Fundamentos de Ingeniería en la

Troqueleria

INDICE

INTRODUCIÓN………………………………………………………………………………...3

PIEZAS………………………...........................................................................................5

INGENIERIA

FACTIBILIDAD…………………………………………………….…………………..11

PROCESO OPERACIONAL…………………………………………………………22

DISEÑO…………………………………………………………………...……..……28

LANZAMIENTO………………………………………………………………..……..31

UTILLAJES………………………………........................................................................35

NORMAS DE CLIENTES……………………………......................................................48

CUADERNO DE CARGAS ………................................................................................53

CALCULOS ……….......................................................................................................56

MATERIALES ………....................................................................................................65

ESPESORES.................................................................................................................68

PROGRAMAS DE DISEÑO...........................................................................................72

CHECKING LIST ………...............................................................................................76

MODELOS DE PORESPAN …………………................................................................82

.

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2
Uno de los inventos más característicos del siglo XX ha sido sin duda el automóvil.
Los primeros prototipos se crearon a finales del siglo XIX, pero no fue hasta varias décadas
después, cuando estos vehículos empezaron a ser vistos como algo "útil".

La historia del automóvil, empieza con vehículos autopropulsados a vapor del siglo XVIII.

En 1885 se crea el primer vehículo propulsado a motor de combustión interna con gasolina.
A partir de aquí, su evolución se divide en una serie de etapas marcadas por los principales
hitos tecnológicos.

Estos primeros modelos eran prácticamente artesanales, pero cuando su producción

empezó a aumentar, hubo que desarrollar métodos que simplificaran y lógicamente
abarataran su coste, con el objetivo de poder cubrir las necesidades de una sociedad
floreciente.

Ese fue el punto de inicio del mundo de la Troquelería y la Estampación metálica.

Se denomina troquelación a la operación mecánica que se utiliza para realizar formas o

agujeros en chapas de metal, laminas de plástico, cartón, etc.

Para realizar esta tarea, se utilizan desde simples mecanismos de accionamiento manual
hasta sofisticadas prensas de gran potencia y tonelaje.

Quizás, uno de los mecanismos de troquelado más simples y sencillos que existen puede
ser el que utilizan los niños escolares para hacer agujeros en las hojas de papel para
insertarlas en las carpetas de anillas.

Los elementos básicos de un troquel lo constituyen un macho o punzón, el cual tiene la

forma y dimensiones de la silueta que se quiera realizar, y la matriz bien de forma o bien de
corte por donde se introduce el macho/punzón de forma enérgica por la potencia que le
proporciona la prensa a la que está sujeto.

La prensa a la que está amarrada dicho macho, proporciona un golpe seco y contundente
sobre la chapa, produciendo un estampado, embutido o un corte limpio de la misma.

Se podrían considerar dos grandes familias en el campo de la Matricería:

 Línea Blanca: dedicados casi única y exclusivamente al campo de los

electrodomésticos, que se concentran prácticamente en los vinculados a la cocina
(lavadoras, lavavajillas, frigoríficos, etc.).
 Sector de la Automoción: abarcan básicamente todos aquellos componentes
utilizados en la construcción del automóvil (puertas, refuerzos, asientos, bisagras,
etc.).

Teniendo estos datos de partida, en este curso vamos a centrarnos en los que se refieren al
sector de Automoción.

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La industria automotriz, está liderada por empresas ensambladoras conocidas también
como OEM (Original Equipment Manufacturer).

Aquí nos encontramos por ejemplo a: GM, VW, BMW, Toyota, Ford, Nissan, Honda,
Renault, Chrysler, Mazda, Hyundai, Mercedes Benz, etc.

Se le conoce como TIER 1 a los proveedores directos de las OEM y son estrictamente
vigilados en materia de calidad, tiempo y costos de los componentes subcontratados.
Se encargaran de montar los conjuntos y partes de subensambles (Puertas, Capos, etc.)
La mayoría de los TIER 1, han negociado o tienen una oficina propia dentro del centro
técnico de las OEM, en sus corporativos o sedes tecnológicas.

En este orden, TIER 2, son las compañías que surten de componentes a las TIER 1.
Acostumbran a ser estampaciones mas pequeñas que se encargan de suministrar las piezas
individuales que forman los conjuntos que posteriormente ensamblara TIER 1.

Así sucesivamente con los TIER 3.

En este caso suelen ser Troquelerias que serian las encargadas de fabricar los troqueles
para las TIER 2.

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Desde el momento en el que una de las empresas automovilísticas OEM, anteriormente
mencionadas decide el lanzamiento de un nuevo vehículo, cientos de técnicos tratan de
aportar sus conocimientos para conseguir el mejor resultado.

Una vez que el diseño del vehículo y toda la ingeniería que conlleva su proceso se ha
aceptado, llega la hora de materializarlo físicamente. Esto requiere coordinar perfectamente
todo tipo de empresas, empresas como las encargadas de las ópticas del vehículo, sistemas
de navegación, seguridad, guarnecidos, asientos, etc.

En el aspecto que a nosotros nos afecta, todo se inicia cuando la compañía responsable de
la realización de una serie de referencias, bien una TIER 1 o bien, una TIER 2 encarga a
nuestro departamento de Ingeniería el estudio técnico de viabilidad de unas piezas de un
determinado paquete de referencias (piezas).

Es un proceso muy delicado, pues tenemos que tener muy presente que es la piedra angular
donde se apoyara toda la estructura de la pieza. Un proceso* complicado, requerirá de unos
diseños complicados, que a su vez se reflejaran en la construcción de las matrices, las
cuales llevarán un sobrecosto de fabricación, y a lo largo de la vida útil de la matriz,
requerirá de un mantenimiento más costoso.

Tampoco hay que olvidarse del apartado de las modificaciones.

Bien por mejoras en la estructura de la pieza, bien por repercusiones en los cambios
realizados en otras referencias, o bien por cambios en el diseño original, la mayoría de las
piezas de un vehículo sufren modificaciones en alguna etapa de su vida.
Estas transformaciones pueden darse, en fase de viabilidad, en fase de diseño o en plena
construcción de las matrices.

