Costos Logisticos en La Operacion Portuaria

MINISTERIO DE TRANSPORTE
Material compilado: Ing. Luis Fernando Cortazar Avila-Msc
6. COSTOS LOGÍSTICOS EN LA OPERACIÓN PORTUARIA
Un puerto es una infraestructura puntual cuya principal función es transferir carga entre dos modos de
transporte el marítimo y el terrestre. Es una pieza central dentro del sistema de transporte y, por
extensión, del sistema económico. Sugiere que el puerto no es más que un eslabón en la cadena del
transporte y el comercio, por lo que los puertos que operan con eficiencia contribuyen al bienestar
social al incrementar el excedente de productores y consumidores (Tovar,2004).
La actividad económica que se desarrolla dentro del puerto es compleja y en ella intervienen un
considerable número de organismos, instituciones y empresas. Los principales servicios que pueden
precisar tanto el buque como su carga pueden clasificarse en tres grandes categorías:
• Servicios Marítimos: engloba todos los servicios necesarios para acceder al puerto y, en su caso
atracar, como por ejemplo, ayudas a la navegación, practicaje, remolque y amarre.
• Servicios Terrestres: comprende todos los servicios que puede precisar el buque o su carga
desde el lado de tierra, como por ejemplo: la manipulación de la carga por parte de los
operadores portuarios, el servicio prestado por las grúas del puerto, otros equipos o vehículos,
y el almacenamiento.
• Servicios de Distribución: integra la transferencia y el transporte de la carga dentro del puerto.
Aunque algunos usuarios demandan sólo los servicios de una de las categorías definidas para la
mayoría de ellos la demanda de servicios portuarios es conjunta. Esto quiere decir que la mayoría de
los usuarios demandan una combinación de espacio de atraque, servicio de remolque, manipulación de
la carga, servicio de grúa, almacenaje, etc., pero las proporciones que requieren de los servicios no son
fijas, sino que varían considerablemente. En cualquier caso, es evidente que la actividad portuaria no
es uniforme y que exige en su heterogeneidad un tratamiento diferenciado según el servicio de que se
trate.
6.1 Eficiencia Portuaria

La eficiencia portuaria es un concepto que ha cambiado de significado con el correr de los años.
Actualmente, la eficiencia portuaria alude a la capacidad de operar la maquinaria y las instalaciones
portuarias con el rendimiento previsto en su diseño. Sin embargo, es dable esperar que en la próxima
década, el significado del término eficiencia será mucho más amplio y comprenderá aumentos de
productividad y reducciones de costos de todos los insumos necesarios para operar y mantener la
maquinaria y las instalaciones, los cursos de capacitación para los operadores y el personal de
reparación y mantenimiento, y las inversiones en el campo de las comunicaciones electrónicas para
facilitar los servicios aduaneros y bancarios conexos (Tovar,2004). Una manera de comenzar a analizar
el proceso de modernización de los puertos consiste en comparar su funcionamiento actual con las
exigencias del comercio mundial.
Informe Final INCOPLAN S.A 1

6.1.1 Capacidad Portuaria

Un terminal portuario debe permitir realizar tres funciones básicas:
• Cargue/Descargue de las cargas desde los buques con eficiencia y diligencia.

• Proveer espacios adecuados para el almacenamiento temporal y a largo plazo de las cargas que
entran y salen del puerto
• Proveer conexiones viarias y ferroviarias para el movimiento de cargas hacia y desde el puerto
Un puerto presentará problemas de capacidad si no puede cumplir adecuadamente alguna de estas

funciones. Así pues los problemas de capacidad portuaria se pueden presentar en el:
• Subsistema atraque
• Subsistema cargue/descargue de buques
• Subsistema transferencia de la carga
• Subsistema almacenamiento
• Subsistema recibo/despacho terrestre.
La capacidad del subsistema cargue/descargue de buques depende, básicamente, del número de

atraques disponibles y de la rata de capacidad de carga y descarga de cargas por atraque; La rata de
descargue va en función de:
• Tipo de carga
• Tipo de buque y número de escotillas
• Disponibilidad y dimensión de las cuadrillas de estibadores
• Grado de mecanización y métodos de manipulación de las cargas
La capacidad de subsistema almacenamiento depende de:
• Superficie disponible
• Naturaleza de la carga, que determina la altura de apilado
• Factor de estiba de la carga
• Tiempo medio de almacenamiento función, en parte, de las tarifas portuarias
La capacidad de subsistema transferencia de la carga depende de:
• Los buques que acceden al muelle en intervalos irregulares.

• Los tiempos de carga y descarga son variables en función de:
▪ Tipo de carga.
▪ Tipo de buque y escotillas.
▪ Medios de carga y descarga disponibles.
▪ Fluctuaciones en los ritmos de trabajo
En general, debe aceptarse que aún con un dimensionamiento del puerto correcto, en unos días
existirán atraques libres, mientras que en otros días los atraques estarán completos, y los buques
deberán esperar. La eliminación de los tiempos de espera en los buques es posible aumentando el

número de atraques, lo que se traduce en que muchos días los atraques estarán vacíos. Por el
contrario, la maximización del uso de los atraques se traducirá en un mayor número de buques en
espera y tiempo de espera. Una y otra situación se traduce en sobrecostos, bien sea por subutilización
de las instalaciones portuarias, o bien sea por tiempo de espera elevados en los buques, así pues la
situación óptima es aquella en la que se alcanza un equilibrio entre ambas inactividades o
subutilizaciones: la del muelle y la del buque, minimizando la suma de ambos costos (capacidad
económica). Complementariamente hay que conseguir:
a. El punto de equilibrio no se logre a base de tiempos medios de espera elevados.

b. El punto de equilibrio se alcance en situaciones próximas a una explotación conflictiva
(capacidad de saturación y congestión).
6.1.2 Capacidad Económica

El costo logístico de una operación portuaria, entendida ésta en sentido amplio, es la suma de:
• Costo de las operaciones de cargue y descargue.

• Costo de la estancia del buque en puerto (Tiempo Bruto de Puerto)
El costo de las operaciones de carga y descarga es la suma de:
• Gastos de uso, variables, proporcionales a las toneladas movidas (costo de estibadores, costo
de uso de grúas, costo de manipulaciones en tierra, etc.).
• Costos fijos, independientes de las toneladas manipuladas, y que se producirán aunque el
muelle no sea utilizado.
El costo de la estancia del buque en puerto es la suma de:
• Costo del tiempo de la estancia del buque en el muelle durante las operaciones de carga y
descarga (Tiempo Bruto de Operaciones), incluyendo los tiempos de atraque y desatraque.
• Costo del tiempo del buque en el fondeadero (Tiempo de Fondeo).
El primero, se puede considerar independiente de las toneladas anuales que se mueven por el muelle,
constante para el buque y carga media, mientras que el costo del tiempo en el fondeadero depende de
las toneladas anuales movidas en el muelle.
6.1.3 Capacidad en Función del Tiempo de Espera

Como establece Tovar (2004), la capacidad de un muelle, se apoya en criterios de minimizar los costos
totales del sistema atraque, pero caben otras definiciones de la capacidad, tales como las apoyadas en
el tiempo de espera.
La espera de un buque puede medirse a través de:

• Tiempo medio de espera.

• Espera media relativa: relación entre tiempo de espera y tiempo de servicio.
• Probabilidad de esperar o porcentaje de buques obligados a fondear.
• Probabilidad de no sobrepasar una espera determinada.
El tiempo de espera no debe fijarse de forma absoluta pues su gravedad dependerá del tiempo total en
el puerto: espera + servicio.
En este sentido puede ser más apropiada la espera media relativa, pero esta medida también puede ser
engañosa, pues supone que cuanto mayor sea el tiempo de servicio, que puede deberse a menores
rendimientos
6.2 Costos Logísticos de la Operación Portuaria

A continuación se presenta un escenario en el cual la Sociedad Portuaria de Santa Marta, recibe un
buque granelero del cual se descargarán 70.000 Ton. En el cual el 50 % de la carga viene con
nacionalización anticipada, con destinos hacia las ciudades de Santa Marta, Medellín y Bucaramanga, el
resto de la carga quedará almacenada dentro de las instalaciones de la Sociedad Portuaria de Santa
Marta. La distribución de la carga se hará de la siguiente manera:
6.2.1 Santa Marta: 10.000 Ton.

