Anc Pres 001

Amarre Eficaz – 3era Edición
Foro Marítimo Internacional de Empresas de Petróleo

Foro Marítimo Internacional de Empresas de Petróleo
Amarre Eficaz
Su guía para los equipos y operaciones de amarre
Tercera Edición
La misión de OCIFM es ser la autoridad principal

en la operación segura y ambientalmente
responsable de buques tanque y terminales de
petróleo, promoviendo el mejoramiento
continuo de los estándares de diseño y operación
i
© Derechos de copia OCIMF 2010
Introducción
El objetivo de esta pauta es complementar las publicaciones técnicas, reglas y
regulaciones
existentes con una que está escrita deliberadamente en un estilo que se comunica
eficazmente con los marineros de todos los niveles.
El énfasis es en la SEGURIDAD. Su intención es que la tripulación de abordo tenga
más
conciencia de los peligros asociados a los equipos de amarre y a las operaciones de
amarre,
brindando una mejor comprensión del tema. En el Capítulo 7 se presenta un resumen
de los
elementos de seguridad personal mencionados en todo el texto.
Esta pauta está diseñada para ser un documento independiente. Sin embargo, los
lectores
que estén interesados en obtener información técnica más detallada deben consultar
otros
documentos de OCIMF que tratan el amarre, en particular Mooring Equipment
Guidelines
(Pautas para los Equipos de Amarre).
Aunque esta guía fue preparada teniendo en cuenta principalmente a los buques
tanque de
petróleo y gas, la mayor parte de sus contenidos se aplica igualmente a otros tipos
de naves.
Esta pauta se deriva de la guía titulada “Effective Mooring” (Amarre Eficaz), que
fue
publicada originalmente por Shell International Marine en 1976. La experiencia de
más de 30
años ha demostrado que Effective Mooring ha tenido éxito en la difusión de su
mensaje, por
lo que en esta revisión se mantiene el mismo formato general.
Esta revisión de 2010 actualiza todo el tema, haciendo referencia a la información
contenida
en la tercera edición de OCIMF Mooring Equipment Guidelines (Pautas para los
Equipos de
Amarre de OCIMF), publicado en 2008. También incluye directrices del amarre
contenidas en
otras publicaciones de OCIMF que tratan, por ejemplo, amarre tándem, operaciones de
amarre con una boya y boyas múltiples y transferencias entre buques.
Por último, se enfatiza que esta guía no es un libro de reglas. Contiene
recomendaciones de
seguridad, niveles mínimos de quipos y buenas prácticas de operación, pero siempre
debe
recordarse que si existen normas internacionales, nacionales o locales más
estrictas, éstas
tomarán precedencia.
OCIMF siempre da la bienvenida a sugerencias de mejoramiento, que puedan
considerarse
para incluirlas en futuras ediciones. Los comentarios pueden ser dirigidos a OCIMF
a la
siguiente dirección:
Oil Companies International Marine Forum
29 Queen Anee’s Gate
London SW1H 9BU
England
Teléfono: +44 (0) 2076541200

Email: enquiries@ocimf.com
ii
Tabla de Contenidos
Introducción ......................................................................
........................................................... ii
Sección 1
Amarre
Eficaz ............................................................................
................................................... 1
1.1
¿Cuál es la Función de un Sistema de

Amarre? ........................................................................1
1.2
¿Qué tan Grandes son estas

Fuerzas? ..........................................................................
............2
1.3
Disposición del
Amarre ............................................................................
.................................5
1.4
Cables o Cabos de Fibra

Sintética .........................................................................
....................6
1.5
Elasticidad .......................................................................
.........................................................7
1.6
Ángulo Vertical
(Buzamiento) ......................................................................
......................... 10
1.7
Amarres
Combinados ........................................................................
.................................... 10
1.8
Chicotes de Fibra
Sintética .........................................................................
........................... 11
1.9
Brazos de Carga
Marítima...........................................................................
.......................... 12
1.10
Ganchos de Disparo
Rápido ............................................................................
...................... 12
Sección 2
Cabestrantes de
Amarre ............................................................................
................................. 13
2.1
Tipos de Control de los

Cabestrantes ......................................................................
.............. 14
2.2
Tambores de los
Cabestrantes ......................................................................
........................ 15
2.3
Frenos de los
Cabestrantes.......................................................................
............................. 16
2.4
Distribución Correcta de las

Capas .............................................................................
........... 17
2.5
Cabestrantes de Tambor
Dividido ..........................................................................
............... 17
2.6
Cabestrantes de Tambor No
Dividido...........................................................................
......... 18
2.7
Bobinado
Correcto...........................................................................
...................................... 19
2.8
Condición del
Freno .............................................................................
.................................. 20
2.9
Prueba del
Freno .............................................................................
...................................... 20
2.10
Aplicación del
Freno .............................................................................
................................. 21
2.11
Uso incorrecto del

Freno .............................................................................
.......................... 22
2.12
Circunstancias
Excepcionales .....................................................................
........................... 22
2.13
Cabestrante
Enganchado ........................................................................
.............................. 23
2.14
Condiciones Climáticas Bajo

Cero...............................................................................
........... 23
2.15
Llegada a una Nueva

Nave...............................................................................
..................... 23
2.16
Recordatorios de
Seguridad .........................................................................
......................... 24
ii
Sección 3
Cables de
Amarre ............................................................................
........................................... 25
3.1
Construcción de los Cables de

Amarre ............................................................................
...... 26
3.2
Definiciones ......................................................................
..................................................... 27
3.3
Construcciones Típicas de los Cables de

Acero ...................................................................... 28
3.4
Radio de
Curvatura..........................................................................
...................................... 29
3.5
Ventajas de los Cables de

Acero .............................................................................
............... 30
3.6
Certificación......................................................................
..................................................... 30
3.7
Estopores para su Uso con Cables de

Acero .......................................................................... 30
3.8
Cuidado del
Cable .............................................................................
..................................... 32
3.9
Mantención de los Cables de Amarre de

Acero..................................................................... 33
3.10
Selección del Punto de Anclaje para la Primera Capa de Cable en el

Tambor ...................... 35
3.11
Empalme de
Cable .............................................................................
.................................... 36
3.12
Recordatorios de
Seguridad .........................................................................
......................... 36
Sección 4
Cabos de Fibra
Sintética .........................................................................
..................................... 37
4.1
Construcción de los Cabos de Fibra

Sintética ........................................................................
38
4.2
Tipos de Material
Usado .............................................................................
.......................... 40
4.3
Cargas Mínimas de Ruptura Relativas de los Cabos

Sintéticos ............................................. 41
4.4
Certificación......................................................................
..................................................... 42
4.5
Estopores para uso con Cabos

Sintéticos ........................................................................
...... 42
4.6
Cómo Asegurar los Cabos de Fibra Sintética en las

Bitas ...................................................... 43
4.7
Golpe de
Cabo ..............................................................................
......................................... 44
4.8
Cuidado de los
Cabos..............................................................................
............................... 46
4.9
Inspección de los
Cabos .............................................................................
............................ 46
4.10
Ayuste ............................................................................
........................................................ 47
4.11
Recordatorios de
Seguridad .........................................................................
......................... 47
Sección 5
Operaciones Mar
Adentro ...........................................................................
................................ 48
5.1
Amarre a Boyas
Múltiples .........................................................................
............................ 49
5.2
Amarre de Punto
Único .............................................................................
............................ 52
5.3
Amarre a FPSOs y
FSOs...............................................................................
........................... 55
5.4
Buques Tanque de Abastecimiento

Dedicados...................................................................... 55
5.5
Buques Tanque
Convencionales ....................................................................
........................ 56
5.6
Operación de
Amarre ............................................................................
................................ 57
5.7
Transferencia de Nave a Nave
(STS)..............................................................................
........ 58
iii
Sección 6
Molinetes y
Anclaje ...........................................................................
......................................... 61
6.1
Frenos ............................................................................
........................................................ 62
6.2
Estopores de
Cables.............................................................................
.................................. 63
6.3
Cables del
Ancla..............................................................................
....................................... 63
6.4
Comunicación ......................................................................
.................................................. 63
6.5
Mantención de los Frenos del

Molinete ..........................................................................
...... 64
6.6
Ajustes ...........................................................................
........................................................ 65
6.7
Períodos Prolongados de
Inactividad .......................................................................
............. 65
6.8
Recordatorios de
Seguridad .........................................................................
......................... 65
Sección 7
Seguridad
Personal ..........................................................................
........................................... 67
7.1
Manipulación de las
Amarras............................................................................
.................... 68
7.2
Manipulación Segura de las Líneas de

Remolque ................................................................. 69
7.3
Guantes ...........................................................................
...................................................... 71
7.4
Recordatorios de
Seguridad .........................................................................
......................... 71
iv
Amarre Eficaz
Su Guía para los Equipos y Operaciones de Amarre
Sección 1 Amarre Eficaz
Sección
1
1

Amarre Eficaz
1.1
¿Cuál es la Función de un Sistema de Amarre?
Un sistema de amarre evita que la nave quede a la deriva y se aleje del embarcadero
y
mantiene a la nave en su lugar, en relación con los brazos o mangueras de carga/
descarga,
que sólo pueden tener una libertad de movimiento limitada. Los cabos de amarre
también
pueden ayudar a tirar la nave para abarloarla al embarcadero y pueden utilizarse
para
ayudar en el desamarre.
El sistema de amarre tiene que mantener la posición de la nave, contra las fuerzas
que
tratarán de moverla. Éstas pueden ser causadas por uno o más de los siguientes
factores:
•
•
•
•
•
•
•
Viento
corriente
olas
oleaje por el paso de naves
ondas y marejada
cambio en el asiento, trimado y escora
hielo.
1
Amarre Eficaz
1.2
¿Qué tan Grandes son estas Fuerzas?
En un embarcadero bien situado, las fuerzas más grandes provienen del viento y las
corrientes, pero diseñar un sistema de amarre capaz de resistir las condiciones
extremas del
viento y las corrientes crearía problemas tanto por el tamaño como por el costo de
los
equipos. Por este motivo, es práctica normal establecer criterios arbitrarios de
viento y
corriente y luego diseñar el sistema de amarre para cumplir con estos criterios.
Los criterios que se usan comúnmente son:
• Viento a 60 nudos desde cualquier dirección, más una corriente por el través de
0,75
nudos, o
• Viento a 60 nudos desde cualquier dirección, más una corriente desde proa o popa
de 3
nudos.
Las fuerzas, tanto del viento como de la corriente, son proporcionales al cuadrado
de la
velocidad del viento o de la corriente, por lo que la fuerza causada por un viento
sostenido
de 60 nudos es 4 veces la causada por un viento a 30 nudos, mientras que la fuerza
ejercida
por una corriente de 3 nudos es 9 veces la ejercida por una corriente de 1 nudo.
La velocidad del viento aumenta la altura por sobre el nivel del mar. Por ejemplo,
un viento
de 60 nudos a 10 metros será más de 75 nudos a 30 metros, pero sólo de 30 nudos a 2
metros (justo sobre la altura de una persona). Para que se pueda comparar la
información
de los diversos sitios, es común corregir todas las lecturas del anemómetro a una
altura
equivalente de 10 metros.
Dadas las características de la velocidad/ fuerza y velocidad/ altura del
comportamiento del
viento, tener viento a popa del través es un factor importante e incluso a veces
crítico, para
un amarre seguro.
En el caso de las corrientes, las fuerzas llegan a ser significativas cuando el
espacio libre bajo
la quilla es pequeño en relación con el asiento. En esta situación, y cuando la
corriente es
desde el través, la nave comienza a actuar como una obstrucción mayor a una
corrientes,
que tiene que escapar por la proa o estribor o acelerar bajo la quilla. Un efecto
similar pero
menos pronunciado ocurre con las corrientes alineadas con el eje de proa y popa de
la nave.
Un embarcadero bien diseñado estará situado de modo que la corriente habrá
terminado o
casi terminado en él, pero la Figura 1 muestra cómo la fuerza de la corriente, por
efecto de
la corriente del través, aumenta a medida que se reduce la razón “profundidad :
asiento”.
2
Amarre Eficaz
Fig. 1 Efecto del Espacio Libre Bajo la Quilla en la Fuerza de la Corriente
Al aumentar el lastre para bajar la nave, normalmente se reducirán las fuerzas

totales que
actúan en la nave, puesto que el efecto de la gradiente del viento es mayor que el
efecto del
espacio libre bajo la quilla.
En la siguiente tabla se presentan algunos ejemplos de las fuerzas en varios
tamaños de
naves convencionales debido al viento (60 nudos) y a la corriente (3 nudos avante o
0,75
nudos de través).
Peso muerto verano