Este punto corrobora lo enunciado anteriormente, un proceso* bien planificado puede

simplificar de una manera sorprendente cualquier modificación que pueda implementarse a
posteriori.

Proceso : Explicado en página 20

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 1. PIEZAS

No cabe duda que la tecnología ha permitido mejorar en todos los aspectos de la vida, y el
sector de automoción es uno de los que ha experimentado unas mejoras espectaculares.

Este punto queda patente en el campo de los programas para realizar simulaciones o
estudios de factibilidad, en los software de diseño en el que podemos ver reflejados fallos
estructurales o interferencias, en las potentes maquinas que reducen a la mitad los tiempos
de mecanizado, e incluso prensas con una potencia y precisión inimaginables hace 40 años.

Sin embargo, la embutición es uno de esos sectores donde la experiencia y “el buen oficio”
encuentran su posición ventajosa sobre la fría y calculadora técnica.

Naturalmente, tenemos a nuestra disposición una serie de Software, que nos van a facilitar
el diseño de los útiles de embutición , pero también disponemos de un banco de datos
avalados por más de 40 años de experiencia que nos ayudará a encontrar las soluciones
más ventajosas y económicas.

Cada nueva pieza requiere su propia gama de troqueles y como media cada nuevo modelo
de vehículo que sale al mercado tiene más de 400 piezas, lo que nos da claramente una
visión de la trascendencia de esta industria.

Podemos hacer dos grupos diferenciados en función de la problemática que presenta cada
uno de ellos: las Piezas y los Troqueles.

Dentro de las piezas podríamos considerar a su vez otros dos grandes grupos: las de “piel “o
exteriores y los refuerzos o interiores.

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Consideramos a las primeras como las más importantes porque son el reflejo de un trabajo
de calidad; aquí se demuestran la precisión, la calidad y el buen hacer de la empresa
responsable de su realización.

Entre estas lógicamente están las puertas, el techo, el capo, los laterales, etc.

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Las piezas interiores son las conforman la estructura del vehículo.
Aunque puedan parecer de inferior categoría, la elaboración del diseño y la construcción de
los troqueles, en muchos de los casos resulta más compleja que en las piezas exteriores.
En este grupo estarían todo el resto de piezas como los marcos de la puerta, asientos y sus
refuerzos, pisos, montantes, etc.

Ejemplos de piezas interiores

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Aunque aún no están ampliamente extendidas, existen aleaciones para conseguir
determinadas características, en función de su uso, dentro de la estructura del automóvil.
Entre ellas está el Acero Aluminizado que es un producto específico para aplicaciones en
escapes, depósitos o pantallas térmicas.
Su resistencia a las altas temperaturas, a la oxidación en caliente, así como su gran
resistencia a la corrosión, es muy utilizada como revestimiento adaptado a las aplicaciones
en ambientes corrosivos y sometidos a altas temperaturas.
Puede utilizarse ampliamente, para obtener una reducción del coste global de la función y
sustituyendo a materiales más costosos. Su alta reflectividad lo convierte en el revestimiento
ideal para aplicaciones de aislamiento térmico.

En el equipamiento de un automóvil los podríamos encontrar como pantallas térmicas para

el motor, protección de los tubos de escape, depósito de carburante, cárter, etc.

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 2. INGENIERIA

Es el departamento que va a gestionar todos los procesos encaminados a desarrollar los

estudios técnicos necesarios, antes de iniciarse la construcción de las matrices físicamente,
mediante cuatro pasos bien diferenciados:

 1º Mediante las simulaciones oportunas, para asegurar la viabilidad de la pieza en

cuanto a su fabricación.

 2º Desarrollando un proceso operacional en base a los datos aportados por el cliente

como pueden ser número y potencia de sus prensas, tirada prevista para esa
referencia, etc.

 3º Aprobado el proceso, se iniciarían los diseños de los útiles aplicando la normativa

del cliente bien en cuanto a los programas de realización de los diseños como en lo
referente a las normas de fabricación.

 4º Una vez aprobados estos, se comenzarían los relacionados con el lanzamiento

iniciándose generalmente primero los referentes al saquerío y posteriormente los
que afectan a los elementos de fundición.

 FACTIBILIDAD

Supone el primer paso a la hora de realizar un proyecto con garantías.

Para ello, en principio la documentación suministrada por el cliente podría ser:

 El plano físico de la pieza a fabricar.

 La definición numérica de la pieza.
 Las características técnicas del material de la chapa a estampar.

1. El plano pieza (PP)

En él vienen indicadas las cotas y tolerancias necesarias para definir su geometría

exacta. En dicho plano, viene un cajetín inferior en el que viene reflejado el material y
espesor de la chapa, con los datos del cliente la persona que lo ha dibujado y en qué
fecha, como la referencia adjudicada a dicha pieza.

En dicho cajetín pueden aparecer tratamientos posteriores que lleven la pieza.

En el cajetín superior se introducen las modificaciones y la fecha que lleva introducidas

dicha pieza

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 Ejemplo de plano de pieza de una pieza relativamente sencilla:

Ejemplo de plano de pieza algo más compleja:

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2. Características del material de la pieza.

Este es uno de los puntos clave a tener en cuenta ya que no se comportan de la

misma forma dos materiales de distintas calidades, incluso siendo de la misma
familia, sometidos a unas determinadas tensiones.
Estos son algunos de los puntos a tener en cuenta:

 Composición de los Aceros

Los aceros destinados a la industria del automóvil suelen ser productos complejos
"multicapa", constituidos por un sustrato revestido de aleaciones a base de cinc, o de
aluminio, que a continuación han recibido uno o más tratamientos de superficie.

 El sustrato

La composición química del acero varía en función de la calidad.

Su concentración total en elementos de aleación suele alcanzar como máximo un 3%,
teniendo en cuenta que la concentración máxima por elemento puede llegar a su vez al
3% (por ejemplo, algunos aceros de muy alta resistencia contienen más de un 2% de
manganeso).
Los elementos tradicionales de aleación son en general el carbono, el manganeso, el
silicio, el fósforo, el azufre, el niobio, el aluminio, el boro, el cromo, el vanadio, el
molibdeno y el titanio.
Las trazas de plomo en los sustratos de los aceros no constituyen adiciones
voluntarias en los procesos de obtención sino que provienen, en estado de trazas, de
los propios límites que hoy en día presentan los procesos de elaboración de las
materias primas y de los metales reciclados.

