El coche·

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"'
 Concurso
pa,33
Infórmate de las
bases del concurso.
Podrás ganar el MG
Arrancamos con un

SEAT
idget descapotable
homenaje a nuestro que aparece en este
querido «seilla», un número, 100%
auténtico mito de restaurado ¡Suerte!
los años sesenta.

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Ossa Yankee 500 pa,50
Increíble historia la de esta motocicleta, ideada en
Estados Unidos y marcada por una injustificada
leyenda negra. Manuel Garriga estuvo con ella tres
meses y se acabó enamorando.

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Quienes amen lo diferente no quedarán insatisfe-
chos. De este coche, único y extraño, se sabe muy
poco, aunque aclaramos muchas dudas en esta
prueba, un completo reportaje de investigación.

~ Revista del pasado del motor

Director: RAFAEL DE LA TORRE.
Fotografía: SoFÍA MORO.
Redacción: JAVIER MONTERO.
Noticias Opinión
Diseño y Maquetación: SANTIAGO RAMóN MARTÍN. pa,4 pa,32
Secretaria de Redacción: EMMA SÁNCHEZ. La actualidad de la afición. Una exqui- Dos pesos pesados, Luis F. Medina y
Han colaborado en este número: MANm:L GARRIGA, sita selección de lo más interesante Horacio García, exponen su particular
JOSÉ MIGUEL QUIJANO, CARLOS MARTÍNE:l DE CASTRO,
ocurrido recientemente. punto de vista sobre nuestra afición.
Lms.FERNANDO MEDINA Y HORACIO GARCÍA.
Exclusiva Publicidad: VIVIPRESS S.L.
C/ GENERAL RICARDOS 81, BAJO B, 28019 MADRID.
TLF.: 91 472 09 98. RPM@VIVIPRESS.COM
Opinión MG Midget
Fotomecánica: ESPACIO y PuNro.
Impresión: ALTAIR•QUEBECOR.
pa,21 pa,36
El experto periodista Manuel Garriga Móntate en tu excitante descapotable
EDITORIAL BIELA Y PisróN SRL: C/ COLOMBIA 32, BAJO B. desmitifica el hecho de poseer una de 1963, hermano gemelo del Austin-
28016 MADRID. TLFs.: 91 350 73 77 I 91 350 57 65 pieza de valor para ser buen aficionado. Healey Sprite.
FAX: 91 345 72 20. E-MAIL: RPMREVISTA@JAZZFREE.COM
DEPósITO LEGAL: TO· 1177 • 2001

2Rpm

Festival Monza
pag, 60
Nos hemos embriagado con el
olor a gasolina con plomo en el
Festival Storico de la Velocita.
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pag, 62
Todo tipo de piezas o automobilia
para particulares. No te costará
un duro conseguir lo que buscas.
POOUITO
APOCO
umildemente y poco a poco, tal y
como nacieron muchas marcas de
coches y motos, nace hoy R. p.m. la
Revista del Pasado del Motor. La
aventura editorial ya está en mar-
cha, y en ella, además de participar
~osición varios de los que otrora dedicamos nuestros
esfuerzos a esto mismo, queremos que seáis
Pegaso todos los aficionados los que nos acompañéis
pag, 22 con vuestros consejos,
vuestras criticas y
Barcelona se rindió a
la mítica firma vuestros comenta-
española en una rios.
excepcional muestra. Recuerdo -y no
fue ayer- cuando
di mis primeros
pasos en Motor
Montesa Clásico, una revista
que forma parte de
Enduro 250 mi vida y de mi cora-
pag,42 zón. En aquellos
entonces apenas
Rafael de la Torre
Fue la joya del Director
momento, una moto había ocasiones para
-- deseada entonces y que los aficionados
sobre todo ahora. nos encontráramos y cambiáramos impresio-
nes y vivencias. Más de una década después,
han proliferado raJlyes, concentraciones, salo-
nes y otros foros que han permitido que el
número de aficionados a las motos y coches
clásicos haya crecido sensiblemente, lo que es
un orgullo para todos nosotros.
Por todo ello ha nacido esta nueva revista que
tienes entre las manos, y con una promesa:
esto no va a quedar aquí. Mes a mes iremos
mejorando, ofreciendo nuevas secciones, más
contenidos, los mejores reportajes y, en defi-
nitiva, la información más completa posible.
Y siempre dentro de una filosofía: el acerca-
miento más próximo a todos los aficionados,
con el fin de que esta sea vuestra revista, el
punto de encuentro para cualquier amante de
BMercadillo las dos o cuatro ruedas de otras épocas.
Notaréis que el aspecto de la revista es abierto
pag, 63 y dinámico, en definitiva, más moderno. Y es
El mejor tablón f)ara particulares que aunque tratemos de vehículos antiguos,
y empresas a la búsqueda de
cualquier objeto o servicio. el modo de presentarlos no tiene por que
serlo también; creemos haber dado con la
fórmula, aunque sobre gustos no hay nada
Suscripciones escrito.
pag, 67 Pues bien, aquí está R.p.m., la nueva Revista
del Pasado del Motor, y como ya dije al prin-
Si te suscribes ya, evitarás el
riesgo de quedarte sin tu revista cipio, quedamos a la espera de vuestros
y te ahorrarás un dinero. comentarios y sugerencias.
Rpm3

l Club Motor Retro de
E Tolosa organizó la VII
edición del Salón Interna-
cional de Vehículos Clásicos,
en el que entre otros, se mos-
traron curiosidades como el
único coche fabricado en
San Sebastián (un Donosti
de 1925), e interesantes pie-
zas como un Prunel de 1902,
un Elegante de 1903 o un
Delahaye de 1910.
AUTOMÓVIL YCINE: LOS INVENTOS DR SIGLO
a Fundación Barrei-
L ros ha organizado, en
el Círculo de Bellas Artes
de Madrid, un intere-
sante ciclo dedicado a
la relación entre el cine
y el automóvil. Cinéfi-
los y autófilos acudie-
ron a la proyección de
varias películas (Dos
en la Carretera, Tra-
fic, Chevrolet, Vanis-
hing Point, Un Taxi
Malva, Golden Eye)
NumerososEscarabajosdevariospaíses
invadieron la ciudad durante dos días.
4Rpm
Pese al mal tiempo, las calles
de Tolosa acogieron a una
importante caravana de vehí-
culos que hicieron las delicias
de numerosos aficionados.
y a una serie de conferencias en las
que participaron personalidades del
mundo de la cultura de la talla de Juan
Cueto, Luis García Berlanga o el mis-
mísimo Guillermo Cabrera Infante,
así como especialistas de la prensa del
motor y de la publicidad.
Sin duda una elogiable iniciativa de la
activa Fundación que lidera Mari Luz
Barreiros, la hija del pionero de la auto-
moción Eduardo Barreiros, pero que
contó con algunas sombras como la
elección de algunas películas que no
fueron del gusto de la mayoría.
ESCARABAJOS
EN CIUDAD REAL
on la presencia de
C varios modelos proce-
dentes de diferentes _paí-
ses, el Escarabajo Club de
Ciudad Real volvió a poner
en marcha la Concentra-
ción Internacional de
Escarabajos de la ciudad,
con una presencia masiva
de vehículos y aficionados
que dis&utaron de lo lindo
durante dos días.
 EDI CLAVO NOS
REGALA «GRASA»
as Editorial ha lanzado el libro

G «Grasa y otros materiales

nobles », escrito por el polifacéti-
co Eduardo «Edi» Clavo, batería del
grupo Gabinete Cali-
HOMENAJE APEGASO ( LAVO gari, aficionado a la
·, fotografía, colaborador
oncidiendo con el 50 aniversa- de prensa y, sobre
C rio de la primera berlina Pega-
so, el artista Femando Hoyos ha
todo, gran aficionado a
las motocicletas desde
diseñado una colección limitada y su infancia. En esta
numerada de láminas en las que obra el autor nos pre-
se representan los momentos más senta una galería de
importantes en competición de la imágines sintéticas,
mítica firma española. Los mode- frías, casi fotográficas,
los son la berlineta Enasa, el «Bisi- sobre una serie de rea-
luro » y dos Spyder Touring. Más lidades geográficas que
información en el tel 94 424 21 10. él ha desmenuzado
desde su muy personal
punto de vista. Es un
itinerario grasiento, un ejercicio
VHERANAS EN III Reunión mecánico que ha de ser recorrido por
el lector al ritmo sincrónico, de un
CIFUENTES de MOTOS VETERANAS buen aficionado a los carburadores y
a la música Rock & Roll.
a localidad alcarreña
L de Cifuentes ha orga-
nizado, por tercer año
EL MUNDO DE LAS
consecutivo, la ya clásica
«Reunión de Motos Vete- MINIATURAS
ranas», en la que la gas-
uan Mari Cruz también es un
tronomía, el turismo, la
competición y la afición a
las motos fueron los pro-
tagonistas. Se entregaron
J gran aficionado. Es el actual pre-
sidente del Club Golf GTI y un
experto del mundillo de las miniatu-
ras. Esta última
trofeos, entre otros, al
ejemplar más antiguo y a faceta le ha lle-
la mejor restauración. vado a publicar
un libro-catálo-
go sobre la his-
toria de las
miniaturas
VUELVE LA BULTACO MATADOR Mini Cars,
fabricadas por
a firma AJR Motocicletas (tel 93 871 73 81), en cola- la firma espa-
L ~oración con Cani Bultó -hijo de Don Paco Bultó,-
ha diseñado un prototipo réplica de la Matador Mkl que
ñola Anguplas
en la década de
podría ver la luz en los 50, en el que n ....... w........_ ...... ,"................ ....

breve. Es una trail se engloba una

mixta de 115 kg con serie de temas
chasis tubular y motor como son los automóviles, los edifi-
monocilíndrico 4T cios, los barcos, documentación de la
• Vor de 400 ce y refri- marca y otros. Un gran esfuerzo,
geración líquida que sobre todo si se tiene en cuenta que
entrega 50 CV a 8.200 ha sido el autor quien lo ha editado,
rpm. Los colores del y que enlaza con el lema del libro «el
depósito evocan los de mundo de las miniaturas ... el mundo
la Mk2 de 1963. de los que tienen el alma joven».

Rpm5
 Pocos automóviles han
sido tan representativos de
la España de los años sesenta
como lo fue el pequeño "seilla",
un sencillo utilitario que
permitió al ciudadano de clase
media una mayor movilidad y
autonomía propia, lo que
facilitó la apertura de nuevos
horizontes no sólo geográficos.
Rpm7
 l Seat seiscientos, todo un sím-

E bolo. Con él se iniciaron muchos

españoles al volante y también
con una prueba suya comienza la sin-
gladura de R.p .m. Esperemos que con
el mismo éxito. Sin duda, el "peloti-
lla" es el modelo más popular y carac-
terístico de nuestra joven historia
automoción. Por ello lo hemos elegi-
do para este primer número.
Bueno, pero "seillas" hay muchos y
buenos; pero ¿por qué éste? Puestos
a escoger, qué mejor que un ejemplar
de primera generación y, además, con-
servado de origen, de esa forma se
percibe mejor el sabor de lo retro.
Nuestro protagonista está matricula-
do en 1958 -segundo año de fabrica-
ción- y posee un número de bastidor
bien bajito .. Es decir, todo un ances-
tro, aún con arranque por palanca y
parachoques sin topes verticales .
Hecha esta somera presentación,
hagamos de abogados del diablo y
planteémonos la siguiente pregunta:
¿fue en realidad tan importante la
contribución del Seat 600 en la moto-
rización española o sufrimos una
"seiscientosmanía" de un tiempo a
esta parte? Bien, hagamos un poco de Reclamo publicitario
historia, porque la irrupción del seis- Tras hacer una serie de prototipos y
cientos en España no se hizo de pruebas, éste sería presentado el 10
improviso y su gran difusión -casi de marzo de 1955, en el Salón de
800.000 unidades vendidas- tampoco Ginebra. Un año más tarde, un
ejemplar de Fíat 600 acudiría al
ocurrió de la noche a la mañana. Los
stand de Seat, en la Feria de
precedentes venían de lejos, allá por Muestras de Barcelona, como recla-
los años treinta, cuando Dante Gia- mo publicitario ante su inmediata
cosa proyectó el Fíat 500 "Topolino" . producción en España. La verdad es
Con él había nacido el concepto de que no hubiera hecho falta ni el
utilitario, que Fíat pondría en prácti- anuncio, pues meses antes de su
ca durante la segunda mitad del siglo comercialización, ya existía una
XX; un coche pequeño de tamaño y larga lista de espera para su compra.
motor, sencillo, ligero, manejable y El primer "seiscientos" que salió de
sobre todo económico. Estas premi- las instalaciones de la zona franca
sas se cumplieron en el "Topolino" del puerto de Barcelona, lo hizo en
mayo de 1957. Se trataba de la
hasta que le sustituyó el Fíat 500 pri-
segunda versión del Fíat 600, apare-
mero; el 126 después; y recientemen- cida ese mismo año en Italia, que
te el Cinquecento. El Fíat 600 también disponía de un poquito más de com-
nació de la mano de Giacosa, en cuyo presión, dos caballos extra, ventani-
proyecto -denominado 100-venía tra- llas que se subían con manivela y un
bajando desde 1951. frontal nuevo. En España, la espec-
tación por el pequeño Seat crecía y las
peticiones se multiplicaban en progre-
sión geométrica. Mientras, la produc-
ción de vehículos no lograba el mismo
ritmo, generando grandes esperas entre
los solicitantes y, cómo no, algo de pica-
resca. Había quien se ponía en la cola y
cu ando finalmente le adjudicaban el
coche, lo revendía por más dinero de lo
que costaba nuevo. Increible pero cier-
to, costaba más de segunda mano que
nuevo. No obstante, se consiguió atajar
el problema, en parte, obligando a
pagar una fianza al solicitar el coche.
En la factoría Seat se trabajaba sin des-
canso y de las 2.585 unidades puestas a
la venta en 1957, se pasó a 12.055 en
1958, y a 22.750 en 1959. Así, creciendo
poco a poco, se logró mantener la pro-
ducción anual en una cifra entre los
23.000 y los 28.000 ejemplares, hasta la
llegada del 600 D en 1963.
La clave está en el peso
El seiscientos fue un hijo de su tiempo,
y como otros utilitarios europeos de
postguerra adoptaba una configuración
bastante habitual entonces: motor y
tracción traseros, poco peso, cubicaje
inferior a un litro y compresión alta.
Con esta escueta receta, se conseguía
combinar un bajo consumo y unas pres-
taciones aceptables para un coche de
cuatro plazas. La variable del peso era
clave para el buen resultado de la ecua-
ción, ya que si éste era alto, el motor se
sentiría impotente a la hora de reaccio-
nar, con un mínimo de alegría, en situa-
ciones comprometidas. El primitivo
seiscientos de Seat hacía honor a su
nombre y equipaba un motor de 633 ce
y 21,5 CV, para mover sus 590 kg. Aún
incorporaba accesorios que recordaban
a su hermano mayor -el 1400- y que
pronto desaparecían, como el mando de
LO QUE VALÍA
UN DURO
Quien quisiera comprarse un
vehículo en 1958, sólo podía
escoger entre el Renault 4/4
(96.280 ptas), Seat 1400
(168.000 ptas -el "B") y 600
(81.200 ptas). Otras posibilida-
des más modestas eran un
lsetta (63.800 ptas), una Vespa
N (20.000 ptas) o un ciclomo-
tor Motobic (7.000 ptas).
Desde la perspectiva actual,
. .
parecen precios 1msorros,
pero la renta per cápita era de
600
apenas 18.000 ptas anuales.
Por lo tanto, el desembolso
necesario para adquirir un 600
en 1958, rondaba el sueldo
medio de 5 años de trabajo.
Suponía el mismo esfuerzo
que comprar ahora un Jaquar
XJ8 o un Mercedes 430.
Mientras, la mayoría de los
españoles, debería esperar
aún unos cuantos años para
poder disfrutar de su soñado
seiscientos (posiblemente ya
sería un 600 D o un E).
Rpm9
luces detrás del volante, y el claxon
en el aro interior de éste. No obstan-
te, las principales señas de identidad
del llamado 600 N y que le diferen-
ciaron de sus sucesores, se resumían
en la ubicación de los intermitentes
sobre las aletas , pilotos traseros
pequeños, tapacubos más abultados,
cerradura fuera de la manecilla de la
puerta del conductor, filtro de aire
en baño de aceite, velocímetro que
marcaba hasta 110 km/h, depósito
de combustible en la parte izquierda
del maletero y ausencia de molduras
laterales.
El emplazamiento del motor en la
10Rpm
parte trasera obligada a esmerarse siguiente, cuando
en el diseño del circuito de refrigera- aumento de la producción abarató
ción, pues implicaba prescindir del costes, con la consiguiente reduc-
efecto doblemente refrescante del ción en el precio del coche. Ello,
radiador delantero. unido al aumento general de los
Además, en el caso concreto del Seat sueldos, fue lo que permitió su
600 Normal, si no se ponía especial socialización.
atención en el mantenimiento y lim- Bueno, pero aún nos encontramos
pieza de dicho circuito, se corría un en 1958, fecha de nacimiento de
cierto riesgo de calentamiento en "nuestro" Seat 600. Pues bien, por
cuanto el motor subiera de vueltas aquel entonces -segunda mitad de
en exceso. los cincuenta- se gesta el verdadero
Este problema fue solucionándose, despegue de las matriculaciones en
poco a poco, a lo largo de años suce- España. El índice de motorización
sivos . Así, en 1961, el 600 "N" adopta pasa de 12 vehículos por cada mil
un ventilador de - - - - · - - - - - -
aluminio e incor-
pora un accesorio
que resultaría fun-
Al principio de los 60,
damental: el ter-
mómetro de agua.
La versión "D"
tener un 600 era un lujo
equipaba de serie
todos estos avances , y también un habitantes en 1955, a 33 en 1960 y
nuevo circuito sellado. 54 en 1963. Entonces, el verdadero
os encontramos a finales de los vehículo popular tenía dos ruedas,
cincuenta, y el seiscientos aún no se un motor monocilíndrico de dos
había convertido en un objeto de tiempos y un cubicaje inferior a 200
consumo de masas. Se lo impedía el centímetros cúbicos.
precio, asequible todavía a pocos Estaba fabricado aquí, no pagaba
bolsillos, y su difusión -se entrega- aranceles y existía una gran variedad
ban por cuentagotas-. donde elegir, costaba entre 15.000 y
Maletas, baca y suegra 25.000 pesetas y se llamaba motoci-
A pesar de su vocación de utilitario, cleta.
no conseguiría llegar a la familia Aunque también había que asumir
media española hasta bien entrada que si llovía te mojabas, se pasaba