18.000
30.000
70.000
150.000
300.000
Transportador GNL
Cargado
Con lastre
Cargado
Cargado
Con lastre
Cargado
Con lastre
Cargado
Con lastre
Cargado
Con lastre
Fuerzas transversales
en toneladas
Viento
Corriente
33
16
84
9
50
42
112
21
67
78
168
21
98
107
213
29
156
171
336
48
396
76
Fuerzas Longitudinales
en toneladas
Viento
Corriente
17
6
21
4
23
16
26
9
25
30
34
18
34
42
46
23
51
67
72
25
78
30
La nave se mueve hacia arriba y hacia abajo a lo largo del muelle debido a las
acciones tanto
de las olas como de las operaciones de carga. Tal vez sea obvio decir que cuando la
nave se
eleva o baja, cambian las tensiones de los cabos de amarre. Cuando se tensan, la
nave
3
Amarre Eficaz
tenderá a acercarse al embarcadero; opuesto a ello, cuando disminuye la altura por

sobre el
embarcadero, los cabos se aflojarán y es probable que la nave se aleje de su
posición
correcta.
Tender los cabos de forma regular es el único remedio para manejar el movimiento en
el
muelle mientras la nave está atracada.
Las fuerzas provocadas por el paso de naves, las ondas o marejadas son complejas y
varían
continuamente, aunque en la mayoría de los embarcaderos no crearán problemas para
aquella nave que esté usando sus equipos debidamente.
Cuando estas fuerzas son excepcionalmente grandes, los operadores del embarcadero
debieran contar con ciertas disposiciones para complementar el sistema de la nave.
Es de
particular importancia poner atención a la restricción del amarre en el caso de una
nave
cargada con asiento profundo, con un espacio bajo la quilla mínimo y atracado cerca
de una
vía de navegación. La fuerza que produce el paso de naves en las cercanías, en esta
situación, podría ser lo suficientemente grande para romper los cabos o alejar la
nave del
embarcadero si los cabos estuvieran flojos.
4
Amarre Eficaz
1.3
Disposición del Amarre
Fig. 2 Disposición de Amarre Típica
Aunque a menudo es difícil en la práctica lograr una disposición de amarre ideal,

la Figura 2
muestra una disposición de amarre típica diseñada para resistir las fuerzas
ambientales que
actúan en la nave.
Estas fuerzas, en particular el viento, pueden provenir de cualquier dirección,
pero al
describir los sistemas de amarre, estas fuerzas se dividen en componentes
longitudinales y
componentes transversales. Los equipos de la nave siempre se pueden utilizar para
lograr la
mayor ventaja, si se recuerdan los siguientes principios generales:
• Los cabos de través proporcionan el grueso de la restricción transversal contra
las fuerzas
que separan la nave del embarcadero
• Los esprines ofrecen la mayor proporción de restricción longitudinal. Cabe
destacar que
los esprines ofrecen restricción en dos direcciones, avante y popa, pero ese único
set de
esprines será el que se tense en tal oportunidad.
• Cuando sea posible, deben evitarse los cabos de longitudes muy cortas, puesto que
tales
cabos asumirán una mayor proporción de la carga total cuando ocurra el movimiento
de
la nave. Los cabos cortos son también los que se ven afectados con mayor gravedad
por el
“buzamiento” (ver pág. 10, Figura 6).
Aunque los largos de proa y los largos de popa, debido a su dirección, tienen el
efecto de
ofrecer cierta restricción contra las fuerzas longitudinales y transversales, de
hecho
contribuyen menos a la resistencia del amarre en general, de lo que normalmente se
cree.
5
Amarre Eficaz
Los largos de proa y popa contribuyen menos a la fuerza del amarre en general
porque la
dirección de las mayores fuerzas encontradas suele ser casi transversal o casi
longitudinal, es
decir, a lo largo de las líneas de acción de los cabos de través o esprines,
respectivamente.
Las condiciones más extremas, es decir una nave liviana y una combinación de viento
y
corriente de través, generalmente producirá un vector de fuerza resultante dentro
de unos
25 grados del través.
En el ejemplo ilustrado en la Figura 3, con los largos de proa tendidos a 45 grados
hacia los
cabos de través, la contribución de los largos de proa a la restricción transversal
total es sólo
de 26% del total. Aún si la fuerza total resultante se alinea con el largo de proa,
el cabo
asume sólo 41% de la carga con el cabo de través y esprín, compartiendo el 59%
restante.
Fig. 3 Fuerza Transversal
1.4
Cables o Cabos de Fibra Sintética
Los factores clave para todo cable o cabo son la resistencia, generalmente descrita
en
referencia a la Carga Mínima de Ruptura (MBL) y la elasticidad, medida de su
estiramiento
bajo carga.
Los cabos de fibra sintética convencionales tienen una fuerza adecuada y son de un
tamaño
razonable para amarrar naves de envergadura pequeña a mediana, pero para naves de
mayor envergadura, los cabos pueden tornarse demasiados gruesos para ser
manipulados, a
menos que se cuente con cabestrantes automáticos. Más aún, manejar una alta
cantidad de
tales cabos sería difícil.
Además, la mayoría de los cabos de fibra sintética se estiran más que los cables.
Una cifra
típica para la extensión de una cuerda de poliamida a 70% de MBL es de alrededor de
20%,
6
Amarre Eficaz
comparado con menos de 2% en el caso de un cable (ver Figura 4). Como los cabos de
amarre de un VLCC pueden alcanzar los 70 a 100 metros, es claro que un sistema de
marre
que esté compuesto por cabos de fibra sintética convencional tenga pocas
probabilidades de
ofrecer el posicionamiento preciso que exigen los brazos de carga.
Aunque las naves más pequeñas pueden estar equipadas con cabos de fibra sintética,
es
normal que las de mayor envergadura cuenten con cables conectados a cabestrantes
automáticos. Incluso en naves más pequeñas, los cables, si están instalados,
normalmente
utilizan cabestrantes automáticos para facilitar y aumentar la seguridad de su
manipulación.
En las construcciones nuevas, es práctica común que los cabos sintéticos estén
conectados a
cabestrantes automáticos.
En ocasiones hay un cabestrante automático con cabo de fibra sintética en cada
extremo de
la nave. Su objetivo es actuar como “primer cabo a tierra”, puesto que su bajo peso
y
flotabilidad facilitan el manejo de un bote de amarre, tanto en el embarcadero como
abordo. Puede así enviarse a tierra fácilmente cuando la nave se encuentra a cierta
distancia
del embarcadero y luego se utiliza para asistir a la nave cuando cobra para
abarloarse al
muelle. Sin embargo, dada su mayor elasticidad, no debe considerarse como parte del
sistema de amarre real, a menos que los largos de proa y popa sean de material
similar.
Con la fácil disponibilidad de cabos de fibra sintética de alto módulo, como los
fabricados de
aramida, y de fibra de polietileno de alto módulo (HMPE), se hace cada vez más
común que
las naves de gran envergadura cuenten con accesorios de amarre compuestos por estos
materiales. El costo inicial es más alto que el de los equipos de amarre con cables
convencionales, pero se pueden obtener beneficios por la facilidad del manejo y
menores
tiempos de amarre asociados, menores costos de mantención y, cuando se usan
gallardetes
de amarre, no siempre se requieren grilletes de unión.
1.5
Elasticidad
La elasticidad de los cabos de amarre es importante puesto que determina cómo se

compartirá la carga total entre una serie de cabos.
Si se tienen dos cabos del mismo grosor y material en la misma dirección y se pre-
tensan,
pero uno se asegura a un gancho dos veces más lejos que el otro, el cabo más corto
asumirá
dos tercios de cualquier carga adicional impuesta, mientras que el cabo más largo
sólo
asumirá un tercio.
7
Amarre Eficaz
Fig. 4 Características de Carga y Extensión de los Cabos de Amarre

(Nota: la “poliamida” previamente se denominó “nailon”)
Por lo tanto, dos o más cabos de amarre tendidos en la misma dirección debieran, en
la
medida de lo posible, tener la misma longitud.
Si dos cabos tienen la misma longitud, la misma resistencia a la ruptura y tienen
la misma
dirección, pero uno es un cable de 1,5% de extensión con carga total y el otro es
un cabo
sintético convencional, el cable asumirá 95% de la carga adicional y el cabo
sintético sólo 5%.
Así, dos o más cabos que estén dispuestos en la misma dirección debieran ser
siempre del
mismo material. Nunca mezclar cabos de fibra sintética convencional con cables
tendidos en
la misma dirección, si puede evitarse.
Para conocer más detalles de la elasticidad incluyendo las características de
carga-extensión,
consultar Mooring Equipment Guidelines (Pautas para los Equipos de Amarre).
8
Amarre Eficaz
Nota: Todas las cargas son aproximadas

Fig. 5 Efecto de la Elasticidad del Amarre en la Capacidad de Restricción
La elasticidad de un tipo de cabo determinado también varía con su diámetro o

circunferencia, los cabos más gruesos se extienden menos que los más delgados.
Aunque
probablemente éste no sea un factor de importancia, puesto que los cabos de amarre
en
una nave normalmente tienen un diámetro o circunferencia uniforme, debe tenerse en
cuenta al ordenar cabos nuevos.
9
Amarre Eficaz
1.6
Ángulo Vertical (Buzamiento)
Toda vez que un cabo no puede actuar exactamente en la misma dirección que la
fuerza que
está tratando de soportar, se reduce su poder de sujeción. Por esto, un cabo corto
hacia un
gancho de amarre considerablemente más bajo que el pasacabos de la nave, será de
valor
limitado. La eficacia es proporcional al coseno del ángulo que forma el cabo con el
plano
horizontal, es decir, en el caso de 30 grados, el cabo tiene una eficacia de 87%;
para 45
grados, 71% de eficacia (Figura 6). Se recomienda, cuando sea factible, que el
ángulo
vertical, o buzamiento, sea de menos de 25 grados.
Fig. 6 Ángulo Vertical (Buzamiento)
1.7
Amarres Combinados
De preferencia, los cabos de amarre de una nave debieran ser de un material y

construcción
similar, pero no todos los buques tienen la suficiente suerte de tener equipos
totalmente
conformados por cables o totalmente sintéticos. En tales casos, debe hacerse lo
mejor
posible para lograr una mezcla de cables y cabos de fibra sintética convencional.
Cuando sea
posible en estos casos, usar los cables para los esprines y cabos de través,
mientras se usan
los cabos sintéticos convencionales para los largos de proa y de popa.
10
Amarre Eficaz
1.8
Chicotes de Fibra Sintética
Aunque los amarres de baja elasticidad (como los cables o cabos de fibra sintética
de alto
módulo) ofrecen el sistema de amarre más eficaz, esa misma elasticidad también
puede
presentar sus propios problemas, en particular en atracaderos donde el mar y las
marejadas,
o tal vez el paso de naves en las cercanías, puede impartir cargas de choque
(dinámicas) al
sistema de amarre. En tales casos, puede haber una elasticidad insuficiente para
evitar la
falla de los cabos de amarre.
Este problema puede solucionarse incorporando un grado de elasticidad conectando
chicotes de fibra sintética a los extremos de los cabos. En el caso de los cables,
éstos se
conectan por medio de grilletes especiales diseñados para minimizar el desgaste del
cable
(ver Figura 7). No deben usarse grilletes en D o curvos comunes, puesto que éstos
dañarán
rápidamente tanto el cable como el chicote. Al conectar un chicote de fibra
sintética a un
cabo de alto módulo, normalmente no se requiere un grillete de empalme, aunque
siempre
deben seguirse las instrucciones del fabricante.
Fig. 7 Conectores Típicos para Unir Cabos con Chicotes

Con una longitud del chicote de 11 metros se obtiene una elasticidad adicional
adecuada
para amarres en embarcaderos protegidos. Esta es la longitud tradicional de los
chicotes
transportados. Sin embargo, en el caso de amarres expuestos, donde ocurren
movimientos
significativos de la nave, puede ser necesario que los chicotes tengan mayor
longitud y
ciertos terminales expuestos pueden requerir chicotes de hasta 22 metros de largo.
11
Amarre Eficaz
Los chicotes de fibra sintética tienen probabilidad de deteriorarse con mayor

rapidez que el
cable. Por lo mismo, deben ser al menos 25% más resistentes que los cabos a los
cuales se
conectan. En el caso de la poliamida (anteriormente denominada nailon), deben ser
37%
más resistentes para considerar la pérdida de resistencia al mojarse. Los chicotes
deben
inspeccionarse con frecuencia o reemplazarse a intervalos regulares.
Los ojos de los chicotes deben cubrirse con una funda adecuada que los proteja del
roce. Se
recomienda no usar cuero pues, al sumergirse en agua salada, se torna muy duro, en
especial en la costura, lo que provocaría el roce en el material del cabo de fibra
sintética.
Cuando se usan chicotes en los cables, el grillete puede aumentar el desgaste en el
ojo del
cable. Esta área debe inspeccionarse a intervalos regulares. Consultar las
instrucciones del
fabricante del grillete de unión, con respecto a la operación y posicionamiento
correctos del
grillete.
1.9
Brazos de Carga Marítima
El objetivo de un buen tendido de los cabos es asegurar que todos ellos compartan
la carga
al máximo grado posible y limiten el movimiento de la nave, separándose del
embarcadero o
a lo largo de él. Esto es de particular importancia cuando la nave está abarloada a
un
embarcadero equipado con brazos de carga, puesto que hay requerimientos adicionales
de
mantener el manifold del buque dentro del alcance de operación de los brazos.
Entre los factores que se consideran en el rango de operación están los cambios
limitados en
la posición horizontal debido al abatimiento de la nave (movimiento en que se aleja
del
embarcadero). Debiera haber una indicación visual del rango de operación y/o un
sistema de
alarmas que indique el rango y abatimiento excesivo de la nave.
1.10
Ganchos de Disparo Rápido
Muchos terminales cuentan con Ganchos de Disparo Rápido en los norays y muelles.
Estos
permiten que las amarras se larguen rápidamente y con un mínimo de personal. Los
ganchos
debieran tener una carga de trabajo segura (SWL) no menor a la MBL del cabo más
largo que
se va a amarrar. Éstos debieran complementarse con cabestrantes o chigres y
pasacabos
para facilitar la manipulación de los cabos de amarre de la nave.
Recordar que la integridad del amarre de una nave al abarloar no es algo que suceda
solo.
Es necesario aplicar buenos conocimientos y uso de los equipos de la nave, aplicar
los
buenos principios del amarre y planificar cuidadosamente.
El manejo de la integridad del amarre no termina cuando la nave está finalmente
atracada, sino que continúa por todo el tiempo que está abarloada.
12
Amarre Eficaz
Sección 2 Cabestrantes de Amarre
Amarre Eficaz
Sección
2
13

Amarre Eficaz
Cabestrantes de Amarre
Los cabestrantes de amarre pueden categorizarse según su tipo de control
(tensionado
automático o manual), tipo de impulsor (hidráulico, eléctrico o vapor), por el
número de
tambores asociados a cada impulsor (simple, doble, triple), por el tipo de tambores
(divididos o no divididos) y por el tipo de freno (banda o disco) y aplicación del
método de
freno (tornillo mecánico o aplicación de resorte). Cada tipo tiene sus propias
características y
precauciones de operación. Es importante que el personal que opere los cabestrantes
conozca las distintas características y esté entrenado en su operación.
Cabe destacar que la potencia del cabestrante al cobrar o tirar es menor que la
fuerza al
largar el cabo. La fuerza al largar es la fuerza que se requiere para girar el
tambor del
cabestrante en la dirección opuesta a la dirección de recuperación (cobro). Cuando
un
cabestrante entrega, se suelta parte del cabo desde el tambor del cabestrante.
Consultar la
sección 2.12.
2.1
Tipos de Control de los Cabestrantes
Algunos buques están equipados con cabestrantes de tensionado automático, con la

intención de eliminar la necesidad de tender los cabos. Éstos están diseñados de
modo que
se pueda pre-ajustar una tensión específica del cabo. El cabestrante entregará
(soltará)
cuando la tensión de la línea exceda este valor y cobrará (virará) cuando sea menor
a este
valor.
14
Amarre Eficaz
Sin embargo, la experiencia ha demostrado que el uso de estos cabestrantes mientras

el
buque se encuentra abarloado no es una práctica segura porque la restricción del
cabestrante se limita a su carga de entrega. Ésta es pequeña comparada con lo que
puede
soportar el freno. Es posible que cuando hay cabestrantes instalados a ambos
extremos de la
nave, que éstos operen el uno contra el otro, cuando se aplique una fuerza externa,
causada
por el viento, por una corriente o ambos, en un solo extremo, de modo que la nave
pueda
“caminar” a lo largo del embarcadero. En la ilustración simple que se presenta en
la Figura 8
se muestra una nave amarrada por un cabo en cada extremo.
Fig. 8 Posible Efecto de un Cabestrante Operando en Modo de Auto-Tensionado

Si el cabestrante de proa cediera un poco por algún motivo (es decir, un cambio en
la
dirección de la fuerza eólica o de la corriente), se entregaría cierta cantidad de
cabo. La nave
se movería un poco hacia la popa y se soltaría un poco el amarre de la popa. El
cabestrante
de popa cobraría el cabo suelto y volvería a tensar el cabo. Si la alteración es
repetida o
continua, la nave se movería progresivamente hacia la popa.
Los cabestrantes de amarre no deben dejarse en modo de tensionado automático una
vez
que la nave está abarloada. Al terminar el amarre, el cabestrante debe quedar con
el freno
puesto y con la trasmisión desenganchada.
2.2
Tambores de los Cabestrantes
Los tambores de los cabestrantes pueden ser divididos o no divididos.

