Para todos los gustos

Seat 850
Berlina
Suficientemente amplios, manejables, alegres y económicos eran los rasgos
más valorados por los propietarios del 850 berlina. Este utilitario de tipo
medio, que Seat mantuvo en producción casi una década, fue también
adaptándose mecánica y estructuralmente a las exigencias del público, y
como consecuencia de su lógica evolución, durante algunos años llegó a
superar en ventas al mítico seiscientos.
J.A. Aldasoro (texto). J.F. Pacheco (fotos)
 EN MARCHA
Seat 850 Especial
Soberbia discreción
De la amplia gama lanzada al mercado español, el 850 Especial fue la
versión más completa. Sin pretender tacharle de deportivo, su motor más
elaborado, unos desarrollos del cambio bien calculados y la
incorporación de frenos de disco delante le permiten rodar aún con
extraordinaria alegría y seguridad.
ocas veces en España, un único
P modelo de automóvil se ha co-
mercializado en un número de
versiones tan elevado como
ocurrió con el popular ochocien-
tos cincuenta. Hagamos memoria; has-
ta el momento de su aparición en 1966,
el primitivo Seat 1400 ostentaba el re-
cord nacional en variedad de tipos y
carrocerías (1ª serie, A, B, C, Lujo, Sie-
te plazas, Furgoneta, Comercial, Sport
Serra, etc...), prácticamente en un perí-
odo igual de largo que el ocho y medio.
Después, quizás el 124 y el 131, aun-
que éstos sin apenas modificaciones
de la carrocería. Pero, sin duda, el 850
se llevaba la palma en cuanto a espe-
cificaciones distintas, sumando nada
menos que trece, sin contar los tres de-
portivos (Coupé, Sport Spider y Sport
10
Coupé). En sus ocho años de fabrica-
ción prácticamente se pusieron a la
venta todas las combinaciones posi-
bles de dos y cuatro puertas, con las
diferentes mecánicas del Normal y del
Especial primero, y más tarde con las
del D y del D Especial. Había que su-
mar, además, en las variantes de cua-
tro puertas, la terminación Lujo, así co-
mo las carrocerías corta y larga en el
caso de los más antiguos. En total, cer-
ca de setecientos mil ejemplares cons-
truidos en 16 versiones, exceptuando
las furgonetas Ebro-Siata 50 que equi-
paban bastidor 850 y algunas compar-
tían también mecánica.
De todos, los modelos de la exten-
sa serie 850, el Especial de dos puer-
tas fue el que logró una mayor difusión,
llegando a rondar las doscientas mil
unidades. Fue presentado en el Salón
de Barcelona de 1968, como un turis-
mo que, bajo la apariencia de un gatito
albergaba la garra de un león. El Seat
850 Especial derivaba directamente de
su homólogo italiano el Fiat 850 S, lan-
zado por la marca turinesa unos meses
antes. Se mantuvo en catálogo hasta el
otoño de 1972, en que le vino a sustituir
el D Especial; el italiano desapareció
un año antes y sin dejar descendencia.
Equipaba un motor muy vivo que, con
la misma cilindrada que sus preceden-
tes (843 cc) obtenía 47 CV DIN, una
potencia nada despreciable para lo
que resultaba habitual en la época. Di-
cha mejora en el rendimiento del motor
se lograba gracias al aumento de la
compresión hasta 9,3:1, la instalación
de un carburador de doble cuerpo y un
 El interior acoge con
holgura a cuatro personas
y presenta una
terminación sencilla, con
el guarnecido de puertas y
la tapicería de los asientos
régimen de vueltas que subía a 6.200
rpm. En España se convertía en el tu-
rismo más rápido y potente entre los de
su cilindrada. Pero el 850 Especial no
hacía concesiones únicamente a la ve-
locidad y a la aceleración, sino que in-
corporaba avances en favor de la esta-
bilidad en marcha (refuerzo de las sus-
pensiones) y de la seguridad (frenos
de disco delante y llantas ventiladas en
las cuatro ruedas).
El ejemplar escogido para la prue-
ba de este dossier es el más represen-
tativo de la gama. Se trata de un 850
Especial de dos puertas, la versión
más difundida de la serie, como ya
mencionamos antes. Además es de co-
lor blanco, que era el tono más habi-
cromados y el velocímetro
graduado hasta 160 km/h.
tual. Fue construido y matriculado en
1970, año en el que se convirtió en el
modelo más vendido en España y a su
vez, fue el ejercicio en que más ocho-
cientos cincuenta se construyeron. In-
cluso en esa misma temporada se ven-
dió mejor que su homólogo transalpino,
que sólo llegó a las 45.857 unidades
(ocho mil menos que el Seat) y que de-
saparecería al año siguiente como el
resto de las berlinas Fiat. Toda esta po-
pularidad tenía su explicación. El espa-
ñol de a pie, o el propietario de un 600,
o de una Vespa... advertía en el 850 Es-
pecial una mejora notable en sus des-
plazamientos. En vías urbanas, el ocho
y medio se desenvolvía con soltura,
gracias a su maniobrabilidad, ligereza,
de skay. Como detalles
diferenciadores, el 850
Especial muestra el
volante de radios
buena sincronización de las marchas y
elección de desarrollos, notable acele-
ración desde bajos regímenes de vuel-
tas y a la seguridad que reportaban los
frenos de disco delanteros. En carrete-
ra también rodaba con suma viveza,
exceptuando que adolecía de cierta
sensibilidad al viento lateral y de un ni-
vel sonoro altísimo cuando el motor gi-
raba alto de vueltas, perjudicando leve-
mente el confort.
Por poco más de veinte mil duros
(el precio de un utilitario en toda regla
como el Renault 4 Super o el Citroën
Dyane 6) se tenía acceso a un automó-
vil de tamaño medio, con suficiente
habitabilidad para cuatro pasajeros y su
impedimenta, manejable, rápido y sen-
 EN MARCHA
Seat 850 Especial
cillo de conducir. Por menos de esa
cantidad de dinero, sólo se tenía acce-
so al 600 D ó al 2 CV. Además, el 850
Especial 2 Puertas superaba con cre-
ces las prestaciones del modelo bási-
co, el 850 Normal.
Bien, hecha esta contextualizació-
no, es el momento de tomar el volante
del 850 Especial 2 Puertas. Una mez-
cla de emoción y nostalgia me invade,
ya que entre 1970 y 1976 tuvimos en
casa un Especial 4 Puertas, de color
12
verde oscuro, como coche familiar.
Además, entre 1987 y 1989, un servi-
dor se desplazaba junto con varios
amigos, también ciclistas amateur, a
las carreras de Cáceres, Zamora y Va-
lladolid a bordo de un Especial 2 Puer-
tas. Cuatro bicicletas en la baca, las
ruedas en el interior del coche y cinco
ocupantes bastante apretados era la
tónica habitual en aquellos periplos.
Pero aquellos eran otros tiempos y
ahora nos hallamos ante un viaje más
placentero, al volante de la niña bonita
del aficionado madrileño Cruz Roldán.
Nada más entrar, recuerdo ense-
guida su habitáculo algo reducido, en
el cual, a quienes somos altos nos re-
sulta algo difícil encontrar la postura
de conducción más cómoda. Los
asientos delanteros no tienen respal-
do reclinable, por lo cual hay que
mantener una posición algo forzada al
agarrar el volante, incomodidad que
se acrecienta al tener los pedales de-