6.2.2 Medellín: 15.000 Ton.
6.2.3 Bucaramanga: 10.000 Ton.
6.2.4 Tiempo disponible para la operación de siete (7) días.
6.2.1 Costos Logísticos Descargue-Transporte Santa Marta

El tiempo de descargue se basa en los rendimientos actuales que posee la Sociedad Portuaria de Santa
Marta. Que poseen una rata de descargue promedio de 360 ton / hora, usando los succionadores que
poseen dichos operadores, es decir utilizando los dos equipos succionadores, uno por cada operador.
Asignación de carga a Santa Marta 10.000 ton.
Transferencia de Carga en Volquetas
• Tiempo de ciclo = tiempo de cargue (15min) + tiempo de transporte ida (20min) +

+ Tiempo de descargue (10min) + tiempo de transporte de regreso (15min).
• Tiempo de ciclo = 1 hora
• Número de viajes máximo por volqueta = Tiempo disponible para distribución/Tiempo de ciclo
(cada ruta)
• Número de viajes máximo por vehículo = 168 h/1 h
• Número de viajes máximo por vehículo = 168 viajes
• Número total de viajes en función de la carga a transportar = Carga/( Capacidad/Vehículo)
• Número total de viajes en función de la carga a transportar = 10.000 ton/12 ton.

• Número total de viajes en función de la carga a transportar = 834

• Número de vehículos asignado para Santa Marta = Total de viajes/Viajes por vehículo
• Número de vehículos asignado para Santa Marta = 834/168 = 4.97 = 5 vehículos
Costo Logístico de Transporte = Costo de transporte * Números de viajes
• Costo total de transporte = $ 50.000 x 834 viajes

• Costo total de transporte = $ 41.700.000
• Costo de trasporte por tonelada = Costo total de transporte/toneladas a transportar
• Costo de transporte por tonelada = $ 41.700.000/10.000 ton = $ 4.170
Análisis
• Con lo anterior se puede apreciar, que mediante la utilización de volquetas con capacidad para
transportar 12 ton, es posible evacuar 10.000 ton de granel alimenticio, mientras se trabaje las
24 horas del día, durante los siete (7) días establecidos para la operación de descargue; con el
uso de las ecuaciones utilizadas para este tipo de operaciones, se ha podido establecer que el
número de viajes por vehículo es de 168 y teniendo en cuenta que la capacidad de carga del
vehículo en mención es de 12 Ton; se evidenció que de acuerdo al total de la carga a
transportar en Santa Marta es necesario efectuar 834 viajes, como consecuencia el resultado
de equipos de transporte necesarios para la movilización durante los siete (7) días es de cinco
(5) vehículos.
• El análisis anterior se traduce en los siguientes costos: Sabiendo que el valor de un viaje de una
volqueta es de $ 50.000 y que se realizan 834 viajes, el costo total resultante es de
$41’700.000, lo que significa que se estaría pagando por cada tonelada transportada $ 4.170.
• Porcentaje que ocupa el transporte en el precio de venta del producto utilizando Volquetas:
Sabiendo que para este caso el costo por tonelada transportada es de $ 4.170, se obtiene lo
siguiente: Si 1 ton = 1.000 Kg., entonces 1.000 Kg. cuestan $ 4.170 transportándolos desde el
puerto hasta una bodega en la misma ciudad, luego 1kg de la misma carga, tendría un costo de
transporte de $ 4.17, ahora considerando un precio de venta final de $ 1.200 para un
kilogramo de maíz si fuere el caso, entonces esos $ 6.88 equivaldrían al 0.35 % del precio de
venta del kilo de maíz.
Transferencia de Carga en Tractocamiones
• Tiempo de ciclo = tiempo de cargue (30min) + tiempo de transporte ida (30min) +

+Tiempo de descargue (40min) + tiempo de transporte de regreso (20min).
• Tiempo de ciclo = 2 horas
• Número de viajes máximo por vehículo = Tiempo disponible para distribución/Tiempo de ciclo
(cada ruta)
• Número de viajes máximo por vehículo = 168 horas/2 horas
• Número total de viajes en función de la carga a transportar = 10.000 ton/32 ton
• Número total de viajes en función de la carga a transportar = 312,5 = 313 viajes

• Número de vehículos asignado para Santa Marta = Total de viajes/Viajes por vehículo
• Número de vehículos asignado para Santa Marta = 313/84 = 3,72 = 4 vehículos
• Costo total de transporte = $ 220.000 x 313 viajes

• Costo de trasporte por tonelada = Costo total de transporte/Toneladas a transportar
• Costo de transporte por tonelada = $ 68.860.000/10.000 ton.
• Costo de transporte por tonelada = $ 6.886
Análisis:
• Con lo anterior se puede apreciar, que mediante la utilización de tractocamiones con capacidad
para transportar 32 ton, es posible evacuar 10.000 ton de granel alimenticio, mientras se
trabaje las 24 horas del día, durante los siete (7) días establecidos para la operación de
descargue; con el uso de las ecuaciones utilizadas para este tipo de operaciones, se ha podido
establecer que el número de viajes por vehículo es de 84 y teniendo en cuenta que la
capacidad de carga del vehículo en mención es de 32 ton; se evidenció que de acuerdo al total
de la carga a transportar en Santa Marta es necesario efectuar 313 viajes, como consecuencia
el resultado de equipos de transporte necesarios para la movilización durante los siete (7) días
es de cuatro (4) vehículos.
• El análisis anterior se traduce en los siguientes costos: Sabiendo que el valor de un viaje de un
tractocamión es de $ 220.000 y que se realizan 313 viajes, el costo total resultante es de
$68’860.000, lo que significa que se estaría pagando por cada tonelada transportada $ 6.886.
• Porcentaje que ocupa el transporte en el precio de venta del producto utilizando

tractocamiones: Sabiendo que para este caso el costo por tonelada transportada es de $ 6.886,
se obtiene lo siguiente: Si 1 tonelada= 1.000 Kg, entonces 1.000 Kg cuestan $ 6.886
transportándolos desde el puerto hasta una bodega en la misma ciudad, luego 1kg de la misma
carga, tendría un costo de transporte de $ 6.88, ahora considerando un precio de venta final de
$ 1.200 para un kilogramo de maíz si fuere el caso, entonces esos $ 6.88 equivaldrían al 0.69 %
del precio de venta del kilo de maíz.
Análisis Comparativo:
• En la utilización de volquetas se puede apreciar en el ejercicio que se requieren cinco (5)

vehículos mientras que si se utilizan tractocamiones se requieren cuatro (4) vehículos, pero el
costo del flete de este último es muy superior, ya que la diferencia entre el valor del uno al otro
es de $ 170.000, sin embargo los tractocamiones transportan casi el triple de la capacidad de
carga de una volqueta, aunque requiera de una hora más para el ciclo ruta. Se evidencia
entonces que resulta poco rentable la movilización de esta carga dentro de la ciudad utilizando
tractocamiones, no sólo por el incremento en términos económicos que es de un 77%, sino que
también se convertiría en un obstáculo para el ya deficiente flujo vehicular en la ciudad.
• En cuanto al porcentaje que representa el costo de transporte en el precio final se evidencia un

claro aumento cuando se trata de tracto camiones que aunque sea del 0.69% del producto

final, por el hecho de ser dentro de la misma ciudad es muy elevado, teniendo en cuenta los
resultados obtenidos de otras ciudades.
La Tabla No. 6.1 resume los costos logísticos del proceso logístico de cargue y descargue de graneles
sólidos limpios en el puerto de Santa Marta.
Tabla No. 6.1 Datos del proceso logístico y costos logísticos de cargue y trasporte de granel sólido limpio en
volquetas y tractocamiones en Santa Marta
VARIABLE UNIDAD
Número de toneladas 10.000
Tiempo disponible/Operación/hora 168
Toneladas / Volqueta 12
Toneladas / Tractocamión 32
Tiempo ciclo / Volqueta hora 1
Tiempo ciclo / Tractocamión hora 2
Número de Volquetas 5
Número de Tractocamiónes 4
Número viajes /carga 834
Número viajes por volqueta 168
Número de viajes por Tractocamión 84
Costo ($) por Viaje volqueta 50.000
Costo ($) por Viaje Tractocamión 220.000
Costo ($) total de transporte volqueta 41.700.000
Costo ($) por tonelada volqueta 4.170
Porcentaje del precio de venta/ volqueta 0,35%
Costo ($) total de transporte Tractocamión 68.860.000
Costo ($) por tonelada Tractocamión 6.886
Porcentaje del precio de venta/ Tractocamión 0,69%
Fuente: consolidado por el Consultor, 2012
6.2.2 Costos Logísticos Descargue-Transporte Santa Marta-Medellín