El tambor dividido está compuesto por una sección de tensión y una sección de
almacenamiento del cabo. Al cobrar, el cabo de amarre es transferido desde la
sección de
almacenamiento hacia la sección de tensión para ofrecer una cantidad suficiente de
vueltas
a la sección de tensión con el fin de mantener la tensión del cabo sólo en esa
sección y
proporcionar las vueltas adicionales suficientes para permitir tender el cabo.
15
Amarre Eficaz
Al utilizar cabestrantes con tambor dividido, debe tenerse en cuenta lo siguiente:

• Puede ser difícil manejar manualmente el cabo desde el tambor de almacenamiento
hacia
el tambor de tensión y requiere cuidado y suficiente personal.
• Debe mantenerse la atención para asegurarse de mantener el número de vueltas
apropiado en el tambor de tensión durante todo el tiempo en que la nave está
abarloada.
En el tambor de tensión no debe mantenerse más de una capa de cabo cuando éste está
sometido a carga.
La ventaja del tambor dividido es que puede mantener una capacidad de sujeción de
freno y
fuerza de cobro constante, puesto que el cabo de amarre siempre sale de la primera
capa
del tambor de tensión.
El tambor no dividido tiene la ventaja de que evita la necesidad de manejar
manualmente el
cabo de amarre entre una sección y otra, como podría requerirse en el caso del
tambor
dividido. Sin embargo, es más difícil bobinar y guardar correctamente el cabo de
amarre en
el tambor no dividido y, como resultado, puede dañarse el cabo al aplicar tensión.
2.3
Frenos de los Cabestrantes
La capacidad de sujeción de los frenos de los cabestrantes varía de una nave a

otra, pero los
frenos siempre deben ajustarse para ceder al 60% de la carga mínima de ruptura
(MBL) del
cabo de amarre para permitir el deslizamiento antes que se rompa el cabo.
Como los frenos se pueden deteriorar en servicio, deben estar diseñados para
soportar 80%
de la MBL del cabo, pero tener la capacidad de ajustarse a 60% en servicio.
El valor de la capacidad de sujeción del freno en relación con el grosor del cabo
es
importante. Podría haber un pequeño punto en un sistema de amarre en el que los
cabos se
rompan a cargas menores que la capacidad de sujeción del freno. Es necesario
considerar
este factor al momento de renovar los cabos.
La capacidad de sujeción del freno depende de varios factores, algunos de los
cuales se
describen a continuación.
16
Amarre Eficaz
2.4
Distribución Correcta de las Capas
El número de capas de cabo en un tambor afecta la capacidad de sujeción del freno.

La fuerza a la cual el freno cederá varía según el número de capas de cabo que
queda en el
tambor. Mientras más capas de cabo haya en el tambor, mayor será la reducción de la
capacidad de sujeción del freno. Esto se ilustra en la Figura 9.
Fig. 9 Impacto del Aumento de las Capas en la Capacidad de Sujeción del Freno
2.5
Cabestrantes de Tambor Dividido
La capacidad de sujeción estimada del freno para estos cabestrantes siempre se cita
para
una sola capa de cabo en el tambor de tensión. La operación con capas adicionales
en la
sección de tensión disminuirá la capacidad de sujeción del freno. Esto se ilustra
en la
siguiente tabla que, como ejemplo, muestra la reducción teórica de la capacidad de
sujeción
para más de una capa en un tambor de 610 mm (24 pulgada), asumiendo una capacidad
de
sujeción del freno de 55 toneladas:
Capa
de Cabo
1°
2°
3°
4°
5°
Capacidad de Sujeción
Teórica
55 toneladas
49 toneladas
45 toneladas
41 toneladas
38 toneladas
% Estimado de Capacidad
de Sujeción
100%
89%
82%
75%
69%
La sección de transferencia entre los tambores de almacenamiento y tensión debiera

revisarse regularmente para asegurar que no hay roce de superficies, en especial al
usar
cabos de fibra sintética.
17
Amarre Eficaz
Fig. 10 Cabestrante de Tambor Dividido Típico
2.6
Cabestrantes de Tambor No Dividido
La capacidad de sujeción del freno en el caso de los cabestrantes de tambor no

dividido
siempre se citará para un número de capas específico. Con el fin de minimizar
cualquier
reducción en la potencia de sujeción del freno, el cabo siempre debe bobinarse en
el tambor
siguiendo un patrón simétrico y no debe permitirse que se apile en un lado o en el
centro.
Sin embargo, debido a la longitud del cabo involucrado, es posible que no siempre
se pueda
lograr esto en la práctica.
Cuando sea posible, revisar los valores de sujeción del freno consultando la
literatura del
fabricante o los planos de la nave. Si se conoce la capacidad de sujeción del
freno, pero se
desconoce la capa a la cual aplica, al ajustar los frenos es necesario dar la
debida
consideración al número de capas del cabo de amarre que se bobinará en el tambor
durante
las operaciones normales. Para este fin, debe asumirse que habrá un mínimo de 30-50
metros de cabo fueraborda de la gatera.
“sistema de cobro de algún tipo”

18
Amarre Eficaz
2.7
Bobinado Correcto
Los frenos de banda están diseñados para operar en una sola dirección, por lo que
el cabo
siempre debe bobinarse correctamente en el tambor. La disposición debe evaluarse en
cada
caso, consultando siempre las pautas del fabricante. Teniendo los cabos bien
enrollados, la
tensión en el cabo debiera estar en una dirección que provoque que el extremo libre
(o
flotante) de la banda del freno se fuerce hacia el extremo fijo (o anclado),
forzando así a
ambas mitades de la banda a juntarse. En la Figura 11 se entrega un ejemplo de una
disposición que ilustra este principio.
Fig. 11 Dirección de Bobinado del Cabo en el Tambor

Bobinar el cabo en el tambor en el sentido incorrecto puede reducir la potencia de
sujeción
del freno hasta en 50%. Deben marcarse los tambores del cabestrante, indicando la
dirección de bobinado correcto.
Los cabestrantes que cuenten con frenos de disco no están sujetos a este problema,
puesto
que los frenos operan equitativamente en cualquier dirección.
19
Amarre Eficaz
2.8
Condición del Freno
La condición física de los frenos del cabestrante afecta la capacidad de sujeción.

La presencia
de aceite, humedad o gran cantidad de óxido en el recubrimiento interno del freno o
en el
tambor puede reducir la capacidad de sujeción del freno hasta en 75%.
La humedad puede eliminarse operando el cabestrante con el freno aplicado muy
levemente, aunque debe procurarse no causar un desgaste excesivo. La impregnación
con
aceite no se puede remover, por lo que los recubrimientos, si están afectados de
esta forma,
deben reemplazarse.
Cada vez que se abran los frenos por alguna razón, debe revisarse el tambor de
freno para
determinar si hay acumulación de óxido o desgaste del material del freno y
descostrarse,
según se requiera.
Las secciones articuladas de los frenos deben estar libres y engrasadas. Si las
uniones no
tienen libre movimiento, habrá pérdida de la potencia de sujeción del freno y el
operador
del cabestrante podría tener la impresión de que el freno está aplicado totalmente
cuando,
en realidad, no lo está. También pueden imponerse tensiones severas en las piezas
mecánicas del freno.
Antes de finalizar la travesía en el mar, tiempo durante el cual los frenos se
habrán expuesto
al aire y al mar, es vital que se los revise, verificando que todas las palancas de
control y
operación estén aceitadas o engrasadas, que tengan libre movimiento y que sean
fáciles de
usar, que todas las uniones estén engrasadas y que los tambores de freno y los
recubrimientos internos estén limpios y (en la medida de lo posible), secos.
2.9
Prueba del Freno
El deterioro de la capacidad de sujeción del freno será provocado por el desgaste

normal de
los recubrimientos internos de los frenos. Por este motivo, es necesario realizar
una prueba
de la capacidad de sujeción de los frenos una vez al año, después de realizar
alguna
modificación o reparación que involucre los frenos o al encontrar alguna señal
prematura de
deslizamiento de los frenos o algún mal funcionamiento relacionado.
Es necesario probar los frenos para comprobar que ceden a una carga equivalente al
60% de
la MBL del cabo. Registrar los resultados de las pruebas.
Si hay un deterioro significativo del poder de sujeción, cambiar los forros de los
frenos.
Para mayor información, consultar la guía entregada por el fabricante de los kits
para probar
los frenos y la información contenida en Mooring Equipment Guidelines (Pautas para
los
Equipos de Amarre).
20
Amarre Eficaz
2.10
Aplicación del Freno
Los frenos de banda están diseñados para proporcionar la capacidad de sujeción

estimada al
ser apretados al torque requerido. En el caso de los frenos aplicados manualmente,
es difícil
asegurar que se aplique el torque requerido puesto que las distintas personas son
de
contextura distinta y pueden aplicar fuerzas distintas al aplicador del freno. En
la Figura 12
se ilustra el efecto del torque aplicado en la capacidad de sujeción del freno.
Fig. 12 Efecto del Torque Aplicado en la Capacidad de Sujeción del Freno

Para solucionar las incertidumbres asociadas con el torque aplicado, algunos
diseños de
frenos incluyen actuadores hidráulicos o incorporan un mecanismo de resorte
aplicado con
desenganche hidráulico o manual. Sin considerar la disposición del freno instalado,
es
importante que sea operado correctamente para lograr la capacidad de sujeción
deseada.
Una vez aplicada una carga de un cabo al tambor, el freno de banda se estirará
reduciendo
así la carga en los controles del freno. Como resultado de ello, el freno aplicado
manualmente se puede volver a apretar fácilmente cuando el cabo de amarre se
encuentre
bajo carga, aún si se dispuso un ajuste duro originalmente. Esto significa que no
hay forma
de determinar el torque de volante apropiado que se requiere una vez que el
cabestrante se
ha sometido a una alta carga del cabo. Existe el peligro de que, en peores
condiciones
ambientales, el freno pueda volverse a apretar hasta un punto en el que el cabo
pueda
romperse antes de que el freno se deslice. Por este motivo, es necesario tener
precaución al
volver a apretar los frenos, para asegurar que el apriete no sea excesivo. El
problema puede
resolverse usando frenos con aplicación de resorte, puesto que el resorte compensa
automáticamente la elongación de la banda del freno, asegurando así una capacidad
de
sujeción constante del freno.
21
Amarre Eficaz
Fig. 13 Freno con Aplicación de Resorte con Ajuste y Liberación Automática
2.11
Uso incorrecto del Freno
El freno es un dispositivo estático para mantener un cabo apretado y no tiene como

fin ser
usado como método para controlar un cabo. Si tiene que soltarse un cabo, el
cabestrante
debe engancharse, se abre el freno y se retira el cabo con el sistema energizado.
Nunca debe
aflojarse el cabo liberando el freno, pues esto genera un desgaste mayor y
desnivelado de la
banda de freno, no es controlado y por lo tanto, es inseguro. Más aún, si dos cabos
en la
misma dirección tienen cargas equitativas, toda la carga repentinamente se
transferirá al
otro cabo, que entonces puede romperse.
2.12
Circunstancias Excepcionales
En ocasiones, los cambios no anticipados de la carga, causados probablemente por

vientos,
ondas, marejadas o mareas extremas, pueden provocar el deslizamiento de los frenos,
con lo
que la nave estará en riesgo de alejarse del embarcadero. Si esto ocurriera, NO
soltar lo
frenos para intentar acercar la nave, pues esto es imposible. Todo intento por
hacerlo sólo
empeorará la situación. Solicitar la asistencia de un remolcador, alistar el motor
principal
para maniobrar y desconectar los flexibles de carga o brazos de carga y pasarelas.
22
Amarre Eficaz
Si el problema es causado por vientos fuertes, debiera considerarse reducir el

francobordo
agregando más lastre, cuando sea posible.
Debe recordarse que la capacidad de sujeción del freno siempre es mayor que la
capacidad
de tracción en detención del cabestrante, que nunca debe exceder 50% de la MBL del
cabo
de amarre. Por esto, una vez que el freno comienza a entregar, es imposible cobrar,
a menos
que se reduzcan las fuerzas que provocan la entrega del freno.
La capacidad de cobro detenido, también denominada tracción de pérdida, es la
tracción del
cabo que ejercerá el cabestrante cuando el control esté recuperando (tirando) y el
cabo se
mantenga estacionario. Consultar el inicio de esta sección, Sección 2.
2.13
Cabestrante Enganchado
Los cabestrantes nunca deben dejarse enganchados con el freno de banda aplicado.
Los
impulsores hidráulicos o eléctricos pueden sufrir daños severos si cediera el
freno.
Los tambores de amarre siempre deben dejarse desconectados del impulsor del
cabestrante
cada vez que el cabo de amarre está tensado y el freno de banda está aplicado a
fondo.
2.14
Condiciones Climáticas Bajo Cero
Durante períodos de frío extremo, puede ser necesario mantener funcionando los
cabestrantes de vapor para evitar graves daños a los cilindros, líneas de vapor,
etc. Como
alternativa a ello, algunos cabestrantes cuentan con una válvula de bypass de vapor
hacia el
escape que se puede ajustar para permitir el paso de una cantidad suficiente de
vapor por el
sistema, para evitar que las líneas se congelen.
Algunos sistemas hidráulicos también cuentan con una línea de circulación para
calentamiento. Deben consultarse las instrucciones del fabricante.
2.15
Llegada a una Nueva Nave
Debiera ser obvio que las personas que utilizan los equipos de amarre de la nave
estén
entrenadas en sus operaciones y capacidades.
No se debe operar ningún equipo de amarre a menos que sea una persona entrenada y
autorizada por la autoridad a cargo. La capacitación debiera incluir, cuando sea
apropiado,
la aislación de los equipos energizados, es decir, el encendido y apagado de los
cabestrantes.
23
Amarre Eficaz
Al llegar a una nave nueva, revisar siempre lo siguiente:

