LOS COSTOS PORTUARIOS

 
El puerto es el eslabón de la cadena del transporte que ofrece servicios
destinado a satisfacer las necesidades de trasbordo de personas y
mercaderías. Esas prestaciones de servicios crean una corriente de egresos
por un lado y una corriente de ingresos por otra.
 
La corriente de egresos representa a las erogaciones realizadas en el proceso
de prestación de los servicios portuarios, tales como los costos de capital, de
mano de obra, de energía, de administración etc. en tanto que los ingresos
representan a los fondos obtenidos por el cobro de las tarifas de los servicios
prestados.
 
Si un puerto funciona en condiciones competitiva, la corriente de ingresos será
igual a la corriente de egresos. En efecto, lo primordial en un sistema tarifario
es la necesidad de cubrir, mediante la aplicación de tarifas apropiadas, los
costos en que se incurre. Dado que la corriente de egresos representa
obligaciones financieras, la entidad portuaria necesita obtener una corriente de
ingresos que le permita hacer frente a esas obligaciones. Si hay un exceso de
ingresos, habrá una utilidad que puede o no emplearse para constituir una
reserva destinada a financiar las inversiones futuras o bien a cubrir posibles
déficits.
 
También es preciso saber cuáles son los servicios que cubren sus propios
costos y cuáles no y sobre estos últimos tomar una decisión sobre cómo se
han de imputar o distribuirse, teniendo siempre presente que el puerto debe
cubrir sus gastos.
 
Todo puerto debería tratar de asegurar la utilización más eficiente de sus
instalaciones y equipamientos, en consecuencia uno de los objetivos del un
sistema tarifario es contribuir a ello. En este caso, la tarifa debe ser
considerada como una función de la demanda de esa instalación o equipo. Si
la demanda del servicios es mayor a la oferta, quizás sea conveniente
aumentar la tarifa para asegurar una mayor eficiencia en su utilización, caso
contrario, una menor tarifa también contribuiría a hacer más eficiente su
utilización.
 
Un ejemplo de lo dicho anteriormente es el caso del servicio de
almacenamiento de mercaderías en tránsito. Si el puerto no cuenta con una
capacidad excedentaria de tinglados (la demanda supera a la oferta) una tarifa
alta obligará a los usuarios a retirar sus mercancías en el menor tiempo
posible, evitando así un hacinamiento en los tinglados, pérdidas de tiempo etc.,
permitiendo una mejor utilización de las instalaciones portuarias, aún cuando
los ingresos que reportan al puerto sean menores. En otro caso, si el puerto
dispone de una capacidad excedentaria de tinglados, el almacenamiento
puede representar una fuente de ingresos para el puerto y la aplicación de
tarifas relativamente bajas incitaría a los usuarios a dejar sus mercancías en el
puerto, asegurando una mejor utilización de los tinglados.
 
No es posible establecer un principio general sobre la utilización óptima o más
racional de una parte determinada del puerto, dado que la mejor forma de
utilización variará, según los puertos.
 
Es preciso señalar que el sistema tarifario sólo puede ejercer una influencia
sobre el uso de las instalaciones en la medida en que la demanda de los
servicios sea elástica en función de la tarifa. Cuando la demanda de un
servicio es inelástica respecto a la tarifa hay que buscar otras medidas,
generalmente de carácter más imperativo para hacer más eficiente sus
instalaciones y equipos.
 
En otro orden, es necesario saber que los clientes del puerto son básicamente
dos, el dueño de la mercadería y el armador del buque, por lo tanto es
imprescindible saber quién paga las tarifas portuarias y cómo se integran en
los costos del transporte para poder evaluar la importancia relativa de dichas
tarifas, y así mantener satisfecho a los clientes.
 
Los contratos de transporte son muy diversos y cada uno de ellos puede
contener cláusulas especiales sobre la materia. No obstante, se pueden hacer
algunas observaciones básicas acerca del pago de las tarifas portuarias en
relación con tres tipos de contratos de transporte marítimo: la “Póliza de
Fletamento por Tiempo”, la “Póliza de Fletamento por Viaje” y el “Conocimiento
de Embarque” para buques de línea.
 
Por lo que respecta a los buques fletados por tiempo, todas las tarifas portua-
rias las paga en general el fletador y no están incluidas en el flete.
 
En cuanto a los buques fletados por viaje, todas las tarifas portuarias
generales y demás gravámenes sobre el buque -cualquiera que sea la base
utilizada para calcularlos- los paga generalmente el armador y están incluidos
en el flete, en tanto que todas las tarifas portuarias generales, manipuleo y
demás gravámenes sobre la carga -salvo los aplicables a la parte de las
faenas de carga y descarga (estiba/desestiba) que corre por cuenta del buque
en virtud de la póliza de fletamento- los paga normalmente el fletador. En
algunos casos pueden surgir dificultades cuando la definición de las tarifas
portuarias o las cláusulas del contrato de transporte están redactadas en
términos ambiguos.
 
En cuanto a los buques de línea regular, las tarifas portuarias generales y
demás gravámenes relacionados con la llegada del buque al muelle, su perma-
nencia en él y su salida del mismo, así como las tarifas de carga y descarga
(estiba/desestiba), los paga el armador y están incluidos en el flete, mientras
que las tarifas de manipuleo, depósito y entrega/recepción de las mercancías
las paga normalmente el propietario de la carga.

LA TARIFA es el precio unitario que el operador portuario cobra por el

servicio que presta, es una función de este tipo:
 
T = (Ko + Kc) / Pm
 
Donde: T es la Tarifa; Ko es la suma de los costos operativos (costos fijos y
variables de los factores de producción utilizados, tales como la mano de obra,
los combustibles, energía y demás insumos); Kc es la suma de los costos de
capital y Pm la productividad media que a su vez depende de la tecnología
utilizada y la pericia de la mano de obra empleada.
 
Como es de observar, la tarifa se obtiene dividiendo costos sobre la produc-
tividad media, por lo tanto a mayor productividad media menor será la tarifa a
cobrar.
 
Ejemplo: Supongamos que para el manipuleo de azúcar en bolsas, el costo
imputable fue calculado en 72,82 $/horas y la productividad media (Pm) para
este tipo de servicio es de 24 tn/hora, la tarifa será de 3,03 $/tn. Si
aumentáramos la productividad media a 30 tn/hora, la tarifa sería de 2,43
u$s/tn.
 
En consecuencia, el éxito de la gestión portuaria, depende de tarifas con
costos de producción adecuados y alta productividad media.