 Revestimientos metálicos

Estos revestimientos pueden obtenerse por galvanizado, por inmersión en caliente en

continuo o por electro-deposición.
Las trazas de plomo y cadmio en los revestimientos (insertados en la matriz metálica)
no constituyen adiciones voluntarias, sino que corresponden, en estado de trazas, a
los límites de los procesos de elaboración de las materias primas y los metales
reciclados, en el estado actual de dichos procesos.
La suma de los contenidos de plomo (Pb) y cadmio (Cd) en el revestimiento sin
floreado es inferior a 100 ppm y el mercurio (Hg) no es detectable.
Desde 2002, la composición de los aceros para automóviles consta en la base de
datos IMDS.

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La gama de aceros para el sector del automóvil incluye todas las familias metalúrgicas
principales:

 Aceros para estampación: calmados al aluminio o IF (Interstitial Free)

 Aceros de alta resistencia: aceros de alto límite elástico, aceros refosforados, IFHR
(IF Alta Resistencia), isótropos o Bake Hardening

 Aceros multifase de muy alta resistencia: Dual Phase, TRIP (plasticidad inducida
por transformación), de ferrita-bainita o Complex Phase.

Obtención de las características mecánicas:

Para obtener las características mecánicas deseadas, el productor de acero debe llegar a
compromisos de resistencia/ductilidad diferentes según el uso previsto dentro de la
utilidad/situación en el interior del automóvil.

Estas propiedades son el resultado de combinar varios parámetros definidos a lo largo de

todo el proceso de fabricación del acero, dos de ellos particularmente importantes:

 La composición química

La composición de la aleación confiere al acero su nivel de resistencia mecánica.

 El proceso termomecánico

El acero tiene una estructura granular que influye en el comportamiento mecánico a

dos niveles:

 A escala microscópica, debido a las irregularidades de alineación y a los

elementos de aleación de inserción o de sustitución que tiene cada grano, que
es a su vez un monocristal de hierro.
 A escala más macroscópica, debido a la forma de los granos (alargados o
equiaxiales) y a su tamaño.

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Para conseguir esto, se disponen de varios mecanismos de endurecimiento:

Estas características quedan demostradas mediante el ensayo de tracción.

Entre sus principales ventajas podríamos destacar:

- Es fácil y rápido de aplicar y esta normalizado.

- La curva de tracción resultante proporciona datos precisos y numerosos.

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Dentro de las características mecánicas que nos proporciona esta prueba tenemos las
siguientes:

- Límite elástico: Re
Es la carga que delimita el rango elástico en el cual las deformaciones son reversibles,
respecto del rango plástico en el que comienzan las deformaciones irreversibles.

- Resistencia a la tracción: Rm
Es la carga máxima alcanzada durante el ensayo de tracción.

- Alargamiento de rotura: A%
Es el valor remanente de alargamiento después de la rotura de la probeta.

- Coeficiente de acritud: n
La propensión del acero a endurecerse durante la deformación a la que es sometido
(cuanto mayor es esta cifra, más deprisa se endurece el acero).

- Coeficiente de anisotropía: r
Indica la tendencia del acero a resistir el adelgazamiento sin llegar a la rotura (muy útil en
caso de necesitar realizar embuticiones profundas).

- Bake Hardening
La capacidad de endurecimiento de los aceros durante la cocción de la pintura (esta
característica provocaría un aumento del límite elástico en la pieza acabada).

- Work Hardening
Refleja el aumento del límite elástico respecto al nivel de referencia después de la
deformación plástica (relacionado directamente con el coeficiente de acritud).

Varias de estas características nos serán de utilidad más adelante, a la hora de realizar los
diseños de los útiles.

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3. La definición numérica de la pieza (DFN)
Los datos matemáticos que configuran la geometría de dicho elemento.

Ejemplo de DFN de la pieza considerada relativamente sencilla:

Ejemplo de DFN de la pieza considerada algo más compleja:

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Con esta información, la ingeniería encargada de la realización de los diseños podrá llegar a
demostrar si es factible o no la realización de esa determinada referencia, tal y como ha
sido concebida por los ingenieros de diseño del prototipo.

Esta factibilidad se realiza apoyándose en herramientas y software específicos para tal fin.
Entre estas herramientas, podemos contar con programas como;
“Autoform”, “Catia” o “FormingSuite”.

En algunas ocasiones, bien por las características del propio material para su realización
(dureza, límite elástico, espesor, etc.) o bien por la geometría de la pieza (radios muy
pequeños o cerrados) no va a ser factible conseguir la pieza sin realizar alguna modificación
en su geometría.

Ejemplo de Simulación de la pieza considerada relativamente sencilla:

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Si llegamos a un punto en el que incluso variando diversos factores (presión, holguras,
frenos, etc.) no conseguimos alcanzar un grado aceptable de consecución de pieza, se
procede a realizar una reunión con el cliente para analizar las opciones a tener en cuenta;

Que pueden ser desde re trabajar la zona conflictiva en varias operaciones o sugerir un
cambio de la DFN a la empresa automovilística.

Cualquiera de las dos opciones es perfectamente viable, pero hay que tener en cuenta, que
a veces el cambio que nosotros podamos sugerir en la DFN, afectaría a otras referencias del
vehículo y eso nos llevaría a otra cadena de cambios con las repercusiones lógicas.

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No obstante esta circunstancia, como ya hemos mencionado anteriormente, es bastante
común a la hora de iniciar cualquier estudio de factibilidad.
La idea que un técnico ha trasladado al vehículo no siempre es factible sin pequeños
cambios.

Si la idea es totalmente o parcialmente aceptada (es posible que no puedan concedernos

completamente el cambio sugerido) deberíamos recibir nueva documentación, tanto a nivel
de Plano de Pieza como de DFN con dichas actualizaciones introducidas.