• Asignación de carga Medellín = 15.000 ton
• Tiempo de ciclo = tiempo de cargue (30min) + tiempo de transporte ida (1.800min) + Tiempo
de descargue (40min) + tiempo de transporte de regreso (1.200min).
• Tiempo de ciclo = 51,16 =52 horas
(cada ruta)
• Número total de viajes en función de la carga a transportar = 15.000 ton/32 ton = 469 viajes
• Número de vehículos asignado para Medellín = Total de viajes/Viajes por vehículo
• Número de vehículos asignado para Medellín = 469/3 = 156.3 =154 vehículos

• Costo total de transporte = $ 3.500.000*469

• Costo total de transporte = $ 1.641.500.000
• Costo de trasporte por tonelada = $ 1’641.500.000/15.000
• Costo de trasporte por tonelada = $109.434
Análisis:
para transportar 32 toneladas, es posible transferir 15.000 toneladas de granel
agroalimentario, durante los siete (7) días establecidos para la operación de descargue; con el
uso de las ecuaciones utilizadas para este tipo de operaciones, se ha podido establecer que
cada vehículo realiza 3 viajes, teniendo en cuenta que la capacidad de carga del vehículo en
mención es de 32 toneladas; se evidenció que de acuerdo al total de la carga a transportar
desde Santa Marta hacia Medellín, se hace necesario efectuar 469 viajes, como consecuencia
se requiere para la operación de 154 tractocamiones durante los siete (7) días disponibles.
tractocamión con destino a Medellín es de $ 3.500.000 y que se realizan 469 viajes, el costo
total resultante es de $ 1.641.500.000, esto significa que se estaría pagando por cada tonelada
transportada $ 109.434.
• Porcentaje que ocupa el transporte en el precio de venta del producto: sabiendo que para este
caso el costo por tonelada transportada es de $ 109.434, se obtiene lo siguiente: 1.000 Kg
cuestan $ 109.434 transportándolos desde Santa Marta hacia Medellín, luego 1kg de la misma
carga, tendría un costo de transporte de $ 109,43 ahora considerando un precio de venta final
de $ 1.200 para un kilogramo de maíz si fuere el caso, entonces esos $ 109,43 equivaldrían al
9,12 % del precio de venta del kilo de maíz.
sólidos limpios en el trayecto Santa Marta-Medellín.

Tabla No. 6.2 Datos del proceso logístico y costos logísticos de cargue y trasporte de granel sólido limpio Santa
Marta-Medellín en Tractocamión
VARIABLE UNIDAD
Tiempo ciclo / Tractocamión (horas) 52
Número viajes por vehículo 3
Costo ($) por Viaje Tractocamión 3.500.000
Costo ($) total de transporte Tractocamión 1.641.500.000
Porcentaje del precio de venta/Tractocamión 9,12%
6.2.3 Costos Logísticos Descargue-Transporte Santa Marta-Bucaramanga

• Asignación de carga Bucaramanga = 10.000 Ton.
• Tiempo de ciclo = tiempo de cargue (30min) + tiempo de transporte ida (1.020min) + Tiempo
de descargue (40min) + tiempo de transporte de regreso (720min).
• Tiempo de ciclo = 30,16 = 31 horas
(cada ruta).
• Número de viajes máximo por vehículo = 5,41 = 6 viajes
• Número total de viajes en función de la carga a transportar = 10.000 ton/ 32 ton.
• Número total de viajes en función de la carga a transportar = 313 viajes
• Número de vehículos asignado para Bucaramanga = Total de viajes/Viajes por vehículo
• Número de vehículos asignado para Bucaramanga = 313/6
• Número de vehículos asignado para Bucaramanga = 52,16 = 53 vehículos
• Costo total de transporte = $ 2.560.000 * 313

• Costo de trasporte por tonelada = $ 801.280.000/10.000
• Costo de trasporte por tonelada = $ 80.128

Análisis:
para transportar 32 toneladas, es posible evacuar 10.000 toneladas de granel alimentario,
durante los siete (7) días establecidos para la operación de descargue; con el uso de las
ecuaciones utilizadas para este tipo de operaciones, se ha podido establecer que cada vehículo
realiza 6 viajes, teniendo en cuenta que la capacidad de carga del vehículo en mención es de 32
toneladas; se evidenció que de acuerdo al total de la carga a transportar desde Santa Marta
hacia Bucaramanga, se hace necesario efectuar 313 viajes, como consecuencia se requiere para
la operación de 53 tractocamiones durante los siete (7) días disponibles.
tractocamión con destino a Bucaramanga es de $ 2.560.000 y que se realizan 313 viajes, el
costo total resultante es de $ 801.280.000, lo que significa que se estaría pagando por cada
tonelada transportada $ 80.128.
• Porcentaje que ocupa el transporte en el precio de venta del producto: Sabiendo que para este
caso el costo por tonelada transportada es de $ 80.128, se obtiene lo siguiente: 1.000 Kg.
cuestan $80.128 transportándolos desde Santa Marta hacia Bucaramanga, luego 1kg de la
misma carga, tendría un costo de transporte de $ 80.128, ahora considerando un precio de
venta final de $1.200 para un kilogramo de maíz si fuere el caso, entonces esos $ 80.128
equivaldrían al 6.67 % del precio de venta del kilo de maíz.
sólidos limpios en el trayecto Santa Marta-Medellín.
Tabla No. 6.3 Datos del proceso logístico y costos logísticos de cargue y trasporte de granel sólido limpio Santa
Marta-Bucaramanga en Tractocamión
VARIABLE UNIDAD
Tiempo ciclo / Tractocamión (horas) 31
Número viajes por vehículo 6
Costo ($) por Viaje Tractocamión 2.560.000
Costo ($) total de transporte Tractocamión 801.280.000
Porcentaje del precio de venta/Tractocamión 6,67%

7 Conclusiones
El presente documento se ha centrado en la obtención de una metodología para el cálculo de la
eficiencia portuaria y nivel de servicio considerando el caso concreto de los terminales de graneles
sólidos y de carga general del sistema portuario colombiano. Esto se logró por medio de un detenido
análisis de la actividad portuaria como un elemento clave de la cadena logística portuaria y del cual se
obtuvo las siguientes conclusiones:
• La revisión de literatura sobre indicadores de eficiencia portuaria y los modelos creados hasta el
momento ha mostrado que en cuanto a capacidad, eficiencia y servicio portuario, los estudios son
muy amplios, pero no siempre concluyentes, esto debido a que cada terminal portuario opera de
manera autónoma e independiente, de acuerdo al tipo de carga a transferir, las condiciones
climáticas y las características físicas del puerto.
• El número de estudios, informes y conferencias que en los últimos años se han dedicado al
examen del rendimiento y la productividad de los puertos ha sido apreciable. En general, sus
frutos dejaron a la mayoría de los interesados bastante insatisfechos, cuando no descorazonados.
Ese estado de cosas no se puede atribuir únicamente a la incapacidad de los autores por tratar el
tema competentemente. La verdad es que quienquiera que desee analizar el rendimiento de los
puertos acomete una empresa compleja, de resultas de una serie de factores como los siguientes:
▪ El número de los parámetros que hay que tener en cuenta.

