMBOS SENTIDOS

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido Ambos Sentidos

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Sabado Fecha 23-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06 2 3 1 1 7 20.59
06-07 2 2 5.88
07-08 2 1 3 8.82
08-09 1 1 2.94
09-10 1 2 3 8.82
10-11 1 1 2.94
11-12 1 1 2 5.88
12-13 1 1 2 5.88
13-14 1 1 2 5.88
14-15 3 1 4 11.76
15-16 1 2 3 8.82
16-17
17-18 1 1 2.94
18-19 1 1 1 3 8.82
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL 8 5 8 5 6 1 1 34 100.00
% 23.53 14.71 23.53 14.71 17.65 2.94 2.94 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - DOMINGO - SENTIDO: LOS ANGELES (ENTRADA)

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (entrada)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Domingo Fecha 24-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05 1 1 7.14
05-06 2 4 6 42.86
06-07 3 1 4 28.57
07-08 1 3 4 28.57
08-09
09-10 1 1 2 14.29
10-11 1 1 7.14
11-12 3 1 4 28.57
12-13 4 4 28.57
13-14 1 1 2 14.29
14-15 4 2 6 42.86
15-16 3 3 21.43
16-17 2 2 14.29
17-18 2 1 3 21.43
18-19 1 1 7.14
19-20 1 1 7.14
20-21 1 1 7.14
21-22
22-23
23-24
TOTAL 7 12 7 2 16 1 45 321.43
% 15.56 26.67 15.56 4.44 35.56 2.22 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - DOMINGO - SENTIDO: LOS ANGELES (SALIDA)

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (salida)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Domingo Fecha 24-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05 1 1 2 10.00
05-06 2 4 1 7 35.00
06-07 3 2 1 5 11 55.00
07-08 1 6 7 35.00
08-09 2 2 4 20.00
09-10 1 5 1 7 35.00
10-11 2 1 2 5 25.00
11-12 4 1 5 25.00
12-13 1 1 5 7 35.00
13-14 1 2 3 15.00
14-15 1 8 2 1 12 60.00
15-16 1 3 4 20.00
16-17 3 2 5 25.00
17-18 2 1 1 4 20.00
18-19 4 2 2 8 40.00
19-20 1 1 2 10.00
20-21 1 1 5.00
21-22
22-23
23-24
TOTAL 12 30 16 3 32 1 94 470.00
% 12.77 31.91 17.02 3.19 34.04 1.06 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - DOMINGO - SENTIDO: AMBOS SENTIDOS

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido Ambos Sentidos

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Domingo Fecha 24-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05 1 2 3 8.82
05-06 4 8 1 13 38.24
06-07 6 2 1 6 15 44.12
07-08 2 9 11 32.35
08-09 2 2 4 11.76
09-10 1 6 2 9 26.47
10-11 2 1 3 6 17.65
11-12 7 2 9 26.47
12-13 1 1 9 11 32.35
13-14 2 2 1 5 14.71
14-15 1 12 4 1 18 52.94
15-16 1 6 7 20.59
16-17 5 2 7 20.59
17-18 4 2 1 7 20.59
18-19 4 3 2 9 26.47
19-20 1 2 3 8.82
20-21 2 2 5.88
21-22
22-23
23-24
TOTAL 19 42 23 5 48 2 139 408.82
% 13.67 30.22 16.55 3.60 34.53 1.44 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - LUNES - SENTIDO: LOS ANGELES (ENTRADA)

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (entrada)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Lunes Fecha 25-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05 1 1 7.14
05-06 2 2 4 28.57
06-07 2 3 5 35.71
07-08 1 1 7.14
08-09 2 2 4 28.57
09-10 2 2 14.29
10-11 1 1 7.14
11-12 2 1 3 21.43
12-13 1 1 2 14.29
13-14
14-15 2 3 5 35.71
15-16 2 2 4 28.57
16-17 1 2 1 4 28.57
17-18
18-19 2 2 4 28.57
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL 7 11 10 2 8 2 40 285.71
% 17.50 27.50 25.00 5.00 20.00 5.00 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - LUNES - SENTIDO: LOS ANGELES (SALIDA)