• Grosor, longitud y tipo de cabos de amarre
• Tipo de cabestrante
- ej., tensionado automático, tambor dividido, de vapor, eléctrico o hidráulico
• Poder de tracción de los cabestrantes de amarre como % de la MBL del cabo
conectado
• Tipo de mecanismo de freno
• Capacidad de sujeción del freno para los cabestrantes de amarre, como % de la MBL
del
cabo conectado, y a qué línea se aplica
• Condición general de los cabos de amarre (empalmes, antigüedad, etc.)
• Fecha de las últimas pruebas de los frenos de los cabestrantes
• Que el cabo esté bobinado de la forma correcta alrededor del tambor.
“…asegurar que los controles estén bien identificados”
2.16
Recordatorios de Seguridad
Asegurar que las direcciones de “entrega” y “cobro” estén claramente identificadas

en las
palancas y controles del cabestrante.
Asegurar que los tambores del cabestrante estén identificados para indicar la
dirección de
bobinado correcta.
Las líneas de vapor ubicadas en las cercanías del operador o amarrador deben están
revestidas o debidamente protegidas para evitar el contacto accidental.
No
permitir que las filtraciones de aceite de los cabestrantes hidráulicos pasen

desapercibidas. Pudiera ser USTED mismo quien resbale en un charco de aceite.
No
tratar de evaluar la tensión de un cabo pateándolo o parándose en él. Es peligroso

e inútil.
24
Amarre Eficaz
Sección 3 Cables de Amarre
Amarre Eficaz
Sección
3
25

Amarre Eficaz
Cables de Amarre
3.1
Construcción de los Cables de Amarre
Cuando se requería una alta carga mínima de ruptura (MBL) junto con un manejo
razonablemente fácil de un cabo de amarre, era tradicional seleccionar cables de
acero,
aunque cada vez se hace más común el uso de cabos de amarre de fibra de alto
módulo,
como el HMPE.
El cable de acero está compuesto por una serie de cordones dispuestos alrededor de
un
alma central de fibra o alambre. Cada cordón, a su vez, está compuesto por una
serie de
alambres dispuestos para formar el cordón.
Es normal describir el cabo en términos del número de cordones y número de alambres
por
cordón, por ejemplo 6 x 36 x 41.
Fig. 14 Cordones y Alambres por Cordón

El primer número es la cantidad de cordones en el cabo. 6 cordones redondos
alrededor de
un alambre central o alma de fibra es la construcción normal para uso marítimo. Los
cabos
de 8 cordones, el diseño con cordones múltiples, o el diseño con cordones
triangulares
también están disponibles, pero normalmente se limitan a aplicaciones
especializadas. El
segundo número se refiere a los alambres que hay en cada cordón. Los cabos con más
alambres tienen mayor flexibilidad y resistencia a la fatiga, pero son menos
resistentes a la
abrasión. Los que tienen menos alambres tienen menos flexibilidad y resistencia a
la fatiga,
pero son más resistentes a la abrasión. Un cable de amarre estándar tiene una
construcción
de 6 x 36 ó 6 x 41.
Existen disponibles diversas construcciones; las siguientes definiciones e
ilustraciones
ayudarán a identificar los distintos tipos de cables.
26
Amarre Eficaz
3.2
Definiciones
Colchado
Torsión de cordones para formar un cabo o de alambres para formar un cordón,
durante su
fabricación.
Colchado a Derecha o Colchado a Izquierda
Ángulo o dirección de los cordones en relación con el centro de un cabo.
Fig. 15 Colchado de Torsión Cruzada
Fig. 17 Colchado Común
Fig. 15 Colchado de Torsión Paralela
Fig. 15 Colchado Lang
Colchado de Torsión Cruzada y Colchado de Torsión Paralela

Términos que describen el colchado de los cables usados para conformar los
cordones. Ver
Figuras 15 y 16.
Colchado Común
Método para fabricar un cabo, en que el colchado de los alambres de un cordón es
opuesto
al colchado de los cordones del cabo. Ver Figura 17.
27
Amarre Eficaz
Colchado Lang
Método para fabricar un cabo, en que el colchado de los alambres en un cordón es el
mismo
colchado que el de los cordones de un cabo. Aunque esta construcción tiene mejores
propiedades contra el desgaste que el colchado común, sólo tiene un uso limitado
porque
tiene a destorcerse. No se utiliza para los cabos de amarre. Ver Figura 18.
Carga Mínima de Ruptura (MBL)
Carga mínima de ruptura de un cabo de amarre nuevo y seco según lo declarado por el
fabricante.
Punto Cedente
Punto en el cual la razón de esfuerzo/ tensión aumenta pronunciadamente. Es el
punto en el
que un cable puede distorsionarse permanentemente.
3.3
Construcciones Típicas de los Cables de Acero
La construcción de Colchado de Torsión Paralela ofrece un desempeño superior al del

Colchado de Torsión Cruzada del mismo diámetro, por las siguientes razones:
• Ofrece mayor MBL. Esto se debe a que todas las capas de alambre tienen la misma
pista o
longitud de colchado y cada alambre de cada capa queda tendido entre los alambres
de la
capa anterior o, como alternativa, a lo largo de la corona del alambre subyacente.
• Ningún alambre se cruza por sobre la corona de los alambres subyacentes como en
la
construcción de Colchado de Torsión Cruzada, lo que reduce el desgaste interno,
mediante la eliminación de cortes cruzados.
Normalmente, para los cables de amarre se adopta la construcción estándar de
Colchado de
Torsión Paralela / Colchado Común de 6 cordones. Los cables de amarre de diámetro
22-40 mm por lo general son de construcción 6 x 36 y los cables más gruesos, de
construcción 6 x 41. Los cables pueden venir con Colchado a derecha o colchado a
izquierda.
A menos que se especifique de otro modo, normalmente se abastecerá el colchado a
derecha.
Los cables pueden fabricarse con distintos grados de acero. Sin embargo, se
recomienda una
resistencia a la tensión mínima de 1.770 N/mm2 para los cordones de alambre
galvanizado
fundido pre-formado, porque se logra una mayor MBL y por lo general mejor
desempeño,
para un diámetro determinado de cable.
Los cables pueden abastecerse con alma de fibra o alma de alambre de acero. Los
cables de
acero con Alma de Cordón de Cable Independiente (IWRC) se prefieren por sobre los
cables
de alma de fibra. Sin embargo, los cables de acero con alma de fibra son más
fáciles de
manejar y en ocasiones pueden encontrarse en naves de menos envergadura con
grosores
de cables menores y donde el cable se manejará en forma manual y se “amarrará” en
bitas.
28
Amarre Eficaz
Cuando se usan cables en los tambores de almacenamiento de los cabestrantes con

poco
manejo manual, conviene usar cable con alma de alambre de acero. Los cables con
alma de
alambre de acero ofrecen mayor resistencia a las fuerzas de aplastamiento
experimentadas
en los tambores de almacenamiento, sufren menor pérdida de MBL al doblarse, son
alrededor de 7-8% más resistentes y se extienden levemente menos (0,25%-5%, en
comparación con 0,5%-0,75%) que un cable con alma de fibra del mismo diámetro.
Los cables de amarre suelen ser galvanizados para ofrecer mayor resistencia a la
corrosión.
Para resumir, los cables que se encuentran más comúnmente en los cabestrantes de
autoguardado serán de las siguientes construcciones:
• Colchado de Torsión Paralela
• Colchado Común
• Colchado a derecha
• Alma de codón de alambre independiente (IWRC)
• Resistencia a la tensión mínima normal de 1.770 N/mm2
• 6 x 36 ó 6 x 41
3.4
Radio de Curvatura
Los cables de acero perderán resistencia al curvarse sobre un radio. Este es un

factor
importante en el diseño de los equipos abordo, como cabestrantes y pasacabos. Un
cable
con alma de fibra perderá más resistencia que un cabo IWRC, como se ve en la Figura
19.
Como regla general, se recomienda un radio de curvatura mínimo (D:d) de 12. Cuando
éste
pudiera causar problemas con el diámetro de un accesorio, puede ser aceptable un
radio de
10 al involucrar elementos como pasacabos de rodillo.
Fig. 19 Efectos de la Curvatura en la Resistencia del Cable

29
Amarre Eficaz
3.5
Ventajas de los Cables de Acero
El cable se usa de preferencia en lugar de los cabos de fibra sintética porque

posee:
• Baja elasticidad, es decir, estiramiento limitado. Cuando se usa por primera vez
un cable
bajo carga, existe una leve extensión permanente conocida como estiramiento
“construccional” que es resultado de un leve reordenamiento de los alambres. Luego
de
esto, el cable experimenta un estiramiento elástico que es recuperable y líneas de
hasta
70% MBL; sobre este valor, el estiramiento aumenta no linealmente hasta que el cabo
se
rompe.
• Una razón de resistencia/ diámetro superior a los cabos de fibra sintéticos
convencionales
• Un menor diámetro, lo que lo hace adaptable para su uso en bobinas de
almacenamiento
de los cabestrantes.
Los cabos de fibra sintética de alto módulo, como los construidos de fibras de
aramida o
HMPE tienen propiedades de elasticidad y razones de resistencia/ diámetro que los
hacen
una opción viable si se considera el reemplazo de los cabos de cable de acero.
Cuando pueden usarse cabos de fibra sintética en las gateras donde previamente se
usaron
cables, es necesario revisar tales superficies para verificar que no se han formado
muescas o
que no estén ásperas. Especialmente en el caso de los cabos de fibra de alto
módulo, es
necesario inspeccionar regularmente todas las superficies de contacto y mantenerlas
lisas y
libres de puntos de roce. Esto también aplica a los tambores de los cabestrantes,
en especial
en la sección de transferencia entre los tambores de almacenamiento y tensión, de
los
cabestrantes de tambor dividido.
3.6
Certificación
Al momento de la entrega de los cables de amarre, todos ellos deben venir con un
certificado del fabricante, que indique entre otras cosas, la MBL del cable.
Consultar siempre
estos certificados si es necesario verificar la especificación de un cable en
particular.
Todos los cables deben tener una marca permanente para garantizar la correcta
identificación con los certificados correspondientes.
3.7
Estopores para su Uso con Cables de Acero

Existen dos métodos para instalar los estopores en el cable de acero antes de
ponerlo en las
bitas.
30
Amarre Eficaz
Un método consiste en usar un estopor especialmente diseñado como el Estopor de

Carpintero (Figura 20). El segundo y único otro método reconocido para poner
estopores en
los cables consiste en utilizar una longitud de cadena.
Nunca debe usarse cuerda como estopor con los cables, porque no afirma bien el
cable.
Fig. 20 Estopor de Carpintero

Cuando se utiliza un estopor de carpintero, se recomienda que el estopor tenga una
carga
mínima de ruptura igual a la del grosor del cable para el cual está diseñado. Una
importante
característica de seguridad en este tipo de estopores es que, cuando está en su
posición, se
aprieta por sí solo y puede dejarse sin supervisión. Más aún, no dañará el cable
cuando esté
bajo carga, siempre que sea del tamaño y diseño correctos para la circunferencia y
colchado
del cable en el que se utilizará.
Cuando no se disponga de estopores de carpintero, debiera usarse un estopor de
cadena,
considerando lo siguiente:
• Al asegurar un estopor de cadena a un cable, usar sólo una o dos “Presillas de
Alondra”
(también denominadas “lazadas”) (Figura 21), nunca un “Ballestrinque”.
• Los estopores que exceden de 20 mm de diámetro son prácticamente inmanejables,
por
lo que es éste el tamaño más grande que tal vez se encuentre.
• Todos los estopores de cadena deben someterse a pruebas de soporte de carga que
dupliquen el SWL, y deben estar certificados.
31
Amarre Eficaz
Fig. 21 Estopor de Cadena

Advertencia: En la mayoría de los casos, el estopor se romperá a una carga inferior
a la del
cable.
Al ordenar el estopor de cadena, es importante especificar lo siguiente:
• Tamaño – diámetro de la conexión
• Tipo de cadena – eslabón cerrado, acero más extensible, es decir, con una
resistencia a la
tracción del orden de 63 kg/mm2. (Si se requieren, hay grados superiores y otros
con
cargas de ruptura superiores).
En la siguiente tabla se muestran las cargas de ruptura típicas para una cadena de
acero
Grado 40. Nótese que el diámetro indicado es el diámetro del acero que forma el
eslabón de
la cadena. La longitud de la cadena normalmente es de 3,5-4,5 m.
Tamaño de la cadena
12 mm diámetro
16 mm diámetro
20 mm diámetro
3.8
Carga de Ruptura Típica

7,2 toneladas
12,7 toneladas
19,9 toneladas
Cuidado del Cable
EVITAR
tender cables alrededor de bordes agudos.

Se daña el cable y se reduce gravemente su resistencia.
Si se tiende un cable a través de una guía que no esté alineada con el tambor
del cabestrante, se dañará el cable en el punto donde roce con el borde de la
bobina. Evitar esta práctica.
EVITAR
cruzar el cable en el tambor.

Esto conduce al entrecruzamiento o aplastamiento, reduciendo también la
resistencia del cable.
32
Amarre Eficaz
EVITAR
torcer el cable.
Esto abre el colchado y debilita el cable permanentemente.
EVITAR
tender los cables por ángulos excesivos.