▪ La falta de datos de base real, actuales y fidedignos, reunidos de manera aceptada y
disponible para ser publicados o divulgados.
▪ La interpretación divergente de los mismos resultados por distintos interesados
• La medición del desempeño portuario, ha sido objeto de muchas discusiones y acuerdos para
tratar de llegar a normalizar tal proceso, no obstante la gran cantidad de indicadores que se
manejan y la falta de homogeneidad de los mismos, a pesar de los esfuerzos en este sentido de
organismos como la UNCTAD, hacen que tales medidas no surtan los efectos en la toma de
decisiones de planificación, como sería deseable.
• La medición del desempeño portuario y en efecto su eficiencia se hace mediante indicadores

parciales de rendimiento y productividad, y así es complicada la toma de decisiones.
• El método DEA resulta ser una herramienta adecuada para estimar la eficiencia de unidades
productivas del sector portuario, ya que los puertos, desarrollan su actividad en un ambiente
multiproducto, multifactores y multipropósito. Destacados investigadores han dedicado esfuerzos
a este propósito.
• Cualquier terminal de graneles o de carga general puede ser concebido como un sistema
integrado de varios subsistemas, esto es, carga-descarga, almacenamiento, transferencia y
recepción-entrega. La capacidad de la terminal vendrá dada por la mínima de cada uno de estos
subsistemas. El estudio focalizado en la carga-descarga tiene su justificación en que, en el
supuesto de no ser el cuello de botella del sistema, es esencial igualmente realizar un buen

servicio en aras de ser competitivo.
• se han definido tres indicadores que pretender evaluar cuantitativamente el terminal desde dos
ópticas, esto es, la productividad y la eficiencia.
• Para valorar el resultado del indicador debe tenerse muy presente el sistema óptimo definido.
• Una vez definidos los indicadores, el problema se centra en la optimización de éstos. Para ello se
hacer necesario ensayar dos escenarios: a corto y largo plazo, según se produzca innovación
tecnológica o no, la cual se manifestará en el incremento de las esloras de los buques.
• En cuanto al cálculo de los indicadores, para el caso de la Sociedad Portuaria de Buenaventura

muestran que los resultados son aceptables, aunque con la información suministrada por esta
Sociedad sólo se pudo realizar el cálculo de siete de los 31 propuestos. Los comportamientos que
se muestran son todos ellos consecuentes con la dinámica de los terminales. A pesar de todo ello,
son muchos los puntos susceptibles de ser mejorados.
• Se han presentado 7 indicadores primarios y 16 secundarios que reflejan la calidad del servicio
prestado por un terminal de graneles en relación al flujo de llegadas, tipo de buque, y familias
logísticas de carga, permitido detectar niveles de servicio de los diferentes subsistemas
correlacionados con la capacidad y eficiencia portuaria.
• Existen dos aspectos esenciales en la evaluación del nivel de eficiencia de una terminal: los valores
medios de los indicadores usados y su varianza. En efecto, de poco sirve tener unos valores medios
de calidad cuando se ven sometidos a altas variaciones. Se ha de tener presente que la varianza
de los resultados puede ser concebida como sinónimo de riesgo.
• Mediante la investigación desarrollada se ha podido obtener para los terminales de graneles

sólidos y de carga general del sistema portuario colombiano las fórmulas de los indicadores para
los distintos subsistemas, por tipología de carga o familia logística, así como el nivel de servicio de
estos terminales.
• El estudio confirma que el desempeño operativo del puerto depende de su localización geográfica
y de las características económicas de la región.
• El tamaño del puerto tiene un impacto considerable en la eficiencia portuaria, afectando a la

infraestructura y los servicios marítimos que ofrece el mismo.
• La inversión en infraestructura portuaria puede explicar las notables diferencias que se presentan
en el rendimiento y en la eficiencia del sistema portuario colombiano.
• La especialización del terminal marítimo también afecta a los niveles de rendimiento y en efecto,
los índices de eficiencia portuaria a través de la los servicios marítimos que ofrece y la
infraestructura instalada.
• Es necesario establecer nuevas fórmulas de cálculo de eficiencia portuaria que se adapten a la

nueva realidad de la explotación de los terminales de graneles sólidos y de cargas generales del

sistema portuario colombiano y afinar las formulas ya empleadas a nivel internacional.
• Es necesaria la estandarización de los índices de eficiencia portuaria, es decir, a partir de la

presente propuesta, crear un documento de certificación de una línea base de indicadores de
eficiencia portuaria y ser reconocidos en todos los puertos del país.
Entre las principales causan que generan ineficiencia de la operación portuaria al recibo de los buques
cerealeros se encontraron las siguientes:
• Inexistencia de un plan que garantice dragado permanente en del canal de acceso.

• Tendencia a aumentar la capacidad TRB de las motonaves
• Poca disponibilidad de Muelles y Espacios de Almacenamiento portuario.
• Importación de múltiples variedades de granos y harinas, de orígenes y calidades diversas:
▪ Yellow Corn
▪ Argentine Corn
▪ Soybean Meal
▪ Sorghum
▪ Soybean
▪ Argentine Soybean Meal
▪ Malting Barley
▪ Argentine Sorghum
▪ Vvheat No 2 Better Soft Red Winter
▪ Argenti Ne Yellow Corn
▪ Vvheat In Bulk
▪ Nheat In Bulk
▪ Vvheat No 3 Canada Western Red Spring
▪ Vvheat No 1 Western Red Spring
▪ Argentine Wheat Bread No 2cr Better
▪ White Corn
▪ Gluten Corn
▪ Brazi Lian Yellow Corn
▪ Agentine Yellow Maize Grade 2 Or Better
▪ Sunflower Meal
▪ Argentine Soybean Crop
▪ Vvheat No 2 Western Red Spring
▪ Brazilian Maize
▪ Golden Distilller Dry Grain
▪ U Scorn Glutenmeal
▪ Vvheat Bran
▪ Corn Gluten Meal
▪ Argentine Extracted Soybean Meal
▪ Yellow Soybean
• Lenta capacidad de retiro de carga del buque y de las instalaciones de almacenamiento del
puerto.
• Alto tiempos de lluvia.

• Lento descargue por mala estiva de la carga.

• Inexistencia de corredores logísticos, Retrasos en la vía.
• Bajas ratas de descargue (TM/día) y Calados (mts) de acceso al puerto, los siguientes datos
comparativos permiten establecer un reducido Benchmarking Internacional :
▪ Guatemala – Quetzal: 8.000 SSHINC; Calado 15 mts.

▪ Chile - San Antonio: 6.000 SSHINC; Calado 12,3 mts
▪ Perú – Callao: 6.000 SHINC; Calado 10,6 mts.
▪ República Dominicana – Haina: 5000 SSHINC.
▪ México- Veracruz: 10.000 SSHINC; Calado: 12 mts.
▪ México - Altamira: 12.000 SSHINC; Calado: 12 mts.
▪ Buenaventura 5.000 SSHINC
▪ Barranquilla 3.500 SSHINC
▪ Descarga SPRBun Ton /Día /Puerto : 3.759 ton/ día ( 9.6 días)
▪ Descarga México Ton /Día /Puerto:11.000 ton/ día ( 3,3 días)
• La eliminación de los tiempos de espera de los buques en fondeo es posible aumentando el

número de atraques, lo que conduce algunas veces en una infrautilización de los mismos. Por
otro lado, si se maximiza el índice de ocupación de los atraques, habrá un aumento del número
de buques en fondeo y consecuentemente aumentará el tiempo medio de espera. Ambos
casos conducen a sobrecostos: el primero un mayor costo por parte del terminal mientras que
el segundo del buque. El escenario óptimo es aquel que alcanza un equilibrio entre la
utilización del terminal y la del buque, minimizando el costo total de ambos. Debido a esta
situación, los operadores de terminales están intentando disminuir los costos de los buques
mediante la utilización eficiente de las instalaciones, buscando alcanzar la combinación óptima
del número de atraques y los equipos de descargue.