masiado juntos y estorbar el paso de
rueda izquierdo.
Pero una vez en marcha, esa cierta
incomodidad queda solapada por el
disfrute que empiezo a alcanzar. Por él
parece no haber pasado el tiempo,
pues se maneja con increible facilidad
y responde a la perfección a mis de-
mandas con el acelerador. Si además,
dichas solicitudes se apoyan en un
uso racional del cambio de marchas,
se gana el doble en eficacia, y eso que
hay que tener mesura porque Cruz nos
comenta que el motor aún está en ro-
daje después de la restauración a la
que le ha sometido.
El inconveniente acústico que su-
pone llevar unos desarrollos cortos, se
convierte en un rodar alegre y con brío
en terreno virado y cuesta arriba. A po-
co más de 100 km/h, en cuarta, el rui-
do interior supera los 80 decibelios e
incoscientemente, la mano derecha
parece buscar la quinta.
La estabilidad, sin ser su mejor
El motor del
Especial
incorpora un
carburador de
doble cuerpo y
una mayor
compresión.
cualidad, resulta aceptable. El reparto
de pesos con una persona al volante
resulta 280/455 kg, entre el tren delan-
tero y el trasero; con cinco ocupantes
y equipaje, la relación es de 430/655
kg. No existe, por tanto, una gran des-
compensación entre ambos, como sí
ocurre en otros todo atrás contempo-
ráneos al 850.
De todos modos, a mi parecer, lo
mejor del coche es su motor, con mu-
cho brío y bastante fiable pese al alto
régimen de giro que incita a llevar si
pretendemos viajar con alegría. Du-
rante la prueba nos acompañó tam-
bién Marco, el antiguo presidente del
Club Amigos del 850 Berlina, a bordo
de su 850 del 67, por lo que pudimos
conducir ambos coches. En prestacio-
nes resulta superior el Especial, sobre
todo en zonas de curvas y con pen-
dientes. Y en cuanto a frenos, los dis-
cos en las ruedas delanteras marcan
una diferencia significativa con res-
pecto al modelo Normal. ■ helicoidal.
Ficha técnica
Seat 850 Especial 2 Puertas de 1970
MOTOR
Tipo: 4 cilindros en línea, culata de aleación
y cigüeñal sobre tres apoyos.
Posición: Trasera longitudinal.
Diámetro x carrera: 65 x 63,5 mm.
Cilindrada: 843 cc.
Compresión: 9,3:1.
Distribución: Árbol de levas lateral movido
por cadena y dos válvulas por cilindro.
Alimentación: Carburador Bressel 30 de
doble cuerpo.
Potencia máxima: 47 CV DIN a 6.200 rpm.
Par máximo: 6,1 mkg DIN a 3.600 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo:Trasera.
Cambio: Manual de 4 velocidades (todas
sincronizadas).
Relaciones: 1ª 3,636:1, 2ª 2,055:1, 3ª
1,409:1, 4ª 0,963:1. M.a. 3,615:1.
Desarrollos: 5,6 km/h a 1.000 rpm en 1ª;
9,9 en 2ª; 14,5 en 3ª y 21,2 en 4ª.
BASTIDOR
Estructura: Monocasco autoportante.
Suspensión delantera: Independiente, con
ballestón transversal, amortiguadores
hidráulicos telescópicos de doble efecto y
barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Independiente, con
semiejes oscilantes, muelles helicoidales,
amortiguadores hidráulicos telescópicos de
doble efecto y barra estabilizadora.
Frenos: De disco en las ruedas delanteras
y de tambor en las traseras, con zapatas
autocentrantes.
Dirección: De tornillo sinfín y sector
Diámetro de giro: 8,90 m.
Neumáticos: 145 x 13’’.
Llantas: 4,5 x 13.
CARROCERÍA
Diseño: Fiat (Dante Giacosa).
Tipo: Utilitario de dos puertas y cinco
plazas.
Batalla: 2,03 m.
Vías del./tras.: 1,15/1,21 m.
Largo x ancho x alto: 3,570 x 1,420 x
1,380 m.
Depósito: 30 litros.
Peso: 690 kg.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 135 km/h.
Aceleración 0-1000 m.: 43 s.
Consumo medio: 7,5 l/100 km.
FABRICACIÓN
Presentación: Salón de Barcelona de 1968.
Época de fabricación: 1968-1972.
Producción: alrededor de 175.000
unidades del 850 Especial 2 Puertas, de las
que 53.625 corresponden a 1970.
Precio en la época: 101.899 Ptas (enero
de 1970).
13
 Existencia prolífica
Seat 850 Berlina
8 AÑOS DE VIDA