frío, carecía de maletero y como mucho
cabían dos -si no se disponía de side-
car-, pero permitía a su propietario
desplazarse con libertad, casi a donde
quisiera. Pero el "boom" de la moto no
duraría mucho, hasta 1961 o 1962,
momento en que la industria de las dos
ruedas cae en barrena y el "seilla" ya ha
comenzado su invasión pacífica de
carreteras y calles.
España ya se ha recuperado de la breve
recesión de 1959, al entrar en vigor el
Plan de Estabilización y atraviesa un
período de crecimiento económico sin
precedentes. Aumenta la renta disponi-
ble y se dispara el consumo, a la par que
se mantienen o incluso bajan los pre-
cios de los vehículos. Existe una mayor
seguridad en el trabajo, resulta menos
traumático para el bolsillo la compra de
una vivienda y se populariza el automó-
vil de turismo. Consecuencia inmediata,
el aumento de la natalidad. Y paralelo al
"baby-boom", tiene lugar la "seiscietos-
manía". Y aunque pueda parecer un
tópico, con este pequeño utilitario llega-
ron los domingos de campo, las vaca-
ciones estivales en la playa y por qué no,
· también los atascos. Nos encontramos
ya en los sesenta y España está sumer-
gida en plena vorágine desarrollista.
Carretera y manta
. Pero después de tanto preámbulo, lo
que nos apetece es tirar -al modo anti-
guo, sin apretar nigún pulsador- de la
manecilla del lado del conductor y abrir
la puerta, que se hace de delante hacia
atrás. A pesar de su grado de peligrosi-
dad, llamándolas puertas "suicidas o a
contraviento", dan un regusto especial.
Ahora recuerdo otros vehículos en los
que he entrado últimamente de igual
forma , como el Citroen 2 CV, el Peugeot
203, el Topolino, etc.
Una vez en el asiento del "piloto" -tapi-
zado en paño bitono- me doy cuenta
que el 600 no es tan pequeño como
parece, al menos en lo que a las plazas
delanteras se refiere. Bueno, arranca-
mos y el motor comienza a rugir.
Pisamos el embrague e introducimos la
primera velocidad, que por cierto, es
cortísima y está sin sincronizar, levanta-
mos el pie del pedal y ¡cielos, esto se
mueve!. En seguida metemos la segun-
da y comprobamos que el pequeño
motorcito trasero comienza a empuj ar
con ganas los seiscientos kilos del "sei-
lla". Incluso, se le aprecia cierto reprise
en marchas cortas, cualidad aprovecha-
ble en ciudad y en carreteras estrechas
y viradas, pero cuando llega a una
amplia nacional, con largas rectas, se
"ahoga" un poco.
Su velocidad de crucero no excede de
80-85 km/h y las prestaciones máximas
se quedan en 95 km/h, conseguidas a un
régimen de vueltas bastante alto y con
un ruido ensordecedor. El coche es
manejable y maniobra bien, pero el
LA FAMILIA
"SEISCIENTOS"
Al COMPLETO
El "N", de 1957, es el primitivo
de la serie, que se mantuvo en
catálogo hasta 1963, año en
que le sustituyó el "D", con
767 ce y 25 CV. Éste fue el de
mayor difusión, con 418.035
unidades fabricados en 7
años. Le seguió el "E", entre
1970 y 1973, modelo reconoci-
ble por el cambio de sentido
en la apertura de puertas y la
calandra con bigotera simple.
Mecánicamente era casi
idéntico al "O". En 1972 apare-
ce el "L Especial", casi coetá-
neo con el "E", al que supera-
ba en potencia y prestaciones
(28 CV y 115 km/h). Era reco-
nocible por la rejilla de airea-
ción ubicada en los montantes
traseros, su escudo rectangu-
lar frontal y, dentro, su tablero
de color negro. Finalmente, en
1973 cesa la producción del
600.
Hubo también versiones
menos conocidas, como el
"800" (un 600 D alargado 18
cm y con 4 puertas; el
"Comercial" con ventanillas
laterales traseras de chapa; e
incluso furgonetas y prepara-
ciones deportivas.
Rpm 11

LOS INTRÍNGUUS DEL 600 N
e EI Seat 600 no se llama así
por casual idad , sino que la
cifra de su nombre hace
referencia a la cilindrada de su
motor y al peso del coche.
Además, el 600 N es el
verdadero " seiscientos ", ya
que sus sucesores - el 600 O,
E y L Espec ial- equ ipaban la
mecánica de 767 ce .
esu motor es un cuatro
cilindros en línea, de 633 ce
l60 x 56 mm) con una relación
de compresión de 7,5 a 1.
Alcanza 21 ,5 CV DIN a 4.600
rpm y su par máximo se
encuentra a 2.600 rpm l4 mkg),
sin duda un régimen bastante
desahogado.
eSu motor y tracción son
traseros, transmitiendo esa
fuerza med iante un embrague
de un sólo disco en seco y un
cambio de cuatro velocidades,
la primera sin sincronizar.
e Equipa una suspensión de
ruedas independientes con
brazos osc ilantes en ambos
ejes, ballesta transversal
delante y muelles helicoidales
- .
enorme volante de este prehistórico
600 y su dirección de tornillo sinfín,
no son precisamente u n ejemplo de
precisión. Ya en carretera abierta,
hacemos un ejercicio de hipnósis y
detrás. Además de nos trasladamos cuarenta años atrás
en la memoria; algo nada fácil para
amortiguadores hidráulicos
algunos pues no habíamos nacido.
telescópicos en los dos trenes. Nos imaginamos como sería en
e EI freno de pie es de tambor
a las cuatro ruedas, con
accionamiento hidráulico, y el
de mano, que es de mando
mecánico, actúa sólo sobre la
transmisión .
e Calza llantas de disco sin
ventilar, de 3,5 por 12
pu lgadas, con neumáticos de
5,20 X 12.
• Nuestro querido " pelotilla "
hacía honor a su mote ya que
era redondito, gracias a sus
3,28 metros de largo, 1,38 de
ancho y 1,40 de alto. La
distancia entre ejes era de dos
metros exactos, y los anchos
de vía de 1,15 metros el 1961, u n viaje medianamente largo,
delantero y 1,16 el trasero. por ejemplo Madrid-Gijón, a bordo
esu peso en orden de marcha de este mismo seiscientos. Antes,
hemos cambiado el aceite - función
no llegaba a los 600 kg,
que repetimos cada 3.000 kms- y el
exactamente 590. No era un filtro del aire, que también tocaba.
coche para correr, sus 95 km/h El agua del circuito de refrigeración
de velocidad máxima así lo está recién cambiada, así como el
atestiguaban, pero sí era líquido de frenos y hemos inflado las
económico pues sólo gastaba ruedas, que calzan unos neumáticos
7 litros cada 100 kilómetros. diagonales de 5,20-12.

Vamos cargados, hasta los topes,
con cuatro ocupantes -dos de ellos
niños- y un abundante equipaje
que incluía , además de las consabi-
. das maletas y cestos, algunas sillas
plegables, flotadores, un balón, cubi-
tos y palas, todo ello distribuido
entre el simbólico maletero y la
baca. ¿Excesivo? No, es que vamos
quince días a disfrutar de la playa;
bueno, siempre que no nos llueva en
exceso.
Así, durante más de 400 kilómetros,
teniendo que superar el terrible
Puerto de Pajares, con rampas de
hasta el 16 por ciento. Éstas últimas,
quizás sólo salvables en primera,
con el consabido riesgo de calentón;
por ello, quizás nos compense ir por
el Pontón, que si bien resulta más
largo, tiene menor desnivel.
Un viaje de no menos de siete horas,
exprimiendo un poco a nuestro "sei-
lla", teniendo que anticipar los posi-
bles calentamientos -no lleva ter-
mómetro- y jugando con la palanca
de cambios para sacar el máximo
partido a esos veintiún caballos y
medio de potencia.
Con todo, el seiscientos aportaba un
detalle que, hasta su popularización,
el español medio no disponía: era un
automóvil , con todas las letras .
Pequeño, algo incómodo, falto de
potencia y todo lo que ustedes quie-
ran, pero el seiscientos era un auto-
móvil de turismo, cosa que no eran
ni las motos de 125 ce, ni el !socarro
200 y si me apuran, ni el Biscuter.
Un automóvil de verdad
Tenía una carrocería cerrada, se
desenvolvía en cualquier trazado, se
. --........... ..
\
'-.
le podía cargar y su mecamca era
fiable. De ahí, la importante contri-
bución del Seat 600.
Fue el modelo que popularizó el
automóvil en España durante los
años sesenta. En aquellos momen-
tos, el español medio ya se había
motorizado ; eso sí, gracias a la
motocicleta, que por supuesto no
ofrecía lo mismo que el inolvidable
seiscientos.
JOSÉ MIGUEL QUIJANO
FOTOS: SOFÍA MORO
("') Nuestro agradecimiento a D.
Jesús González Malvar, presidente del
Club Amigos de los 600 de Leganés,
propietario de este veterano ejemplar.
 A veces las apariencias
engañan. Resulta fácil
asociar la imagen del
coche que figura en estas
páginas con un Maserati
México, aunque si pro-
fundizamos y lo vemos
con atención enseguida
nos asaltarán las dudas.
¿Es realmente un México?
Púes sí. .. y no.

Rpm 15
 El ,
fSlABON
PfRDIDO
MASERATI FRUA 4100
a única forma de dilucidar esta

L paradoja es yendo a buscar en

los antecedentes del modelo.
Para ello hay que remontarse hasta
1964, año en el que Maserati sirve el
último de los 5000 GTS pero conti-
núa recibiendo esporádicamente
encargos de automóviles especiales
con motor de 8 cilindros. Para satis-
facer estos pedidos, reducidos en
número pero importantes de cara a
la imagen de marca, Omer Orsi deci-
de entregar unos cuantos bastidores
a los carroceros que trabajan regu-
larmente para la fábrica. Una prácti-
ca muy efectiva ya que con estos nes cuyo discreto aspecto se ajusta vocac10n deportiva aunque conve-
vehículos, construidos especialmen- fielmente a las necesidades del clien- nientemente civilizado por Giulio
te para los clientes más vanguardis- te, circunstancia bastante compren- Alfieri, que logra extraer 290 CV de
tas, Maserati tiene la oportunidad de sible si tenemos en cuenta el país de sus 4.700 ce. Este motor, y más tarde
experimentar nuevas soluciones, y a destino del vehículo y su conflictiva otra versión del mismo con 4.200 ce
menudo así se obtienen algunas situación social. Por entonces y 260 CV, ·equipará al modelo de
ideas bastante interesantes. Sudáfrica vivía bajo un duro régi- serie presentado aquel año en el
Un pedido de Sudáfrica men de ·segregación racial -el apart- Salón de Turín bajo la denomina-
Una de las solicitudes, llegada a heid-, y su futuro presidente, Nelson ción México, atribuida por algunas
principios de 1965 desde Sudáfrica, Mandela, permanecía todavía reo en fuentes al hecho de que uno de los
es un coupé 2+2 de estilo clásico y, una prisión de máxima seguridad. primeros ejemplares lo adquiere el
por expreso deseo del comprador, de Basado técnicamente en el presidente de dicho país.
líneas poco llamativas . Sobre un Quattroporte, adopta su suspensión Hasta el cese de su producción a
bastidor de 2.640 mm de batalla que delantera independiente con brazos finales de 1972 se fabricarán 482
Maserati envía a Turín, Alfredo triangulares y eje rígido trasero, la ejemplares del México; 305 de ellos
Vignale elaborará una sobria pero transmisión ZF de cinco relaciones y con el propulsor 4,2 litros y 175 con
elegante carrocería de tres volume- como planta motriz un V8 de clara el 4,7 . Si las matemáticas no fallan,
esta su ma da 480. Entonces, ¿dónde
están los dos que faltan? Pues uno, tras
pasar mucho tiempo en EEUU, volvió a
Europa hace cinco años después de ser
adquirido por un conocido coleccionis-
ta alemán. El otro lo tenemos bastante
más cerca, exactamente ante nuestros
ojos, fotografiado gracias a su propietario.
Ambos montan u na carrocería similar
al México conven cional pero sin ele-
mentos comunes sobre sus bastidores,
numerados respectivamente AM 11211
001 y AM 112/1 003, cuya lectura infor-
ma de lo siguiente: el guarismo 11211
designa los modelos México con motor
4.700, y las cifras impares identifican a
los Maserati con volante a la izquierda;
la serie México inicia su nu meración a
partir del 005, sin que conste la existen-
cia de unidades anteriores (teóricamen-
te 002 y 004) con volante a la derecha.
Espécimen interesante
Así que estamos ante un espécimen
realmente interesante, casi singular,
cuya particularidad salta a la vista: su
carrocería, diseñada y realizada por
Pietro Frua. Pero la información exis-
tente sobre él es m uy parca: desconoce-
mos las razones qu e impulsaron su cre-
ación, no figura en ninguna obra dedi-
cada a la marca, ni es citado en registro
Interesante,
casi singular y
misterioso
alguno excepto el de la propia Maserati,
donde se dice escuetamente que fue
construido en dos ejemplares sobre la
misma base mecánica del México con
carrocería Vignale y "pertanto, da consi-
derare come tipo Mexico", según el fax
enviado a su actual propietario desde
las oficinas de la marca en Módena.
Sin embargo, el "Avviso di spedizione"
remitido hace treinta años al importa-
dor en España, Auto París , hablaba de
una "Autovettura Maserati tipo Frua
4 700" de color azul celeste y tapicería de
piel roja Conolly, que iba a ser expedida
el 27 de marzo de 1970 "via mare" com-
pleta y dotada de cincq llantas de elek-
tron (curiosamente, en el 001 son de
radios) con sus correspondientes neu-
máticos, equipo de herramientas, radio,
aire acondicionado y servodirección.
Tres días antes se había formalizado su
LA OTRA
DE MÓDENA
La marca del tridente, fundada
en 1914 por los hermanos Alfieri,
Ernesto y Ettore Maserati en
Bolonia, se dedica casi en
exclusiva a la competición,
donde consigue gran éxito. Su
mecánica, muy avanzada y
sofisticada, contrasta con una
mala gestión comercial. La
familia Orsi se hace con el
control y los Maserati fundan
OSCA en 1947. Maserati
acumula triunfos tras la guerra,
como el título mundial de pilotos
de Fangio 11957). De los 6 cil. en
línea de las barquetas de la
categoría Sport derivan los que
montan los de serie hasta
mediados de 1960. El elegante
Mistral es el último en llevarlo.
Maserati desarrolla una versión
civil del va del 450 sde
competición, que debuta en el
5000 GT. Salen los lndy, Ghibli y
Quattroporte, crecen las ventas
y no se abandona del todo la
competición. Alfieri proyecta los
tipo 60 y 61 Birdcage, y se
construyen motores Vl 2 de Fl
para Cooper. Citroen asume la
titularidad de la marca en 1968,
periodo en el que se crea el V6
2,7 1del sofisticado SM. En los
'70 llegan el Merak, el Kamshiny
el Bora con motor central, pero
vuelven los problemas: crisis del
petróleo ... En los '80 aparece la
gama Biturbo, competidora de
BMW y Mercedes, sin embargo
la marca sigue un camino
errático hasta su entrada en Fíat
a finales de la pasada década.
Rpm 17
adquisición por una sociedad anóni-
ma con domicilio en Barcelona, a
nombre de la cual quedó matricula-
do. En 1975, el segundo propietario
-un particular de Tarragona- envió
el motor a fábrica con objeto de
someterlo a revisión, y cinco años
más tarde acabaría volviendo a la
capital catalana para entrar a for-
mar parte de la colección de nuestro
amigo.
Examinando de cerca su carrocería,
claramente emparentada con la del
Quattroporte - también obra de
Frua- en todo el frontal, se consta-
tan de forma palpable las ligeras
18Rpm
irregularidades típicas de una factu-
ra artesanal. Es un coche hecho a
mano, en toda la extensión del tér-
mino. Capó, tapa de maletero y
bajos de paneles traseros son de alu-
minio, así como la parte inferior del
morro y el armazón interior que
soporta el todo el salpicadero.
Abundante relojería
De la línea de cortafuegos hacia ade-
lante el monocasco de acero queda
interrumpido en favor de una
estructura tubular distinta de la que
presenta el México by Vignale, más
ancho y alto, con el cual comparte
batalla y ciertos elementos menores
como ópticas y parachoques .
El interior, luminoso y acogedor,
sigue el esquema típico de los GT de
los años 60: abundante relojería tras
el volante de tres radios metálicos
con aro de madera, un sinfín de
teclas , botones y pulsadores sin nin-
guna identificación legible - parte de
la emoción de conducirlo es ir des-
cubriendo la función de cada uno ... -
Y oloroso cuero rojo por doquier.
Justo bajo la mano derecha, a pocos
centímetros del volante, acariciamos
el pomo de madera de la palanca del
cambio, fina, corta y precisa en su
accionamiento. En la columna cen-
El interior
mantiene la
tradición de los
GTdelos60
tral, a la izquierda, emerge la llave
de contacto y puesta en marcha: ha
llegado el momento de poner música
a esta canción. El V8 se despereza al
primer intento con este caraterístico
murmullo neumático del que se han
dicho y escrito casi todos los tópicos
imaginables. Nada por debajo de las
3.500 vueltas, apenas un susurro