8 GLOSARIO
ACTIVIDAD PORTUARIA: Construcción, conservación, desarrollo, uso, aprovechamiento, explotación,
operación, administración de los puertos, terminales e instalaciones portuarias en general,
incluyendo las actividades necesarias para el acceso a los mismos, en las áreas marítimas, fluviales
y lacustres.
ADMINISTRADOR PORTUARIO: Persona jurídica, constituida o domiciliada en el país, que administra
un puerto o Terminal portuario. El Administrador Portuario puede ser público o privado.
AFORO: Inspeccionar la carga, reconocer la mercancía, verificar su naturaleza y valor, establecer su
peso, cuenta o medida, clasificarla en Ia nomenclatura arancelaria y determinar los gravámenes
aplicables.
AGENTE DE ADUANA: Persona natural o jurídica debidamente autorizada para representar
oficialmente a los consignatarios o dueños de la carga.
AGENTE MARÍTIMO: Es la persona que representa en tierra al Armador, para todos los efectos
relacionados con la embarcación.
AGUAS INTERNACIONALES: Son todas las áreas oceánicas no sujetas a la soberanía territorial de
ningún país. Todas las aguas ubicadas hacia el mar a partir de los mares territoriales son aguas
internacionales, donde se preservan para la comunidad internacional las libertades de alta mar de
navegación y sobrevuelo. Las aguas internacionales incluyen las zonas contiguas, las zonas
económicas exclusivas y la alta mar.
ALMACENAMIENTO: Servicio que se presta a la carga para permanecer en los lugares de depósito
determinados por la empresa.
ALTURA DE APILAMIENTO: Es la organización de las estibas y contenedores en orden de altura para
lograr que ocupen un mayor espacio vertical tanto en las bodegas como en los patios.
AMARRADERO: Espacio físico designado para el amarre de naves.
AMARRAJE: Impuesto que pagan los buques en puerto por el amarre de ellos al muelle. Honorarios
que abonan los buques por la maniobra de amarre y desamarre a un muelle.
AMARRE Y DESAMARRE: Servicio que se presta a las naves en el amarradero para recibir y asegurar las
amarras, cambiarlas de un punto de amarre a otro y largarlas.
APAREJO: Herramientas o accesorios auxiliares que se utilizan para la manipulación segura de las
cargas. De su buena condición técnica y operativa dependen los daños que se puedan presentar a
la carga, accidentes al personal o daños en los equipos. Actualmente se exige por parte de las
Sociedades Portuarias, que todos los aparejos estén debidamente certificados por una casa
internacional.
ARMADOR: Persona natural o jurídica propietaria del buque, o la que, sin serlo, lo tiene en fletamento.
En cualquiera de los casos, es el que acondiciona el buque para su explotación.
ATRAQUE: Operación de conducir la nave desde el fondeadero del puerto y atracaría o arrimarla al
muelle. Actividad que supone arrimar el buque al muelle y cuyo objeto es recoger las amarras del
buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos para este fin, siguiendo las instrucciones del
capitán del buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria.
AUTORIDAD PORTUARIA: Personas naturales o jurídicas que ejecuten o cumplan actividades
portuarias, conforme a las funciones y competencia establecidas en la Ley.
AVITUALLAMIENTO: Es la acción de entrar provisiones al buque.
BARCAZA, BONGO, PLANCHÓN: Embarcaciones utilizadas para la navegación fluvial de fondeo plano
con propulsión propia.

BOYA: Artefacto flotante que indica el canal de acceso a un puerto. Cuerpo flotante de distintas formas
y materiales que, sujeto al muerto que existe en el fondo por medio de cabos o cadenas, sirve para
amarrar los buques o indicar peligros o canales. Dispositivo flotante, luminoso o acústico amarrado
al fondo de un cuerpo de agua, usado como auxiliar para la navegación o para otros propósitos
específicos como el señalamiento de peligros o de amarres.
BROKER: Agente intermediario que opera entre el cargador y el naviero, mediando entre ambos para
conseguir el cierre de contratos, a cambio de una comisión por su trabajo.
BUQUE ROLON-ROLOF (RO-RO): Buque que transporta vehículos o carga rodante.
BUQUE: Embarcación de gran calado.
CABOTAJE: Todo transporte de carga entre puertos de un mismo país.
CADENA LOGISTICA: Control del flujo físico del embarque o mercancía desde un punto de origen
(nacional) a un punto de destino (internacional), incluyendo el flujo de la información y de la
documentación generada en la operación de compraventa internacional.
CALADO: Es la profundidad sumergida de una nave en el agua.
CANAL DE ENTRADA Y SALIDA DE NAVES: Espacio marítimo natural o artificial utilizado como tránsito
de las naves, para permitirles acceder a las instalaciones portuarias o retirarse de ellas.
CANAL: Espacio marítimo, o fluvial, natural o artificial, utilizado como tránsito de las naves, para
permitirles acceder a las instalaciones portuarias o retirarse de ellas.
CARGA A GRANEL -BULK CARGO-: Es toda carga sólida, líquida o gaseosa, transportada en forma
masiva, homogénea, sin empaque, cuya manipulación usual no deba realizarse por unidades.
CARGA A GRANEL: Es toda carga sólida, líquida o gaseosa, transportada en forma masiva, unidades.
CARGA DE CABOTAJE: Son cargamentos nacionales o nacionalizados que son transportados de un
puerto a otro en un mismo país por vía marítima.
CARGA DE EXPORTACIÓN: Cargamentos de origen nacional que salen en forma legal hacia el
extranjero.
CARGA DE IMPORTACIÓN EN TRÁNSITO INTERNACIONAL: Cargamento que está destinado a un puerto
extranjero pero descargado en otro para ser reexpedido bien sea por vía marítima o terrestre.
CARGA DE IMPORTACIÓN: Todo cargamento que procede de otro país y debe ser nacionalizado.
CARGA GENERAL: Es toda carga unitarizada, contenedorizada, paletizada, o semejante, contenedores
vacíos u otras formas de empaques reutilizables.
CARGA PERECEDERA: Embarques alimenticios que pierden parte de sus características físicas, químicas
y microbiológicas, como resultado de la exposición a la exposición que se someten durante su
distribución y a las cambiantes condiciones del medio ambiente.
CARGA RODANTE: Vehículos de transporte de personas o carga, así como equipos rodantes
destinados para la agricultura, minería u otras actividades, movilizados por sus propios medios.
CARGA SUELTA: Tipo de carga consistente en bultos sueltos o individuales, manipulados y embarca dos
como unidades separadas, o paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas, entre otras.
CARGA: Conjunto de efectos o mercancías que para su transporte de un puerto a otro se embarcan y
estiban en una nave. Mercancías, productos o artículos de todo género que son objeto de
transporte. Traslado de la mercancía o embarque, en su exportación o expedición, desde el punto
en que se encuentre situada en una terminal hasta que se halle suspendida por la grúa en el
costado del buque. Operación de introducir o depositar y acondicionar diferentes mercancías en
un Contenedor
CARGAR: Recoger y colocar, depositar, embarcar o poner en un modo de transporte las mercancías
para transportarlas.
CHARTER PARTY: Contrato mediante el cual se arrienda un barco y otro tipo de vehículo, por medio del
cual el armador se compromete ante el que fleta el barco, a dejar a disposición de éste (fletador) la
totalidad ( o una parte) de la capacidad de la nave para el transporte.