Evitar los ángulos excesivos porque las cargas del viento o la corriente, o
ambas, podrían exceder la MBL del cable en la sección fuera de borda del
cable (T2 en la Figura 22), provocando la ruptura del cable antes que se suelte
el freno.
Fig. 22 Ficción y Potencia de Sujeción
3.9
Mantención de los Cables de Amarre de Acero
Los cables de amarre de acero deben lubricarse cada cierto tiempo. Sin embargo, los
operadores deben estar conscientes de que muchos terminales objetarán cualquier
brillo
oleoso dejado por los cables en el agua tras su lubricación de rutina.
Los cables se deterioran gradualmente durante toda su vida útil de servicio. Para
mantenerse al tanto de su deterioro, éstos deben inspeccionarse periódicamente.
Como
normalmente sí ocurre un deterioro moderado, la mera detección del deterioro del
cable
normalmente no justifica su retiro. Los operadores deben establecer criterios
claros para
retirar los cables.
33
Amarre Eficaz
A intervalos de rutina, debe inspeccionarse toda la longitud del cable por parte de
una
persona competente, con especial atención a aquellas secciones que, por
experiencia, se ha
comprobado que son las principales áreas de deterioro. El desgaste excesivo,
alambres
rotos, distorsión y corrosión son señales usuales de deterioro.
Para evitar que se lesiones los manipuladores de cabos, los cables cortados deben
ser
retirados en tanto se corten, doblándolos hacia atrás y hacia adelante con el uso
de un par
de alicates, hasta que se corten en lo profundo del centro, entre dos cordones
externos.
Registrar el número y posición de alambres cortados.
La inspección debiera incluir la verificación de que los extremos del cable están
asegurados.
Esto involucra revisar la integridad del anclaje en el extremo del tambor y la
integridad de la
terminación en el extremo fuera de borda. Cuando los extremos estén conectados con
grilletes a chicotes sintéticos, la inspección visual regular es vital, puesto que
el grillete
tiende a aumentar el desgaste del cable en este punto.
El deterioro del cable puede pasar desapercibido en las capas del fondo del
cabestrante, en
particular cuando un cable ha sido sometido a algún servicio y se han
“intercambiado los
extremos”.
Si se observan zonas “secas” u oscuras a lo largo del cable, debe revisarse la
profundidad y
grado de corrosión. Una forma eficaz para hacerlo consiste en poner el cable sobre
una
superficie sólida y golpearlo con un martillo. Con esto se caerá el óxido y se
partirán los
alambres debilitados, exponiendo la gravedad de la corrosión.
Los cables deben desecharse si el número de hilos rotos visibles es más de 4 en una
longitud
de 6 d, u 8 en una longitud de 10 d; siendo “d” el diámetro nominal del cable.
Si el diámetro nominal del cable se ha reducido en 10% o más, éste debe desecharse,
aun
cuando no se observen hilos rotos.
Consultar Mooring Equipment Guidelines (Pautas para los Equipos de Amarre) para
conocer
otros detalles.
34
Amarre Eficaz
3.10
Selección del Punto de Anclaje para la Primera Capa de Cable en el Tambor
Al conectar un cable nuevo en un cabestrante de amarre o reemplazar uno viejo luego

de la
inspección y lubricación, es importante que el cable sea reemplazado como se
muestra en la
Figura 23.
Fig. 23 Método para Ubicar el Punto de Anclaje del Cabo en un Tambor Plano
No abrir un rollo nuevo de cable sin usar un carrete o aparato similar para evitar
que se
tuerza el cable.
35
Amarre Eficaz
Fig. 24 Desenrollado de Cable Nuevo
3.11
Empalme de Cable
Es práctica normal que los cables de amarre seas entregados con ojos formados por
medio
de una férula aplicada mecánicamente por el fabricante. Si el ojo está dañado,
puede
cortarse y hacerse uno nuevo en el cable. Al hacerlo, debe usarse un mínimo de 5
vueltas
completas y 2 medias vueltas. Un empalme manual, sin embargo, reducirá eficazmente
la
MBL del cable en 10-15%. Es preferible volver a hacer el ojo utilizando una férula
aplicada
mecánicamente, lo más pronto posible. Como es extremadamente difícil poner un
empalme
manual eficaz en un cable de amarre grande, no se recomienda esta práctica.
Debe ponerse especial atención al área que rodea la férula durante la inspección
del cabo.
Se sabe que en esta área se genera una corrosión concentrada.
No deben usarse empalmes cortos en cables almacenados en tambores de cabestrantes
porque el empalme podría deformar más o dañar el cable en la bobina.
3.12
SIEMPRE
Ubicarse lejos de un cable bajo carga
NUNCA
Pararse en el seno de un cable
SIEMPRE
Usar guantes y otros equipos de protección personal adecuados al manipular

cables
36
Amarre Eficaz
Sección 4 Cabos de Fibra Sintética
Amarre Eficaz
Sección
4
37

Amarre Eficaz
Cabos de Fibra Sintética

4.1
Construcción de los Cabos de Fibra Sintética
Los cabos de fibra sintética son:

• Cuerdas de fibra convencional hechos de fibras que incluyen poliéster, poliamida
(antes
denominada “nailon”), polipropileno o una mezcla de materiales
• Cuerdas de fibra sintética de alto módulo hechas de fibras que incluyen aramida,
polietileno de alto módulo (HMPE) y polímero de cristal líquido (LCP).
En la Figura 25 se muestran los métodos comunes de construcción usados para las
cuerdas
de fibra sintética.
Las estructuras de cuatro y seis cordones son cuerdas torcidas similares al cable
convencional y en ocasiones pueden usarse para cabos de amarre. Pueden ser
relativamente
tiesos para manipularlos, se tuercen si no se manejan adecuadamente y tienen
tendencia a
torcerse los cordones en forma individual.
Las cuerdas de ocho cordones, en ocasiones denominadas trenzado o entramado
cuadrado,
y los cabos de doce cordones están construidos con cordones con colchado a
izquierda o a
derecha para lograr una cuerda libre de torque. Prácticamente no se pueden torcer,
son muy
flexibles y se pueden empalmar con facilidad, además de ofrecer una buena
estructura de
cuerda para los cabos de amarre.
Las cuerdas con doble entramado, en ocasiones denominadas trenzado sobre trenzado,
son
construidas con un entramado central de muchos cordones pequeños rodeado por una
cubierta también entramada de varios cordones. La cubierta ofrece el componente
integral
para la resistencia del cabo. La construcción se usa comúnmente para calabrotes de
amarre
en los amarres de un solo punto (SPMs) y para chicotes de los cables.
Las cuerdas con cordones paralelos los tienen protegidos con una camisa protectora
que no
soporta carga. Comúnmente se utilizan para cabos de amarre regulares y para
calabrotes
SPM.
38
Amarre Eficaz
Fig. 25 Construcción de las Cuerdas de Fibra Sintética Convencionales y de Alto

Módulo
39
Amarre Eficaz
4.2
Tipos de Material Usado
A continuación se describen las propiedades básicas de los materiales que se usan

comúnmente para los cabos de fibra sintética.
4.2.1 Materiales Convencionales
El Poliéster es el más durable de los materiales comunes. Tiene alta resistencia,
tanto
mojado como seco. Tiene buena resistencia contra la abrasión externa y no pierde
resistencia rápidamente debido a cargas cíclicas.
El bajo coeficiente de fricción del poliéster permite que se deslice fácilmente
alrededor de
las bitas. Su punto de fusión relativamente alto reduce las posibilidades de
fusión. Por lo
tanto, el poliéster sirve para cabos de gran diámetro y de diámetro pequeño, donde
la
resistencia y durabilidad son importantes y cuando se requiere una elasticidad
moderada.
Gravedad Específica 1,38. Punto de fusión 256°C.
La cuerda de Poliamida (antes llamada “nailon”) pierde 10-15% de su resistencia al
mojarse.
Tiene la más alta elasticidad de los materiales de uso común, con buena resistencia
a la
temperatura y a la abrasión.
Al comparar la poliamida con otras fibras, o al ordenar cabos de poliamida, nótese
que se
cita la MBL seca. Considerar la pérdida de la resistencia cuando se moja.
La cuerda de Polipropileno tiene prácticamente la misma elasticidad que la cuerda
de
poliéster. El polipropileno tiene una resistencia limitada a la alta temperatura y
tiene malas
características de carga. La exposición prolongada a los rayos ultravioleta del sol
puede
provocar la desintegración de las fibras de polipropileno debido a la degradación
actínica.
El polipropileno es más liviano que el agua y se puede utilizar para cabos
mensajeros
flotantes. No se recomienda el uso de amarres fabricados de 100% polipropileno. Sin
embargo, existen cabos compuestos o mezclas fundidas con otras fibras como
polietileno o
poliéster y son aceptables para su uso como cabos de amarre.
Entre ejemplos de combinaciones de materiales se incluyen las mezclas de fibra de
poliamida mono y multi-filamentos, fibra doble de poliéster/ poliolefina, mezcla
fundida de
polipropileno/ poliéster, poliolefina mezclada. Siempre debe consultarse la
literatura del
fabricante para confirmar las propiedades y MBL de los cabos hechos de
combinaciones de
materiales, puesto que éstas varían bastante según los materiales usados.
40
Amarre Eficaz
4.2.2 Materiales Sintéticos de Alto Módulo

La fibra de Aramida normalmente tiene alta resistencia y baja elasticidad. No se
desgarra y
no se funde, pero se quema a altas temperaturas.
Los cabos de aramida no flotan. Normalmente tienen una cobertura (camisa) de otra
fibra
sintética como poliéster, para aumentar su resistencia a la abrasión y protegerla
de la
degradación UV. La aramida tiene muy buenas propiedades de resistencia a la fatiga.
Gravedad específica 1,44. Se quema a 500°C.
Las fibras de Polímero de Cristal Líquido (LCP) tienen alta resistencia y baja
elasticidad. La
fibra tiene una resistencia a la temperatura entre el HMPE y la aramida. Las fibras
de LCP
tienen una excelente durabilidad a largo plazo frente a la fatiga, corte y
abrasión.
Gravedad específica 1,40. Se quema a 300°C.
El Polietileno de Alto Módulo (HMPE) es una fibra con alta razón de resistencia a
peso y
bajas características de elasticidad. Las fibras de HMPE tienen muy buenas
características
ante la fatiga y abrasión, pero baja resistencia a la temperatura, con una
temperatura de
trabajo máxima de 70°C.
Los cabos con una construcción de 100% HMPE flotan. Sin embargo, los cabos de HMPE
con
camisa tienen mayor densidad y pueden hundirse.
Gravedad específica 0,97. Punto de fusión 147°C.
Los cabos de fibra sintética de alto módulo normalmente requieren el uso de
chicotes de
fibra sintética para incorporar cierta elasticidad en el sistema de amarre.
4.3
Cargas Mínimas de Ruptura Relativas de los Cabos Sintéticos
A continuación se ilustran las MBLs típicas de un cabo de 40 mm, hecho de distintos

materiales.
Tipo de Material del Cabo
Poliéster
Poliamida
Polipropileno
Aramida
HMPE
MBL
24 toneladas
30 toneladas
21 toneladas
110 toneladas
124 toneladas
41
Amarre Eficaz
4.4
Certificación
Al momento de la entrega, todo cabo de amarre debe ir acompañado de un certificado

del
fabricante, que indique su MBL. Siempre debe consultarse el certificado cuando sea
necesario verificar la especificación de un cabo en particular.
Todos los cabos y chicotes deben estar marcados permanentemente de modo que se
identifique con toda seguridad, con sus certificados correspondientes.
4.5
Estopores para uso con Cabos Sintéticos
Los miembros de la tripulación que manipulen cabos sintéticos que deban llevar
estopores y
que deben asegurarse a bitas, deben estar bien entrenados en las prácticas de
amarre
seguro. Se recomienda no utilizar la oscilación de los cabos en los tambores de
remolque de
los cabestrantes con cabos sintéticos. La naturaleza de las fibras combinada con
las altas
cargas hace necesario alejarse de los cabestrantes al aflojar los cabos, en lugar
de oscilar los
cabos.
Con los diversos tipos de cabos de fibra sintética disponibles y la gran
resistencia de tales
cabos, es esencial que al instalar estopores en estos cabos de amarre, se utilice
el tipo
correcto de estopor. La experiencia ha demostrado que el cabo ideal para los
estopores
debe cumplir con los siguientes requerimientos:
• El estopor debe ser de cuerda de fibra sintética
• El estopor debe usarse “en doble”
• El estopor debe ser muy flexible y el grosor debe ser apropiado para el diámetro
de los
cabos de amarre, es decir, alrededor de 50% del diámetro del cabo
• El estopor debe ser de material de baja elasticidad
• Las cuerdas de fibra sintética usadas para el estopor deben ser de un material
con alto
punto de fusión, como poliéster o poliamida
• La cuerda doble usada para el estopor debe, cuando sea posible, tener una
resistencia
combinada igual a 50% de la carga de ruptura del cabo de amarre en el cual se va a
usar.
En la Figura 26 se muestra el método correcto de instalación de un estopor de cabo
de
amarre sintético. El estopor puede asegurarse con una vuelta alrededor del primer
poste de
las bitas si no se cuenta con un anillo.
42
Amarre Eficaz
Fig. 26 Instalación del Estopor en un Cabo de Fibra Sintética