Durante casi una década, el 850 ocupó un papel protagonista en la

motorización de España. En un escalón superior al del Seat 600, sus
diferente versiones de dos y cuatro puertas alcanzaron una sorprendente
difusión, merced, sobre todo, a su amplia habitabilidad, su mecánica
robusta y un precio al alcance de la emergente clase media.
l despuntar la década de los se-

A
En 1968, aparece el 850 Especial,
senta, el parque de vehículos es- con el motor potenciado a 47 CV y
pañol aún no había superado el ni- frenos de disco delante.
vel de subdesarrollo y aún se ca-
racterizaba por su escasez y anti-
güedad. La oferta que brindaba el mer-
cado nacional era muy limitada, lo que
aumentaba una excesiva polarización
dentro del parque móvil, en unos pocos
grupos muy distantes entre sí; por un la-
do, estaban los automóviles de gran ta-
maño (Seat 1400/1400 C), por otro, los
pequeños (Seat 600, Renault 4/4), inclu-
so los microcoches (Biscuter, PTV, Isetta)
y, cómo no, una ingente legión de motos
de 125/200 cc.
El segmento medio era casi inexisten-
te, salvo por la incipiente gama Renault
Dauphine. A mitad de década, el índice muy grande, pero con más motor y empa- yeron dos variantes: una con un motor de
de motorización nacional había crecido que que el sempiterno 600. alta compresión y una potencia de 37 CV
notablemente. Se podía decir que, por De esa forma, Seat conseguía, gra- y otro de baja compresión y 34 CV. Des-
fin, el automóvil de turismo estaba acer- cias al 850, meter baza en dicho seg- de el principio, las ventas en Italia se dis-
cándose a la clase media y se convertía mento, sector que ya habían empezado a pararon y comenzó su exportación a
en un bien de consumo popular. De este ocupar FASA-Renault (Gordini/R-8/R-10) otros países europeos.
fenómeno, el seiscientos sería el principal y Barreiros Diesel (Simca 1000). En España, el convenio entre Fiat y
protagonista. La incipiente clase media El Seat 850 derivaba directamente de Seat se traduciría en la fabricación del
española ya tenía acceso al pequeño su pariente italiano de Fiat. Éste último 850 Super -con motor 100 G.002-, en la
"seilla", no obstante algunos aspiraban a fue presentado en mayo de 1964, como factoría de Barcelona. Nace así la berlina
algo más. Parecía el momento apropiado un modelo intermedio entre los pequeños Seat 850, que comenzaría a venderse al
para lanzar un turismo manejable y no Fiat 500/600 y el 1100. De él se constru- público español en abril de 1966.