El control de la documentación es un factor muy importante que no podemos descuidar en

ningún momento, puesto que cuando un verificador tenga que aprobar bien un diseño o un
juego de matrices, se debe comprobar que están realizados al último estado actualizado de
dicha documentación.

Ejemplo de PP y DFN con una modificación sobre la misma referencia del ejemplo anterior.

Una vez recibida la modificación, tenemos que volver a realizar todos los estudios
nuevamente para comprobar que con los cambios introducidos, la factibilidad de la pieza es
positiva.

Una vez llegado a este punto del proceso, tendríamos que generar el proceso operacional.
Es decir, el orden y forma de las operaciones para conseguir la pieza, con el menor número
de operaciones posibles, para abaratar el coste de la pieza.
Todo ello, en base a la información suministrada por el cliente (tirada máxima prevista, tipo y
línea de prensas de producción y de reserva, etc.)

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Para realizar este estudio hay que tener muy claro la filosofía del cliente:

- Puede suceder que la tirada sea muy corta y sea conveniente reducir el número de
operaciones aunque estas se compliquen en exceso (hay que tener en cuenta que
uno de los principales factores para calcular el coste de una pieza son los golpes de
prensa necesarios para su desarrollo)

- Las propias características de las prensas:

Si la línea de producción y la de reserva no tienen el mismo número de

prensas nos hemos de ajustar a la que nos ofrezca las condiciones más
exigentes.

Si la línea de producción y la de reserva no tienen las mismas potencias es

otro punto a tener en cuenta.

Si el funcionamiento de dichas líneas no coincide en su automatización

(robotizada, transferizada, etc.) también tendrá su influencia.

- Se puede decidir realizar alguna de las operaciones fuera de la línea de prensas para
facilitar la confección de una determinada operación.

- Si el cliente dispone de un formato de chapa de unas dimensiones determinadas,

intentar ajustarnos a dichas dimensiones (el precio de la chapa y su
aprovechamiento) es otro de los factores a tener muy en cuenta.

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  PROCESO OPERACIONAL

Demostrada la factibilidad de la pieza llega la hora de decidir el Proceso Operacional.

En el quedaran reflejadas las operaciones necesarias para conseguir nuestra referencia con
garantías, teniendo en cuenta los datos aportados por nuestro cliente.

Datos a tener en cuenta serian:

 Numero de prensas disponibles (nos servirá para determinar el máximo numero de
operaciones).
 Potencia de las prensas (pudiera ser que alguna de las prensas no diera la potencia
necesaria para realizar el trabajo requerido y hubiese que redistribuir el trabajo).
 Sistemas de producción de las líneas de trabajo (en el caso de sistemas diferentes,
hay que tener en cuenta el más restrictivo).

Aunque estemos hablando de lo mismo, lo denominamos de forma diferente en función del

tipo de troquel que utilicemos:

3. Método Plan: cuando el proceso se realiza mediante troqueles individuales.

Se detalla en cada operación (a nivel individual) la transformación que se realiza en
cada pieza, tanto a nivel de volumen, como de forma pero con la particularidad de
que la traslación entre los diferentes puestos se realiza manualmente pudiendo
conseguir diferentes posiciones o giros de situación.

3. Estudio de Banda: en el caso de útiles progresivos.

En este caso, hay que tener en cuenta que las piezas están unidas por la banda o
desarrollo hasta su separación en la ultima operación con lo que los giros o
posicionamientos están en cierta medida limitados, pero en ningún caso eliminados.

3. Plano de Flujo: en el caso de útiles transfer.

Similar al proceso con troqueles individuales pero teniendo en cuenta que la
traslación de la pieza entre las diferentes prensas se realiza por medios mecánicos o
robotizados con lo que se puede dificultar en cierta medida la entrada/salida de pieza
sobre los troqueles.

A continuación se presentan ejemplos de Estudios de Banda y Plano de Flujo de las

piezas vistas anteriormente.

Ejemplo de Estudio de Banda de la pieza considerada relativamente sencilla:

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Ejemplo de Plano de Flujo de la pieza algo más compleja:

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  DISEÑO

Como hemos comentado anteriormente a la hora de realizar un trabajo, hay que tener
siempre muy presente las directrices marcadas por nuestro cliente.

En lo referente a los diseños hay que tenerlo especialmente presente; Esos útiles pueden

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finalmente estamparse en cualquier parte del mundo y la normativa con la que trabajen allí
no puede diferir con la utilizada por nosotros.

En cuanto a los tipos de útiles (que comentaremos mas adelante) si que podríamos
puntualizar unos principios generales a tener en cuenta.

 Embutidores:

o Nos los podemos encontrar de dos modelos:

- Embutidores de Simple Efecto (SE), en los que la prensa tiene una sola
mesa superior.
- Embutidores de Doble Efecto (DE), aquellos en los que en la parte superior
de la prensa existen dos mesas con cojines y esfuerzos diferentes.

o Colocaremos topes “entrechapas” entre la parte superior y la inferior para

asegurar el cierre a “0” entre ambas partes.

o El material de los elementos de fundición será de Hierro Fundido ( fundición

Gris o Esferoidal)

o El guiado entre el pisador y la matriz se realiza mediante regletas con guiado

en tres de sus caras contra la propia fundición del pisador.
Estas regletas suelen tener anchuras diferentes para evitar montajes erróneos.

o El útil estará guiado 30~40 mm. antes de iniciarse el trabajo.

En caso de esfuerzos laterales se añadirían reacciones específicas para tal fin.

o Colocar listones de frenos en la parte superior, en embuticiones profundas de

forma irregular.