acompaña los primeros movimientos de
la bestia. El baile empieza un poco más
arriba, cuando la aguja del Veglia se
sitúa entre 4.000 y 4.500 vueltas y los
dos escapes se aclaran la garganta para
entonar su particular coro. Sin ser espe-
cialmente ruidoso, resulta bastante más
sonoro que el clásico motor americano
de similar arquitectura -no hay que
olvidar que bajo las culatas trabajan
cuatro árboles de levas accionados por
unas nada discretas cadenas- y tan
poco deportivo como cualquiera de
ellos, si exceptuamos los de la escuela
"muscle car".
Sin sorpresas al volante
Pocas sorpresas en este GT más bien
burgués, con un conservador eje rígido
trasero y unos frenos de disco servoa-
sistidos a prueba de sustos. Cuando el
motor gira al régimen adecuado su res-
puesta a la presión del pie derecho es
instantánea, sin titubeos, gracias a una
fórmu la tan vieja como obradamente
probada: cilindrada generosa y amplia
banda de par motor utilizable. Eso sí,
quedan bien patentes el peso (1.965 kg)
y las dimensiones del vehículo, cuya
mayor fuente de placer es la conducción
a gran velocidad por autopista o carre-
tera de impecable asfalto.
Abandonamos este ambiente para
tomar un momento la legendaria carre-
tera que .recorre el parque de Montjui:c,
escenario de inumerables carreras y
Grandes Premios sobre dos y cuatro
ruedas desde los años veinte. El trazado
repleto de virajes sólo sirve para hacer
chirriar los neumáticos ... y dar algún
susto al enorme a utobús que baja en
sentido contrario. La carrocería oscila
de forma perceptible pero sin dar sen-
sación de inseguridad. El confort de
este paquebote italiano es impecable,
incluso en segunda clase; las plazas tra-
seras admiten pasaje de buena gana
siempre que la singladura no sea larga.
Sólo dos tripulantes lo ocupaban en el
último viaje que realizó su propietario,
un coleccionista de Maserati -"son
mejores que los Ferrari, sin duda algu-
na, " afirma- que confiesa otra pasión
incondicional: las motos Ducati. Un
hombre de buen gusto, obviamente.
Sin problemas, con toda la comodidad
que es capaz de proporcionar - y no es
poca-, este coche fue desde Barcelona
hasta la Costa Azul para acudir a una
concentración reservada a los modelos
de la marca de Módena, donde suscitó
FRUA:
ALTA COSTURA
ITALIANA
Formado entre otras empresas
en la prestigiosa Carrozzeria
Farina (luego Pininfaria), donde
permanece durante una
década, el proyectista Prieto
Frua se establece por su cuenta
en Turín después de la Segunda
Guerra Mundial y no ta rda en
labrarse una excelente
reputación dentro del sector.
Aunque no figura en los anales
de la historia como uno de los
grandes, al nivel de Bertone,
Pininfarina o Touring, es el autor
de diversas carrocerías
significativas, algunas de ellas
premiadas en el Salón de Nueva
York. Frua trabajará sobre
bastidores de marcas italianas
como Fiat y Maserati; inglesas,
como AC, Jaguar y Lotus; y
francesas, como Peugeoty
Renault. Es precisamente para
ésta última una de sus obras
más conocidas, el Floride
(Caravelle en España). Pero
donde tiene gran éxito es entre
los constructores alemanes:
BMW, Lloyd, Opel, Porsche y
Volkswagen le encargan
regularmente la elaboración de
proyectos, y para Glas realiza
todos los modelos de serie
durante largo tiempo.
Una de sus obras más
excéntricas es un singular y
aparatoso Rolls-Royce Phantom
VI con carrocería cabriolet,
presentado a finales de 1973
tras haber invertido en él nada
menos que 18 meses de intenso
y productivo trabajo.
Rpm 19

LOS INTRÍNGUUS DEL MASERATI
e ueva un motor de 8 cilindros
en V a 90 grados de 4.719 ce
(93,9 x 85 mm) con cuatro
árboles de levas en cabeza
accionados por cadena. Se
alimenta a través de cuatro
carburadores Weber 42 DCNF5
de doble cuerpo y entrega una
potencia de 290 CV (DIN) a
5.200 rpm, siendo su par
máximo de 42 mkg (DIN) a
3.500 revoluciones por minuto.
• Es un tracción trasera que
monta una caja de cambios
manual de la firma ZF de 5
relaciones y un embrague
monodisco en seco.
e EI esquema de suspensión
es el clásico de tren delantero
20Rpm
independiente combinado con
un eje posterior rígido.
e Los frenos son de disco en
las cuatro ruedas y cuentan
con servoasistencia; lleva
neumáticos 215/70 montados
sobre llantas de 15 pulgadas.
e Sus dimensiones son
considerables: 4.710 milímetros
de longitud, 1.680 de anchura y
1.280 de altura. La batalla es
de 2.640 mm. En orden de
marcha pesa 1.650 kg.
• En prestaciones hace honor
a su nombre: acelera de Oa
100 km/h en 7,7 s y alcanza los
255 km/h de velocidad máxima.
El consumo medio, a la altura
del resto: sólo 20 1/100 km.
comentarios de todo tipo entre los
connaisseurs del tridente allí reuni-
dos. Interesante, casi singular y mis-
terioso, sobretodo muy misterioso
este Maserai:i Frua 4700, si optamos
por la denominación de 1970, época
en que fue vendido. Cuándo fue
construido es una de las incógnitas
que quedan por desvelar; otra es por
qué un bastidor de numeración tan
baja - tomando como referencia un
México de matrícula contemporá-
nea y chasis número 750- se carroza
cinco años después del inicio de la
serie ¿Acaso Frua empleó un lustro
en la confección de su traje metáli-
co? Lamentablemente, no podemos
preguntárselo porque Don Prieto
murió hace tiempo y, según parece,
la viuda tiró todos sus archivos a la
basura(!).
Las apariencias engañan
Una hipótesis bastante plausible es
que los bastidores 001 y 003 hubie-
ran quedado arrinconados en algún
almacén de la fábrica tras servir
como muletos o prototipos durante
la preparación de la serie, siendo
recuperados posteriormente para la
venta. De hecho, el aprovechamiento
de chasis procedentes de los depar-
tamentos de diseño o de competi-
ción era práctica habitual en la
fábrica de Módena. El caso es que
existe un Quattroporte en España
con numeración imposible cuyo
chasis pudiera haber servido ante-
riormente a un coche de carreras,
así que esa posibilidad no resulta tan
descabellada. Ya lo dice el refrán: las
aparencias, a veces, engañan
MANUEL GARRJGA
FOTOS: ALBERT BOET

o que en este país - y en
L algunos otros- se conoce
como el mundo de los clá-
sicos es, más que mundo,
un verdadero universo repleto de
sistemas planetarios, estrellas leja-
nas y remotas galaxias, donde
habitan civilizaciones desconoci-
das con formas de vida sobre las
que apenas sabemos nada. Los
pobladores de este particular pla-
neta tienen en una serie de vehícu-
los que son referentes culturales,
mayormente estéticos, que sin
duda han marcado su infancia,
adolescencia y juventud. Y ahí es
donde topamos con el tan cacare-
ado abismo generacion.al. Lo que
atrae a quienes andan entre la
veintena y la cuarentena de años,
y que poco a poco se han ido
haciendo con el estatus de objeto
-aunque no siempre- rodante
digno de ser coleccionado, es un
abanico de modelos bastante con-
creto. Cuantos de ellos ven en
cualquier coche con faros separa-
dos sobre los guardabarros y
radiador vertical -tipo Ford T o
similar, para entendernos- algo
simplemente antiguo, sin más y
les costaría horrores distinguirlo
de un modelo A -hablo en general,
por favor que nadie se sulfure
todavía-. Y al mismo tiempo, no
tendrán ninguna dificultad en
señalar las diferencias entre, por
ejemplo, un Citroen Dynam y un
modelo C-8.
Bien, hasta aquí todo esto es nor-
mal. No pueden sentirse emocio-
nes ante un objeto que no nos
Periodista especializado
en vehículos de época
sugiere ninguna en especial por-
que no figura en nuestro particu-
lar universo cultural. Si no indife-
rencia, respeto, mas no atracción.
Hay que apelar a la llave de la
curiosidad para abrir la puerta del
conocimiento. Con el tiempo y el
esmerado cultivo de la afición,
remontándonos a las fuentes, lle-
gamos a descubrir, entender y
Con los
vehículos de
época, hay
que apelar a la
llave dela
curiosidad
para abrir la
puerta del
conocimiento
apreciar otras realidades y otros
conceptos distintos de los que nos
eran propios. Y al igual que, apáti-
cos en la clase de literatura del ins-
tituto, descubrimos la sobriedad
de Valle Inclán mientras suspirá-
bamos por leer a Moebius, hemos
aprendido a valorar es tos fósiles
mecánicos que tanto sugieren a
nuestros padres y abuelos, y que
siempre nos dejaban algo fríos.
El proceso es lógico: no se pueden
entender figuras como Alzamora,
Checa y Crivillé o Alonso, De la
Rosa y Gené sin remontarse a los
Bultó, Giró y Sanglas, ni estos
olvidando a los Ricart, Mateu o
Elizalde, por no mencionar a
Bonet. Unos son sucesivo produc-
to de los otros como nosotros lo
somos de nuestros antecesores.
No todo, pues, va a ser mera
pasión estética. Esta cuestión me
ha llevado a mantener polémicas
interminables con mucha gente,
sobre todo con un amigo y colega
de páginas -tan clásico que hasta
tiene nombre clásico-, incapaz de
apreciar el distingo subyugado
como está por los procelosos
meandros de la técnica pretérita.
Y eso que en la insigne fundación
del FLARE (Frente de Liberación
de Automóviles Populares
Españoles) lo designamos oráculo
máximo del asunto.
En el fondo todo consiste en saber
convivir pacíficamente. El fanáti-
co del 2CV, del Lancia Beta o del
Simca 1200 TI debe entender que
el señor del Bugatti, del Panhard-
Levassor o de la Terrot de cotTea
tiene mucho que explicarle pues
ahí están sus ancestros. No se
puede explicar Oasis sin los
Beatles, ni los de Liverpool sin
Elvis, ni el King sin John Lee
Hooker y los viejos maestros del
blues. Y si ni así consigo hacerme
entender, mejor me voy con la
música a otra parte.
Rpm 21
 Barcelona ha exhibido la
exposición "Memoria de un
espejismo", con los Pegaso
deportivos y de competición
de los años cincuenta, una
muestra concebida por el
artista Francesc Torres en la
que figuraron once ejempla-
res del célebre deportivo
español, construido en la
antigua fóbrica Hispano de La
Sagrera entre 1951 y 1956.
Rpm23
 PEGASO
NO DIGAS PEGASO Z-102 CABRIOLET
QUE FUE UN

SUEÑO
PEGASO Z-102

H
asta ahora habíamos podido ver
a los Pegaso en la edición 1992
del Salón Auto Retro de
Barcelona, cuando todavía se cele-
braba en el antiguo mercado del
Born. Diez años antes, conmemo-
rando el aniversario de Enasa, desfi-
laron en Madrid por el Paseo de la
Castellana y también fueron expues-
tos en la sede del Antic Car Club de
Catalunya. Pero esta es la primera P"'JI* J-10:1. ~ StlOldclúje I (1959).
vez que se muestran al público en un ---
ámbito no específicamente centrado
Salvo los seis ejemplares vestidos por
en el coleccionismo, y además -o
Serra, los Z-102 de Saoutchik son los
justo por esta razón- lo hacen bajo
una óptica bien distinta. má s escasos pues sólo se hicieron 18
Contraste de realidades unidades. Hoy en día sobrevive apro-
"Se requiere un acto deliberado , ximadamente un terc io de ellos, casi
tanto de imaginación como de todos en ·España. El coche expuesto
memoria histórica, para hacerse es uno de los dos cabrio lets enca rga -
cargo de la contradicción entre los dos al carrocero fra ncés y el único
Pegaso Z-102 y el contexto en que se supe rviviente de esta cortísima pri-
produjeron", explica Torres . Y es mera serie. Ambos fueron presenta-
cierto: se da un poderoso contraste dos en el Sa lón de París en octubre de
entre ambas realidades que la expo-
1953. El estil o recargado y ampu loso
sición pone de manifiesto desde la
de las líneas muestra un Saoutchik ya
misma entrada de acceso donde se
muestra un carrito de afilador ante en decadenc ia, sin perju ic io de una buena cal idad de construcc ión y un exce -
una imagen del Bisiluro de records a lente acabado del vehículo, que incluso cuenta con un juego de ma letas hecho
escala 1: 1. "Este es un país de pobres a medida . Esta unidad, reconstru ida pac ientemente a lo largo de diez años,
que hace un coche para ricos", la forma parte de una colecc ión de Pegaso catalana y ha participado en el con-
frase apócrifa, probablemente cu rso de eleganc ia de Pebble Beach, Californ ia.