14
 Identificación y cambios
1964
● El Fiat 850 se presenta en junio en
Italia. Se trataba de un turismo de tipo me-
dio con motor y propulsión trasera y una
cilindrada de 843 cc. Aparecen dos ver-
siones: el Normal de 34 CV DIN y el Super,
de 37.
1966
● Seat decide fabricar el 850 en su
versión de 37 CV.
1967
● El precio del 850 se establece en
enero en 97.457 pesetas.
● Adopta una cadena doble de distri-
bución. y un tapizado liso para los asien-
tos en Nappel, como en el 850 Coupé.
● Aparece el 850 4 puertas, con dos
variantes: chasis corto (Tipo Lombardi) y
largo (Tipo Costa). El corto medía 3,575
metros, como el modelo de dos puertas,
mientras que el largo crecía hasta 3,725
metros de longitud.
1968
● El 27 de mayo se presenta oficial-
mente el Seat 850 Especial. Equipa un
carburador de doble cuerpo, culata espe-
cial y se aumenta la compresión a 9,3:1.
Su potencia aumenta 10 CV (47 CV DIN a
6.200 rpm). Calza llantas más anchas
(4,5 x 13) y dotadas de agujeros de airea-
ción. Se montan frenos de disco en las
ruedas delanteras y se refuerza la sus-
pensión anterior. Adopta un sistema de
refrigeración con circuito sellado. La ca-
rrocería incorpora una nueva calandra,
molduras cromadas en ambos laterales,
Con el motor detrás, el hueco
delantero dejaba suficiente
espacio para el equipaje.
en los cerquillos del derivabrisas y en los
vierteaguas. En el interior, se diferencia
por el volante de brazos cromados, el
cláxon central con la inscripción Seat, el
pomo de la palanca en forma de bola y el
velocímetro graduado hasta 160 km/h.
También recibe un nuevo diseño el asien-
to trasero, con nuevo tapizado y bandas
de skay. Su precio final es 110.858 ptas.
● Se presenta también, el 850 Espe-
cial 4 puertas, con chasis largo (2,177 m
de batalla). Sustituía al 850 cuatro puer-
tas lanzado el año anterior. Costaba
120.330 ptas.
● Se rebaja 4.100 ptas el 850 Normal,
estableciéndose en 98.089 ptas.
1969
● La gama comprende tres modelos
berlina, cuyos precios F.F. eran: 850 N,
89.865 ptas; 850 Especial, 101.824 ptas y
850 Especial 4p, 111.296 ptas.
1970
● Todos los modelos (Normal y Espe-
cial) adoptan la manecillas de las puertas
con pulsador.
1971
● En febrero se presenta el 850 Nor-
mal 4 puertas, similar al antiguo chasis
largo Costa, salvo por las manecillas de
puertas, ahora con pulsador. Se trataba
de una versión económica lanzada a un
precio F.F. de 88.000 ptas.
● Se presenta en octubre, en el Salón
de Paris, el 850 Especial Lujo 4 puertas.
Incorporaba novedades como el alterna-
dor, doble circuito de frenos, un tablero
análogo al del Sport Coupé (velocímetro
redondo), asientos tapizados en paño y
reforzados con skay en los laterales, lune-
ta trasera térmica, rejillas de aireación en
los montantes traseros, bandeja portaob-
jetos y alfombrillas de Veltone.
1972
● En septiembre salen al mercado el
850 D y el 850 D Especial, sustituyendo a
todos los anteriores. Ambos presentan
una nueva calandra, el D adopta la primi-
tiva de Fiat y el D Especial monta una si-
milar a la del Especial, pero negra, como
la del Especial Lujo 4 Puertas. Ambos in-
corporan rejillas de aireación triangulares
en los montantes traseros y nuevo tapiza-
do de espuma para los asientos. También
cambian los letreros referentes a la marca
y al modelo.
● Se presenta el Seat 850 D Especial
Lujo 4 puertas. El embellecedor de la ca-
landra, también negro, es más largo y
ocupa todo el frontal, de faro a faro. El ta-
blero de mandos incorpora relojes re-
dondos, como el Sport Coupé.
1974
● En mayo, la furgoneta Ebro-Siata
50 comienza a equipar el motor del 850
N, de 37 CV DIN, en vez del antiguo del
600 D.
● Deja de fabricarse toda la gama
850 (D, D Especial y D Especial Lujo 4
puertas), dejando paso al nuevo 133.
1975
● Se venden los últimos 850 que que-
daban en stock, con el 133 ya en la calle.
● La Ebro-Siata 50 S y la Avia-Siata
500 pasan a equipar el motor del 133.
Desde el primer momento en que se
anunció su construcción en las instala-
ciones de la zona franca, empezaron a
originarse largas listas de espera de peti-
cionarios. Durante el primer año de pro-
ducción, Seat construyó 31.314 unidades
(la mitad que 600, pero más que 1500).
En 1967, la producción del "ocho y me-
dio" dobló a la del año anterior: nada me-
nos que 69.009 ejemplares, superando
por primera vez al mítico seiscientos. Su
precio era de 97.457 pesetas, a medio
camino entre el 600 D y el 1500, siendo
también más barato que el Renault 8 y el
Simca 1000.
En Italia hubo una versión semi-auto-
mática desde 1966, el Fiat 850 Idromatic.
En enero de 1967 y siguiendo esa cos-
tumbre tan española de "cuatropuerti-
15
 zar" utilitarios para convertirlos en co-
ches medianos, aparecen nada menos
Seat 850 Berlina

que dos carrocerías de cuatro puertas:

8 AÑOS DE VIDA

una de chasis corto, basada en el diseño

del italiano Lombardi, y otra de chasis
largo, obra del catalán Costa. El primer
modelo -derivado del Lucciola transalpi-
no-, apenas tuvo difusión, fabricándose
poco más de 400 unidades. Utilizaba el
bastidor del 850 de dos puertas, al que
se modificaba la parte trasera para alber-
gar las otras dos. Del segundo, con un
chasis alargado 15 cm, se construyeron
bastantes más ejemplares, hasta que en
1968 fuera retirado de la circulación. Le
sustituiría el 850 Especial Cuatro Puertas,
presentado a la vez que la variante de El Seat 850 4 puertas en su versión
dos, en el Salón de Barcelona de 1968. alargaba medía 15 cm más.
En aquellos momentos, la gama 850
comprendía dos modelos de dos puertas La calandra negra
(Normal y Especial) y uno de cuatro (Es- y la toma de
pecial), sin contar el coupé. El 850 Espe- aireación en el
cial adoptaba un motor con más brío, montante trasero
distinguen al
aunque de idéntica cilindrada. Se le postrero 850 D.
había aumentado la compresión, equipa-
ba un carburador de doble cuerpo y
rendía 10 CV más. Se había mejorado el
confort interior del coche e incluso la se-
guridad, dotándole de rediseñadas llan-
tas que aumentaban la ventilación de los
también novedosos frenos de disco de-
lanteros. Mientras, la producción subió
en 1969 a 197 unidades/día de los mode-
los de dos puertas y a 36 del Especial
Cuatro Puertas.
Entre los últimos años de la década
de los sesenta y primeros setenta, el 850
llega a su mayor difusión, convirtiéndose
en el líder en ventas y superando al seis-
cientos. De igual modo, el éxito de la ver- conjugaba la comodidad y la accesibili- será la encargada de abastecer al merca-
sión Especial Cuatro Puertas favoreció la dad que ofrecían las cuatro puertas con do propio y a la exportación. En Turín, úni-
aparición de otros dos modelos "largos", el motor del "Normal" y a un precio muy camente se construirían el 850 Sport Spi-
el Especial Lujo Cuatro Puertas y el Nor- competitivo: 88.000 Ptas. No obstante, su der, durante una temporada más, y el 850
mal Cuatro Puertas. El primero fue pre- difusión fue escasa y dejó de fabricarse Familiare, hasta 1976. También se cons-
sentado en el Salón de Paris de 1971, go- el año siguiente. Con ello se demuestra truyeron versiones especiales del 850 ber-
zando de indudable éxito, gracias a sus que para el español medio de la época, lina. Desde 1968, Talleres Juncosa ofrecía
mejoras tanto estéticas como mecánicas, tamaño y motor eran los factores que ca- dos modelos potenciados del modelo
hasta que en 1973 sería sustituido por el talogaban la jerarquía de un coche. Normal, uno de 49 CV y otro de 60 CV.
850 D Especial Lujo Cuatro Puertas. El Mientras, en Italia se abandonaba la En otoño de 1972 se renovó totalmen-
segundo, lanzado algunos meses antes, fabricación de toda la gama Fiat 850 Berli- te la gama. No sólo desaparecieron el
pretendía ocupar la gama baja en la va- na. A partir de 1971, toda la producción Coupé y el Sport Spider, sino también las
riante de batalla larga. Era un modelo que del 850 quedaba transferida a Seat, que berlinas Normal y Especial, tanto de dos
como de cuatro puertas. El dos puertas
"Normal" pasó a ser el 850 D, con
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS idéntico motor pero con algunas mo-
850 ESPECIAL/D 850 ESPECIAL/ESPECIAL LUJO/D dificaciones en la carrocería, como
850/850 N/850 D ESPECIAL 850/850 N 4 PUERTAS ESPECIAL LUJO 4 PUERTAS la calandra, similar a la del primer
Año 1966-1974 1968-1974 1967-1968/1971-1972 1968-1974
850 de Fiat. El D Especial desbancó
Cilindrada (cc) 843 843 843 843
Compresión 8,8:1 9,3:1 8,8:1 9,3:1 al Especial, adoptando un frontal pa-
Potencia DIN (CV a rpm) 37 a 5.300 47 a 6.200 37 a 5.300 47 a 6.200 recido, pero de color negro, y ofre-
Carburador Bressel 30 monocuerpo Bressel 30 doble cuerpo Bressel 30 monocuerpo Bressel 30 doble cuerpo ciéndose también en modalidad de
Cambio 4 vel. 4 vel. 4 vel. 4 vel.
dos y cuatro puertas. Toda la gama
Frenos Tambor/tambor Disco/tambor Tambor/tambor Disco/tambor
Batalla (m) 2,03 2,03 2,03/2,18 2,18 recibiría nuevo diseño de tapicería
Longitud (m) 3,57 3,57 3,57/3,72 3,72 en los asientos e incorporaría rejillas
Vel. Máx (km/h) 122 132 120 130 de aireación triangulares en los
montantes traseros.