COMPAÑÍA NAVIERA: Entidad dueña de una compañía marítima que a su vez trabaja con buques
propios o buques arrendados.
COMUNIDAD PORTUARIA: Conjunto de entidades públicas y privadas representativas de la zona de
influencia de un puerto que tengan relación directa respecto al desarrollo de las actividades y
servicios portuarios.
CONCESIÓN PORTUARIA: Acto administrativo por el cual el Estado otorga a personas jurídicas
nacionales o extranjeras, el derecho a explotar determinada infraestructura portuaria o ejecutar
obras de infraestructura portuaria para la prestación de servicios públicos. Supone la transferencia
de algún tipo de infraestructura portuaria de titularidad estatal para su explotación por parte de la
entidad prestadora a fin que la misma sea objeto de mejoras o ampliaciones.
CONFERENCIA MARÍTIMA: (Conferencia de fletes o Conferencia de líneas marítimas). Asociación de
dos o más compañías navieras que operan un servicio en común entre zonas geo gráficas
determinadas. Las navieras acuerdan una serie de tarifas para fletes y cualquier otra tarifa
especial, y cada línea marítima adopta los mismos fletes que las otras, a diferencia de los buques
tramperos, en donde los fletes están regidos por la oferta y Ia demanda diaria de TP Las tarifas de
conferencia son relativamente estables. Las tarifas básicas son modificadas por un aumento
general de tarifas que en la mayoría de los casos es una vez por año. Las navieras en las
conferencias son reguladas por un reglamento interno, que puede incluir derechos a cargar o
descargar en ciertos puertos y el manejo y carga a través de pooles.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L): Documento que el transportador marítimo expide como
certificación de que ha tomado a su cargo la mercancía para entregarla, contra la presentación del
mismo en el punto de destino, a quien figure como consignatario de ésta o a quien la haya
adquirido por endoso total o parcial, como constancia del flete convenido y como representativo
del contrato de fletamento en ciertos casos.
CONSIGNATARIOS: Persona o entidad a quien se dirige la mercancía en el exterior. Puede ser el mismo
importador, un banco o un agente de aduana.
CONTECAR: Sigla que identifica a la Sociedad Terminal de Contenedores de Cartagena.
CONTENEDOR: Clase de embalaje de gran tamaño con dimensiones de aproximadamente 2½ metros
de ancho y de alto, y se emplea para movilizar en forma más compacta determinada mercancía. Se
conoce, también, con el nombre de container.
CONTRATO DE FLETAMENTO: Acuerdo por medio del cual el Armador entrega todo el buque o parte
de él al Fletador para transportar mercaderías de un puerto a otro, o por un período de tiempo a
cambio de una suma de dinero que el Fletador acepta pagar como merced conductiva. Existen dos
modalidades básicas de Fletamento: Por cesión y por locación, tanto por tiempo como por viaje.
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO: Según la Convención Internacional para la Unificación de
Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos, conocido como las Reglas de La Haya, se considera
como contrato de transporte aquel comprobado por un Conocimiento de Embarque o por
cualquier documento similar que se habilite para el transporte de las mercaderías por mar; así
como también al conocimiento o documento similar extendido en virtud de un contrato de
fletamento, a partir del cual rigen las relaciones entre el transportador y el tenedor del
documento.
COSTOS LOGÍSTICOS: Grupo de costos que conciernen a las actividades logísticas de una empresa:
costos de gestión de los órdenes y los sistemas informativos; costos del personal; costos de
almacenaje; costos de mantenimiento de las escoltas; costos inherentes a los lotes; costos de
transporte y distribución.
CUADRILLA: Grupo de Estibadores que en un puerto se ocupan en estibar la mercancía a bordo de las
naves, así como también de su desembarque.
DESATRAQUE: Operación inversa al atraque.

DESCARGAR: Operación inversa a la de cargar, es decir, recoger y retirar o desembarcar una mercancía
de un modo de transporte.
DESCARGUE: Operación por la cual la mercancía que ingresa al territorio aduanero nacional es retirada
del modo de transporte en el que ha sido movilizada.
DESCARGUE DIRECTO: Es el efectuado del medio de transporte acuático al medio de transporte
complementario que retira el cargamento del puerto al Terminal.
DESCARGUE INDIRECTO: Se efectúa del medio de transporte acuático al aproche en el muelle.
DESEMBALAJE: Sacar la mercancía de un contenedor, de un solo dueño.
DESESTIBA: Operación inversa a la estiba.
DIAN: Sigla que identifica a la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales.
DIMAR: Sigla que identifica a la Dirección General Marítima del Ministerio de Defensa Nacional.
DRAFT SURVEY- MEDICION DE CALADOS-: Calculo del peso de la carga abordada.
DRAGA: Embarcación equipada con maquinaria destinada a limpiar los fondos de los puertos y canales
(ríos), etc., extrayendo de ellos fango, arena y toda clase de sedimentos, generalmente por el
sistema de succión.
EFICIENCIA PORTUARIA. Es la relación existente entre la rapidez y la seguridad en la prestación de los
servicios portuarios.
EFICIENCIA: Relación que se establece entre unos resultados obtenidos y las actividades llevadas a cabo
y los recursos empleados para conseguirlos. Capacidad para alcanzar los objetivos propuestos con
los recursos disponibles. Hacer el mejor uso posible de los recursos productivos.
EMBALAJE: Corresponde a lo que cubre el empaque como: el huacal, el encerado, los zunchos, el
contenedor, etc.
EMPAQUE: El empaque propiamente dicho es ya la caja de cartón, la paca, el tambor, etc., que sirve
para proteger y conservar la mercancía desde el punto de origen hasta el destino final. El empaque
es múltiple cuando incluye elementos de protección adicional como: la paja, el icopor, formas de
cartón, etc.
ENTREPUENTES: Cubiertas que se encuentran dentro de la bodega del buque y sirven para almacenar y
separar la carga.
ENVASE: Corresponde a la protección de cada unidad. Su tamaño y diseño varía con la naturaleza del
producto. Sirve además en algunos casos como elemento de publicidad. Cuan do el envase ya se
hace para cantidades apreciables, se dice que es “a granel”.
EQUIPO DE IZAJE: Los instrumentos y los elementos necesarios para el cargue y descargue de los
buques.
ESLORA: Distancia medida en el eje principal de la unidad, que se mide entre las superficies interio res
de los escudos de proa y popa.
ESTADO DE HECHOS -STATEMENT OF FACTS-: Documento donde se detalla en orden cronológico el
día y la hora de atraque del buque en el puerto designado, la fecha de emisión del “NOR”, la fecha
de comienzo y finalización de las operaciones de carga y/o descarga, y la fecha de zarpe del
buque; con este documento se obtiene la información para el respectivo cálculo del tiempo de
plancha, y en su casos, las demoras que se hallan presentado. Es un documento establecido por el
agente portuario que atiende el buque y en él cual están retomados todos los hechos acaecidos
durante la escala del buque desde su arribo a un puerto hasta que lo abandona y que son de
importancia para las partes involucradas (fletador, armador, embarcador o receptor,
consignatario, etc.,).
ESTIBA: Es el proceso de acomodar la carga en un espacio del almacén, muelle o medio de transporte.
ESTIBADOR: Persona que en la navegación marítima o fluvial se ocupa principalmente en el cargue o
descargue de la embarcación.

ESTRUCTURA PORTUARIA: Obra de infraestructura y superestructura construidas en puertos para

atender a las naves.
E.T.A.: Sigla que identifica la hora estimada de arribo del buque.
E.T.D.: Sigla que identifica la hora estimada de zarpe del buque.
FEU. FORTY EQUIVALENT UNIT: Unidad equivalente a un Contenedor de 40' pies o dos TEUS.
FLETE (FREIGHT): Cantidad monetaria que se paga por el traslado de una mercancía o embarque en un
modo de transporte. El flete marítimo es el pago por el transporte del embarque entre dos
puertos. Retribución que el responsable de la explotación del modo de transporte (marítimo,
terrestre o aéreo) percibe por el transporte y la entrega de la mercancía, o por el alquiler de un
buque o de una parte de éste. La base de cálculo más utilizada es la tonelada, pero se emplea el
metro cúbico si el cálculo es por volumen. Puede ser pagado o debido, mediante lo que se
establece si el pago se hace en origen o en destino, respectivamente. El vocablo "flete" proviene
del holandés vragft y el alemán frehti.
FLETE ALL IN: Flete que incluye todas las operaciones de embarque / desembarque, estiba / desestiba,
tracción hasta el terminal de almacenamiento u almacén.
FOB. FREE ON BOARD -FRANCO A BORDO- (PUERTO DETERMINADO): El vendedor debe cargar o
embarcar la mercancía -embarque- en el buque determinado por el comprador y realiza la entrega
cuando el embarque sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El
vendedor debe ocuparse de los trámites de exportación. El comprador debe soportar todos los
costos y riesgos de pérdida o daño del embarque desde aquel punto (borda del buque), el FOB sólo
es aplicable para transporte marítimo.
FONDEO: Área acuática establecida por la autoridad marítima para el fondeo de las naves. Hacer que
una embarcación se detenga echando el ancla o un peso que descanse en el fondo.
FRANCOBORDO: Distancia medida verticalmente desde la línea de flotación, hasta la cubierta. De su
valor dependen la seguridad y la comodidad interior de la embarcación. En los buques, altura o
distancia, medida sobre el costado de la nave, desde la cubierta principal al nivel del mar en la
flotación, cuando este alcanza la máxima inmersión o calado permitido, por efecto del embarque
de carga, combustible y provisiones a bordo. Por lo tanto limita la cantidad de carga o capacidad
de la nave, imponiendo, por ende, un margen de seguridad. Tales medidas fluctúan dependiendo
de la ruta y el tipo de agua en la que se vaya a navegar, habiendo a cada costado de la nave una
serie de marcas, llamadas Líneas de Máxima Carga o Línea de Francobordo.
GASTOS FOB: Gastos de recepción, arrastre y carga de una mercancía desde que se recibe en el puerto
hasta que se carga a bordo.
GRANEL: Mercancía sin envase o embalaje.
ICA: Sigla que identifica al Instituto de Colombiano Agropecuario.
INDICADORES LOGÍSTICOS: Conjunto de medidas estandarizadas y normalizadas que, expresadas en
forma de ratios, informan sobre la evolución de los planes logísticos y las funciones relacionadas
con la gestión del flujo de materiales. Estos indicadores permiten identificar la necesidad de
estudiar alternativas y aplicar acciones correctoras cuando se produce una desviación respecto a la
planificación.
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA: Obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas
y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio
modal.
LAYTIME: Tiempo que disponen los fletadores del buque para ejecutar operaciones de cargue o
descargue.
LOGISTA: Intendente o administrador de los ejércitos romanos. Profesional especializado en métodos
de organización, especialmente en cuanto a la gestión logística.