 Cortantes/Punzonadores:

o Generalmente el material a utilizar en las bases (sin contacto con la chapa)

será Hierro Fundido y utilizaremos Acero Fundido para las piezas que tengan
contacto con esta.

o Hay que intentar que las salidas de retales/pepitas tengan al menos 30º de

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 inclinación.

o El guiado en este tipo de útiles se realiza con columnas guía (acero) contra
casquillos de bronce.En principio situaremos las columnas en la parte superior
con lo que facilitamos la entrada /salida de pieza así como el trabajo del
operario.

o Al iniciarse el trabajo las columnas estarán guiadas dentro del casquillo ~40
mm. En caso de esfuerzos laterales se añadirían reacciones específicas para
tal fin; estas reacciones deberían entrar a trabajar ~30 mm. antes del primer
contacto entre la columna y el casquillo.

o Realizar un desfase entre el guiado de la parte derecha y la izquierda para

evitar que se pueda invertir el troquel.

o Se calculara un esfuerzo de pisado entre el 3% y el 10% del esfuerzo de corte.

o Las cuchillas separadoras se colocaran con una inclinación de 5º entre ellas

siguiendo la dirección de las agujas del reloj.

o Realizar los huecos para la salida de retales/pepitas ~25mm. mayores que la

diagonal de dicho retal.

o Situar 4 superficies para la colocación de columnas de seguridad cuando se

trabaja bajo prensa, con el troquel abierto.

o Tener en cuenta el espesor de la chapa y el esfuerzo de corte requerido a la

hora de dibujar punzones y matrices.

o El guiado entre Base superior y Pisador se realizara con columnas (alojada en

la B. Superior) y casquillos guía en el pisador.

 Dobladores/Conformadores:

o Generalmente el material a utilizar en las bases (sin contacto con la chapa)

será Hierro Fundido y utilizaremos Acero Fundido para las piezas que tengan
contacto con esta.

o El guiado de este tipo de útiles se realiza mediante columnas guía (acero)

29
 contra casquillos de bronce.En principio situaremos las columnas en la parte
superior con lo que facilitamos la entrada /salida de pieza así como el trabajo
del operario.

o El guiado entre Base superior y Pisador se realizara con regletas.

o El útil estará guiado 30~40 mm. antes de iniciarse el trabajo respetándose esta
distancia cuando el útil esta en situación de almacenaje.
En caso de esfuerzos laterales se añadirían reacciones específicas para tal fin.

o Realizar un desfase entre el guiado de la parte derecha y la izquierda para

evitar que se pueda invertir el troquel.

o El ataque de los tacos de doble tiene que efectuarse a la vez a lo largo de toda
la línea de pisado; en caso de pestañas muy largas se puede contemplar la
posibilidad de atacar progresivamente del centro hacia las esquinas,
reduciéndose los esfuerzos necesarios.

o Se calculara un esfuerzo de pisado entre el 20% y el 30% del esfuerzo de

corte.

 Útiles a Carros

o El tipo de carro a emplear esta directamente relacionado con la dirección de

ataque, de las posibilidades que nos admita el diseño del útil y del sistema de
alimentación y descarga de la pieza.
Así podríamos hablar de carros inferiores, montados en la Base Inferior y
accionados mediante una cuña de la Base Superior, carros superiores,
montados sobre la Base Superior y deslizándose sobre un patín montado en la
Base inferior, corros de Pisador, montados directamente en el Pisador y
accionados mediante una cuña montada en la Base Superior, etc.

o El material de los carros esta en función del trabajo que realicen pudiendo ser
de Fundición Gris o Esferoidal hasta incluso de Acero si la estructura lo
requiere.

o También, en función del trabajo desarrollado aplicaríamos el resto de

directrices referentes a guiados, reacciones, desfases para evitar montajes
erróneos, etc.

 LANZAMIENTO

Todas y cada una de las piezas diseñadas en el proyecto deberá estar plasmadas en el plano.
La disposición del dibujo se presentara por capas claramente definidas
(Nombre, color, grosor de línea, etc.)

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Estilo de acotación por coordenadas principalmente, siempre desde el cero troquel en los
ejes X e Y, y desde la base inferior el eje Z.

Todo el despiece, tanto el modulo inferior como el superior se acotará utilizando la vista en
planta (vista desde arriba).

Las piezas que por necesidad de diseño estén posicionadas de manera inclinada. Se
acotará un punto de la misma como referencia y el resto de la forma más cómoda para su
mecanizado, tomando como referencia “cero” este punto.

Ejemplo:

Los agujeros de enhebrado de piezas (porta-punzón, prensa-chapas y placa matriz) a

mecanizar en maquina de erosión por hilo y pertenecientes a una misma operación deben
de estar situados en las mismas coordenadas.

Toda pieza debe ir perfectamente acotada cumpliendo los siguientes puntos:

 Acotación de todos los diámetros sean roscas, pasadores o agujeros mandrinados, no
especificando sólo uno (por ejemplo D8 (X16)) sino acotando todos
independientemente de la cantidad.
 Acotar profundidades en su totalidad, bien sean agujeros ciegos, pasantes o
cajeados.
 Reflejar en la planta de despiece por donde pasa la sección o detalle si lo requiere.
 Aplicar la simbología adecuada para cada uno de los mecanizados.

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Toda modificación posterior a la elaboración de cada uno de los planos debe de estar
reflejada en el mismo actualizando la fecha y nivel del plano.

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PLANOS DE CONJUNTO

Además de la elaboración de planos de despiece para cada una de las piezas, se adjuntaran
planos de conjunto. Diferenciando las partes del troquel (modulo superior, intermedia e
inferior) con todas las marcas del despiece correctamente definidas que coincidirán con el
listado de materiales. (Ver anexo 3)

Se realizaran los planos necesarios que faciliten al matricero el correcto entendimiento del
troquel para su montaje.

33
 3. UTILLAJES

Y ahora, llegados a este punto, entendemos por troquel (también llamado útil o matriz) a la
herramienta de la que nos vamos a servir para realizar cada una de las fases necesarias

34
para conseguir nuestra pieza; con el y en función de sus características especificas
podremos dar forma, cortar, punzonar, plegar, etc. a una placa metálica utilizando la
deformación plástica propia del material generando o sin generar arranque de viruta.

La filosofía de fabricación de cada pieza puede variar en función del espesor del material, de
la calidad del material, de su función en el vehículo y de muchos factores más, pero
básicamente el proceso para conseguir cualquier pieza pasa por un proceso similar en el
que los útiles empleados en función de la complejidad de la pieza podrían ser alguno de los
siguientes:

- Embutidor: A partir del formato (desarrollo) de la chapa utilizada, se consigue entre el

80% y el 90% del volumen de la pieza final.

- Cortante: Recorta los retales de la pieza embutida definiendo el contorno final.