16
 Coetáneos
A mitad de los sesenta, coin- bos, Renault y Simca, eran algo más rente y con prestaciones claramente in-
cidiendo con la aparición del Fiat grandes que el Seat y un poco más ca- feriores, vivieron una etapa similar y su
850 en Italia (1964) y del Seat ros. El Dyane 6 y el Mini 850, aunque precio fue parecido. Todos ellos tuvieron
850 en España (1966), aparecie- con una concepción mecánica muy dife- amplia difusión en su época.
ron varios turismos de similares
características: motor trasero y Renault 8 Citroën Dyane 6
tamaño mediano. Como evolu-
ción de la saga Dauphine-Ondi-
ne-Gordini, se presentó en Fran-
cia el Renault 8, y comercializado
en España a partir de 1965. Junto
con el Simca 1000 de Barreiros
Diesel, competirían codo a codo
con el 850. De todos modos, am-

Barreiros Authi Mini 850 Renault Gordini

Simca 1000

Barreiros Renault Citroën

Renault 8 Dyane 6 Authi Mini 850
Simca 1000 Gordini
Motor Tras. 4 cil en línea Tras. 4 cil en línea Tras. 4 cil en línea Del. 2 cil opuestos Del. 4 cil en línea
Cilindrada (cc) 944 845 956 602 848
Potencia 45 CV a 5.000 rpm. 36 CV a 5.000 rpm 40 CV a 5.200 30 CV a 5.500 34 CV a 5.500
Transmisión A las ruedas traseras A las ruedas traseras A las ruedas traseras A las ruedas delanteras A las ruedas delanteras
Cambio 4 vel. 4 vel. 4 vel. 4 vel. 4 vel.
Frenos 4 tambores 4 tambores 2 discos y 2 tambores 4 tambores 4 tambores
Batalla (m) 2,22 2,27 2,27 2,40 2,03
Largo/ancho/alto (m) 3,79/1,48/1,39 3,94/1,52/1,44 3,99/1,49/1,41 3,90/1,50/1,54 3,05/1,41/1,35
Peso (kg) 700 660 755 622 628
Vel.Máx (km/h) 120 130 130 120 115
Años de fabricación 1965-1977 1961-1967 1965-1976 1968-1983 1970-1974
Precio (Ptas) 95.000 (1967) 108.000 (1961) 117.900 (1965) 99.900 (1973) 91.700 (1973)
Cotización +/- (Ptas) 350.000/100.000 600.000/150.000 275.000/80.000 250.000/80.000 400.000/100.000