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido LOS ANGELES (salida)

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Lunes Fecha 25-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07 2 2 10.00
07-08 1 2 1 1 1 6 30.00
08-09 1 3 4 20.00
09-10
10-11 3 1 2 6 30.00
11-12 2 2 10.00
12-13 2 2 10.00
13-14 2 2 10.00
14-15
15-16 1 1 2 10.00
16-17 2 2 1 2 7 35.00
17-18 2 3 5 25.00
18-19 1 1 5.00
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL 39 195.00
% 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
 VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO - LUNES - SENTIDO: AMBOS SENTIDOS

Tramo Ubicacion INGRESO A LA PLAZA

Cod Estación E-1 Sentido Ambos Sentidos

Estación PLAZA DEL CENTRO POBLADO OS ANGELES Dia Lunes Fecha 25-dic-17

Auto Station Pick up Panel Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.
Hora Micro TOTAL
movil Wagon Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05 1 1 2.94
05-06 2 2 4 11.76
06-07 2 5 7 20.59
07-08 1 2 2 1 1 7 20.59
08-09 1 2 5 8 23.53
09-10 2 2 5.88
10-11 3 1 2 1 7 20.59
11-12 2 3 5 14.71
12-13 3 1 4 11.76
13-14 2 2 5.88
14-15 2 3 5 14.71
15-16 2 2 1 1 6 17.65
16-17 2 2 2 4 1 11 32.35
17-18 2 3 5 14.71
18-19 3 2 5 14.71
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL 11 17 19 5 23 4 79 232.35
% 13.92 21.52 24.05 6.33 29.11 5.06 100.00

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular

ELABORACION: MPH
ANEXO 4 – ESTUDIO DE MECÁNICA DE
SUELOS
ANEXO 4 – PLANOS DEL PROYECTO
 45 225 0 45 90 135 180 kms.
ESCALA

81° 79° 77° 75° 73° 71° 69°

00° 00°
CO
LO
MB
IA
R

LOCAL COMUNAL
DO
02° 02°

U A
EC
04° 04°

06° 06° Nº 2
LE
CAL
OC

BRASIL

CAL
EA

08° 08°

LE
ON

Nº 3
L
CIPA
PRIN
QUE
PAR

CAL
10° 10°

LE N
JUNIN

º 1
12° 12°
PA

Nº 4
CIF

LE
CAL
BOLIVIA
ICO

14° 14°

A
UEL
ESC
16° 16°

IGLE
SIA
18°
REPUBLICA DEL PERU CHILE
18°

81° 79° 77° 75° 73° 71° 69°

UBICACIÓN NACIONAL

UCAYALI
PASCO

UBICACIÓN DEL PROYECTO

HUANCAYO
CUZCO
LIMA

HUANCAVELICA

ANEXO DE LOS ANGELES

UBICACIÓN DEPARTAMENTAL

CHACAPAMPA
PROYECTO : LAMINA :

PUL
CONSTR. DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS CALLES DEL PERIMETRO DEL PARQUE PRINCIPAL
DEL ANEXO DE LOS ANGELES DEL DISTRITO DE CHACAPAMPA, PROV. HUANCAYO - JUNIN

UBICACIÓN DISTRITAL PROPIETARIO :

P01
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHACAPAMPA - HUANCAYO

PLANO : UBICACION Y LOCALIZACION

UBICACIÓN PROVINCIAL TOP :

DIBUJO :
MKL FECHA :
APAS DISTRITO : MARZO-2018 ESCALA :
LUGAR : CHACAPAMPAPROVINCIA : INDICADA
LOS ANGELES HUANCAYO REGION :
JUNÍN
 LEYENDA
SIMBOLO DESCRIPCION