LOGISTICA: Disciplina -parte de los procesos de una Cadena de Suministros- de carácter técnico, de una
empresa u organización, que planifica, implementa y controla la distribución eficiente de
mercancías, servicios e información pertinentes en la misma; desde un punto de origen a un punto
de destino, con el objetivo de atender y satisfacer las necesidades de los clientes, de manera que
posibilite llegar a éstos en el momento adecuado con el costo convenido.
LOGISTICA: Sobre que envuelve al producto.
MANGA: Ancho de la nave o buque. Término que define la anchura de banda a banda de un buque en
su mayor sección transversal.
MANIOBRA: Acción de ubicar el buque en el puerto / muelle.
MANIPULACIÓN A BORDO: Manejo de la carga en el buque.
MAREA: Movimiento periódico y alternativo de ascenso y descenso que experimentan las aguas del
mar, producido por la atracción que experimentan por la masa del Sol y la Luna. Al movimiento de
agua cuando desciende se le denomina Flujo, mientras que al movimiento ascendente del agua se
le llama Reflujo. Cuando las aguas alcanzan su nivel más alto, se le dice Pleamar o marea alta,
mientras que al nivel más bajo de una marea se le conoce como Bajamar o marea baja.
MERCANCIA -EMBARQUE-: Todo bien sea en forma de materia prima o producto terminado,
debidamente envasado, empaquetado y embalado, que constituye la base del tráfico mercantil,
clasificable en el Arancel de Aduanas, susceptible de ser transportado y sujeto a un régimen
aduanero. Toda carga que se transporta, que ha sido y/o va a ser transportada a bordo de una
nave.
MUELLAJE: Tarifa que se paga por el uso de ias operaciones en muelle por el buque.
MUELLE: Infraestructura portuaria en la orilla de un río, lago o mar especialmente dispuesta para
cargar y descargar las naves y para la circulación de vehículos.
NAVE: Toda construcción naval destinada a navegar, cualquiera que sea su clase incluidas sus partes
integrantes y partes accesorias, tales como aparejos, repuestos, pertrechos, maquinarias,
instrumentos y accesorios que sin formar parte de la estructura de la nave se emplea en su servicio
tanto en la mar como en el puerto.
NAVIERA: Empresa que explota comercialmente el buque.
NAVÍO: Nombre genérico para referirse a los buques. Barco grande de cubiertas destinado para viajar
por alta mar.
OPERACIONES PORTUARIAS: Es la entrada, salida, fondeo, atraque, desatraque, amarre, desamarre y
permanencia de naves en el ámbito territorial de un puerto.
OPERADOR LOGISTICO: Persona natural o jurídica que diseña, organiza, gestiona y controla los
procesos de una o varias fases de la cadena de suministros (aprovisionamiento, transporte,
almacenaje, distribución e incluso algunas actividades del proceso productivo) utilizando medios,
infraestructuras físicas, tecnología y sistemas de información propios o ajenos.
OPERADOR PORTUARIO: Empresa que presta servicios en los puertos, directamente relacionados con
la entidad portuaria, tales como cargue y descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba
y desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado, clasificación, reconocimiento y usería
(Ley 01 de 1990).
PARCARGO: Totalidad de Ia carga.
PILOTAJE: Comprende el asesoramiento a los capitanes en la conducción de las embarcaciones en
fondeadero, atraque, desatraque, zarpe y maniobras dentro de la zona del puerto. Acción de dirigir
un buque, especialmente en la navegación de entrada y salida de un puerto, muelle o
embarcadero. Impuesto o derecho que las naves deben pagar cuando, para entrar o salir de un
muelle, solicitan la asistencia de un piloto o práctico de puerto.
PLUMA: Es un tubo, cuya parte central tiene mayor diámetro, por el hecho de soportar ahí el mayor
peso al izar la carga; se encuentra apoyada en la cruceta del mástil o en los tubos de ventilación de