Los cabos de fibra sintética convencional dan pocas señales o ninguna cuando están
a
punto de romperse y poseen baja resistencia al roce al estar bajo carga.
4.6
Cómo Asegurar los Cabos de Fibra Sintética en las Bitas
Al asegurar los cabos de fibra sintética convencionales en las bitas, no usar sólo
la “figura
ocho” para enrollarlos. Usar una vuelta completa alrededor del primer poster de las
bitas
antes de hacer la “figura ocho”. Este método permite un mejor control del cabo, es
fácil de
usar y es más seguro.
Fig. 27 Cómo Asegurar un Cabo de Fibra Convencional en las Bitas
43
Amarre Eficaz
Los cabos de fibra sintética de alto módulo sin camisa tienen bajo coeficiente de
fricción y
normalmente no debieran manipularse en tambores de remolque. Si llegara a ser
necesario
asegurar u cabo de alto módulo sin camisa en las bitas, por ejemplo, al asegurar un
cabo de
remolque, deberán darse dos vueltas completas alrededor del primer poste antes de
fijar el
cabo con el método de la “figura ocho”.
4.7
Golpe de Cabo
Al manejar los cabos de amarre hay un peligro significativo, el golpe de cabo, que
es la
liberación repentina de la energía almacenada en el cabo de amarre tensado, cuando
se
rompe.
Cuando un cabo se carga, éste se estira. La energía se almacena en el cabo en
proporción a
la carga y estiramiento. Esta energía se libera repentinamente cuando se rompe el
cabo. Los
extremos del cabo dan un latigazo, golpeando con gran fuerza cualquier cosa que
haya a su
paso.
La regla principal es tratar todo cabo bajo carga con extrema precaución.
Mantenerse fuera
de la vía potencial del golpe de cabo cada vez que sea posible. Los cabos
sintéticos
convencionales se rompen repentinamente y sin aviso. A diferencia de los cables,
éstos no
dan señales auditivas de una falla inminente y pueden no presentar elementos rotos
antes
de cortarse totalmente.
Este fenómeno de golpe de cabo es común en todos los cabos. Incluso los cabos de
cable
largos bajo tensión se pueden estirar los suficiente para dar un golpe de cabo son
considerable energía. Los cabos sintéticos convencionales son mucho más elásticos,
por lo
que el peligro de un golpe de cabo es mucho más severo. Los cabos sintéticos de
alto
módulo tienen características de ruptura similares a los cables. Sin embargo, se
destaca que
un golpe de cabo de estos materiales tendrá lugar en toda la longitud del cabo y no
serpenteando, como sucede con los cables.
Mantenerse bien alejado de la posible vía del golpe de cabo (ver Figura 28). La vía
potencial
del golpe de cabo se extiende hacia los lados y mucho más allá de los extremos del
cabo
tensado.
44
Amarre Eficaz
Fig. 28 Ejemplos de Zonas Potenciales de Golpe de Cabo

Un cabo roto golpeará más allá del punto en el que se aseguró, posiblemente a una
distancia
que alcance su propia longitud. Si el cabo pasa por una guía, su vía de golpe de
cabo puede
no seguir la vía original del cabo. Cuando se rompe tras la guía, el extremo del
cabo volará
alrededor y más allá de la guía.
No es posible predecir todas las zonas potenciales de peligro de golpes de cabos.
Cuando se
tengan dudas, mantenerse a un lado y bien alejado de todo cabo bajo tensión.
Cuando sea necesario pasar cerca de un cabo bajo tensión, hacerlo lo más rápido
posible. Si
se trata de un calabrote y la nave está en constante movimiento, limitar su paso al
período
en que la línea esté bajo poca tensión o sin tensión. Si es posible, no pararse ni
pasar cerca
del cabo mientras esté tensado o mientras la nave se esté moviendo a lo largo del
embarcadero. Si debe trabajar cerca de un cabo bajo tensión, hágalo rápidamente y
salga de
la zona de peligro lo más pronto posible, planificando su actividad antes de
aproximarse al
cabo.
45
Amarre Eficaz
4.8
Cuidado de los Cabos
• Los cabos deben mantenerse libres de productos químicos, vapores químicos u otras
substancias nocivas. No deben almacenarse cerca de pintura o en lugares donde
pueden
estar expuestos a los vapores de pintura o diluyentes.
• Los cabos no deben quedar expuestos al sol más allá de lo necesario, puesto que
la luz
ultravioleta puede provocar el deterioro de las fibras
• Los cabos deben guardarse en un compartimiento bien ventilado sobre pallets de
madera
para permitir la máxima circulación de aire y para facilitar el drenaje
• No almacenar los cabos en las cercanías de calderas o calentadores; no
almacenarlos
contra mamparos o en cubiertas donde pueden verse afectados por altas temperaturas
• Verificar que las guías y los tambores de remolque están en buenas condiciones y
libres
de óxido y pintura. Los cabezales de rodillo deben estar bien lubricados y tener
libre
movimiento para evitar dañar los cabos por fricción
• No tensar excesivamente los cabos alrededor de los extremos de los tambores o en
las
bitas, puesto que la temperatura de fricción que se genera puede ser suficiente
para
fundir las fibras
• Si es necesario arrastrar los cabos por la cubierta, asegurar que la vía esté
despejada, sin
bordes agudos o superficies ásperas
• Al usar cabos almacenados en cabestrantes, no pasarlos por guías que no estén en
una
línea directa desde el tambor, puesto que están sujetos a roces en el borde de la
bobina
• Asegurar que los tambores de los cabestrantes estén libres de superficies en
roce, en
especial en la sección de transferencia entre los tambores de almacenamiento y
tensión
de los cabestrantes de tambor dividido.
4.9
Inspección de los Cabos
Los cabos deben inspeccionarse visualmente a intervalos regulares y estas

inspecciones
debieran incluir, en la medida de lo posible, la inspección de los cordones
internos.
En el caso de los cabos de fibra sintética, la cantidad de pérdida de resistencia
debida a la
abrasión y/o flexión es directamente proporcional a la cantidad de fibras cortadas
en la
sección transversal del cabo. Las inspecciones debieran incluir la revisión visual
y táctil de
toda la longitud del cabo para detectar abrasión, áreas vidriosas o brillantes,
diámetro
inconsistente, decoloración, inconsistencias en la textura y dureza.
El desgaste excesivo en los cabos de fibra sintética convencional se puede
determinar al
encontrar polvillo entre los cordones y resulta en la elongación permanente. Esto
indica la
reducción de la carga de ruptura, por lo que es necesario considerar el cambio del
cabo. Si el
daño es localizado, puede cortarse la sección desgastada o dañada y ayustarse el
cabo.
46
Amarre Eficaz
La inspección debiera incluir la revisión de la firmeza de los cordones en los

empalmes. Por
lo general, un cabo de amarre de fibra sintética convencional debiera eliminarse si
tiene más
de dos empalmes en toda su longitud.
Consultar las Pautas para los Equipos de Amarre para otros detalles.
4.10
Ayuste
Cuando se ayusta un cabo, se reduce su carga de ruptura.

El ayuste de los cabos sólo debiera ser realizado por personal entrenado que siga
las
instrucciones del fabricante.
Los cabos de fibra sintética de alto módulo, de preferencia, se ayustarán en
tierra, puesto
que requieren un ayuste especializado.
4.11
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Tensar en exceso los cabos de fibra sintética en el extremo del tambor;
además de dañar el cabo, porque se funde, puede pegarse al tambor o bitas
y saltar, con el riesgo de lesionar a quienes estén en las cercanías. SIEMPRE
aflojar el cabestrante para facilitar la entrega del cabo.
Pararse demasiado cerca del tambor de un cabestrante o grupo de bitas al
sujetar y tensionar un cabo; si se tensa demasiado el cabo, éste puede
arrastrarlo a usted hacia el tabor o bitas antes de que pueda afirmarse o
soltarlo. Alejarse y sujetar el cabo a una distancia de un metro del tambor o
bitas.
Aplicar demasiadas vueltas en el extremo del tambor de remolque;
generalmente se darán 4 vueltas en el caso de los cabos sintéticos
convencionales. Si se aplican demasiadas vueltas, el cabo no se podrá liberar
de forma controlada.
Curvar demasiado el cabo.
Pararse en el seno de un cabo.
Pararse cerca de un cabo bajo carga, puede romperse sin dar señales.
Dejar objetos sueltos en el área de manipulación del cabo; si se rompe un
cabo, puede lanzar tales objetos si da un golpe de cabo.
Tener más personal de lo necesario en las cercanías de un cabo.
Leer las notas gubernamentales, instrucciones de la empresa o códigos de práctica a

bordo de la nave.
47
Amarre Eficaz
Sección 5 Operaciones Mar Adentro
Amarre Eficaz
Sección
5
48

Amarre Eficaz
Operaciones Mar Adentro

5.1
Amarre a Boyas Múltiples
Existen dos configuraciones principales en los Amarres a Boyas Múltiples (MBMs) que
se
encuentran comúnmente en la industria:
• Amarre en Boya Convencional (CBM): amarradero marítimo mar adentro en el que la
proa de la nave se mantiene en su posición por efecto de sus propias anclas y una
serie de
boyas de amarre, normalmente entre 3 y 7, instaladas para asegurar la popa.
• Amarre Sólo con Boyas (ABM): amarradero marítimo mar adentro en el que tanto la
proa
como la popa de la nave se mantienen en su posición por la acción de boyas de
amarre.
En la Figura 29 se muestra la disposición típica del Amarre en Boya Convencional.
Fig. 29 Amarre en Boya Convencional

49
Amarre Eficaz
La operación de amarre a menudo se realiza sin remolcadores, lo que requiere el

total y
eficiente uso de todos los equipos de amarre de la nave.
La operación comienza cuando la nave realiza “fondea con las dos anclas por la
proa”.
Aunque es común que la maniobra se inicie con las boyas de popa en el lado de babor
para
aprovechar el impulso de la hélice cuando el motor va marcha atrás, existen algunos
atracaderos donde, por alguna razón particular, la maniobra tiene que iniciarse con
las boyas
a estribor. En la Figura 30 se muestran las distintas etapas de la operación.
Fig. 30 Maniobra de Amarre Típica con el uso de las Anclas de la Nave

El buque tanque se traslada lentamente hacia el extremo de proa del amarradero en
una
línea casi perpendicular a su posición final. Cuando está en la posición correcta,
larga el ancla
de estribor y se tiende el cable a medida que la nave avanza con el motor operando
en
reversa. Cuando se detiene la nave en el agua, larga el ancla de babor. Maniobrando
los
motores y gobernando cuidadosamente y entregando cable de babor mientras cobra
cable
de estribor, la popa de la nave bornea de modo que avance más allá de la boya más
cercana
al mismo tiempo que la nave retrocede hacia el sector entre las boyas. Los cabos de
amarre
deben tenderse a las boyas lo más rápido posible para ayudar a controlar la
oscilación y
cobrar la nave de popa hacia el amarradero.
50
Amarre Eficaz
Los cabos se someten a cargas considerablemente mayores a las experimentadas

durante
una operación de amarre normal. Se recomienda sólo usar los cabos de los tambores.
Debido a estas cargas mayores a lo normal, todos los equipos debieran revisarse
completamente con antelación y sólo debieran usarse cabos de buena calidad. El
equipo de
amarre debiera recibir una charla detallada previamente y ser supervisado
directamente por
un oficial con experiencia.
En algunos MBMs, los amarres de la nave se complementan con amarres de tierra, a
menudo cables, tendidos desde las boyas o desde plataformas submarinas. La
manipulación
de cables pesados en el tambor de remolque y luego hacia las bitas debieran hacerla
cuidadosamente marineros con experiencia. Al instalar estopores en los cables antes
de
asegurarlos a las bitas, debieran usarse estopores de carpintero del tamaño
correcto.
Durante la operación de amarre, a menudo hay períodos largos en los que hay botes
de
amarre operando alrededor de la popa, con los cabos de amarre en el agua. Es
esencial que
se mantenga una buena comunicación entre la popa y el puente, para evitar que los
botes o
cabos interfieran con la hélice.
Como toda la operación inicialmente depende del largue del primer ancla en el lugar
correcto, las líneas o rangos de enfilación normalmente marcan la línea de
aproximación y
punto de largue. Si el ancla se bota demasiado lejos, es prácticamente imposible
cobrar la
nave hacia el atracadero con el solo uso de los amarres. La mejor opción es levar y
volver a
comenzar.
Al desamarrar y si se están usando amarres de tierra, deben instalarse estopores,
transferirse al tambor del cabestrante y desliar usando cables deslizantes, según
sea
necesario. Los amarres tendidos completamente nunca deben soltarse en movimiento,
debido al peligroso efecto de azote del cabo o cable.
Luego, los cabos de la nave son cobrados al levar ambas anclas y cuando la nave
avance,
alejándose de las boyas. El cabo de amarre de barlovento suele ser el último en
soltarse para
evitar que la popa caiga hacia la boyas de sotavento.
51
Amarre Eficaz
5.2
Amarre de Punto Único
Fig. 31 Buque Tanque Fondeado a un Amarre de Punto Único (SPM)

En un Amarre de Punto Único (SPM), la proa del buque se amarra a la boya utilizando
estachas de amarre especialmente suministradas, conectadas a un eslabón giratorio
en la
boya. Este permite que el buque bornee alrededor de la boya en respuesta al viento
y
mareas.
52
Amarre Eficaz
Como la nave está amarrada a un solo punto, toda la carga es soportada por una o
dos
estachas de amarre, que normalmente tienen una longitud de 70-100 m. Además de las
cargas estáticas normales, pueden experimentarse cargas dinámicas (de choque) a
medida
que la nave se mueve en respuesta al viento, mareas y mar. Por esto, es inviable
que las
naves utilicen cabos de amarre normales. El terminal siempre suministra las
estachas de
amarre. Éstas normalmente son una o dos líneas, cada una de 120-190 mm de diámetro,
de
material poliamida o poliéster con cargas de ruptura mínima bastante altas.
Estachas SPM – Cargas de Ruptura Mínima Típicas
Diámetro
Poliamida
120 mm
305 toneladas
168 mm
570 toneladas
192 mm
760 toneladas
Poliéster
219 toneladas
430 toneladas
550 toneladas
Dado que la nave se mueve significativamente mientras está amarrada a la boya, las
estachas pueden desgastarse rápidamente por fricción en la guía de la nave. Para
solucionar
este problema, se conectan cadenas de rozamiento al extremo de cada estacha. Son
estas
cadenas las que pasan por las guías de proa y se conectar abordo a estopores de
cadena
especialmente diseñados (ver Figura 32). Estas cadenas están compuestas por una
cadena
con contrete de 76 mm y tienen cargas mínimas de ruptura típicas que exceden las
500 toneladas.
Fig. 32 Estopor de Cadena de Proa Tipo Lengüeta Típico