Wilfredo Ricart: La Realidad tras el espejismo

De Ricart (Barcelona, 1897-1974), personaje complejo y polémico, se ha
dicho y escrito mucho, pero no lo suficiente. Pese a que parezca increí-
ble, todavía no existe una biografía suya, aunque la detallada semblanza
que de él traza Manuel Baró en el catálogo colme esta laguna : que fue
uno de los más brillantes ingenieros automovilísticos que ha dado
España; que era mucho mejor teórico que práctico - creó la normativa
CETA para reglamentar el diseño y fabricación de vehículos-; que como
muchos genios, era capaz de lo sublime y lo deleznable; que fue fascista
y humanista, ególatra y sensible, manipulador y manipulado. Lo cierto es
que ejerció una gran influencia entre los técnicos de su generación, y
estaba considerado una autoridad en motores de altas prestaciones y un
experto en Diesel. "Ricart est le Leonardo da Vinci de l'automobile", afir-
mó Paul Berliet. Al igual que Birkigt, Porsche y otras grandes figuras,
registró un buen número de patentes a su nombre, sin embargo las cir-

24 Rpm
 P«;tW> 3-102 ~ S~ 11 (1951¡.).
Con su segunda versión del cabriolet Z-102 Jacques Saoutchik parece reaccionar después de la escéptica acogida de su
propuesta anterior. Las líneas son mucho más equilibradas, y de toda la producción Saoutchik sobre chasis Pegaso éste es,
sin duda alguna alguna, el modelo más logrado. De todos modos, se trata de la única versión descubierta de las ocho carro-
cerías pertenecientes a esta segunda serie. El propio hijo del carrocero lo presentó en el concurso de elegancia de San
Remo en la primavera de 1954. Cuatro años más tarde, con el coche ya en España, fue carrozado de nuevo, en esta ocasión
en coupé, y dotado de unas extravagantes aletas traseras. Su actual propietario lo ha devuelto a la configuración original,
estéticamente mucho más acertada .

También el carrocero barcelonés Pedro Serra P«;tW> 3-102 ~ SIWl4 (1956).

trabajó sobre Pegaso, aunque sus realizacio-
nes coinciden con el canto del cisne del Z-102. El encargo vino del propio Ricart, que deseaba ofrecer un vehículo con el
máximo de elementos de construcción nacionales para tratar de levantar un proyecto que ya se emcontraba en horas bajas.
Aparte de modificar algunos coches ya exitentes, Serra hizo media docena de spiders a los que supo dotar de unas formas
equilibradas y elegantes: Todos ellos existen hoy en día, aunque únicamente la mitad están restaurados o en buen estado
de conservación. El último de los construidos -precisamente el ejemplar de la fotografía- fue expuesto en el Salón de París
de 1956. Adquirido hace poco tiempo por su actual dueño, se encuentra en Tarragona y forma parte de una de las mejores
colecciones de vehículos antiguos del país.

cunstancias impidieron que su extensa obra
obtuviera la repercusión social que merecía.
En "Memoria de un espejismo" se hizo un minui-
cioso recorrido por su trayectoria antes de llegar
a su obra cumbre, el Pegaso Z-102. Ya el primer
automóvil que diseña en 1922, el Ricart y Pérez,
muestra unas características singulares: 4 cilin-
dros de 1,6 1y 16 válvulas con cámaras de com-
bustión semiesféricas, doble árbol de levas en
cabeza y doble encendido. Luego desarrolló los
Ricart 226 con motor V6 DOHC y el 266 sobreali-
mentado de competición . Para Alfa Romeo traba-
jó de manera brillante: creo dos monoplazas de Gp
- los tipo 162 y 512-, y la berlina deportiva 163. El
512 (1.500 ce con compresor o 4.500 sin él) estaba
pensado para competir en una nueva fórmula de
GP que se aplicaría tras la guerra. Llevaba un
motor de 16 cilindros en V a 135º, cuatro árboles
de levas y 64 válvulas, cuatro compresores y dos
carburadores triples invertidos. Rendía 490 CV a
7.800 rpm pero podría haber alcanzado los 550.
Pilotado por el propio Ricart, el 512 superó los 300
km/h de velocidad en septiembre de 1940 durante
una sesión de pruebas.

Rpm 25
 PEGASO
NO DIGAS PEGASO Z-102 BERLINETA
QUE FUE UN

SUEÑO

Pw¡a40 3-10:1. 8~ <flvuJJ. ( 1953).

Este vehículo, en verdad único, está considerado unánimemente como uno de los automóviles más bellos de la época y,
según el propio Bianchi Anderloni, "la obra maestra " de Touring para Pegaso. Se trata de la Berlina Touring convencional
sometida a un ejercicio de estilo en el que se incorporan unas aletas laterales con una teórica doble función aerodinámi-
ca y antivuelo, además de otros aditamentos estéticos. Acerca del esquema de la pintura - el rojo y el negro eran los colo-
res de la Falange Española- y del destino del coche hay diferentes versiones. Se habla de Carmen Franco, de Eva Perón y
hasta de cierto personaje de la política anglosajona . Lo cierto es que quien más anduvo en él fue el piloto madrileño Antonio
Creus, que lo empleó durante años en sus viajes-por Europa recorriendo más de 100.000 km a sus mandos. Después de pasar
largo tiempo en Estados Unidos, el Thrill retornó hace un par de años a Barcelona donde se ha quedado definitivamente.

Pw¡a40 3-10:1. 8~ <fOMlliw¡ P~ (1956).

Presentado en Turín en 1956, este modelo es la evolución de la berlineta Touring de 1952. La denominación Panorám ica hace
referencia a su parabrisas envolvente al estilo americano. Si la parte trasera es muy similar al Touring normal, el frontal
adopta un estilo algo anodino. En cualquier caso debe ser el Pegaso más confortable pues dispone de mayor espacio inte-
rior. De los ocho ejemplares construidos de la serie Panorámica éste es el más antiguo. Ahora se encuentra en EEUU en
manos de un coleccionista que después de haberlo restaurado ha sido premiado en varios concursos, entre ellos el recien-
te Louis Vuitton. Lo curioso es que jamás lo ha puesto en marcha porque, según afirma, "no quiere estropear el motor" ...

común en boca del personal de
Enasa, lo describe a la perfección
porque si algo había en la España de
los años 50 era eso, pobres.
Sin embargo, el régimen del General
Franco, aislado internacionalmente,
proclamaba con orgullo su autárqui-
ca economía y quería demostrar al
mundo de lo que era capaz haciendo
una apuesta imposible que apelaba a
los más oscuros mitos ibéricos .
Según Torres, "existe una cierta y
extraña coincidencia coyuntural
entre el intento de creación de una
máquina extraordinaria en un país
mach acado y la exaltada cu! tura
falangista de postguerra, basada en
la entelequia de una España mítica
supuestamente destinada a recobrar
su a ntigua gloria imperial".
El Pegaso no fue ningún milagro
sino una a u téntica operación de
marketing concebida por el régimen
con el doble objetivo de prestigiar el
país a nivel internacional, para lo
cual le dejaron hacer a Ricart el
coche que sab í:;m que era capaz de

26Rpm
 La fábrica de La Sagrera
albergó uno de los embriones
del movimiento obrero en
Cataluña ya desde la época
de La Hispano-Suiza. En la
exposición se muestran
documentos ilustrativos de la
lucha sindical de los años 50
y 60 en el seno de la firma.
Enasa era una empresa
autoritaria y paterna lista.
P"'14"> 3-IO:J. 8~ CIUUo (195:1.). Pese a sus buenos salarios y
ventajas sociales, se vivía los
Los primeros Z-1 02, conocidos como Berlineta Enasa - aunque tamb ién se les conoce
como Berlineta Barcelona-, fueron carrozados en la fábrica de la Sagrera con diseño ori-
ginal de Meda rdo Biolino. De este tipo tan sólo se construyeron 12, incluyendo prototipos.
Éste es el sexto ejemplar fabricado, el pri mero con el volante a la derecha, y el tercer
Pegaso más antiguo que se conserva . Fue modificado posteriormente por Serra, que sus-
tituyó las lamas horizontales de la pa rri lla por la cruz fronta l de Pegaso. El coche siempre
ha estado en España y pertenece desde hace años a un gran pegasista barcelonés.

primeros años del franquismo

en los que cualquier protesta
se sancionaba duramente. Es
curioso, sin embargo, que la
etapa del Z-102 se abrió y se
cerró con huelgas (las de
1951y1956). En este periodo
"la presión obrera y la nueva
coyuntura económica lleva al
gobierno a dictar notables
P"'14"> 3-IO:J. 8~ <'IOMllMu¡ ( 1953). alzas salariales" explica Dora
Palomero, pero gran parte de
Para muchos el Touring es quizás el Pegaso por excelenc ia puesto que esas ganancias solo servían
se trata del mas difundido - la mitad de los Z-102 lo son- y, sin duda, uno para mantener el poder
de los más bellos gracias a las equilibradas líneas que le otorgó el carro - adquisitivo ya que el
cero italiano. Su caracte rístico sistema Superleggera, una estructura reticular de tubos incremento del coste de la
finos que define la forma básica y sobre la cual se instalan los paneles de la carroce- vida era muy alto.
ría, se aplicó también a varios Maserati y Astan Martín. Esta unidad pertenece a la pri- Aunque la fabricación del
mera seri e (el chasis es el 0150) y lleva un motor 3.2. Tuvo una vida muy activa, partici- Z-102 estuviera a cargo de un
pando por igual en concursos de eleganc ia y pruebas deportivas. Desde hace ve inte reducido grupo de
años es propiedad de un afamado restaurador catalán, espec ialista en Hispano-Suiza. especialistas, parece que el
asunto suscitaba interés en
toda la plantilla de Enasa. La
hacer (había dado buena prueba de ello una selecta minoría. mayoría de empleados,
en Alfa Romeo), así como formar una No sólo la azarosa historia del Pegaso
escuela de técnicos competentes que Z-102 sino su misma existencia siquiera
según testimonios directos,
más adelante estuvieran capacitados resulta ampliamente desconocida para consideraba el vehículo
para desarrollar la fabricación de vehí- la mayoría de la gente. Su fabricación como algo propio fruto del
culos industriales, verdadero objetivo tuvo lugar en La Sagrera, la antigua fac- esfuerzo común de la
de Enasa. No es menos cierto que lo toría Hispano-Suiza que había sido empresa y compartía la
que necesitaba el país eran camiones, y adquirida por el INI (Instituto Nacional alegría de los triunfos
no carísimos deportivos al alcance de de Industria) para hacer camiones. deportivos, cuando los había.

Rpm 27
 PEGASO
NO DIGAS
QUE FUE UN
OBRA DE ARTE RESCATADA DEL DESGUACE

SUEÑO
PEGASO Z-102

Pese a su denominación
este vehículo jamás cum-
plió el uso para el que fue
concebido: participar en
la Carrera Panamericana
de 1953, al no terminarse
a tiempo su puesta a
punto. Su vida deportiva
ulterior - y la del otro
ejemplar idéntico que se
construyó- se limita a
clasificaciones dignas en
pruebas locales corrobo-
rando la inconsistencia
del programa deportivo
de Pegaso, debido a una
falta de voluntad política. Esta unidad, con motor 2.8 y compresor de origen - luego sería sustituido por un atmosférico
3.2-, dispone de portón trasero para mejorar el acceso a las ruedas de recambio y las herramientas. Rescatado del
desguace, va a ser sometida a un largo proceso de restauración en España una vez terminada la muestra del CCCB.

Se construyeron unos 86 coches
en tre 1951 y 1956 con diversas
varia n tes pero siempre sobre el
mism o chasis m on ocasco y con un
b r illa nte es quem a mecáni co qu e
desb ordab a sofisticación técnica:
motor V8 de 2, 5 a 3,2 litros con cua-
tro árboles de levas, alimentación de
uno a cu atro carburadores, a veces
complementados con u no o dos
compresores, y multitud de experi-
mentos. El restaurador americano
Phil Reilly habla, con gran ironía, de
"una cantidad increíble de solucio-
nes brillantísimas a problemas que
nunca debieron existir".
Pese al énfasis en la competición el
Pegaso fue siempre un deportivo
civil, poco ilustrado en las pistas ya
que la marca nunca siguió un pro-
grama deportivo coherente. Sólo
corriendo de forma esporádica y sin
una estrategia específica, más como
modo de promoción del modelo y
banco de pruebas que otra cosa.
Excepto una decena esca a de uni-
dades específicamente concebidas

28 Rpm

Francesc
Torres
No es mucho lo que un crítico de
coches puede decir sobre un
artista plástico, a menos que éste
se llame Francesc Torres. Rara
avis en su país y exiliado en
Nueva York desde 1974, Torres
(Barcelona, 1948) luce un currícu-
lum apabullante con exposiciones
en los más diversos ámbitos y una
obra repartida por todo el mundo.
Autor consagrado pues, pero tam-
bién autófilo declarado, su condi-
ción de "car freak" irredento no le
impide ser muy crítico con el
automóvil; al contrario, el profundo
conocimiento que tiene del fenó-
meno le otorga mayor legitimidad
si cabe. Es de los pocos artistas
españoles que se ha acercado al
automóvil desde una. óptica no
meramente descriptiva sino sim-
bólica, en general a través de sus
elaboradas instalaciones. Algunos
ejemplos sori "Field of action"
(1982), con un Jeep partido por la
mitad; "Belchite/South Bronx"
(1988), con un cadáver de Ford
Pinto; o "Cincuenta lluvias" (1991),
entre otras muestras.
Torres no esconde su fascinación
por Pegaso en tanto que objeto
estético, pero este sentimiento no
es acrítico sino que encierra una
perplejidad, por otro lado obvia,
en la que se mezclan diversos
elementos: hito técnico como
fruto del esfuerzo científico (admi-
ración por el genio creador),
atractivo como elemento móvil (es
veloz, "ergoemociona"), bello
como una obra de arte en su
acepción clásica (goce estético),
el Pegaso es una auténtica para-
doja sobre ruedas creada por un
régimen político dictatorial para
autopromocionarse. El contraste
con la dura realidad del país, que
Torres pone de manifiesto sin
tapujos, resulta brutal pero es
precisamente lo que da sentido y
otorga coherencia a esta exposi-
ción. Algo que, previsiblemente,
iba a incomodar a algunos; y de
hecho así fue : el principal provee-
dor de coches para la muestra
- que es el mayor coleccionista de
Pegaso existente- , retiró su cola-
boración en pleno montaje. Debe
decirse, sin embargo, que poseer
un Z-102 no es necesariamente
sinónimo de mantener posiciones
reaccionarias.
Quizás lo menos acertado, si
algún pero se le pudo poner, sea
la manida cita de Marinetti que
encabeza el texto de Torres. Tal
vez muy estigmatizado por su
ramalazo fascista, sus palabras
suenan más vacuas que nunca,
casi chirriantes en una muestra
de éste carácter; lástima, cono-
ciendo la solvencia intelectual de
su comisario en la elección de
sus lecturas .. .
La exposición Memoria de un
espejismo. Los Pegasos deporti-
vos y de competición de los años
cincuenta estuvo patrocinada por
la Fundación RACC, el Colegio de
Ingenieros Técnicos Industria/es
de Barcelona, Manual Color, La
Vanguardia, Lufthansa Cargo, y
contó con la colaboración del
Salón del Automóvil de Barcelona.
CElSO
FERNÁNDEZ:
Al VOlANTE
DEl PEGASO
El antiguo probador de En asa
es el único superviviente
entre los que hace casi
medio siglo pilotaron los
Pegaso en competición.
Además fue el primer piloto
de pruebas oficial del Z-102.
Durante el desarrollo del
vehículo Ricart ordenó que
sólo él y Celso podían
conducirlo. Luego, con el
programa más avanzado, se
recluta a corredores de nivel
como Joaquín Palacio, Julio
Reh o Juan Jover. Aun así,
Celso participa como primer
piloto, segundo, reserva o
director deportivo en todas
las experiencias deportivas
de la casa, según las
necesidades de cada
momento. Conduce el coche
de récords en la autopista
belga de Jabbeke, y se
introdujo en la estrecha
carlinga del Bisiluro para el
tramo Tona-Vic, además de
competir en muchas
carreras.
Afable, simpático y vitalista a
sus 78 años, a este asturiano
afincado desde niño en
Barcelona le siguen brillando
los ojos cada vez que se
habla de Pegaso, y con una
modestia que le engrandece.
Además repite una y otra vez
que él se limitó a estar ahí y a
tratar de cumplir con todo lo
que se le pedía. Sin duda lo
hizo a la perfección.
Rpm29
 PEGASO
NO DIGAS
QUE FUE UN
PEGASO Z- 102 SPIDER

SUEÑO

P"'I""' 3-10.2. ~ .l!e A(_a#l6 ( 1953)

Esta unidad, una de las tres preparadas para tomar parte en las 24 horas de Le Mans de 1953, quedó accidentada duran-
te los entrenamientos. Llevaba un motor 2.8 con compresor y rendía 185 CV. Su carrocería fue realizada por Touring en
Milán. Reconstruido más tarde en fábrica, vuelve a competir en varias pruebas pilotado por Celso Fernández y Julio Reh.
Hacia 1963 se vende a un cliente americano y tras pasar por diversos avatares en EEUU recalar en manos de un pegasis-
ta californiano, que lo encuentra en pésimo estado, muy transformado, y lo restaura completamente devolviéndolo a sus
especificaciones de origen. Hoy funciona perfectamente e incluso ha participado en las Mile Miglia italianas.