Las versiones 4 puertas Lujo del Especial y del
D Especial mostraban un cuadro de
instrumentación y unos asientos similares a los
del 850 Sport Coupé.
Como ya hiciera en otoño de 1971,
con el lanzamiento del 850 Especial Lujo
de cuatro puertas, apenas un año des-
pués, Seat presentó el 850 D Especial
Lujo de cuatro puertas. A pesar de que el
modelo iba siendo relegado a la catego-
ría de utilitario, sobre todo a partir de la
desaparición del 600, el D Especial Lujo
se convertió en la versión más cara de la
gama y la última concesión al segmento
medio. Incorporaba detalles heredados
del Especial Lujo como el alternador, los
relojes del salpicadero redondos y el do-
ble circuito de frenos. Exteriormente se
diferenciaba por el embellecedor de la
calandra, que era más grande -de faro a
faro-, negro y con la inscripción Seat en
un escudo rectangular vertical.
En octubre de 1973 salió de la cade-
na de montaje la unidad 600.000, que co-
rrespondería a un 850 D. En 1974, Motor
Ibérica absorbió Siata y la furgoneta
2850 pasó a equipar también el motor del
850 Normal y a denominarse Ebro-Siata
50. A finales de 1975, adoptaría la mecá-
nica del 133. En abril de 1974 se presen-
tó el Seat 133, modelo que vendría a sus-
tituir al 850. Aunque muy similar al 850 N
en lo que a mecánica se refiere, presen-
taba una línea mucho más moderna (sin
parangón en Fiat), tipo fastback y muy
parecida a la del 127. Estaba concebido
como un utilitario de ciudad o segundo
coche familiar.
Mientras Seat se centraba en la pro-
ducción del nuevo modelo, siguieron fa-
bricándose los últimos 850, que fueron
vendidos durante 1975 y 1976. En total,
se fabricaron 662.395, cifra sólo supera-
da en aquel momento por el mítico seis-
cientos, con apenas cien mil unidades
más. Ambos obtuvieron su mayor difu-
sión en 1970, con 115.143 ejemplares
del 850 y 75.030 del 600. ■

17
 erivado de su homólogo

D italiano, la berlina de
Seat se presentaba
Seat 850 Berlina

en España como
un turismo de tipo
medio asequible econó-
A EXAMEN

micamente, con sufi-

ciente amplitud inte-
rior para una familia
y, prinicipalmente,
capaz de recorrer
largas distancias
a buen ritmo y
sin fatigar a
sus ocupan-
tes.
D e s -
pués de
su exitosa
vida en
activo, el
850 casi
cayó en el
más abso-
luto de los
olvidos. Por
fortuna, en la
actualidad ha
despertado el in-
terés de muchos jóvenes afi-
cionados que quieren recuperar-
lo de su letargo y devolverle su ori-
ginal lozanía, labor que no supone es-
fuerzos extraordinarios porque, sobre to-

Operación
do, su mecánica es sencilla de mantener
y poner a punto y su construcción, sóli-
da.
Motor. Sencillo mantenimiento y fia-

ble, deriva directamente del que monta-
ba el 600 D, pero con mayor cilindrada,
merced a aumentar el diámetro de los ci-
lindros tres milímetros, y con la particula-
ridad de que gira en sentido contrario.
Los coches con motor trasero y que ade-
más suelen funcionar a alto régimen co-
rren el riesgo de padecer calentamientos
si el entretenimiento del circuito de refri-
geración no ha sido el correcto, preser-
vándole de la suciedad y manteniendo el
anticongelante a un nivel óptimo. El ra-
diador debe estar limpio, la correa del
ventilador, tensa y la bomba del agua, a
punto. El modelo Especial incorporó en
1968, un circuito de refrigeración sella-
do.
El acceso al motor no es cómodo,
por lo que para trabajar más fácil es ne-
cesario abatir la tabica trasera, sujeta
por un par de tornillos. El del modelo
Normal funciona a un régimen de vueltas
más bajo, alcanzando su potencia máxi-
ma a 5.000 vueltas, 1.200 menos que el
del Especial. No obstante, en ambos
conviene extremar las precauciones y
cambiar el aceite cada 5.000 km.
Las primeras series adolecían de una
retorno
Un motivo por el que el Seat 850 logró un volumen
de ventas elevado fue la sencillez y fiabilidad de su
mecánica, que con un buen mantenimiento aguanta
varios cientos de miles de kilómetros.
cadena de la distribución frágil, de esla- sistente a la corrosión, no obstante, la
bón sencillo y que podía provocar averí- humedad y el barro acumulados pueden
as. Otra pega que pueden presentar es- minarla y deteriorarla.
tos coches es la tendencia a dar tirones El óxido suele hacer mella en pasos
en marcha, normalmente debido a la de rueda, bajos de puertas, largueros y
obturación de los surtidores del carbu- bordes del capó. A la hora de evaluar el
rador. estado de un coche y su posible adquisi-
Carrocería. La carrocería es del tipo ción, resulta vital comprobar el estado
monocasco autoportante, diseñada por de la chapa. Carrocerías con oxidados
Fiat, aunque la de los modelos cuatro pueden necesitar un desembolso eleva-
puertas son obra de Lombardi (el corto) do y a veces superior a su cotización.
y de Costa (el largo). Posee una línea Transmisión. La caja de cambios
moderna y un coeficiente aerodinámico es de cuatro relaciones hacia delante,
de 0,42. La chapa resulta bastante re- todas con sincronizadores sistema

18
 Clubes y especialistas
Los aficionados al Seat 850 en sus versiones no de-
portivas tienen su club especializado desde hace unos
años. Aglutina a más de 50 socios distribuidos por toda
España, que a su vez se encuentran repartidos en dele-
gaciones territoriales. También hay propietarios asocia-
dos al Club 850 Coupé y Spider de España, entidad que
lleva ya bastantes años en activo. En otros países euro-
peos, hay clubes dedicados al ocho y medio, pero quizás
más volcados en los modelos deportivos. Especialistas
en recambios y restauración existen varios. No obstante,
el propio Club de Amigos del Seat 850 Berlina facilita al-
gunos repuestos a sus socios.