Cuando el amarradero está desocupado, las cadenas de rozamiento son soportadas por
una
boya. Se conecta una cuerda de recuperación al extremo de la nave de la cadena de
rozamiento y normalmente consiste en una cuerda flotante de 150 metros y 80 mm de
diámetro (MBL de 75 toneladas) con un ojo en cada extremo. En la práctica, la
longitud de
esta cuerda varía de 120 a 180 metros y el diámetro, de 64 a 80 mm.
Antes que la nave comience a aproximarse a la boya, debe hacerse un cabo mensajero,
que
pase por una de las guías de proa. Este mensajero (aproximadamente 24 mm de
diámetro y
53
Amarre Eficaz
de la resistencia suficiente para la operación) debiera pasar por el estopor de

cadena antes
de tenderse al tambor de almacenamiento del cabestrante. Se prefiere un tendido
directo y
recto de la línea de la cuerda de recuperación desde la guía hacia el tambor de
almacenamiento del cabestrante, para poder evitar o al menos minimizar el uso de
las guías
de pedestal y poder realizar toda la operación sin intervención manual. El uso de
los
extremos de tambor del cabestrante (extremos de remolque) para manejar las cuerdas
de
recuperación se considera una práctica insegura y debe evitarse.
Un asistente de amarre ubicado en la proa normalmente supervisa la operación de
amarre.
Este asistente debiera estar acompañado por un oficial responsable que tenga
contacto
radial con el puente para informar las instrucciones del Capitán.
Para evitar dañar tuberías submarinas y cadenas de anclaje SPM, el ancla de la nave
no debe
largarse a excepción de emergencias extremas. La mayoría de los terminales exige
que las
anclas estén aseguradas durante la operación de amarre para evitar que sean
largadas
accidentalmente.
Cuando la nave está cerca del SPM, se baja el mensajero hacia un bote de amarre,
donde se
conectará a la cuerda de recuperación. Cuando el bote esté adelantado, debe
cobrarse
abordo. La cuerda de recuperación se cobrará hasta que la cadena de rozamiento pase
por la
guía y llegue a la posición requerida, dentro del estopor de proa. Cuando se cobre
la cuerda
de recuperación y la cadena, procurar que se mantenga siempre cierta holgura en el
ensamblaje de amarre. Puede ser muy peligroso para la tripulación encargada del
amarre si
el ensamblaje se tensa antes de terminar la conexión. La nave debe maniobrarse
cuidadosamente para asegurar que esto no ocurra. La cuerda de recuperación nunca
debe
utilizarse para acercar la nave a su posición o para mantener su posición. Cuando
la cadena
de rozamiento está en su posición, ésta debe fijarse en el estopor lo más rápido
posible.
Una vez que la cadena está fija en el estopor, debe desliarse la cuerda de
recuperación hasta
que el peso sea transferido al estopor.
Aunque no se requiere tender amarras, puede ubicarse en proa un miembro de la
tripulación con experiencia para que observe en todo momento las amarras y el SPM,
indicando si el buque comienza a acercarse a la boya o a dar bandazos excesivos.
Durante el desamarre, el peso de las cadenas debe ser soportado en el cabestrante
antes de
retirar el estopor. Luego deben desliarse las cadenas hacia el agua y soltarse poco
a poco la
cuerda de recuperación a través de la guía.
Al amarrar hacia un CBM o SPM, siempre tener a mano en la estación(es) de amarre
algunos
equipos esenciales, como un hacha grande, una mandarria y una palanca de levante.
54
Amarre Eficaz
5.3
Amarre a FPSOs y FSOs
Los FPSOs (unidades Flotantes de Producción, Almacenamiento y Descarga) son cascos

de
buques construidos o convertidos para fines generales, anclados en lugar de equipos
de
procesamiento de petróleo, con cubiertas adaptadas. Están conectados a los pozos
petroleros en el lecho marino mediante risers submarinos. Para almacenar el
petróleo para
su exportación, se emplean estanques internos.
Los FSOs (Unidades Flotantes de Almacenamiento y Descarga) son cascos de buques
normalmente convertidos, que reciben el petróleo crudo procesado de plataformas de
producción. Éstos se utilizan para almacenar el petróleo para su exportación.
Los F(P)SOs utilizan distintas disposiciones para amarrar buques para exportación.
Los
sistemas más comunes son las disposiciones de amarre en tándem, donde el buque
tanque
de exportación se conecta de proa a popa o de proa a proa al F(P)SO usando un cabo
tirante
y un arreglo de manguera flotante similar a los SPMs de las boyas. Algunas
disposiciones de
los F(P)SO utilizan un SPM de boya remoto. Son pocos los que usan la descarga de
costado a
costado, similar a la disposición STS.
Los F(P)SOs pueden estacionarse de distintas formas. Desde el punto de vista del
buque
tanque de exportación amarrado en tándem, la diferencia importante es la capacidad
que
tiene el F(P)SO de rotar en azimut o aproarse al viento. Aquellos que no pueden
rotar en
azimut normalmente se mantienen en su posición con un “amarre tendido” con una
serie de
anclas. Los F(P)SOs con amarre tendido generalmente sólo se adaptan a la descarga
en
tándem bajo buenas condiciones ambientales. Los que rotan en azimut giran alrededor
de
una torreta interna o una disposición de pórtico externo. Algunos de ellos pueden
tener la
capacidad de controlar su propio azimut con el uso de propulsores laterales o
propulsores
azimutales.
5.4
Buques Tanque de Abastecimiento Dedicados
Una serie de F(P)SOs que operan bajo condiciones más severas son descargados con
buques
tanque de abastecimiento dedicados, adaptados con equipos de carga en proa
especializados y en muchos casos, sistemas de Posicionamiento Dinámico (DP). El DP
permite que la estación se mantenga de popa al F(P)SO, sin poner tensión en la
estacha de
amarre. Los buques tanque especializados no DP se amarran directamente a popa,
manteniendo la tensión de las estachas con el uso de los motores principales
operando a
popa con bajas revoluciones o bajo condiciones ambientales favorables. Estas naves
por lo
general operan dentro de una ventana meteorológica más pequeña que aquellos
equipados
para operaciones DP.
55
Amarre Eficaz
Los dos tipos de disposiciones anteriores usan tripulaciones especialmente

entrenadas que
conocen el tipo de operación y generalmente no reciben asistencia del terminal para
el
amarre y conexión de flexibles.
Los buques tanque de abastecimiento dedicados estarán equipados con equipos de
Detención de Emergencia (ESD), enlazados mediante sistemas de telemetría al F(P)SO,
para
la rápida liberación de flexibles y estachas. Estos sistemas permiten que el buque
tanque
detenga automáticamente la transferencia y desenganchen toda la transmisión para un
zarpe rápido sin causar contaminación ni dañar los equipos.
Fig. 33 Configuración Típica de Descarga en Tándem
5.5
Buques Tanque Convencionales
En aguas más calmas, se usan buques tanque convencionales para descargar dese el
F(P)SO.
El buque tanque se amarra de forma similar a un SPM usando una o dos estachas de
amarre
y cadenas de rozamiento aseguradas con estopores de cadena en la proa de la nave.
Se conectan mangueras flotantes al manifold convencional del centro del buque
tanque.
Éstas se llevan hacia el costado de la nave y se posicionan con la ayuda de una
nave de
apoyo y luego de izan abordo para su conexión.
A mendo se amarra una nave de retención (tracción) a la popa del buque tanque para
mantener la estación en el F(P)SO.
Los F(P)SOs que operan con buques tanque convencionales ofrecerán asistencia, como
pilotos/ maestros de amarre, maestros de carga y en algunos casos, tripulación para
el
aparejo, para conectar y desconectar las mangueras.
56
Amarre Eficaz
Todos los terminales de F(P)SO tendrán límites ambientales específicos para la

ejecución
segura de las operaciones. Estos límites debieran incluir criterios separados para
las
operaciones de suspensión, desconexión de mangueras y desamarre.
Como se indicó anteriormente, existe una variedad de disposiciones para amarrarse a
un
F(P)SO. Es de particular interés para el operador de un buque tanque de exportación
los
procedimientos de aproximación, amarre, mantención de la estación y descarga.
Las diversas exigencias de estos terminales se detallarán en los manuales de
operación
específicos o en los manuales de los terminales, que debieran entregarse a las
naves que
usan el terminal. Los Capitanes debieran recibir la notificación de las exigencias
del terminal
como parte de la información previa al arribo. Los representantes del terminal
debieran
conducir una charla antes de dar inicio a cualquier operación.
5.6
Operación de Amarre
En el caso del amarre en tándem, la aproximación generalmente se efectúa en línea

con la
dirección en que está emplazado el F(P)SO. Por lo general, se emplea uno o más
remolcadores de retención (tracción) para ayudar a controlar la aproximación,
ejerciendo
una fuerza de restricción en la popa del buque tanque de exportación. Estas naves a
menudo
son botes para servicio en terreno multipropósito que tienen gran potencia, en
lugar de ser
remolcadores para manejar naves diseñados para un fin único. Tales naves
normalmente no
son adecuadas para el empuje, pero pueden tener la capacidad de ejercer altas
fuerzas de
tiro a punto fijo en el buque tanque de exportación que superan la SWL de las bitas
y guías a
las cuales están conectados los cabos de remolque.
• Se recomienda usar guías y bitas para las labores de escolta y retención del
remolcador
en el caso de buques tanque de peso muerto igual o superior a 50.000 dwt, que
tengan
una SWL de al menos 200 toneladas (al menos 100 toneladas en el caso de los buques
tanque de menos de 50.000).
• Si el buque tanque de exportación no cuando con un punto fuerte de remolque
especial,
se prefiere asegurar la línea de remolque con “un solo ojo” en el poste de la bita
más
grande pasando por una guía en la misma línea de proa y popa que esté los más cerca
posible de la línea central. Si la línea de remolque tiene que bobinarse, asegurar
que la
primera vuelta pase alrededor del primer poste, como se describe en la Sección 4.
• Debe informarse a las naves de remolque el SWL del accesorio al cual está
conectada la
línea de remolque.
• Se prefiere que los remolcadores de retención proporcionen la totalidad de la
disposición
de la línea de remolque, que termina en el extremo de la nave, en una sola gaza sin
guardacabos. No se recomienda el uso de los cables de amarre de la nave en tambores
de
bobinado automático ni que se retiren de los tambores y se bobinen.
57
Amarre Eficaz
• Una vez conectada la línea de remolque, todo el personal debe mantenerse alejado
de las
bitas y gateras durante toda la operación de amarre y carga.
5.7
Transferencia de Nave a Nave (STS)
Las transferencias STS de petróleo crudo y productos del petróleo se llevan a cabo
por una
serie de razones. Estas incluyen consideraciones de operación estándar tales como
las
limitaciones de asiento de naves de gran envergadura y también consideraciones de
emergencia como por ejemplo naves varadas o deshabilitadas. Cuando los
organizadores
están planificado la operación de transferencia STS, deben asegurarse que las naves
que se
usarán son compatibles en diseño y equipamiento con todas las operaciones,
incluyendo el
amarre, que pueden realizarse en forma segura y eficiente.
Una operación de transferencia STS debiera estar bajo el control de asesoría de un
individuo
que sea uno de los Capitanes involucrados o un superintendente de STS.
Una de las dos naves, normalmente la más grande, mantiene un rumbo a baja velocidad
(de
preferencia unos cinco nudos) manteniendo un curso o rumbo constantes. La nave en
maniobra se abarloa. Se recomienda que la nave en maniobra se aproxime y atraque
por su
costado de babor hacia el costado de estribor de la nave con rumbo constante.
También son
bastante frecuentes las operaciones de transferencia STS que involucran una nave ya
posicionada en ancla. Para tales operaciones, una nave ancla en una posición
predeterminada utilizando el ancla en el costado opuesto al que atracará la otra
nave.
Las operaciones de amarre deben gestionarse para asegurar la manipulación segura y
eficiente de las líneas de amarre. Los amarres deben disponerse y ejecutarse para
permitir el
tendido de las líneas en forma segura y eficaz al amarrar ambas naves. Esto es
particularmente aplicable a bordo de la nave en maniobra, en la que normalmente se
usarán
sus líneas de amarre, pero también debiera aplicarse a la nave con rumbo constante
donde
tienen que fijarse los cabos mensajeros entre las guías y cabestrantes de cubierta.
Debe
acordarse con anticipación a cada operación el orden con que se tenderán las líneas
de
amarre durante el amarre, además del largue de las líneas durante el desamarre.
El plan de amarre adoptado dependerá del tamaño de cada nave y de su diferencia de
tamaños, la diferencia esperada de francobordos y desplazamiento, condiciones del
mar y
clima que se anticipan, grado de protección ofrecido por la ubicación y la
eficiencia de las
líneas de amarre disponibles. La mayoría de los prestadores de servicio de STS
tendrán un
plan de amarre estándar adecuado para la ubicación en particular. Es importante
asegurar
que las amarras permitan el movimiento de la nave y cambios en el francobordo para
evitar
tensar excesivamente las líneas durante la operación y asegurar que no sean
demasiado
largas para permitir un movimiento inaceptable entre las naves. Las líneas de
amarre
tendidas en la misma dirección deben ser de material similar. Las líneas sólo deben
tenderse
58
Amarre Eficaz
por guías cerradas apropiadas para operaciones STS. Se recomienda no usar barras de
estopores para reacondicionar gateras abiertas.
Es normal que las líneas de amarre sean tendidas desde la nave en maniobra. Sin
embargo,
cuando las condiciones climáticas o el pronóstico del tiempo lo requieran, tender
líneas
desde ambas naves puede aumentar el número de líneas de amarre. Las cargas no deben
concentrarse pasando la mayoría de los cabos de amarre por la misma guía o en las
mismas
bitas de amarre. Deben usarse todas las guías y bitas disponibles.
El complemento estándar de la nave para los cabos de amarre generalmente es
adecuado
para las operaciones de transferencia STS, pero las naves equipadas con cable de
acero o
líneas de amarre de fibra sintética de alto módulo debieran instalar chicotes de
cabo blando
con un accesorio aprobado, como grilletes o eslabones Mandel, Tonsberg o Boss.
Los chicotes de las líneas debieran ser de al menos 11 metros de largo y tener una
resistencia a la ruptura en seco de al menos 25% más que los cables a los cuales se
conectan,
de acuerdo con las Pautas para los Equipos de Amarre. Los chicotes de cuerda blanda
conectados a los amarres de cable también facilitan el corte de las líneas de
amarre en una
emergencia. En todas las estaciones debe haber hachas contra incendio de mango
largo para
este fin.
Debe contarse con cabos mensajeros resistentes en ambas naves. Deben instalarse
estopores de cuerda en las bitas de amarre que corresponda. Cuando sea posible, las
líneas
guía y mensajeros deben ser de material flotante. Debe proveerse de un mínimo de 4
mensajeros, listos para su uso inmediato.
Puede utilizarse equipo de lanzamiento de líneas no pirotécnico para hacer la
primera
conexión. La tripulación debe ser informada de antemano y también advertida
inmediatamente antes de usar tal equipo.
La tensión excesiva o desigual de los cabos de amarre debe evitarse porque puede
reducir
significativamente el límite meteorológico al cual las fuerzas en las líneas de
amarre
excederán su SWL. Deben ponerse atención a este punto durante toda la operación STS
con
el fin de asegurar que los cambios en relación a los francobordos no creen una
tensión
excesiva en las amarras. Se ha demostrado mediante estudios que las cargas peak en
las
líneas de amarre individuales de proa y popa pueden minimizarse si los ángulos de
tendido
son similares. Esto permite que las cargas de amarre se compartan de modo más
eficaz.
Para mayor información, consultar ICS/OCIMF Ship-to-Ship Transfer Guide (Petroleum)
(Guía
para la Transferencia de Nave a Nave de ICS/OCIMF [Petróleo]) y Ship-to-Ship
Transfer Guide
(Liquified Gas) (Guía para la Transferencia de Nave a Nave [Gas Licuado]).
59
Amarre Eficaz
Fig. 34 Patrón de Amarre Durante la Transferencia de Nave a Nave
60
Amarre Eficaz
Sección 6 Molinetes y Anclaje
Amarre Eficaz
Sección
6
61