P"'I""' 3-10.2. ~ P~ (1951/.)

Con el Spider Pedralbes el desarrollo del Pegaso como vehículo de compe-
tición alcanza su cenit. Es el Z-102 más potente de todos: su motor 3.2 con
doble carburación Weber y dos compresores volumétricos entrega 310 CV
de potencia a 5.500 rpm, permitiéndole alcanzar los 300 km/h. Se habla tam-
bién de una versión alimentada con combustibles ternarios que llegó a ren- ......¡¡¡¡¡;:::~
dir 360 CV. Enasa fabricó dos de estos spiders de carreras en 1954 para ali- ~
nearlos en la prueba de coches Sport previa al GP de España de F-1. Antes
de abandonar debido a una avería, el coche pilotado por Celso Fernández
fue cronometrado a 306 km/h en recta. Este ejemplar sufrió muchas modifi-
caciones de carrocería y mecánica a lo largo de su azarosa existencia, y no
ha sido hasta hace bien poco que ha recobrado su estado original.

30Rpm
 Pet¡adt> J-IO:J. ~ R~ (1953)
Esta barqueta con carrocería de alumi nio remachado - una técnica
aeronaútica- constru ida por la propia Enasa en La Sagrera, tuvo una
existencia breve. Su apelativo proviene de la más clásica prueba cata-
lana, la Subida a la Rabassada, donde venc ió en mayo de 1953 pilotada
por Joaquín Palacio. Tras ganar otra carrera en cuesta cerca de
Madrid con Julio Reh a sus mandos, se le mod ifica el chasis incremen-
tándole la batalla para poder alojar un nuevo motor 3.2 y doble com-
presor. Recibe también una carrocería en fibra de vidrio con la que par-
tic ipa en varias pruebas hasta 1957, cuando sufre un fuerte accidente
y es desguazada . El ejempla r presente es una reproducción fided igna
real izada a partir de un chasis original de otro Z-102, del testimonio de
antiguos operarios de La Sagrera y documentac ión gráfica de la época .

Paco Godia con un Pegaso Z-102 El Z-102 de competición con motor BSS sobreali-
Spider en la Rabassada, 1955. mentado en la subida a la Rabassada.

para la competición o los records (el vos puramente políticos. Se había

Bisiluro, los diversos spiders o las
berlinetas Panamericana), el Z- 102
estaba hecho para ser vestido por los
grandes carroceros y exhibirse en
salones y concursos de elegancia,
como efectivamente hizo. Para él
diseñaron carrocerías desde el deca-
dente Saoutchik al avanzado
Touring -que aplicó al Z-102 su sis-
tema Supeleggera- sin olvidar al
catalán Serra, autor de un os pocos
pero bellísimos spiders.
E l desarrollo del Z- 102 quedó brus-
camente cortado en 1956 por moti-
cumplido el objetivo buscado, y para
la administración no tenía ningún
sentido seguir dedicando ingentes
recursos a ' trabajar en un coche de
aqu ellas características. Quizá la
síntesis más precisa de su significa-
do la da el historiador del automóvil
Manuel Baró: "El Z-102 nació como
un medio para conseguir un fin, no
como un fin en sí mismo; y el error
fue seguramente pretender conver-
tirlo en u n fin sin poner los medios
necesarios para consegu irlo".
M ANUEL GARRIGA
 Decano de la Prensa
del Motor
nadie que tenga
A menos 70 años
se le pueden
contar historias
que no se ajusten a la
realidad, al estar defor-
madas, confusas, o fal-
tas de buena informa-
ción. Y es que un servi-
dor en aquellos años era
redactor de «Motor
Mundial» y tuve la oca-
sión de copilotar algún
Pegaso de carreras, por
lo que no puedo tragar-
me algunas informacio-
nes erróneas sobre la
marca.
Esto viene a cuento con
motivo de la celebra-
ción en Barcelona de la
expos1c1on Pegaso
«Memoria de un espejis-
mo », donde exhibieron
11 soberbios modelos,
que no fue un espejis-
mo, sino auténtica reali-
dad.
Hemos de felicitarnos
porque eventos de así
sirvan para recordar lo
nuestro y lo admiren las
nuevas generaciones.
Eso sí, con informacio-
nes veraces y objetivas.
Así, hemos leído que el
Pegaso «no pasó de ser
como un Biscúter de
lujo» . Pero si el Biscúter
era un vehículo modelo
de simplicidad, inteli-
gentemente diseñado
para salir de apuros en
la posguerra, el Pegaso
era muy complejo y con
todos los adelantos de la
época.
Mucho - y bien- se ha
escrito sobre la marca.
32Rpm
Restaurador fino
de coches antiguos
Pero en otros medios se nevitablemente, y tuvo la suerte de acom-
ha dicho que era un
coche pesado, sobrere-
virador y de frenada
escasa. Cierto que había
otros coches mas ligeros
1 desde el primer
momento,
antiguo
sonó en mi interior
este
refrán
cuando me preguntaron
pañar en el último
Rallye Barcelona-Si tges
a Ramón Magriñá en el
Panhard-Levassor de
1902, auténtico coche
por estar destinados a la si opinaría por escrito de GP, en mi opinión
competición, pero los en una nueva publica- uno de los coches m ás
Pegaso de calle pesaban ción sobre ·eI pasado del importantes que tene-
lo que podía pesar un motor. Opinar me gusta, mos en España.
«turismo rápido». Sobre el pasado del motor me Otra vez sorpresa y
muy sobrevirador hay apasiona pero franca- ádmiración por parte
mente lo de escribir. .. del afortunado invitado,
en fin, ya se verá. quien jamás pensó en
Corrí de No debe ser tan cierto
que sea, entre los aficio-
encontrar esa perfor-
mance en un coche de
nados al motor, sólo de 99 años. Esto es lo que
copiloto clásicos, o de antiguos,
o de motos, o de vapor.
tal vez aparenta mi
disertación escrita: lle-
Unos meses atrás, escu- var agua a mi molino, o
algún chando sonidos de
coches, un señor muy
sea reivindicar
coches antiguos y en lo
los
prestigioso, con gran posible de carrera. Pero,
Pegaso experiencia en competi-
ción y coleccionista de
y ésta es la cuestión, un
legítimo entusiasta no
de importantes clásicos de
los 50, al escuchar un
puede
insensible
permanecer
ante un
Bugatti Tipo 35 a pleno Biscúter o un Velosólex,
carreras gas en el circuito de
Donnington Park pre-
independientemente de
que posea varios
coches, uno, o ninguno.
He llegado hasta aquí de
que decir que sí pero en
determinadas circuns-
Se debe milagro; pero he d e
revertir esta situación
tancias y en manos
inexpertas. En cuanto a respetar para concluir con una
demanda-opinión : se
los frenos, no eran ni debe poseer bien lo que
mas ni menos que en los
demás, perdiendo efica-
el rigor se tiene, respetando no
sólo la originalidad sino
cia cuando se abusaba también los estilos de
de ellos y se calentaban,
lo que ocurría en la
histórico cada época en cuanto a
colores y materiales, al
mayoría de los coches margen del gusto o dis-
de entonces. Téngase en guntó con sorpresa, res- gusto personal de cada
cuenta que sólo se fabri- peto y admiración. ¿Es cual. También en las
caron 86 unidades en 5 así como suena un restauraciones existe o
o 6 años y que se sus- Bugatti? Otro amigo, debiera existir una
pendió rápidamente su Giorgio Giorda, entu - ética-estética coinciden-
fabricación . siasta de la Fórmula 1, te con el rigor histórico.
 Hermano gemelo del
Austin-Healey Sprite,
el Midget nació como

• fruto de una polémica

decisión de marketing
de la BMC.
Rpm 37
MG MIDGO 1100
icen que no hay mal que por

D bien no venga. Resulta que

en la British Motor Company
-corrían los primeros meses del
año 61- andaban los de marketing
dándole vueltas al porqué de la
caída de ventas del Austin-Healey
Sprite, aquél carismático y entra-
ñable "Frog-eye" (ojos de rana para
nosotros). Concienzudos ellos, lle-
garon a la conclusión de que el
aspecto del coche había quedado
obsoleto y que estaba dejando de
gustar. Además, le achacaban algu-
nos defectos menores, como por
ejemplo lo incómodo que era -y
es- acceder a él.
Sí era cierto que esa redondeadísi-
ma caiToceria, rematada con dos
prominentes faros, despertó tanto
entusiamo entre sus seguidores
como criticas entre sus detractores.
Pero, claro, el diseño del Frog-eye
no venía si no de la propia BMC, y
más en concreto, marcado por la
influencia de los redondones
Morris Minor y Austin A35.
Dos mellizos con ruedas
El caso es que en muy pocos meses
la nueva apuesta ya estaba sobre el
tapete, y por partida doble: nacie-
ron el Austin-Healey Sprite Mk II
y el MG Midget, dos pequeños
deportivos casi idénticos. Sus tri-
pas no se diferenciaban absoluta-
mente en nada, y eran en un 95%
las del "ojos de rana". Y sus carro-
cerias sólo se distinguían la una
de la otra en la calandra (de cua- an errado? No podemos pensar de unidades construidas en todo
dradillo en el Austin-Healey y de que no fueran conscientes de que ese tiempo (355.888) hace que nos
lamas verticales en el MG), en los la producción de automóviles en el encontremos ante un gran éxito
embellecedores que recorrían la mercado británíco de aquél 1961 industrial del grupo inglés.
cintura y el centro del capó del hubiera bajado un 30% con res- 20añosde da
MG, y obviamente, en los anagra- pecto al año anterior, pero sí sus- Los Spridgets, como cariñosa-
mas. El resultado, impecable. citó cierta polémica la decisión mente se les conocía llevaran un
Sin embargo, y pese al doble acier- dentro y fuera de la compañía. anagrama u otro, fueron evolucio-
to estético, los de marketing habí- Pero como el tiempo da y quita la nando con el paso de los años, pues
an errado en sus conclusiones, ya razón, aquí está la consecuencia por acertado que fuera el diseño,
que las ventas del primer Sprite de aquella decisión: el Austin-Hea- por conseguida que estuviera la
en 1959 (21.566 unidades) sólo lle- ley Sprite se mantuvo en produc- mecánica, la fórmula debía ir
garon a ser superadas por la suma ción hasta 1971 y el MG Midget variando para que a lo largo de
de sus dos sucesores en 1964 hasta 1979, lo que ya de por sí es casi veinte años de existencia
(22.607 coches). ¿Y por qué habí- un éxito, y que sumado al número siguiera cosechando éxitos en el

38Rpm

mercado europeo y, por supuesto en el nor-
teamericano, donde siempre fueron muy
bien recibidos los clásicos deportivos de
procedencia británica.
No es el momento ahora de extendemos
sobre aquellos primitivos Midget que fueron
presentados por MG en el London Motor
Show de 1928 y que dejaron de producirse
en 1955 con el modelo TF, pues eso es cla-
ramente harina de otro costal.
Pero sí debemos dar unas pequeñas pince-
ladas de la evolución delos Austin-Healey
Sprite y los MG Midget desde que en 1956
Al VOLANTE
DEL ROCK
Donald y Geoffrey Healey comenzaran a tra-
zar las primeras curvas del Sprite y pre-
sentaran su primer prototipo a la BMC al
año siguiente. Tan rodada fue la cosa que ya
en mayo de 1958 era presentado oficial-
mente el Frog-eye y que en los dos años
siguientes participará en carreras tan rele-
vantes como la Targa Florio o las 24 Horas
deLeMans.
Y aquí, en este punto, re.tomamos la histo-
ria con la que empezaba este relato, aque-
lla polémica decisión que dió como fruto el
nacimiento del Austin-Healey Sprite Mk II
y del MG Midget, ambos con la
estilizada carrocería que aquí con-
templamos y con la misma mecá-
nica que el "ojos de rana", cuyo
motor hacía 948 ce.
Seria en octubre de 1962 cuando
experimentarían su primera evo-
lución: el motor crece hasta 1.098
ce y se le incorporan frenos de
disco en las ruedas delanteras. Es
en este periodo cuando se fabrica
la unidad que vemos en estas imá-
genes, precisamente la que regala-
remos al vencedor de nuestro con-
curso.
Año y medio más tarde, en marzo
de 1964, las ballestas cuartoelipti-
cas del eje trasero son sustituidas
por unas semielipticas, las puertas
reciben sendos derivabrisas y el
salpicadero toma una imagen
completamente renovada.
En 1966, su vano motor (siempre
hablamos de los dos modelos)
acoge el 1.275 ce del grupo, el
40Rpm
mismo que equipara a los Mini;
además, empiezan a ofrecerse con
hard-top, pues hasta el momento
sólo una capota de lona nos podía
evitar un resfriado.
Algunos retoques más, funda -
mentalmente externos, fueron los
que los Spridgets sufrieron hasta
que en 1971 los Sprite dejaron de
producirse. Los MG Midget siguie-
ron saliendo de la fábrica de Abing-
don hasta noviembre del 79, y
durante ese periodo sólo es de rese-
ñar que en 1974 recibiera el motor
1500 del Triumph Spitfire. Ya todo
era British Leyland.
De paseo
¡Bueno! La historia está muy bien,
pero lo que realmente nos gusta a
todos los que tenemos este vicio es
trastear con nuestras máquinas y,
sobre todo, conducirlas. Así que
les invito a dar una vuelta cortita
en este divertido deportivo inglés.
¿Y por qué cortita? Pues porque

quiero dejarles con la miel
en los labios y que no les
quede más remedio que
participar en nuestro con-
curso para llevarse este
MG Midget a casa y para
siempre.
Abro la puertecilla y... me
acuerdo de aquellos del
departamento de marke-
ting: diez kilos menos y
otros tantos años menos
me permitirian sentarme
más fácilmente, pero, en
honor a la verdad, me he
subido en deportivos ingle-
ses -y no ingleses- a los que
es mucho más difícil acce-
der. Una vez sentado, la
cosa cambia; hay ampli-
tud más que suficiente
para conducir a gusto, y
sin tener que hacer mani-
tas con el acompañante,
ya que el túnel de trans-
misión separa muy bien
los dos asientos.
El placer de arrancar
Un cuarto de vuelta al con-
tacto, cebamos los carbu-
radores, y tiramos del star-
ter: no falla, y menos si
estrangulamos un poquito
el paso del aire. Empiezo a
sentir esa vibración de
todo buen deportivo ,
El FROG-EYE,
acompañada de un ritmi-
co rugido que más parece
SU ANTECESOR
el de un motor de dos
litros que el de un 11 OO.
Dejo que se caliente un
poquito y meto primera;
acelerador, embrague y a
correr, porque corre, y un
rato. Como es chiquitito y
pesa poco, es un verdade-
ro placer andar con él,
sobre todo por una buena
carretera de segunda, con
sus curvitas, sus cambios
de rasante, su arboleda y
hasta sus mojones de pie-
dra. Planito, planito, se
mueve con la soltura de
un caballo de buena doma,
e invita a pasear alternan-
do el disfrute de la com-
pañía, del paisaje y del ace-
lerador. ¡Un gustazo!
Y ahora ¿qué hago yo si el
Midget te lo vas a llevar
tú? ¡Socorro! Necesito que
alguien me ayude (The
Beatles, 1965).
RAFAEL DE LA TORRE
FOTOS: S OFÍA MORO