- Punzonador: realiza todos los agujeros que la chapa necesita.

- Doblador: Plegaria o doblaría zonas que no se han podido realizar previamente en el

embutidor; en la mayoría de las situaciones motivadas por la transformación
realizada por la pieza en las diferentes operaciones por las que ha tenido que pasar la
pieza

- Conformador: su misión consiste en “conformar” es decir se encarga de calibrar las

zonas de la pieza que no se han podido conseguir totalmente en el embutidor, bien
por contener radios muy pequeños, reembuticiones, tolerancias muy ajustadas e
incluso nuevas transformaciones de volumen.

- Útil a Carros: Tenemos que recurrir a este tipo de útiles en casos de necesitar
trabajar sobre caras verticales, con inclinaciones a partir de los 5º-7º respecto a la
horizontal o con contrasalidas (con un ángulo negativo respecto a la vertical).

Por supuesto, en función de las posibilidades de la pieza es posible combinar dentro de un

útil varias de estas operaciones para reducir su número y, lógicamente, abaratar costes.

También podríamos clasificar los troqueles en función de su operatividad, es decir, en

función de cómo se vaya a realizar la producción de esa pieza en cuestión, ya que en
función del automatismo que monte la prensa, el diseño del útil puede sufrir importantes
variaciones.

Es decir, si la producción es manual el único requerimiento a tener en cuenta seria la

alimentación y extracción de la pieza sobre el troquel, pero si fuera montada sobre prensas

35
robotizadas o transferizadas tenemos que considerar todos los movimientos que realizan los
mecanismos de la prensa, bien los brazos del robot, bien las palas del transfer.

Teniendo en cuenta lo anteriormente descrito podríamos realizar varios grupos de troqueles

en función de su forma de estampación:

-Troqueles convencionales: para embutición, corte, plegados, etc.

Útiles que trabajan como unidades individuales desarrollando cada uno su parte de
transformación en la chapa con independencia absoluta sobre el resto de las operaciones
en cuanto a la traslación de la pieza entre las diferentes operaciones (totalmente manual),
su posicionamiento sobre la base del troquel, etc.

Ejemplos de troqueles, en general

Método Plan

OP.20 Embutidor

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OP.30 Cortante Vertical/Carros

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OP.40 Cortante Punzonador Carros

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OP.50 Punzonador Carros

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OP.60 Doblador Conformador

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-Troqueles robotizados: para trabajar sobre prensas automatizadas.

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 Al igual que los troqueles individuales , estos pueden trabajar como unidades individuales
(quizás por circunstancias de la producción) pero están diseñados para que la traslación y
posicionamiento de la pieza sobre las distintas operaciones ( montadas en prensas
diferentes) se realice por medios automáticos con unos "robots" programados
específicamente para tal efecto.

-Troqueles transfer: para trabajar sobre prensas transferizadas

En este caso , y como norma general , se trataría de "módulos" individuales montados

sobre una base común en la que estarían montados los elementos generales de guiado ,
seguridad , transporte , etc.

En principio, los módulos no están preparados para su funcionamiento como operaciones

individuales; como hemos indicado anteriormente carecen de ciertos elementos que van
montados sobre una base común, la cual, bien por dimensiones o por peso, puede estar
dividida en dos grupos.

Montados sobre una única prensa, la traslación y giro de la pieza sobre las distintas
operaciones se realiza por un mecanismo de palas/pinzas acoplado a la prensa y
sincronizado con los movimientos de esta.

Ejemplo de una gama de troqueles transfer

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43
No nos podemos olvidar de un sistema que por su complejidad de por sí, forma ya un grupo
aparte y que son los:

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-Troqueles Progresivos: para trabajo en automático y de gran productividad.

Estos troqueles constan de diferentes etapas o pasos, cada uno de ellos modifica el
material en una determinada secuencia establecida por el diseñador en el estudio de banda
de tal manera que al final se obtiene una pieza o piezas terminadas.

Ejemplo de Troquel Progresivo

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-Troqueles Oscilantes: para cortar formatos de desarrollo.

Utilizados exclusivamente para la producción de desarrollos para la estampación; en

principio sus líneas son rectas así, mediante un cabezal rotatorio podemos conseguir
rectángulos o trapecios.

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En los casos en los que necesitamos un formato de unas características determinadas la
solución es recurrir a la construcción de un útil específico denominado Cortante de
Desarrollos.

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 4. NORMAS DE CLIENTES

Tanto las grandes firmas de automoción como las empresas que nos rodean ( lógicamente ,
cada una a su nivel) disponen de unas normas de fabricación especificas, tanto para cada
tipo de troquel de los que ya hemos comentado anteriormente (embutidores, cortantes,
dobladores, de carros, etc...), para cada tipo de prensa sobre las que posteriormente irán
montados (convencionales, robotizadas, transferizadas, etc.) , para el tipo de material
empleado en la estampación o bien incluso en función da la producción requerida.

En ellas están reflejadas todas las necesidades que pueden plantearse en cualquier
momento en cualquiera de las etapas de la vida de los útiles.

Nos encontraremos desde una descripción detallada de los materiales que serán utilizados
en la construcción de los útiles (tanto a nivel de fundición como de laminado), los elementos
específicos que formaran el conjunto del troquel (tanto a nivel de piecerio como a nivel de
normalizados incluida la tortillería), los cálculos necesarios para el desarrollo de los diseños
o la pintura con la que ira pintado finalmente el útil.

Lógicamente existirán unas normas de carácter general y otras específicas en función del
tipo de útil en cuestión.

Aquí se exponen algunas páginas como referencia de lo anteriormente expuesto ya que

como se podrá apreciar solamente en este apartado el capitulo consta de 129 hojas

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.

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 5. CUADERNO DE CARGAS

Además, tenemos que tener en cuenta lo que se denomina “cuaderno de cargas” que
sería, por decirlo de alguna forma, las instrucciones escritas, especificas, concretas y
detalladas para esa pieza o familia de piezas.