”
bodega (mástil ventilador). Sirven para movilizar la carga de las bodegas a los muelles, lanchones o
viceversa.
PORTALONERO: Persona que indica al winchero donde debe ubicarse la carga o el contenedor.
PORTEO: Manejar la carga desde el aproche al sitio de almacenaje dentro del recinto portuario.
PRÁCTICO: Capitán de la marina mercante o de guerra, entrenado y habilitado para prestar el servicio de -
pilotaje- o práctico, como generalmente se le conoce. El servicio de práctico es obligatorio en la
mayoría de los puertos y muelles de carga, no así en embarcaderos o marinas deportivas. El práctico es
una persona que conoce perfectamente las cualidades marineras de las aguas y corrientes que rodean
al área de puerto y que en algunas oportunidades hacen imposible, a personas no conocedoras, el
atraque a muelle. A bordo de un buque toma el gobierno y control de la nave, tanto para el zarpe como
para el atraque a muelle. Piloto u hombre de mar, que es contratado para hacer pasar un buque por
determinado lugar debido a su gran conocimiento del mismo.
PUERTO: Localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los terminales, las
infraestructuras e instalaciones terrestres y acuáticas, naturales o artificiales, acondicionados para el
desarrollo de actividades portuarias. Lugar seguro en la costa, defendido del viento y del mar, con
fondeadero para los buques y embarcaciones.
PUERTO DE CABOTAJE: Es el que solo puede utilizarse para operaciones entre puertos colombianos.
PUERTO DE DESTINO: Es aquel en el cual debe rendir viaje la embarcación de acuerdo con el itinerario
contenido en el zarpe del puerto de origen.
PUERTO DE ORIGEN: Es aquel en el cual la embarcación inicia un viaje.
PUERTO MARÍTIMO: Conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la
ribera del mar, reúnan condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la
realización de operaciones de tráfico portuario y sea utilizado para el desarrollo de estas actividades
por la administración competente.
PUERTO PRIVADO: Es aquel en donde sólo se prestan servicios a empresas vinculadas jurídica o
económicamente con la sociedad portuaria propietaria de la infraestructura.
PUERTO PÚBLICO: Es aquel en donde se prestan servicios a todos quienes están dispuestos a someter se a
las tarifas y condiciones de operaciones.
RATIO: Proporción entre dos magnitudes que mantienen entre sí una determinada relación.
RECINTO PORTUARIO: Espacio comprendido entre las obras de abrigo o línea externa de demarcación del
área operativa acuática y el límite perimetral terrestre del área en que se ubican las instalaciones
portuarias.
REMOLCADOR DE PUERTO: Embarcación pequeña, que sirve de apoyo a los grandes buques en las radas o
zonas interiores de los puertos, en las maniobras de atraque y desatraque.
REMOLCAJE: Servicio que prestan los remolcadores para halar, empujar, apoyar o asistir a la nave durante
las operaciones portuarias.
REMOLQUE: ServicioInformeque
Finalprestan los remolcadores para halar,
INCOPLAN
empujar oS.Aasistir a la nave durante las
operaciones portuarias.
ROLL-ON, ROLL-OF (RORO): Barco diseñado para facilitar la entrada de vehículos.
SERVICIO REGULAR: Es aquel que presta una empresa de transporte marítimo, siguiendo rutas definidas,
cumpliendo frecuencias e itinerarios preestablecidos y emitiendo conocimiento de embarque.
SERVICIOS PORTUARIOS: Los que se prestan en las zonas portuarias para atender a las naves, a la carga,
embarque y desembarque de personas.
SISTEMA PORTUARIO: Conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras, puertos,
terminales e instalaciones portuarias, sean estos públicos o privados, situados en el territorio de un
país determinado.
”
SOBORDO: Revisión de la carga de un buque a fin de confrontar las mercancías con la documentación.
SOCIEDAD PORTUARIA: Empresas constituidas con capital privado, público o mixto cuyo objeto social es la
inversión, construcción y mantenimiento de puertos y su administración. Las SP pueden también
prestar servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos y otros servicios directamente
relacionados con la actividad portuaria.
SPRB: Sigla que identifica a la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla.
SPRBuen: Sigla que identifica a la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura.
SPRC: Sigla que identifica a la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena.
SPRS: Sigla que identifica a la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta.
TARIFA: Retribución económica exigida por la prestación de actividades o servicios portuarios sujetos a
regulación.
TARIFAS PORTUARIAS: Precios oficiales establecidos por la Autoridad Portuaria por la prestación de servicios
portuarios.
TARJA: Conteo de mercancía o contenedor al bajar o subir al buque.
TERMINAL PORTUARIO: Unidades operativas de un puerto habilitadas para proporcionar intercambio
modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías
internas de transporte.
TEU. TWENTY EQUIVALENT UNIT: Unidad equivalente a un Contenedor de 20' pies.
TONELAJE DE REGISTRO: Medida de la capacidad interior o volumen del casco de un buque o embarcación,
expresada en toneladas Moorson. El tonelaje de registro de una nave es el calculado de acuerdo con la
reglas de los institutos de clasificación de naves o por las autoridades marítimas de los gobiernos del
país al que esté adscrita la nave, siendo equivalente al tonelaje de arqueo.
TRANSPORTE: Movimiento de carga por uno o más modos de transporte.
TRÁFICO PORTUARIO: Operaciones de entrada, salida, atraque, desatraque, estancia y reparación de naves
en el puerto y las de transferencia entre éstas y tierra u otros medios de transporte, de mercancías de
cualquier tipo, de pesca, avituallamiento y de pasajeros o tripulantes, así como ei almacenamiento
temporal de dichas mercancías en espacios portuarios.
TRANSPORTE MARÍTIMO: Es la operación tendiente a ejecutar el traslado de personas o carga, separa da o
conjuntamente, de un lugar a otro, utilizando una embarcación.
TRIPULACIÓN: Conjunto de personas embarcadas para atender los servicios de las embarcaciones.
URBANEO: Manejar la carga desde el aproche al sitio de almacenaje fuera del recinto portuario.
USO DE MUELLE: Utilización de la infraestructura del Recinto Portuario, para cargar o descargar mercancía o
realizar otras actividades.
USUARIO: Persona natural o jurídica que de forma intermedia o final, utiliza sus infraestructuras e
instalaciones o recibe suministros o servicios portuarios; se entiende por usuario intermedio, al que
presta servicios a las naves, a las cargas, se actividades logísticas y marinas; se entiende por usuarios
finales a los Informe
dueñosFinal
de las naves, de las cargas de comercioINCOPLAN S.A
nacional e internacional y a los usuarios de
las marinas y los pasajeros.
VITA: Lugar donde se amarra el cabo de los buques cuando atracan en el muelle.
WINCHERO: Persona encargada de manejar la grúa con que se descarga o carga la mercancía.
ZARPAR: Acción de salir una nave de un puerto para emprender un viaje. Operación de levar anclas y salir
del lugar en que está atracado o fondeado un buque.
ZONA DE FONDEO: Área acuática establecida por la autoridad marítima para el fondeo de las naves.
ZONA FRANCA: Parte del territorio nacional en el cual el régimen aduanero permite recibir mercancías sin el
pago de tributos de importación.

Costos Logisticos en La Operacion Portuaria

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MINISTERIO DE TRANSPORTE

Material compilado: Ing. Luis Fernando Cortazar Avila-Msc

6. COSTOS LOGÍSTICOS EN LA OPERACIÓN PORTUARIA

• Servicios de Distribución: integra la transferencia y el transporte de la carga dentro del puerto.

6.1 Eficiencia Portuaria

Informe Final INCOPLAN S.A 1

6.1.1 Capacidad Portuaria

• Cargue/Descargue de las cargas desde los buques con eficiencia y diligencia.

Un puerto presentará problemas de capacidad si no puede cumplir adecuadamente alguna de estas

La capacidad del subsistema cargue/descargue de buques depende, básicamente, del número de

La capacidad de subsistema almacenamiento depende de:

La capacidad de subsistema transferencia de la carga depende de:

• Los buques que acceden al muelle en intervalos irregulares.

Informe Final INCOPLAN S.A 2

a. El punto de equilibrio no se logre a base de tiempos medios de espera elevados.

6.1.2 Capacidad Económica

• Costo de las operaciones de cargue y descargue.

El costo de las operaciones de carga y descarga es la suma de:

El costo de la estancia del buque en puerto es la suma de:

6.1.3 Capacidad en Función del Tiempo de Espera

La espera de un buque puede medirse a través de:

Informe Final INCOPLAN S.A 3

• Tiempo medio de espera.

6.2 Costos Logísticos de la Operación Portuaria

6.2.1 Santa Marta: 10.000 Ton.

6.2.1 Costos Logísticos Descargue-Transporte Santa Marta

Transferencia de Carga en Volquetas

• Tiempo de ciclo = tiempo de cargue (15min) + tiempo de transporte ida (20min) +

Informe Final INCOPLAN S.A 4

• Número total de viajes en función de la carga a transportar = 834

Costo Logístico de Transporte = Costo de transporte * Números de viajes

• Costo total de transporte = $ 50.000 x 834 viajes

Transferencia de Carga en Tractocamiones

• Tiempo de ciclo = tiempo de cargue (30min) + tiempo de transporte ida (30min) +

Informe Final INCOPLAN S.A 5

Costo Logístico de Transporte = Costo de transporte * Números de viajes

• Costo total de transporte = $ 220.000 x 313 viajes

• Porcentaje que ocupa el transporte en el precio de venta del producto utilizando

• En la utilización de volquetas se puede apreciar en el ejercicio que se requieren cinco (5)

• En cuanto al porcentaje que representa el costo de transporte en el precio final se evidencia un

Informe Final INCOPLAN S.A 6

6.2.2 Costos Logísticos Descargue-Transporte Santa Marta-Medellín

Informe Final INCOPLAN S.A 7

Costo Logístico de Transporte = Costo de transporte * Números de viajes

• Costo total de transporte = $ 3.500.000*469

Informe Final INCOPLAN S.A 8

6.2.3 Costos Logísticos Descargue-Transporte Santa Marta-Bucaramanga

Costo Logístico de Transporte = Costo de transporte * Números de viajes

• Costo total de transporte = $ 2.560.000 * 313

Informe Final INCOPLAN S.A 9

Informe Final INCOPLAN S.A 10

▪ El número de los parámetros que hay que tener en cuenta.

• La medición del desempeño portuario y en efecto su eficiencia se hace mediante indicadores

Informe Final INCOPLAN S.A 11

servicio en aras de ser competitivo.

• En cuanto al cálculo de los indicadores, para el caso de la Sociedad Portuaria de Buenaventura

• Mediante la investigación desarrollada se ha podido obtener para los terminales de graneles

• El tamaño del puerto tiene un impacto considerable en la eficiencia portuaria, afectando a la

• Es necesario establecer nuevas fórmulas de cálculo de eficiencia portuaria que se adapten a la

Informe Final INCOPLAN S.A 12

sistema portuario colombiano y afinar las formulas ya empleadas a nivel internacional.

• Es necesaria la estandarización de los índices de eficiencia portuaria, es decir, a partir de la

• Inexistencia de un plan que garantice dragado permanente en del canal de acceso.