LOS INTRÍNGULIS DEL MIDIR

e Su motor es un 4 cilindros
en línea de 1.098 ce (64,58 x
83,72 mm) con una relación de
compresión de 8,9 a 1
(opcionalmente 8, 1 a 1). Está
alimentado por dos
carburadores SU HS2 de 31,75
mm. Alcanza 56 caballos a
5.500 rpm y su par máximo se
encuentra a 3.250 rpm (8,6
mkg).
• Transmite su fuerza a las
ruedas traseras mediante un
embrague en seco de 18,4 cm
y una caja de cambios de 4
velocidades.
• La suspensión delantera es
independiente, de muelles
helicoidales sobre trapecios y
amortiguadores hidráulicos. El
puente trasero es rígido y está
suspendido por dos ballestas
cuartoelípticas con sendos
amortiguadores hidráulicos.
• Los frenos, uno de sus
fuertes, son de disco (20,9 cm)
en las ruedas delanteras y de
tambor en las traseras (17,8
cm).
e Sobre llantas perforadas de
13' monta neumáticos sin
cámara de 5.20.
• Pequeñito, tan sólo mide 3,5
m de largo, 1,25 m de alto y 1,35
m de ancho. Batalla: 2,03 m.
Vi as del./tras.: 1, 16 m / 1, 14 m.
• Gracias a que el peso de
todo esto, carrocería incluida,
es de sólo 710 kg, se permite
el lujo de alcanzar los 100
km/h en 17 s y superar los 140
km/h (exactamente, 141,5
km/h). Su consumo ... sobre 8
litros a los 100 km.
Corrían los primeros
años de la
década de los '70
cuando la todavía
española y activa
fábrica Montesa
decidió satisfacer a
todos aquellos
amantes de la moto
que buscaban un
modelo polivalente y
robusto para todo
uso. Estaba naciendo
el todoterreno.

Rpm 43
 VAMOS
CAMPO
ran tiempos difíciles en los

E que el aficionado a la moto-

cicleta no tenía demasiados
modelos donde elegir para dis-
poner de un vehículo que, ade-
más de transportarle a diario, le
permitiera salir los fines de
semana al campo para practicar
el cada vez más en auge todote-
rreno de una manera fiable y
sobre todo con buenas dosis de
diversión.
Hasta el momento todo lo que se
conocía no eran más que mode-
los "reconvertidos" para un uso
más campero que, provenientes
del asfalto, recurrían a amorti-
guaciones con un poco más de
altura y/o recorrido junto a asien-
tos más mullidos.
Soluciones "caseras"
Algo parecido a lo que hoy en día
podríamos denominar el trail.
Aunque alcanzaban su objetivo
y lograban un mayor o menor
resultado, la solución no era lo
que buscaba la mayoría de los
aficionados; su eficiencia sobre
caminos y pistas no era del todo
mala , pero a la hora de aden-
trarse por zonas más abruptas y realizaciones de la propia Montesa para la obra para lograr un modelo apto para
complicadas llegaban multitud el mercado norteamericano convenien- el todoterreno de verdad.
de limitaciones. temente "nacionalizadas" para un uso Lógicamente se partía de un plantea-
Modelos como la K.ing Scorpion polivalente. Pero no pasaban de ahí y su miento sin tantos condicionales para el
y su variante Automix o la misma eficacia fuera del asfalto resultaba bas- asfalto, y así se llegó al primer prototipo
Scrambler 360 no eran más que tante escasa. de la Enduro, que fue perfeccionándose
hasta que a mediados del año 197 4 vió la
luz la primera Montesa Enduro 250.

Con la Enduro La concepción

nace un mito
Fue por todo esto por lo que Montesa,
alentada sin duda por el notable éxito de
algunas realizaciones de escuderías espa-
ñolas, -como las pioneras Isem o Impa-
la que, partiendo de severas modificacio-
nes en cuanto a suspensiones y motor de
las K.ing Scorpion, lograban buenos resul-
tados en competición- se puso manos a
Es por ello que, de la unión de filosofías
entre dos hermanas de la casa, la Cappra
250 VR, nacida en el año 197 3, y la K.ing
Scorpion, surgió la primera Enduro que
todos conocimos. De la primera tomaría
su excelente chasis, convenientemente
reforzado en sus anclajes y con un sub-
chasis trasero más corto, el motor -ele-
mento que sería modificado lo justo para
dulcificar su brusca respuesta en aras de
un mejor aprovechamiento para la prác-
tica del todoterreno-, así como el depó-
sito con algo más de capacidad, junto a las
suspensiones y los frenos. Seña de ideo-

44 Rpm
 MI ENDURO 250
menor medida, siguió vigente en toda la
saga Enduro hasta el final de su produc- Fue en 1978 cuando me hice con
ción. una flamante Enduro 250 H de
Llegada la hora de vestirla, junto a un segunda mano. La disfruté
depósito de Cappra dotado de mayor capa- durante poco más de un
cidad y un asiento rediseñado, se adoptan emocionante año . Con ella me
también las aletas laterales de la Cappra, movía por Madrid, liberaba
aunque ahora la placa portanúmeros tiene estrés haciendo increíbles
como fondo un característico y caballitos-como el que se
llamativo color amarillo. ve en la foto-, hacía
Para su época, la motocross e incluso
Enduro adoptó alguna vez la
soluciones poco transformé para
o nunca vistas "volar" en
tidad de la Enduro desde su nacimiento, en una Mon- carretera.
aparte de la negra decoración de chasis y tesa o en Entre las
motor, fue el ondulado aleteado del cilin- otras mar- numerosas
dro que ya había estrenado la Cappra VR cas. A los ya anécdotas,
en su última versión "Still Better". menciona- me acuerdo
De la King Scorpion tomaria su escape dos amorti- de su papel
con con algunas modificaciones, así como guadores de "celestina"
el manillar y las tijas para lograr una pos- inclinados en una noche
tura de conducción menos agresiva y "cros- habría que de verano,
sera". Donde la Enduro innovó y marcó incluir la nove- c u a n d o
importantes diferencias respecto a mode- dad de los prácti- deslumbrÉ a una
los anteriores, fue en el sistema de sus- cos y blancos guar- extranjera que,
pensión trasera. Para lograr un recorrido dabarros realizados en prendada por la moto
más largo y una repuesta cada vez más material plástico irrompible -y, por supuesto, el
suave, los ingenieros de la fábrica de Esplu- y de gran calidad, algo que fue muy motorista- me hizo perder por
gas tomaron la decisión de inclinar los agradecido por los aficionados, hartos ya fin la virginidad. Nunca se quejó:
amortiguadores 45 grados hacia delante de enderezar y sustituir las tradicionales algo de aceite barato y a
desde su anclaje junto al eje de la rueda. aletas metálicas. · funcionar. Pero un desgraciado
Una acertada decisión que, en mayor o Para los años que corrían, el empleo de un día de otoño me la robaron y
comenzaron tiempos difíciles:
mili, letras del piso, crisis ... ¡cómo
añoraba mi Enduro! Después las

cosas mejoraron, llegaron

nuevas motos pero en mi mente
seguía el recuerdo de mi querida
Montesa. De casualidad, en el
2000 adquirí otra Enduro en muy
mal estado. Con mucho esfuerzo,
ilusión y la impagable ayuda de
amigos como Juanjo y Dani, la
restauré hasta el último detalle.
El resultado me llena de
satisfacción, la cual la quiero
compartir con todos vosotros.
Eduardo Maldonado.
 VAMOS
CAMPO
Enduro 250

cubrecárter y protege esca-

pe, realizado impecable-
mente en fibra de vidrio, Ficha Técnica: Montesa Enduro 250
también constituyó un
importante adelanto qu e Ciclo: Dos tiempos.
aún extraña hoy en día. Cilindros: Uno.
Detalles de calidad Cilindrada: 246,3 ce.
La influencia de sus origenes Diámetro por carrera: 70 x 64 mm .
"crossísticos" viene marca- Compresión: 12 a 1.
da por detalles como los
Potencia: 36 CV a 7.000 rpm .
altos guardabarros anclados
directamente en la tija infe- Carburador: AMAL de 32 mm.
rior o el empleo de un buje Embrague: Mu ltidisco en baño de aceite .
delantero con su cara dere- Cambio: Cinco velocidades .
cha taladrada para alojar así Transmisión primaria: Engranajes de 20 - 53 dientes .
las cabezas de los radios y Transmisión secundaria: Cadena.
proporcionar una mayor
rigidez a la zona. Pero no se
olvidaron sus creadores de la
Chasis: Doble cuna desdoblado bajo el motor.
Suspensión delantera: Horqu illa telescópica.
Recorrido: 190 mm .
Suspensión trasera: Doble amortiguador inclinado a 45º.
Recorrido: 180 mm.
Freno delantero: Tambor de simple leva y 130 mm .
Freno Trasero: Tambor de simple leva y 150 mm .
Rueda delantera: Llanta de rad ios de 3,00 x 21''.
Rueda trasera: Llanta de radios de 4,50 x 18''.
Capacidad depósito: 12 l.
Peso: 106 kg .
Años de producción: 1974 - 1976.
Precio original: 81 .000 pts.

46 Rpm

faceta polivalente y ciu-
dadana de la Enduro, por
lo que la dotan con repo-
sapiés plegables para el
p asajero , velocímetro
anclado elásticamente por
delante de la tija superior,
así como faro y piloto,
ambos redondos y de con-
siderables dimensiones.
Los detalles de una cui-
dada y exquisita termina-
ción aparecen por todas
partes en esta moto.
La caja de herramientas,
exigua en tamaño pero
centrada y estanca, se
localiza entre los porta-
números laterales, sobre
el anclaje del basculante.
Otros detalles prácticos
Todos
los
acabados
sonde
calidad
son la rejilla para el faro
delantero, el soporte elás-
tico -heredado de las
Cotas- sobre goma del
piloto trasero o los reflec-
tantes laterales obligato-
rios para comercializarse
en el mercado norteame-
En 1974 aparece la primera
Enduro 250, una todo terreno
válida para la competición y el
uso diario, con soluciones
tomadas de la Capra V-75. Su
éxito fue rotundo tanto en ventas
como en carreras. Su sucesora,
la 250 H de 1976, aporta las
numerosas mejoras de las
últimas unidades del modelo
anterior. Ese año aparecen tres
versiones de la Enduro 250: la H,
la K y la A. En 1976 Montesa
unifica la gama con la 250 H6 de 6
marchas. Un año después la
"revolución" llega con la
esperada 360, repleta de
innovaciones. Entre 1979 y 1980
se introducen ligeros cambios en
las H6, 360 y 250, hasta que en
1982 se presentan las nuevas 360
y 250 H7, pensadas sólo para
competición. También se lanzó
la versión L, una variante
"civilizada" de la 360. 1985 vió
nacer la última Enduro, la 360 H7,
cuando Honda absorbe Montesa
y decide de apartar de sus
planes el Enduro de competición.
Rpm 47
 VAMOS
CAMPO
Enduro 250
ricano. También lo son los cables del
freno delantero, embrague y acelerador;
o el importante detalle para la época
del embrague equipado con gruesas
camisas revestidas de nylon interior,
algo que garantizaba suavidad, evitaba
48 Rpm
desgastes y permitía un engrase rápido
y efectivo. Igualmente destacaba el eje
del basculante, además de contar con
unos cojinetes de fricción realizados
en bronce, el depósito de aceite con
engrasador exterior, que asegura una
óptima lubricación y más longevidad
en las piezas internas.
Gracias sobre todo a una filosofía de
uso y funcionamiento muy acertada,
que en Montesa supieron ver a tiempo
cuando lo demandaba el gran público,
Con la Enduro,
Montesa ofrece
al gran público
una moto de
gran eficacia y
polivalencia
y a la multitud de acertados detalles
que adoptaron la original Enduro y
todas sus variantes posteriores, esta
logró ser un exitosa saga para una
La restauración de esta
unidad es excelente
fábrica española que continuó cose-
chando innumerables éxitos de ventas
y competición dentro y fuera de nues-
tras fronteras.
En la permanencia de Montesa en el
mercado hasta su absorción por
parte de Honda, fue determinante la
existencia de las Enduro junto a otras
míticas hermanas de marca como las
Cota, Cappra, Impala, etc.
Marcó un antes y un después
Pero indudablemente la llegada de la
Enduro marcó un antes y un después
en lo que tendría que ser la
concepción y el planteamiento de
una moto todoterreno, algo
fundamental para Montesa al abrir
un nuevo camino que sirvió para dar
respuesta a lo que el aficionado
reclamaba: un modelo polivalente
para todo uso en el que no se
renunciara a la faceta más extrema
del todoterreno.
Así nació la primera Enduro de una
exitosa y larga familia de ilustre
apellido Montesa que marcó el inicio
de una época y sobre todo de un tipo
de moto. El mito había nacido.
CARLOS MARTÍNEZ DE CASTRO
FOTOS: C.M.C.
 Esta es la azarosa epopeya
de una moto singular
cuya larga gestación arranca
de una partida de motores
creados para correr en
el desierto, pero que
acabaron impulsando una
móquina deportiva y
pionera de un concepto
inédito en nuestro mercado,
carente por entonces de
motocicletas japonesas.
Rpm 51
 llOSSI
MAYOR
OSSA YANKEE 500

S
u atractivo diseño, la calidad de
los componentes y el impresio-
nante caché técnico le augura-
ron una prometedora carrera. Sin
embargo, pese a su ambicioso lanza-
miento, graves problemas financie-
ros de la marca truncaron la vida de
esta moto tras apenas un millar de
unidades fabricadas. La Yankee se
quedó en el limbo de la historia para
devenir en mito, estigmatizado
durante años por una leyenda negra
no tan justificada como parece.
Un día de 1966 se recibe una extraña
llamada en la redacción de "Cycle
World" . Frank Conners quiere los
derechos de una ilustración de la
bandera norteamericana. Pretende
usarla como emblema de una empre-
sa recién fundada en Shenectady
(Nueva York). Él y John Taylor eran
los jefes de Cemoto East, la importa-
dora de Bultaco en la costa este, y el
nombre de la nueva empresa, elo-
cuente: Yankee Motor Company.
Una historia americana
Conners y Taylor saben que las
motos de turismo venden poco, y
piensan en la necesidad de un nuevo
producto al gusto americano. Debe
ser un bicilíndrico 2T de medio litro
con una óptima relación peso-poten-
cia y que sea eficaz para una carrera
de cross, de todoterreno o un raid en
el desierto. Saben que hay compo-
nentes de calidad para la parte ciclo
pero nadie que construya un motor
semejante. Dada su experiencia con
fabricantes españoles conocen el
prestigio de Ossa, y optan por ella
para realizar el trabajo. Eduardo
Giró, director técnico de Ossa, inicia
su desarrollo en 196 7.
Durante un visita a España Taylor
examina el primer prototipo . En sa una enduro amarilla llamada co de 488 ce lleva camisas de acero
1968 se culmina la puesta a punto y Yankee 460 MX. A principios de los desmontables , dos carburadores
el piloto Dick Mann comienza a pro- '70 aparecen en algunos concesiona- Amal de 27 mm, doble encendido
barla en España. El chasis, obra de rios Ossa de EE UU las primeras electrónico, y un embrague acopla-
Mann, es un robusto doble cuna con Yankee de serie - muy parecidas a la do a una caja de 6 marchas de rela-
una sólida horquilla delantera de 42 460 MX pero con fibras de color ción abierta. Con el cigüeñal calado
mm y unos amortiguadores traseros gris- bajo la denominación 500 Z. Se a 360º, entrega su potencia de forma
regulables. Se anuncia una potencia vende por 1.595 dólares, cantidad más parecida a la de un mono que la
de 40 CV a 6.500 rpm. por la que se percibe la enduro que hubiera dado un twin a 180°.
Mientras continúa el desarrollo en potencialmente más rápida del mer- Pero aunque ofrece una aceleración
1969, al otro lado del Atlántico cado en línea recta. controlable no parece demasiado
Taylor y Conners muestran a la pren- En su primera versión, el bicilíndri- práctica. La transmisión resulta

52 Rpm
 Eduardo Giró: habla el Técnic
Es uno de los técnicos más brillantes de la industria motociclista española, un hombre educado y parco en
palabras. Desde hace años rechaza hablar de Ossa, así que arrancarle cualquier comentario sobre la
Yankee parecía una empresa condenada al fracaso. Sin embargo, algo le pudimos sacar.