Amarre Eficaz
Molinetes y Anclaje
Es esencial que lea las reglas y regulaciones de su empresa respecto del anclaje.
En ellas
encontrará las indicaciones claras para los procedimientos de anclaje. Los
molinetes
normalmente están diseñados para levantar un peso máximo de un ancla y tres
grilletes con
tramos de cable colgando. Sin embargo, en ocasiones se pierde el ancla en toda
clase de
naves, lo que se ha atribuido a:
• Velocidad de la nave demasiado alta sobre el fondo
• Muy poca entrega de cable durante la bajada inicial del ancla, antes de largarla.
El riesgo de perder el ancla y cables, en particular en naves de gran envergadura,
como las
VLCCs, puede minimizarse:
• Asegurando que se mantenga una velocidad mínima o nula sobre el fondo. Una
indicación
de velocidad sobre el fondo puede determinarse con una serie de métodos entre los
que
se incluyen los equipos de ayuda para la navegación y observando la estela cuando
los
motores están operando en retroceso.
• Instalando un limitador de velocidad en el molinete
• En todo caso, el ancla debiera “pasearse” (es decir, bajarse con el molinete
enganchado)
saliendo por el tubo de estacha sin tocar el agua
• Anclaje con el molinete enganchado. Esto ofrece un buen control del ancla y cable
durante toda la operación. También ayuda a mantener la eficiencia del freno
reduciendo
el desgaste del forro del freno.
• Monitorear de cerca las condiciones climáticas y del mar al estar anclado para
asegurar
que se recuperen las anclas con buen tiempo.
En todo caso, debe procurarse evitar el exceso de velocidad de los motores del
molinete
para evitar dañar el motor o provocar una falla catastrófica del motor. Al pasear
el ancla por
medio del motor del molinete, es importante que la velocidad de la nave sobre la
tierra sea
menor que la velocidad de entrega del molinete. Ésta es típicamente de 9 metros por
minuto
o una velocidad equivalente a menos de 0,3 nudos. Con mayores velocidades sobre el
fondo,
puede provocarse que se funda el motor. Su empresa debiera estar consciente del
riesgo de
sobrecargar los motores de los molinetes.
6.1
Frenos
Los frenos son más eficaces si se aprietan al momento de peso máximo en el cable de
anclaje. Así, sería innecesario hacer otros ajustes, puestos que los cambios en la
carga que se
deben a los cambios en el oleaje y viento serán soportados por el estopor del
cable.
62
Amarre Eficaz
6.2
Estopores de Cables
Los estopores de los cables forman parte integral del equipo de restricción del
cable de
anclaje y están diseñados para soportar las cargas del anclaje. Deben usarse
estopores en los
cables cuando se ancla la nave y sólo debieran aplicarse una vez puesto el freno.
Esto
asegura que el freno aumente la acción del estopor, para ofrecer una seguridad
adicional.
Fig. 35 Estopor de Cable Instalado Correctamente

También puede considerarse atar el estopor del cable cada vez que esté en uso para
evitar
que salte cuando esté bajo una carga pesada.
Los estopores de los cables también deben estar en su posición, junto con las
cadenas de
aseguramiento, cuando el ancla está “abordo”, en el tubo.
6.3
Cables del Ancla
Es muy importante que el largo del cable del ancla esté bien demarcado con pintura
blanca y
en lo posible, con bandas de acero inoxidable aun cuando haya contadores de cable.
También se recomienda pintar el segundo grillete del extremo de entalingadura para
identificarlo claramente y usarlo como advertencia visual de que se llega al fin
del cable.
6.4
Comunicación
Si está a cargo de la labor de controlar el ancla durante la operación de anclaje,

asegúrese de
que el puente sepa precisamente qué está pasando o qué podría suceder. El Capitán,
en
gran medida, depende de la información que usted le entregue. Es importante
entregar la
información al puente, como la dirección y cantidad de cable largado con una
estimación de
si es, por ejemplo, liviano, moderado o de peso pesado. Antes de bajar o levar el
ancla,
verificar si hay botes pequeños, remolcadores, etc. alrededor.
63
Amarre Eficaz
6.5
Mantención de los Frenos del Molinete
Los frenos del molinete requieren una atención detallada con respecto a su ajuste y
el
engrase de sus mecanismos.
Cuando hay uniones que formen parte del mecanismo de freno, es importante que éstas
tengan libre movimiento.
El mal funcionamiento de los frenos puede hacer que el operador crea que el freno
está
aplicado a fondo, cuando de hecho, no lo está.
También es importante inspeccionar el apriete de las “tuercas de sujeción de los
rodamientos” y pasadores de aletas, en especial luego de un reacondicionamiento,
donde se
sabe que se han realizado trabajos en el ensamblaje.
Fig. 36 Disposición Típica del Freno
64
Amarre Eficaz
6.6
Ajustes
En ocasiones se incorporan medios para compensar el desgaste del forro del freno.
Consultar las instrucciones del fabricante para asegurarse de saber si se cuenta
con esta
opción.
La falta de ajuste para el desgaste del forro del freno es la causa más frecuente
de falla en el
sistema de frenos, con la posterior pérdida del ancla y cable.
Si tiene dudas acerca de la eficiencia de sujeción del freno: ¡INFÓRMELO!
6.7
Períodos Prolongados de Inactividad
Luego de una travesía prolongada en el mar y una recalada en puerto que no requiera
el uso
de ningún ancla, debe considerarse pasear el ancla y los cables de forma controlada
(es
decir, con el molinete enganchado) para asegurar que el sistema está completamente
operativo.
Durante esta operación, debieran engrasarse los rodamientos, uniones del freno,
etc.
6.8
NO
Pararse en línea con el cable cuando esté bajo carga o cuando se está
“largando” o “cobrando”.
La parte que ejecuta el anclaje DEBE usar:
• Lentes de seguridad. El operador del molinete debe tener en cuenta que el uso de
lentes
de seguridad puede reducir su campo visual. Sin embargo, su uso es obligatorio.
• Casco de seguridad
• Zapatos de seguridad
• Un traje de mangas largas
Pueden saltar fragmentos y lesionar al operador. Las lesiones menores lo pueden
distraer y
preparar la escena para un accidente más grave.
65
Amarre Eficaz
Leer las notas gubernamentales, instrucciones de la empresa o códigos de práctica a

bordo de la nave.
66
Amarre Eficaz
Sección 7 Seguridad Personal
Amarre Eficaz
Sección
7
67

Amarre Eficaz
Seguridad Personal
7.1
Manipulación de las Amarras
Recuérdelo, usted tiene más riesgo de lesionarse, al igual que sus compañeros,
durante las
operaciones de amarre y desamarre, comparado con cualquier otro momento.
Manténgase alejado de todos los cables y cabos bajo cargas pesadas, aun cuando no
esté
participando directamente en su manipulación.
Al largar cables o cables, fíjese en que ni usted ni sus compañeros pongan los pies
en la
bobina o el seno de un cabo. ¡Esté atento a los senos que forman los cabos!
¡Esté atento a los senos que forman los cabos!
68
Amarre Eficaz
Intente mantener siempre el control de la línea.

Anticípese y evite que surjan situaciones que pudieran hacer que una línea se
tienda sin ser
revisada.
Si la línea se larga, no intente detenerla con sus pies o manos, puesto que esto
puede
provocar lesiones graves.
Asegurar que el chicote, o extremo firme de la línea quede asegurado a bordo para
evitar su
pérdida total.
Al operar un cabestrante o un molinete, asegurarse que tanto usted como el operador
entiendan los controles y puedan ver al oficial o persona a cargo, para recibir
instrucciones.
NO dejar los cabestrantes ni molinetes largando cable sin personal. NO pararse en

la
maquinaria misma para poder ver mejor.
NO usar un cable directamente desde una bobina que ha sido diseñada sólo para
remolcar,
sino asegurarse de contar con suficiente tramo suelto de cable antes de ponerlo en
uso.
Al utilizar un cabestrante de barril doble, asegurarse de que esté despejado el
tambor que
no esté en uso.
7.2
Manipulación Segura de las Líneas de Remolque
Cuando se utilicen remolcadores para asistir en la maniobra de la nave, es

necesario que la
tripulación ponga cuidado adicional.
69
Amarre Eficaz
Se desconoce la condición de las líneas del remolcador y la tripulación ubicada en

las
estaciones de amarre normalmente no sabrá el momento exacto en que el remolcador
esté
realmente cobrando o qué carga se está aplicando a la línea.
Por este motivo, es importante mantenerse bien alejado de la línea de remolque en
todo
momento. ¡Tenga cuidado con la zonas de golpe de cabos!
Cuando se asegura o larga un remolcador, la persona a cargo del amarre debiera
monitorear
la operación de cerca para asegurar que no se aplique carga en la línea antes de
que esté
bien asegurada, o mientras se esté largando.
No permitir que el remolcador se retire sin haber sido así instruido desde el
puente. No
responder meramente a las indicaciones de la tripulación del remolcador.
Si la línea de remolque cuenta con un ojo, cobrarlo más allá de las bitas, de modo
que haya
suficiente línea aflojada con la que operar, instalar el estopor en la línea, luego
poner el ojo
en las bitas. No tratar de manejar manualmente una línea en las bitas si la línea
no está
suficientemente aflojada. Si la línea no tiene un ojo y se va a enrollar en las
bitas, siempre
debe instalarse un estopor antes de manipularla.
No trate de mantener una línea en su posición parándose sobre ella simplemente
porque
está sin tensión; si el remolcador avanza, también avanzará usted.
Al largar la línea, no basta simplemente con largar la línea de las bitas y dejar
que se vaya.
Siempre aflojar la línea hacia la guía de forma controlada usando un mensajero, si
es
necesario, para evitar latigazos.
70
Amarre Eficaz
7.3
Guantes
Los guantes protegen las manos de la abrasión y también ofrecen una aislación
contra
condiciones muy calientes o muy frías, que en ambos casos podrían afectar la
manipulación
del equipo.
El cable no debe manipularse sin usar guantes de cuero o de un material de
protección
similar. Los guantes pueden prevenir heridas causadas por “ganchos salientes”
(cordones de
alambre rotos). Tales heridas se pueden infectar, conduciendo a otras
complicaciones
médicas.
Si se usan guantes sueltos se tienen más posibilidades de que queden atrapados
entre los
alambres u otros equipos, como los extremos de los tambores o bolardos, y no
ofrecen el
grado de protección necesario.
Recordar siempre que no se puede depender de los guantes en cuanto a que ofrezcan
una
protección total contra los alambres cortados. Además, las hilachas de los cables
pueden
engancharse en el material del guante y poner en peligro la vida y las extremidades
si
llegaran a quedar atrapadas. Tal evento puede evitarse atendiendo a las prácticas
descritas
anteriormente en la Sección 3, donde se tratan los alambres rotos en tanto se
encuentran.
Pueden usarse ganchos de acero diseñados para este fin, para minimizar el contacto
físico al
manipular los cables de amarre.
7.4
NO
Trabajar demasiado cerca del tambor al manipular cables y cabos. El cable o

cabo podría “saltar” y atraparle la mano.
SIEMPRE
Usar casco de seguridad con barbiquejo bien apretado durante las

operaciones de amarre.
71
Amarre Eficaz
Las ruedas de engranaje y otras partes móviles deben estar cubiertas a modo de
protección. Si faltan protecciones:
• ¡Infórmelo!
• Solicite su reemplazo a la brevedad posible.
Mantenga su distancia.
72

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Sección 1 Amarre Eficaz

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Sección 1 Amarre Eficaz

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Sección 1 Amarre Eficaz

Disposición del Amarre

Fig. 2 Disposición de Amarre Típica

Aunque a menudo es difícil en la práctica lograr una disposición de amarre ideal,

Sección 1 Amarre Eficaz

Fig. 3 Fuerza Transversal

Cables o Cabos de Fibra Sintética

Sección 1 Amarre Eficaz

La elasticidad de los cabos de amarre es importante puesto que determina cómo se

Sección 1 Amarre Eficaz

Fig. 4 Características de Carga y Extensión de los Cabos de Amarre

Sección 1 Amarre Eficaz

Nota: Todas las cargas son aproximadas

La elasticidad de un tipo de cabo determinado también varía con su diámetro o

Sección 1 Amarre Eficaz

Ángulo Vertical (Buzamiento)

Fig. 6 Ángulo Vertical (Buzamiento)

De preferencia, los cabos de amarre de una nave debieran ser de un material y

Sección 1 Amarre Eficaz

Chicotes de Fibra Sintética

Fig. 7 Conectores Típicos para Unir Cabos con Chicotes

Sección 1 Amarre Eficaz

Los chicotes de fibra sintética tienen probabilidad de deteriorarse con mayor

Brazos de Carga Marítima

Ganchos de Disparo Rápido

Sección 2 Cabestrantes de Amarre

Sección 2 Cabestrantes de Amarre