NM
LOCAL 120

COMUNAL
120

E
NM

N
S
W
BM. PRINCIPAL-01
Cota = 3393.14

BM. AUX-01
Cota = 3994.00
BM. AUX-02
Cota = 3991.92

BM. PRINCIPAL-02
Cota = 3993.68

PROYECTO : LAMINA :
BM. AUX-03
PTO
CONSTR. DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS CALLES DEL PERIMETRO DEL PARQUE PRINCIPAL
DEL ANEXO DE LOS ANGELES DEL DISTRITO DE CHACAPAMPA, PROV. HUANCAYO - JUNIN
Cota = 3994.08
PROPIETARIO :
P02
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHACAPAMPA - HUANCAYO
IGLESIA ESCUELA PLANO : PLANO TOPOGRAFICO
DIBUJO :
TOP : MKL FECHA :
APAS DISTRITO : MARZO-2018 ESCALA :

PLANO TOPOGRAFICO LUGAR :

LOS ANGELES
CHACAPAMPAPROVINCIA :
HUANCAYO
1/150
REGION :
JUNÍN
 LOCAL COMUNAL
NM
PLANO DE ALINEAMIENTO
NM GENERAL

LOCAL COMUNAL
PL
CU 02 B-02

PL

PL

PL
B-01
PL
N °2

CA LLE
C ALLE istente

N° 2
to ex
amien
on CU 03
LL E PL Estaci

CA

E N° 1

N° 3
CALLE
CU 01
nte
existe

CALL
iento
onam
Estaci
E N° 1

N° 4
CALLE

N° 3
CALL

PL

CU 04
N° 4
CALLE ESC
UEL
A

IGLE
PL CU 05

SIA
PL
U ELA
ESC
IGLE

PLANO GENERAL DE VIAS

Y DRENAJE PLUVIAL
SIA

ESCALA : 1/200
PL

PAVIMENTO BADENES CUNETAS

ESCALA : 1/200 Alineamiento DES. AREA. M2 DES. AREA. M2 DES. LONG. ML

Calle01-3.25x3.80m2 172.9 B-01 18.58 CU-01 35.13

Manzaneo Calle02-3.25x3.80m2 247.0 B-02 20.08 CU-02 55.87

Calle03-3.25x3.80m2 185.25 CU-03 44.76

Badén Calle04-4.05x4.80m2 330.48 CU-04 5.78

PV INTERSEC. 390.29 CU-05 51.07

Bermas
CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA
Buzón de desague
Nº S DELTA R T LC Ext PC PI PT
Pavimento

Cuneta A=0.30m

PROYECTO : LAMINA :
CONSTR. DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS CALLES DEL PERIMETRO DEL PARQUE PRINCIPAL

PG01
DEL ANEXO DE LOS ANGELES DEL DISTRITO DE CHACAPAMPA, PROV. HUANCAYO - JUNIN

P03
PROPIETARIO :
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHACAPAMPA - HUANCAYO
PLANO GENERAL - VIAS Y DRENAJE PLUVIAL
PLANO :

DIBUJO :
TOP : MKL FECHA :
APAS DISTRITO : MARZO 2018 ESCALA :
LUGAR : CHACAPAMPAPROVINCIA : INDICADA
LOS ANGELES HUANCAYO REGION :
JUNÍN
 SECCIONES CALLE N° 04

PERFIL LONGITUDINAL CALLE N° 04

CALLE N° 3
.15
.30 4.20 .30 1.00

.85 .15
.30 4.20 4.20

.85 .15
.30 4.20 4.20

I. E.
4 N °

.85 .15
.30 4.20 4.20
L E
te
xisten

CAL
nto e
namie

.85 .15
.30 4.20 4.20
ta cio
Es

IGLE
SIA

.85 .15
.30 4.20 4.20

.15
.30 4.20

CALLE N° 04 PROYECTO :
CONSTR. DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS CALLES DEL PERIMETRO DEL PARQUE PRINCIPAL
DEL ANEXO DE LOS ANGELES DEL DISTRITO DE CHACAPAMPA, PROV. HUANCAYO - JUNIN
LAMINA :

CALLE 04

P07
PROPIETARIO :
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHACAPAMPA - HUANCAYO

PLANO :
PLANO GENERAL - PERFILES Y SECCIONES TRANSV.
DIBUJO :
TOP : MKL FECHA :
APAS MARZO 2018 ESCALA :
CALL LUGAR :
LOS ANGELES
DISTRITO :
CHACAPAMPAPROVINCIA :
HUANCAYO
INDICADA
REGION :