¿Cómo entró John Taylor en contacto con Ossa y qué es exactamente lo que quería hacer?
"Era agente Bu/taco en EE UU. Quería una moto para correr por el desierto, y así lo hicimos: un motor
Yankee exclusivo. Cambio, embrague y transmisión coincidían con los de la monocasco de Santi Herrero''.

¿Quiénes fueron las personas involucradas en el proceso de creación y desarrollo de la moto?

"Entre el personal que participó estaba el ingeniero Mario Borrás; Esteve Oliveras, Duim Padró y Enrique
Palero, mecánicos los tres; y los pilotos Carlos Giró, Luis Iglesias y José Mari Palomo''.

La Yankee tenía cierta reputación de fragilidad mecánica. Explíquenos por qué no funciona bien el
engrase separado Mikuni, o los discos de embrague, que según parece gripaban con frecuencia.
"No es cierto que el sistema no funcionara bien. Ocurría que no se le daba el uso y mantenimiento
adecuados. Por entonces la gente no estaba acostumbrada al engrase separado y olvidaba ponerle
aceite, con lo que la bomba se averiaba. Los gripajes se producían por un mal ajuste. Yel embrague
también iba bien; sólo había algún problema con las campanas, que eran de aluminio."

¿Cuál fue el número real de ejemplares producidos y en qué años?

"Unos mil, durante 1977, que fue el único año de producción. Todos de la primera serie hecha aquí
(española) pues la segunda nunca llegó a fabricarse pese a que estaba a punto, ya que la empresa quebró.
Unas 300 o 400 de las motos fueron del modelo americano."

¿Hay algo que quiera destacar de este modelo como especialmente digno de mención?
"Fue la primera motocicleta de producción española dotada de un sistema de engrase separado. "
(Parece que el Tecnic olvida las Montesas Rapita y King Scorpion Automix, comercializadas con
anterioridad, que ya lo llevaban en 1973, aunque con peor fortuna que la Yankee ... ).

muy brusca y provoca pérdidas de
adherencia en la rueda trasera.
Con el paso del tiempo la Yankee
todoterreno va perdiendo empuje.
La mano de obra en los EEUU se
encarece; surgen problémas con las
estrictas normas anticontamina-
ción; y, según la prensa, Taylor está
descontento con la fábrica española
debido a los largos plazos de entrega
del motor. Este fiasco deja a Ossa en
una situación comprometida. Por un
lado no puede utilizar el motor pues
éste pertenece, con sus derechos de
fabricación, a Yankee Motor Co, y
por otro ésta no tiene ningún interés
en seguir importándolo. ·
Leyenda negra
Así, en 1972, mientras el piloto
Carlos Giró rueda por Barcelona con
una Yankee 500 Z todoterreno asfal-
tizada con la que hace carreras en
cuesta y en fábrica preparan otra
para las 24 Horas de Montju!c, se
abre un largo periodo de incerti-
dumbre que contribuirá a alimentar
la leyenda negra en tomo a la moto.
En 1973 los medios reciben una
nota de prensa: "Ossa presenta sus
nuevos modelos en el Salón del
Automóvil de Barcelona, entre la
que destaca una versión Sport de la
Yankee 500 ce twin, denominada
Sport 500 SS, que ofrece 58 CV,
cambio de seis relaciones y una velo-
cidad de 190 km./h. La fecha de lan-
zamiento se prevé para principios de
1974, y el precio, franco fábrica, se
estima en unas 100.000 ptas, lo que
le augura un gran éxito". Falsa alar-
ma: es cierto que la moto se expone,
pero eso es todo . De lanzamiento a
principios de 1974, nada. Durante
este tiempo Ossa muestra continua-
mente la Yankee en diferentes salo-
nes y siempre anuncia su "comercia-
lización inmediata", lo que crea
sucesivamente expectación y enfado
entre los aficionados, al ver sus espe-
ranzas frustradas . Se comenta que la
marca tiene dificultades con la
industria auxiliar para conseguir
componentes, aunque no queda
claro si se debe a la falta de calidad
de los mismos, como dice Ossa, o a
la poca disposición de algunos pro-
veedores a servir a una empresa que
tarda en pagar.
Pese a todo en la fábrica no se cru-
zan de brazos. Giró asume la geren-

Rpm 53
•
cia y ficha como responsable técnico
al ingeniero Mario Borras para
intentar solventar los fuertes tem-
blores del bicilíndrico, llegan a rom-
per los chasis. Para ello diseña, entre
otros, una fijación elástica del motor
con silent blocks desmontables.
En 1976, una vez resueltos los pro-
blemas con Taylor, sale la Yankee
500 de serie, tras su presentación en
el Salón de Barcelona de ese año. El
bicilíndrico paralelo entrega 58 CV y
ha retomado el cigüeñal a 180º pues
se acopla mejor a su nueva tarea, y
la moto luce un estilo muy actual
con su nuevo depósito, tapas latera-
les, guardabarros e instrumenta-
c1on. Monta horquilla y amortigua-
dores Betor, llantas Targa de alea-
ción, discos Brembo y pinzas AJP. El
resultado: una deportiva de turismo
muy moderna y atractiva.
Una moto bestial
La nueva Yankee es lo más bestia
que se haya hecho en 2T de carrete-
ra en España desde los tiempos de la
Metralla Mk2, y viene a unirse a las
dos únicas motos de medio litro del
mercado: las tranquilas Sanglas 500
32 CV y la Ducati 500 de 42 CV. La
prensa alaba la ausencia de vibracio-
nes a régimen medio y alto, su capa-
cidad de aceleración y su velocidad
punta. El acabado es vistoso pero la
calidad no está a la altura del precio,
162.500 pesetas franco fábrica. Los
neumáticos son de lo mejorcito,
unos Michelin M45 y S41. Las pri-
meras unidades salen con un disco
delantero y otro trasero, siendo
opcional el segundo disco delante.
Los amortiguadores traseros son de
gas. La horquilla delantera, uno de
los puntos débiles, se corrige con un
eficaz amortiguador de dirección
que permite una mayor estabilidad
sobre mal asfalto.
En 1977 Ossa informa a sus distri-
buidores de que ya dispone de la
campana de embrague modificada
para la Yankee, que hasta entonces
se rompía frecuentemente , y consi-
dera imprescindible que se haga la
sustitución "sin cargo alguno para el
cliente". En agosto sube de precio, y
al mes se modifica el anclaje de los
carburadores. No obstante, persis-
ten algunas vibraciones.
A finales de año se inicia una huelga
que afecta a Ossa. El conflicto se
resuelve pero la empresa queda en
una difícil situación financiera.
Vuelve a abrir en enero con una
gama limitada basada en los mode-
los existentes. Esta crisis trunca el
desarrollo de una segunda serie
Yankee que debería haber resuelto
los problemas de juventud del mode-
lo. Giró deja en 1979 la marca fun-
dada medio siglo antes por su padre,
ahora concentrada en producir
modelos más rentables.
 Mario Borrás:
"La Yankee nada tenía que
envidiar a una 4 cilindros
6 Horas de Calafat de 1978: Mario Borrás, a la
japonesa de 750 ce" izquierda, escucha al piloto Mané Pérez de Vega.
Hoy residente en Francia y desligado profesionalmente del del cosquilleo en el culo. Estudié el tema y llegué a la
sector motociclístico, el ingeniero Mario Borras nos explica conclusión de que con equilibrados de cigüeñal, método
de su puño y letra los avatares del desarrollo de la Yankee de normal para orientar las vibraciones del motor en relación al
turismo, un proceso en el que tomó parte al poco de chasis, no era posible obtener el confort adecuado. Propuse
graduarse en su primera actividad como profesional. estudiar un aislamiento elástico entre motor y chasis; a Giró le
Testimonio directo de la historia y en exclusiva: gustó la idea y me puse a trabajar en ello. Tras resolver como
'Tras haber fina lizado mis estudios de Ingeniero Industrial, y compatibilizar la elasticidad necesaria para aislar las
cuando trabajaba en el laboratorio de vibraciones de la vibraciones con la rigidez que requiere la transmisión de
Escuela, rec ibí en julio de 1973 una propuesta de Eduardo potenc ia, elaboramos un prototipo de silent blocks
Giró, el Tecnic, que estaba interesado en contar con mi asimétricos no lineales con desplazamiento limitado.
colaboración en Ossa . Fui contratado en septiembre como El conjunto se montó en mi moto. Desde que la probé fue mi

imaginar lo que para mi representó. En esta época

Eduardo era gerente y director técnico de la
marca. Adqu irimos eq uipos para trabajar en "
s
responsable del nuevo Departamento de l+D. Era mi primer vehículo habitual. En esa época compartía mi trabajo en Ossa
traba jo, y como apasionado de las motos es fác il

_C)
~
con seis horas de clase por semana en la Escuela de
Ingenieros como profesor de mecánica . La
Yankee causaba furor en el parking de la
escuela, aunque su aspecto estético no era
el campo de las vibraciones, en el de ~t*5..d nada extraordinario.
ac ústica, y también pusimos a punto un \., El sistema de aislamiento elástico optimizó
nuevo banco para el ensayo de motores. la moto. Era realmente cómoda y no tenia
Uno de mis primeros trabajos - continúa-fue • nada que envidiar a una 4 cilindros japonesa
la Yankee, una moto que ya conocía en tanto de 750 ce . Los expertos como Carlos Giró,
que aficionado. Giró me hablo del proyecto de José Mari Palomo o Miquel Monras, probaron
producc ión de un modelo comercial de la soluc ión y les gustó. Seguí trabajando en
carretera co n pistones calados a 180º. Uno de los evoluciones de motores Ossa en general y fuimos
problemas de base era el nivel de vibraciones que esta adaptando a la Yankee los que parecían más adecuados.
arquitectura producía debido a la distancia entre los ejes de Mi trabajo en esta época era apasionante. Utilizaba
los cilindros. Luego me mostró la moto utilizada en la sección regularmente la Yankee para mis desplazamientos habituales,
de prototipos como base para la evolución del futuro modelo. salidas de fines de semana y algunas vacaciones. Recuerdo
Era la máquina que Carlos Giró había pilotado en las 24 Horas muy bien un recorrido por la Costa Vasca y bastantes fines de
de 1972. El conjunto estaba formado por un chasis doble cuna semana en el sur de Franc ia. En este trayecto llenaba
de Cr- Mo de gran diámetro, horquilla de 42 mm, tambor sistemáticamente el depósito con Super Shell antes de cruzar
delantero Oldani de doble leva, cuentavueltas Motoplat y un la frontera; el descenso hacia Girona por la Nacional era una
freno de direcc ión torsional desarrollado por el Técnic para la gozada: la moto volaba, y el ruido del motor, filtrado a través
250 de válvu la rotativa de Santiago Herrero. Su peso no del casco, era extraordinario. Durante este periodo no tuve
superaba 140 kg. ningún problema mecánico; para mi era realmente fiable,
Probé la moto; me gustó su aceleración y estabilidad. También aunque debo decir que era sistemáticamente mantenida por
me impresionó el nivel de vibrac iones que se transmitía al los mecánicos de prototipos, auténticos profesionales. Luego,
chasis. En algunos momentos era difíc il mantener los pies cuando se construyó el primer prototipo real de la Yankee,
sobre las estriberas y las manos en el manillar, por no hablar tuve que abandonar mi moto.

El tema Yankee entra en vía muerta,
pero sucede algo que no estaba pre-
visto. La moto se ha convertido en
objeto de culto y tiene seguidores
que van a impedir su desaparición.
La historia de la Yankee continúa en
1980, cuando Marcelo García, piloto
amateur de enduro y cross con una
Ossa Phantom, prueba una Yankee.
"Esto es un avión" dice, y adquiere
una que sufre importantes proble-
mas de fiabilidad . Harto acude a la
fábrica Ossa de Zona Franca donde
le atiende el ingeniero Mario Borras.
Este le escucha atentamente, pero
no puede hacer nada dada la crítica
situación de la empresa.
Una nueva Yankee
Marcelo gesta la idea de hacer algo
por las Yankee. Deja su trabajo y
monta un pequeño taller. De las
experiencias, problemas y solucio-
nes nace la idea de modificar la
Yankee para paliar sus puntos débi-
les. Utilizando algunos componentes
alternativos, Marcelo crea un kit que
mejora el rendimiento de la moto.
"El cigüeñal estaba mal diseñado -
explica el mecánico Jesús Caro-, era
de dos piezas y costaba mucho
extraerlo sin la herramienta adecua-
da, por lo que se rompía con facili-
dad. La bomba de engrase, en cam-

Rpm55
 llOSSI
MAYOR
OSSA YANKEE 500

bio, era lo mejor de la moto".

Terminado el primer prototipo,
Marcelo se asocia con Caro y mon-
tan un taller. Acuerdan con Ossa
-para la que todo lo relacionado con
la Yankee es un problema- encargar-
se de la reparación de los motores
que los clientes envíen a fábrica. Así
empieza en 1981 Moto Yankee Star.
Borras se interesa por el asunto.
Marcelo y Jesús tendrán acceso al
almacén de Ossa para sacar mate-
rial: hay motores, chasis, depósitos,
etc, pero no horquillas, escapes o
ruedas. Los proveedores, por su
parte, se niegan a su ministrar nada
más pues la marca les debe m ucho
dinero desde la suspensión de pagos.
Una historia americana
Con la base de un motor americano,
encontrado en un rincón de la fábri-
ca, se monta un nuevo prototipo,
encargándose a una empresa diver-
sos elementos de fibra para moder-
nizar la estética de la moto. Está
naciendo el kit Yankee Star, que
implica varios cambios en el motor
para hacerlo más robusto y fiable,
nuevos escapes, silent blocks refor-
zados, llantas de aleación Recmo,
neu máticos más grandes y doble
disco de freno delante. Luego se
modifica el basculante, se elaboran

:-»"COMPETICIÓN
Ignacio Guardia compitiendo en las Motociclismo Series
de 1982-83 (clase F- 1) con una moto de Yankee Moto Star
La Yankee debuta en 1968 en las 24 Horas de Montju"ic. Giró e
Iglesias, pilotos oficiales, salen con un prototipo de 45 CV que
alcanza los 200km/h, pero acaban en el suelo. Cuatro años
después, Giró participa con Jose Mª Palomo a los mandos de
una 500 Z americana de 37 CV, y se clasifica el 7°. En esta
carrera también participa un experimento de los hermanos
Batlló: la Bira 1000, con un bicilíndrico Yankee de 976 ce y un
cilindro añadido a cada lado, pero su desmesurada potencia
(84 CVa 6000 rpm) hace que acabe empotrada en un árbol.
Con esta moto, Víctor Palomo hace un segundo intento en el
Bol d'Or, aunque tampoco termina. En 1977 se convoca el 1
Trofeo Yankee-Motociclismo, cuyo reglamento sólo admite
cambiar neumaticos, pastillas, discos de freno, bujías,
chiclés, anclajes de suspensión y piñón de salida del cambio
y corona trasera, aparte de mínimas modificaciones en
placas, retrovisores, estriberas, etc. Son 8 carreras que se
inician Calafat con gran éxito. Hay pilotos curtidos como De
Juan, Morante, Pérez Calafat, Mallol, o San Antonio. El