Este cuaderno se realiza en base a múltiples factores, como pueden ser la planta de
estampación, la calidad del material, la tirada prevista del vehículo, etc. pero de alguna
forma nos marcan la pauta a tener en cuenta a la hora de realizar los diseños intentando dar
soluciones de antemano a problemas que bien han surgido en referencias anteriores o bien
evitar que nos surjan en el desarrollo de los diseños de la nueva pieza.

Un cuaderno de cargas es importante tanto a la hora de estimar los costes necesarios en la

producción de un utillaje, como a la hora de diseñar y fabricarlo y será la garantía de que el
utillaje se realizará según los requisitos del cliente, lo que evitará pérdidas de tiempo y de
dinero, y sobre todo desacuerdos entre el fabricante de utillajes y su cliente.

Debido a la extensión de las normas, aquí solo expondremos los índices de 2 ejemplos: uno
para troqueles progresivos y otro para troqueles transfer.

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 6. CALCULOS

Todas las firmas automovilísticas tienen en sus normas apartados específicos en los que se
explican como desarrollar las formulas para calcular la fuerza necesaria para embutir un
cilindro, cortar una ventana, realizar un punzonado o doblar una pestaña.

Con los programas informáticos actuales, estos cálculos se realizan de forma automática en
muchos de los casos, no obstante vamos a presentar algunos de ellos.

Se podrá apreciar que aun siendo de diferentes compañías (alguna de ellas de fuera de
nuestro territorio) los cálculos no varían en absoluto; la experiencia ha demostrado que
funcionan con una precisión matemática y, si algo funciona la lógica nos indica que habría
que utilizarlo hasta que no se mejore.

Se pueden oír comentarios sobre que en Troqueleria esta todo inventado, pero si se
profundiza en este campo, cada día se pueden aprender cosas nuevas.
Los cálculos que podremos analizar seguramente nos ayudaran a entender mejor alguno de
los procesos que se realizan dentro del útil.

Presentaremos de forma esquemática algunos de los más utilizados en el desarrollo de los

diseños.

Los necesarios para calcular la fuerza necesaria para poder realizar la embutición los
conseguimos de la simulación con una fiabilidad absoluta.
Los utilizados en diseños de cortantes y dobladores los hemos de realizar nosotros ya que
luego han de ir reflejados en el diseño.

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 Embutidores:

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 Cortantes /Punzonadores

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 Dobladores/Conformadores

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 Carros

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 7. MATERIALES
En este punto podríamos considerar dos grupos claramente diferenciados:

 El laminado o saquerío

 Los elementos de fundición (Acero o Hierro Fundido)

En cuanto al primero, en función de las características del trabajo, elegiremos un material

capaz de cumplir con esos requisitos respetando la normativa del cliente.
Quizás por las características propias del trabajo se podría elegir un material de cualidades
inferiores, pero la equivalencia del cliente nos obligaría a mejorar dicho material.

Respecto al segundo grupo, hay varios factores que van a determinar la calidad del material
a utilizar:

 El material de la chapa a estampar.

 El espesor de la chapa a estampar.
 El tipo de operación a realizar.
 La producción estimada para esa referencia.

Como se ha comentado en otros casos cada cliente tiene sus especificaciones que son las
que finalmente hay que tener en cuenta.

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Equivalencias entre materiales de laminado en función de las normas aplicadas en sus
respectivos países.

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 8. ESPESORES

Las referencias para calcular los espesores están relacionadas estrechamente con las que
hemos tenido en cuenta para los materiales, es decir: material y espesor de la chapa a
trabajar, tirada prevista y tipo de operación, aunque a decir verdad la que toma más
relevancia es la relacionada con el tipo de operación a realizar.

Aquí podemos ver algunos ejemplos:

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 9. PROGRAMAS DE DISEÑO

Aunque nos podamos encontrar en el mercado con una serie de programas de diseño que
tienen una fuerte aplicación en el sector de la Troqueleria (Ideas, Inventor, Top Solid)
podríamos considerar básicamente a Catia y Autocad como los que hoy en día tienen
más representación en cuanto a programas de diseño.

Lógicamente al ser Autocad un programa enfocado principalmente para el diseño en 2D

(aunque no exclusivamente) y Catia mas especifico en representaciones en 3D, el 2D tiene
muy buenas posibilidades y complementa muy bien las representaciones, tanto a nivel de
planos para mecanizados como para lanzamiento.

Las empresas , en función de sus necesidades , han desarrollado unas normas para que los
diseños realizados con estos programas cumplan con unos requisitos que los hagan
perfectamente reconocibles en cualquiera de los departamentos que directa o
indirectamente tengan la necesidad de utilizarlos como parte de su trabajo en algún
momento del proceso productivo.

En Autocad, con la opción de las capas y los colores se simplifica tanto la visión del propio
diseño como las posteriores modificaciones y sobre todo la realización del lanzamiento.

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En Catia, las principales empresas de Automoción han desarrollado su propio sistema de
representación que abarca desde la forma de nombrar los archivos a los colores a utilizar en
las caras a mecanizar. Respetar este punto es muy importante porque las maquinas que
posteriormente trabajaran con estos elementos los reconocen y es la base de partida para
realizar los mecanizados.

Dentro de cada módulo y dentro de cada parte superior e inferior, introducir otro PRODUCT
para tener controlados y reflejar los tornillos y pasadores para después poder reflejarlos
mejor en las listas.

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En todos los nombrados de cada pieza, introducir la marca de cada una.
Con la forma de nombrar y dar marcas a todas las piezas del proyecto, pasa lo mismo. Es el
que hemos usado como ejemplo, por lo que en cada diseño habría que seguir las normas
específicas de cada cliente.

Sistema de distribución de marcas en función de la estructura/situación en el troquel.

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Este es un listado de colores de la normativa de un cliente específico, pero como en todo,
cada uno usa la suya, por lo que debemos estar muy atentos y familiarizados con las normas
de cada cliente.