CLUBES
Club de Amigos del Seat
850 Berlina
Avda. Quevedo, 21. Bajo.
24009 León.
Tel.: 987-235635.
Presidente:
D. Oscar Santos
Club 850 Coupé y Spider
de España
Urb. Mas Montañeta,
casa 101.
46901 Vedat de Torrente
(Valencia)
Tel./Fax: 96-3639827.
Fiat 600, 500 e 850
Clube de Portugal
Tel.: 91-9855070.
Màrio Martins.
ESPECIALISTAS
El Desván del Automó-
vil, S.L.
Apdo. 5189
28080 Madrid
Tel./Fax: 91-4743285.
Tel.Móvil: 609-258628.
Galacta
Avda. del Tibidabo, 67.
08035 Barcelona.
Tel.: 93-4187721. Fax:
93-4187873.
Recambios Tamarit
C/Sueca, 62. Bajo.
46006 Valencia.
Tel.: 96-3416225.
Vilarmau y Freixa S.L.
Psig. de Pere III, 82.
08240 Manresa
(Barcelona).
Tel.: 93-8744061.

Sobre sus cajas,

el Seat 850
verde de Rico, el
Seat 850 berlina rojo de JYE, el
azul de Payá y el
Igor Szumlakowski (texto). Juan Olivares (fotos) dorado de
Plásticos
La expectativa creada por la apari- Albacete.
ción del Seat 850, como posible sustituto
del habitual seiscientos, influyó en el nú-
mero de miniaturas de manera que la
mayoría de los fabricantes de juguetes
tenían un 850 a finales de la década.
Destacan los mayores de JYE, Payá y
Rico, movidos con mando eléctrico o por
fricción. Algo menores son el de Plásti-
cos Albacete y el segundo de Rico, cer-
cano a la escala 1:32. Derivados de moldes extranjeros los de Nacoral o el de Dinky Toys montado por Poch, ambos
Miniaturas cedidas por Gabriel Travesedo y el autor.

en 1:43. También de una escala similar pero con un molde poco definido, el
que llevaban los camiones portacoches de Gozán, todo lo contrario del pe-
queño 850 de Eko con un molde propio.
Frente a la abundancia inicial, no conocemos ninguna reproducción de los
modelos de cuatro puertas o del posterior Especial, que se desmarcaban
claramente del seiscientos.

Marca Escala Ref. Año Observaciones

fab. fab.
JYE 20.8 cm 423 mitad 60´s
Payá 18 cm 3093 mitad 60´s
Rico 22.5 cm 900 mitad 60´s
P Albacete 13.5 cm 430 fin 60´s
Rico 1:38 743 mitad 60´s
Gozan 1:42 - -
Cercanos a 1:43, el de Nacoral (serie Chiqui Nacoral 1:41 2004 1966 derivado Politoys
D Toys Poch 1:43 509 1968 molde D Toys Francia
Cars) y el más simple de Gozán, al lado del Eko Eko 1:87 2062 fin 60´s
en escala H0.
 Porsche. Destaca su buen escalona-
miento, con la primera y segunda cor-
tas y una cuarta superdirecta. En el mo-
Seat 850 Berlina

delo Especial, con unos desarrollos aún

más cortos y mayor potencia, ofrecía
una respuesta más alegre, llegando in-
A EXAMEN

cluso a ser catalogado en su época co-

mo semi-deportivo. De todos modos,
mientras que en zonas viradas, ese
empuje marcaba las diferencias en
carretera abierta y despejada, le su-
ponía rodar con el motor demasiado
revolucionado, en caso de mantener un
ritmo vivo. Como conse-
cuencia, si el manteni-
miento de la mecá- modelo
nica no era el ade- Especial equipaba un
cuado, podía po- volante más manejable y
ner en peligro so- de menor tamaño. Tam-
bre todo la correa bién vió reforzada su sus-
del alternador. pensión anterior; a pesar
Frenos. Las ver- de lo cual, su estabilidad se-
siones Berlina y Nor mal guía un poco en entredicho,
equipaban frenos de tambor en las cua- salvo en los modelos de cuatro puertas,
tro ruedas, así como el 850 D (desde gresivos y eficaces. que contaban con una batalla más larga.
1972), aunque este último introducía un Suspensión. La estabilidad del 850 Sistema eléctrico. En todos los
cilindro principal con dos cámaras de a velocidad alta fue siempre discutida, modelos, la instalación eléctrica era de
compresión para sendos circuitos hi- siendo bastante sensible al viento lateral. 12 voltios, primero con dinamo y a par-
dráulicos. El Especial, a partir de 1968, Sin embargo, Los modelos Berlina y Nor- tir de octubre de 1971, el 850 Especial
adopta frenos de disco en las ruedas mal destacan por su buena maniobrabili- Lujo de cuatro puertas incluye alterna-
delanteras, además de unas llantas dad, únicamente empañada por una dor. La batería es de 36 Ah para las
ventiladas. De sus coetáneos de simila- cierta imprecisión de su dirección de tor- berlinas. Los D Especial y el D Especial
res características técnicas, sólo el Re- nillo y por el gran tamaño y excesivo re- Lujo 4 puertas también equipaban de
nault 8 equipaba también discos en las corrido del volante (casi cuatro vueltas serie el alternador, pero éstos, a partir
ruedas delanteras, resultadon más pro- enteras para dar un giro completo). El del otoño de 1972. ■