56 Rpm
.mas estriberas más sólidas y unos
formidables puentes de horquilla
:lelantera en aluminio para mejorar
~l comportamiento en carretera. La
moto se hace más civilizada y menos
5lotona (pasa de 14 a 9 11100 km).
Durante unos cuantos años Moto
Yankee Star atiende a los usuarios,
repara motores por cuenta de
Ossamoto, prepara motos para com-
petición y es el centro neurálgico de
todo aficionado a la Yankee en
Cataluña. En total se harán unas 30
motos, modificadas a partir de uni-
dades ya existentes cuyos dueños
adquieren el kit, unos sólo cosméti-
co, otros sólo motor, otros todo y condiciones, suscribo un seguro de por el mismo punto donde se había
hay quien llega hasta un modelo colección, voy a buscarla a la Costa soldado anteriormente ... ¡jodeeer!
especial. De la más preparada se Brava y vuelvo a Barcelona con un Por suerte tengo buenos contactos.
dice que alcanzaba los 220 km/h embrague a punto de desfallecer tras Entre ellos, Toni Altarriba, que en
Cabalgando la Yankee un centenar de km . Al llegar es los años setenta fue, entre otros,
El ensayo de la Yankee empieza con imposible ponerla en marcha. Para agente Ossa, y hoy prepara clásicas
mal pie. Me prestan una en buenas postre, rompo la palanca de cambios para carreras. Vendió bastantes

certamen es un duelo entre Alfonso Durán y Quique de Juan,

que se resuelve en favor del primero. A media temporada se
anunc ia que Durán, piloto ofi cial de Pit Stop (agente Ossa de
Ba rcelona ), va a pilota r una Ya nkee preparada para la clase
750 del campeonato de España de Velocidad . La moto es
espectac ul ar: carenado integ ral, amorti guadores Ceri an i,
escapes especiales y carburadores Bing de 38 mm. Se habla
de 80 CV, pero los resultados decepcionan y encima el Trofeo
Yankee termina mal ya que Ossa no paga las primas de salida
por prob lemas financ ieros. Como era de esperar, al año
sigu iente no se disp uta el Trofeo. Más tarde se forma un
equ ipo para Resistenc ia con una Yankee preparada en Pit
Stop por Esteve Oliveras. Pilotada por Quique de Juan y Min
Grau registra los mejores tiempos en las 6 Horas de Calafaty
en las 12 Horas del Ja rama, inc luso llega a ir entre las 5
primeras en las 24 Horas de Montju"ic antes de retirarse por
rotura . La frag ilidad del bicilíndrico era proverbial. En 1978
Conrad Rubira lta y Pepe Fernández marcaron la pole en los Conrad Rubiralta, sobre la Yankee Last Lap, acaba
primeros entrenamientos de Calafat. Y es que las Yankee de cuarto en la Subida a Montserrat, en marzo de 1978.
carreras eran respetables: algunas alcanzaban los 70 CV,
pero su enorme consumo les obligaba a repostar cada 50
minutos. Los últimos tiempos de la Yankee coinciden con la
etapa en que el taller Moto Star hace de departamento de
carreras oficioso de la marca, ya convertida en la
cooperativa Ossamoto. Allí se realiza el mantenimiento y la
prep arac ión de las Yankee por cuenta de fábrica , y de allí
sa le la moto de Ignacio Gua rdia para las Motoc iclismo
Series, con cilindros de Ossa Copa F3, que pone en apvros a
algunas de 1.000 ce . Guard ia hace dos 3º puestos en el
Ja rama y al año sigu iente, inscrito en Prototipos con una
version más evoluc ionada, llega a ir en cabeza en bastantes
ocasiones. El resultado más destacable es el 2º puesto de
Federico Montllonch y José Coronilla en las 6 Horas de
Calafat de 1982 con la moto ex Pit Stop, adquirida luego por
Marcelo García, de Yankee Moto Star, quien la utiliza luego
pa ra carre ras en cuesta . Ga rcía acabó empleando otra
unidad transformada a... trail para participar en rallyes de En las 6 Horas de Calafat (1978), la Yankee Last Lap de
asfalto, siendo el Rallye de Invierno de 1986 su última salida. Rubiralta-Fernández en 2º lugar antes de romper.

Rpm57
 llOSSA Yankees y confirma su escasa fiabli- encuentro un juego nuevo, que no es

MAYOR dad . "A veces salía el tío de la tienda

y llamaba media hora después
diciendo que había roto la campana
precisamente barato (15 .000 ptas);
mientras monta los discos hago sol-
dar la palanca del cambio rota en
OSSA YANKEE 500 del embrague; algunas no llegaban a
hacer ni 25 km. Y claro, había que
Marc Motos y al día siguiente ya la
tengo a punto para la prueba.
repararlo bajo garantía". Toni des- Puesta en marcha: abrir grifos de
monta el embrague: los discos están gasolina; accionar el mando del aire
agotados. En Rectificados Bellavista sobre el carburador (carece de exci-
tador); accionar el contacto con la
llave en el cuadro de mandos; reple-
gar la estribera derecha para evitar
Técnica
La arquitectura del motor se basa en dos cilindros de 230 ce - procedentes de
pegar contra ella con la palanca de
arranque; montar encima de la
moto; plegar el caballete lateral;
la Ossa 230 Sport- , situados en posición vertical paralela y unidos por la base comprobar que el cambio está en
en un cárter común. La cadena primaria va situada en el centro, entre ambos punto muerto; buscar el punto de
compresión con la palanca de arran-
cilindros, pues el cigüeñal está formado de dos partes ensambladas . Los
que y dar una patada contundente.
codos del cigüeñal van calados a 180°, aunque las primeras unidades La rutina del arranque
americanas los llevan en paralelo, a 360º, para que los pistones suban y bajen Si todo va bien, la moto arrancará
al unísono y entreguen un par motor más enérgico . Lleva un sistema de entre salvajes vibraciones y el motor
engrase separado en el que el aceite es impulsado por una bomba mecánica se mantendrá frío durante unos
Mikuni. Hay dos volantes magnéticos Motoplat; el izquierdo proporciona minutos hasta que gane temperatu-
chispa a las bujías y el derecho ejerce de alternador. ra. Después, quitar el mando del aire
La caja de cambios es de seis relaciones y procede directamente de la y empezar a rodar. Este ritual se
máquina con motor de válvula rotativa que pilotó el malogrado Santiago convertirá . en una rutina a lo largo
Herrero. Su origen deportivo se advierte fácilmente : está diseñada para ser del tiempo de convivencia que com-
colocada en cualquiera de los dos lados del motor, ya que el eje del selector partí con ella. Quién me hubiera
dicho que una de las motos más
sobresale por ambos costados; la caja está dispuesta de tal forma que es
deseadas de mi juventud sería mi
posible cambiar la relación en menos de media hora. El embrague es de siete
transporte durante varios meses.
discos en seco. Esta ha sido una prueba realmente a
El conjunto motor-transmisión pesa solamente 42 kg, y entrega una potencia fondo. He rodado en todo tipo de
de 58 CV a 7.500 rpm, medidos a la salida del cigüeñal. Estas son cifras terrenos y condiciones, y he disfru-
oficiales de fábrica correspondientes al modelo de producción de serie en tado como pocas veces yendo en
1976, igualmente citadas en el manual de instrucciones de la moto.

Ficha Técnica: Ossa Yankee 500

Arquitectura motor: Bicilíndrico 2T.
Diámetro x carrera: 2 x 60 mm.
Cilindrada: 460 ce.
Relación de compresión: 8:1.
Potencia máxima: 58 CV a 7.500 rpm .
Encendido: Volante magnético Motoplat.
Alimentación: 2 carburadores Bing 32 mm.
Engrase: Separado, bomba automática Mikuni.
Transmisión primaria: Engranajes rectos.
Embrague: Multidisco en seco.
Caja de cambio: 6 relaciones.
Transmisión secundaria: Cadena.
Bastidor: Doble cuna tubular.
Frenos: Discos Brembo con mando hidraúlico.
Neumáticos: 3,25 x 19 delante y 4,00 x 18 detrás.
Depósito: 18 litros.
Peso en vacío: 158 kg.
Velocidad máxima: 185 km/h .
Precio en 1976: 162.500 pesetas.
Cotización actual: De 300.000 a 500.000 ptas, según estado.

58 Rpm
moto. La Yankee es muy rápida y,
hasta cierto punto, segura. Aún con
un solo disco delantero macizo su
frenada es excelente, y pese a que su
configuración de chasis y geometría
de dirección es la de una moto de
trail, resulta baja, corta, muy cómo-
da y manejable, con una posición de
conducción casi perfecta a la que
solo cabe reprochar unas estriberas
quizás algo adelantadas.
Se aguanta realmente bien en carre-
tera y su agarre sobre el asfalto es
casi impecable, pese a que la goma
de los Michelín S41 y M46 de origen
ha perdido agarre, lo cual me pro-
porciona más de un susto. En cuan-
to a la suspensión, los amortiguado-
res Betor se comportan rnuy bien en
piso bueno pero en asfalto degrada-
do tienden a rebotar. La horquilla
delantera, algo dura y de corto reco-
rrido, absorbe todas la irregularida-
des del piso y no da muestras de flo-
tabilidad a velocidades elevadas.
Normalmente no es necesario subir
Prototipo Ossa Yankee Star, construido
a partir de cero con piezas nuevas.
más allá de las 5.000 rpm, límite que
está en el centro del cuentavueltas.
Por ciudad, desde luego, es imposi-
ble: me comería el siguiente semáfo-
ro. Pero resulta inevitable salir dis-
parado cada vez: la moto exige, ser
tratada con mano de acero. Más allá
de este régimen el motor aúlla como
un poseso y empuja con gran fuerza.
A 140 km/h y 5.500 rpm en sexta,
todavía lejos del límite (8.000 rpm) ,
no vibra nada. Podría ir al fin del
mundo con ella; eso si, afinando el
oído y sin retirar la mano del embra-
gue ... por si acaso.
A 170 km/h de velocidad
Sin forzar llego a los 170 km/h de
marcador, y todavía queda margen
en el motor y recorrido en el puño
del gas. Los 185 anunciados parecen
factibles pero el temor a gripar y el
agujero que esta moto está realizan-
do en mi presupuesto me hacen
desistir -entre 10 y 12 1/100 km en
conducción normal de gasolina y
aceite-. La mezcla debería ser al 3%
pero para prevenir gripajes uso el
4% ya que, al igual que muchas de
ellas hoy en día, la bomba de engra-
se Mikuni de origen está anulada.
Las pesquisas me conducen al taller
Moto Star, antiguo santuario de las
Yankee donde el mecánico Jesús
Caro, acostumbrado a ellas, le hace
un reglaje de carburación impecable
mientras me explica varios trucos.
"Era fácil romper el selector del
cambio por la base; es de aluminio y
muy frágil, como lo es la campana
del embrague", asegura Ignacio
Guardia, un ingeniero hoy cincuen-
tón que además de competir sobre la
Yankee también hizo turismo con
ella. Todavía tiene una. Cuando le
digo que llevo tres meses utilizándo-
la como vehículo habitual se sonríe
y me habla de un amigo suyo, que se
fue hasta Marruecos en una Yankee.
"Si la tratas bien, te puede llevar
hasta donde quieras".
Lo creo, y no sólo eso. Después de
pilotar esta moto todas las demás
empezaron a parecerme insulsas. He
llegado a experimentar la angustiosa
sensación de necesitar esta máquina
¿Será el síndrome de abstinencia?
Así que cuidado con esa Ossa, pieza
hoy codiciada por muchos coleccio-
nistas, cuya historia abarca casi
veinte años, desde que Taylor y
Conners fundan la Yankee Motor Co
a mediados de los 60, hasta su ulti-
ma aparición en competición a
mediados de los 80: crea adicción.
MANUEL GARRIGA
FOTOS: M. G. I ARCHIVOS
El autor agradece la colaboración de
Toni Altarriba, Mario Borras, Jesús
Caro, Marcelo García, loan García
Cascón, Eduardo Giró, Ignacio
Guardia, Francois Stauffacher, loan
Fontcuberta, Josep Griñó, Lucas
Caraba, y Judit Sala.
Rpm59
N
o lo podemos remediar: nos gus-
tan los coches. Esos coches, claro.
Clásicos - incluso antiguos, a veces
más- de competición; obsoletos, rui-
dosos, pintados de un solo color las
más de las veces y con adhesivos de fir-
mas que ya no les patrocinan.
Y ya que nos encanta ver muchos y
verlos juntos, funcionando tal cual lo
hacían en su tiempo, rodando por la
pista a pleno gas, nos fuimos a Monza
un fin de semana primaveral para asis-
tir como simples espectadores a la edi-
60Rpm
ción número 52 de la Coppa Intereu-
ropa, al Festival Storico della Velocita.
Organizada por la revista «Ruoteclas-
siche» en el histórico autódromo ita-
liano, la fiesta fue una orgía automo-
toristica a lo largo de dos días: coches,
motos, ruedas, motores, colores, rui-
dos, gentes y carreras para dar y tomar.
Para todos los gustos
Detallar cada una de las categorías
resultaría fatigoso, así que nos vamos
a centrar exclusivamente en lo que de
verdad nos gustó: todo.
Había, para empezar, la Coppa Monza
y Targa Monza reservada a turismos y
vetture GT en la que entraban desde
pequeños pero matones Abarth 1000
TC y Mini Cooper bien preparados a
hordas de Alfa, Lotus, Porsche, hasta
Jaguar E, AC Cobra y algún Ferrari.
Los Sport Prototipos eran la guinda:
barquetas Lola y Chevron, Ford 3L y
GT40, un trio de Porsche 908, 910 y
917, y un espectacular Alfa Romeo T33-
3 que reventó el motor en plena recta ...
Bueno, la fábrica no está lejos, y con la
Scuderia del Portello jugando en casa
hubo «biscciones» a punta pala.
Lo mejor, el TZl Tubolare, rara avis
donde las haya, y aunque no lo sacó a
la pista el Museo Storico de la marca
milanesa tuvo el detalle de mostrar en
boxes el P2 chasis nº 3, ante el cual no
pudimos por menos que postrarnos en
señal de máximo respeto hacia el maes-
tro Jano. ¡Ave, Vittorio!
Descúbranse las ruedas porque habla-
mos de monoplazas. Primero el Trofeo
Lurani de fórmula Junior - pequeños
Brabham y Lotus, de 1958 a 1963-;
luego el Jim Clark Trophy de F-2 - 1967
a 1971 y motor hasta 1.600 ce- copado
por cuatro constructores británicos:
Lotus, Brabham, Lola y March.
Espectaculares Fórmulas 1
Y el plato fuerte, la Coppa Thorough-
bred Grand Prix de los Fórmula 1 his-
tóricos. Una categoría espectacular llegó a ir segundo antes de romper el 603. Y un mercadillo rebosante de pie-
pero lastrada por el abismo entre la motor. La misma avería dejó fuera al zas y artículos; una concentración
clase B -posteriores a 1971 sin efecto rapidísimo Martin Stretton, que tuvo a Moto Guzzi; un concierto de rock ...
suelo- y la C - ídem con efecto suelo-. raya a todos con el espectacular Tyrrell Emprendimos el camino de regreso en
Por descontado, los cuatro vehículos de P34 de 6 ruedas durante muchas vuel- el «jet» terrestre A8 Tdí (gentileza de
la clase A (anteriores a 1971) no pasa- tas. También numeroso, el escuadrón líneas aéreas Audi) ahítos de gasolina
ban de meros figurantes . Parecía la Lotus (6 coches) corría con el"bichasis pero radiantes de felicidad. ¿Que
copa Williams: nada menos que 8 Lotus 88 que jamás se estrenó ya que somos como niños? Vale, pero hay
monoplazas verdiblancos én pista, cua- una reglamentación diseñada precisa- gente que se encierra en un estadio
tro de ellos en las primeras plazas con mente para boicotearlo lo dejó inédito. para ver como 22 tíos en calzón corto
el americano Duncan Dayton delante y Además de todo esto, los clubes mos- le dan - y se dan- puntapiés a un balón.
nuestro compatriota Joaquín Folch traban lo mejor de sus garajes, desde MANuEL GARRIGA
pisándole los talones. El barcelonés una pequeña Bianchina 500 a un Tatra FOTOS:M. G.

Rpm61
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