TIPO DE MECANIZADO OBSERVACIONES COLOR

Alojamiento cilindros Verde Oliva: 175, 255, 255

Paso punzón por
Fresado pasante ajuste deslizante Cyan: 102,255,255
prensachapas
Fresado pasante sin ajuste Desahogos guía Azul oscuro: 0,102,204

Mecanizado ajuste H7 Pasadores Rojo oscuro: 204,0,0

Mecanizado ajuste H7 Columnas/casquillos Rojo: 255,0,0

Mecanizado con ajuste H11 Cajeras sin ajuste Marrón rojizo: 095, 000, 000

Mecanizado en bruto Paso punzones en guía Gris oscuro: 119,119,119

Mecanizado especial/ taladro
Alojamiento tornillos Magenta: 255, 000, 255
escalonado
Mecanizado fino, zonas con ajuste
Cajeras para dobladores Rosa: 255, 175, 175
H7
Mecanizado por programa CAM Copiados / Hilo Amarillo miel: 255, 190, 070

Rosca métrica Rosca métrica DIN/ISO Amarillo: 255,255,153

Sin mecanizar Piezas de fundición… Blanco: 255, 255, 255

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 10. CHECKING LIST

Existen una serie de documentos, llamados checking list, que nos van a cribar esos
posibles fallos.

En ellos se van a analizar, paso a paso, desde la documentación específica de la pieza

hasta los documentos utilizados para la realización del diseño, tanto a nivel de la normativa
del cliente, como del cuaderno de cargas, por ejemplo.

Igual que en el caso de los cálculos, cada empresa ha desarrollado su propio protocolo de
realización de este documento, pero, como también hemos recordado anteriormente, la
experiencia acumulada a través de los años han conformado unos documentos muy
completos que evitan unos problemas que detectados en fase de diseño nos van a eliminar
unos costes muy importantes, en caso de no detectarse hasta llegar a fase de fabricación.

Alguno de estos documentos son ciertamente complejos pero básicamente todos ellos
analizan una serie de puntos como podrían ser:

 Documentación de pieza: tenemos que confirmar que estamos trabajando con el

último índice de la DFN y lógicamente del último Método Plan y Plano de Pieza.

 Documentación de prensa: en este punto comprobaremos la situación de amarres,

centrajes o alturas para todas las prensas en las que ira montado el útil durante su
vida productiva.

 Planos 2D: comprobar que están reflejadas las vistas representativas que nos den
una idea clara de lo que se realiza en esa operación con las anotaciones oportunas
(posición correcta de la pieza sobre el troquel, cálculos, diagrama de funcionamiento
del útil, posibles tratamientos térmicos de alguna de las piezas, representación de la
pieza en sus diferentes posiciones en caso de que existan elevaciones, acotaciones
relevantes, símbolos de mecanizados, etc.).

 Listas de materiales: aunque no se analicen todas las marcas, una por una, hay que
verificar que están realizadas siguiendo las directrices del cliente en lo que respecta a
materiales, dimensiones, tratamientos, etc.
También hay que comprobar que en el caso de elementos normalizados se está
trabajando con marcas homologadas según sus directrices.

Disponemos de estos documentos para todos los procesos de Ingeniería, empezando con
los referentes al estudio de factibilidad, continuando con el de proceso, 2 en el apartado de
diseños (nivel de proyecto para inicio de modelos y ya con proyectos definitivos) y
finalmente el que afectaría al diseño de lanzamiento.

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 11. MODELOS DE PORESPAN

Ha llegado la hora de materializar los diseños en elementos sólidos.

Lo que el técnico ha desarrollado basándose en su experiencia y conocimientos, hay que
construirlo físicamente.

Con las piezas de laminado no hay problema; en función de las dimensiones de los
diferentes elementos y las calidades de material se realizaran los pedidos correspondientes.

En el caso de las piezas de fundición el primer paso es realizar el modelo de porespan para
posteriormente fundirlo en la calidad de material deseado.
Una particularidad a tener en cuenta a la hora de realizar el modelo es el coeficiente de
contracción del material con el que posteriormente se va a fundir.

Debe ser ligeramente más grande que la pieza final, ya que se debe tener en cuenta la
contracción de la misma una vez se haya enfriado a temperatura ambiente. El porcentaje de
reducción depende del material empleado para la fundición.
Como norma general se emplea una contracción del 1% en los casos de piezas en calidad
de Hierro Fundido y una contracción del 2% en aquellos casos en los que el material de
fundición sea Acero Fundido.
Eso quiere decir que la pieza construida en porespan será de una dimensión superior a la
realmente necesaria en esa proporción, así, si tomamos los medidas en el modelo de una
base de 2000x 1500 que será posteriormente construida en Hierro fundido nos tendría que
dar como resultado 2020x1515.
A esta dimensión se debe dar una sobremedida en los casos en el que se dé un proceso
adicional de mecanizado o acabado por arranque de viruta.

Otro detalle a tener en cuenta es la acumulación excesiva de material por lo que en los
diseños se evitara siempre que sea posible las crucetas en la distribución de los nervios de
estructuras manteniendo una separación mínima de 2 espesores.

En algunas ocasiones, durante la realización de los modelos suelen aparecer anomalías que
no han sido detectadas ni en la fase de diseños ni incluso con la comprobación a través del
checking list correspondiente.

Como se suele decir, el papel lo soporta todo, pero la buena labor de nuestros modelistas, el
contacto permanente entre la Ingeniería encargada de los diseños y la Matricería encargada
de la construcción de los útiles van a facilitar la reducción de los posibles desajustes al
máximo.

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También se disponen de checking list para revisar los modelos

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Aunque las técnicas y los plazos avanzan a una velocidad sorprendente, en Europa, el
tiempo estimado desde la concepción de un nuevo prototipo hasta su comercialización viene
a rondar entre 3 y 4 años dependiendo del modelo y del fabricante aunque en Asia y, más
concretamente en Japón han llegado a poner en circulación vehículos nuevos en tan solo 2
años y medio.

Hay que tener en cuenta que empiezan a montar el vehículo si bien, no, con las primeras
piezas que salen del troquel, si cuando la pieza tiene un cierto grado de aceptabilidad.
Esto les sirve para realizar las prueba de montaje, los análisis de comportamiento en
servicio, las pruebas del “crash”, etc.
Es generalmente en esta parte el proceso donde se introducen las modificaciones de mayor
trascendencia llegándose incluso a estar fabricando en serie el vehículo a la vez que se
están introduciendo modificaciones tanto a nivel de diseño como en los propios útiles.

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