Precios de repuestos Cotización

En general, la disponibilidad de piezas para estos coches resul-
ta bastante buena, sobre todo en lo referente a componentes A la hora de valorar económicamente un Seat 850, con-
de segunda mano, ya que aún se encuentran sin excesiva difi- viene analizarlo con cuidado. Muchos kilómetros, des-
cultad en desguaces y chatarrerías. En cuanto a recambios cuido en su mantenimiento y permanente exposición a
nuevos ya resulta más difícil, no obstante, hasta hace poco se las inclemencias meteorológicas, son señas para cues-
localizaban aún, algunas cosas interesantes y a buen precio en tionarse seriamente su adquisición, puesto que una in-
tiendas de repuestos de las de toda la vida. Por otra parte, los versión cuantiosa superará con creces la cotización de
850 berlina comparten algunos repuestos, tanto mecánicos co- uno en perfecto estado. Para no caer en ese error, un
mo ópticos, con algunos coetáneos de la marca Seat, como del ejemplar medio conservado no debe costarnos más de
127, 124 y sobre todo del 133. 80.000/125.000 ptas. En zonas rurales o ciudades peque-
ñas aún se encuentran algunos "850" en buen estado,
Juego de segmentos 5.500 pta suelen pertenecer a propietarios ya mayores que han
Juego de casquillos 4.000 pta utilizado poco el automóvil y lo mantienen de origen y a
Bomba de gasolina 2.900 pta punto. La cotización de las versiones de cuatro puertas
Especial y Especial Lujo son superiores, merced a sus
Bomba de freno 5.700/6.100 pta prestaciones y a la adopción de frenos de disco en las
Kit de embrague 16.325 pta ruedas delanteras.
Amortiguador delantero 4.000 pta
Amortiguador trasero 4.000 pta Modelo Año + -
Piloto trasero Gemo 2.300 pta Seat 850/850 N 1966-1972 225.000 100.000
Seat 850 D 1972-1974 200.000 80.000
Juego de molduras 5.500 pta. Seat 850/850 N 4 Puertas 1967-1968/1971-1972 250.000 120.000
Gomas de puertas 400 pta c/u Seat 850 Especial/D Especial 1968-1974 240.000 100.000
Seat 850 Especial/ Especial Lujo/
Kit freno trasero 7.700 pta D Especial Lujo 4 Puertas 1968-1974 275.000 125.000
Tapacubo 1.650 pta
Anagramas 1.500 pta + El valor de esta columna corresponde a vehículos en perfecto estado de
conservación o cuidadosamente restaurados.
- El valor de esta columna corresponde a vehículos completos pero que
Precios facilitados por El Desván del Automóvil. Apdo. 5189. 28080 Madrid. Tel./fax: 91 necesitan restauración.
474 32 85. Móvil: 609 25 86 28.

20
 La voz
A
Cruz Roldán

de su mo
Cruz Roldán.
El primer coche que tuvimos en casa fue un 850 Especial,
al que llamábamos Agripino. Con él aprendimos a conducir mis
dos hermanos y yo. Cuando lo heredamos de mi padre, un día
íbamos a salir de vacaciones y nos encontramos con que al-
guien se había enamorado de él: nos lo habían robado. Fue un
drama; pero con el tiempo compré otro, que tuve que restaurar
entero. Para mí, el 850 es un coche rápido, fiable, de manteni-
miento barato y con el que puedes hacer kilómetros con como- Marco A. Gutiérrez de León
didad y divirtiéndote. Mi pequeño Jaime está empezando a he-
redar mi pasión de infancia.
Marco A. Gutiérrez de León.
Mi afición son los trenes en miniatura, pero una vez fui al
taller a cambiar el aceite del coche y coincidí con el propietario
de un 850 que discutía con el mecánico la reparación efectua-
da. La discusión fue a más, y como no llegaron a un acuerdo,
el cliente abandonó el Seat en la puerta. Hablé con el mecáni-
co y me lo regaló. En ese momento empezó un historia de
amor. Desde entonces, lo disfruto, he descubirto una afición
nueva, interesante y desconocida, y sobre todo, me enorgu-
llezco cuando mi hijo me pide que le monte en la tartana.
Constantino Sotelo Bolaño.
Este coche lleva en casa desde hace 29 años y nunca dió Oscar y Francisco Brussi
ningún problema, a excepción de un pequeño calentamiento
en un viaje por tierras portuguesas, solventado con una gaseo-
sa de litro y medio. Es un coche sencillo, manejable, sencillo,
manejable, divertido, económico y, aunque por la autopista me
adelantan los camiones, por ciudad se mueve como pez en el
agua. Después de tantos años, nuestro entrañable "ocho y
medio" es ya un miembro más de la familia.
Oscar y Francisco Brussi.
Este 850 Especial de cuatro puertas fue el primer coche
que tuvo nuestra madre, aún siendo soltera. Hace once años,
al comprar un coche nuevo nuestros padres, decidieron man-
dar al ocho y medio al desguace. Gracias a que nos opusimos
con todas nuestras fuerzas y le buscamos garaje, se le consi-
guió salvar. Hace tres años, coincidiendo con un cursillo de
Juan Maestro García
chapa y pintura que hacía Oscar, nos pusimos manos a la obra
y lo restauramos. Por todo ello, le tenemos mucho cariño y
nostalgia.
Juan Maestro García.
Soy propietario de un taller servicio oficial Seat desde los
tiempos del 600. Desde entonces he reparado y utilizado per-
sonalmente distintos modelos de la marca y puedo decir que el
850, en sus distintas versiones, fue uno de los más carismáti-
cos de su tiempo. El D Especial que tenemos, lo hemos utiliza-
do todos los miembros de la familia, disfrutando con él hasta
los más pequeños de la casa.
Oscar Santos.
El 850 Especial 4 puertas Lujo entró en mi vida en el año
87 como mi primer coche. Al adquirir otro este fue al desgüace
pero me dio tanta pena que no duró ni un día allí. En el año 93
con motivo de mi boda lo restauré yo mismo, di de alta y me causa sensación por extraño para ellos. También tengo el 850,
llevó hasta la Iglesia. Desde entonces acompaña todos los me- dos puertas normal por nostalgia de mi infancia, pues fue el
jores momentos de mi vida y nos lleva a toda la familia por to- vehículo de mi padre. Y ahora estoy restaurando un Coupé pri-
das las concentraciones de España y Portugal donde siempre mera serie. Mi ilusión es completar la colección.

21