E N° 1 JUNÍN
 .30 .60
0,42 .15 .15 .15 .15 .08 .23
.20 .19

0,42
.60
.75
.90 .90 .90

1.25
R.22
.22

.07

R.15 .15 .03

.50
.07
.31
2.25 2.25 2.25
.45

PINTURA DE TRANSITO

PINTURA DE TRANSITO

PINTURA DE TRANSITO
.75
.21

R.45

BLANCA

BLANCA

BLANCA
TUBO NEGRO Ø 2" X 2.5 mm
.30
1.35 1.35 .23 R.25
1.28

1.00 1.00

SEÑALIZACION VERTICAL .58 .58

ESCALA: 1/20

CONCRETO fc = 140 Kg/cm2

.10 .10 .10 .10 .10 .10 .13 .23

.20 .20
.49 .20
AREA DE PINTURA = 1.45 M2 AREA DE PINTURA = 1.30 M2 AREA DE PINTURA = 1.80 M2
0,30
DEMARCACION EN EL PAVIMENTO DE DEMARCACION EN EL PAVIMENTO DE DEMARCACION EN EL PAVIMENTO DE
FLECHA DE GIRO FLECHA DIRECCIONAL FLECHAS DIRECCIONALES INCLUYE GIRO

SEÑALES VERTICALES
COLOCADAS EN MURO
Jr. MIRAFLORES
4.88

Jr. CHACABUCO
0,30 0,30 1.88

Cuadra 02
1.88

PERNO Ø 1/2" Cuadra 5

.15
4 x LETRERO
1.88

Psje BOLIVAR 1.88

4.88
Psje. D. Remar

TUBO NEGRO Ø 3"

Para:
- Psje. BOLIVAR Para:
- Jr. MIRAFLORES
- Psje. LA MAR
- Psje. CORDOVA - Jr. CHACABUCO

PREVENTIVA REGLAMENTARIA 2.10 Minimo

ESC: 1/25

.60 Minimo

3.37

Color Blanco Color Negro Color Blanco Color Negro

0,90 0,90
0,01 0,01

0,03 0,03 SEÑALES VERTICALES INFORMATIVAS

0,23 0,30 0,23 0,30

0,03 0,03

0,08 0,55 0,20 0,08 0,08 0,20 0,35 0,20 0,08

0,75 0,75

"REGULADORAS"
ESC: 1/10

0,10
0,50 0,50 0,50 0,50 0,50

3.00

FLECHAS
DIRECCIONALES

5.00
JR.
CUZ
CO
ES TACHOS
FL2OR ECOLOGICOS
MIRA
Jr. Cu adra

SEÑALES VERTICALES
INFORMATIVAS
5.00

JARDINERA

TUBO NEGRO Ø 3"

VEREDA

2.10 Minimo
RAMPA PARA
MINUSVALIDOS

0,50
PINTADO DE SARDINEL

.60 Mimino

3.00
CUNETA

0,50

ISOMETRIA
DETALLE DE SEÑALIZACION
ESC:1/250

DETALLES DE MARCAS EN EL PAVIMENTO

PAVIMENTO ESC: 1/25 ESC: 1/25
 LEYENDA
SIMBOLO DESCRIPCION

120

LOCAL

NM
COMUNAL

NM

PROYECTO : LAMINA :

PUC
CONSTR. DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS CALLES DEL PERIMETRO DEL PARQUE PRINCIPAL

PLANO UBICACION DE
DEL ANEXO DE LOS ANGELES DEL DISTRITO DE CHACAPAMPA, PROV. HUANCAYO - JUNIN

CALICATAS
PROPIETARIO :
P20
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHACAPAMPA - HUANCAYO
IGLESIA ESCUELA PLANO : PLANO DE CALICATAS
DIBUJO :
TOP : MKL FECHA :
APAS DISTRITO : MARZO-2018 ESCALA :
LUGAR : CHACAPAMPAPROVINCIA : 1/150
LOS ANGELES HUANCAYO REGION :
JUNÍN