Formato Informe Primer Bimestre

Carretera: Transversal sur E50 (Loja – Zamora)
Tramo: Límite provincial – Reserva Arcoíris

Sección: 00+000 – 10+691
Elaborado por:
Carvallo Salazar, Juan Sebastián
Díaz Robayo, Carlos Eduardo
González Armijos, Hared Yassir
Ortiz Guarnizo, Arianna Romyna
Torres Pardo, Anthony Vladimir
PROYECTO DE MEJORAMIENTO
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS: INFORME DE INGENIERÍA

Universidad Técnica Particular de Loja
CC 4.0, CC BY-NY-SA
Primera edición: noviembre 2022
La versión digital ha sido acreditada bajo la licencia Creative Commons 4.0 CC BY-
NY-Sa, la cual permite: copiar, distribuir y comunicar públicamente la obra, mientras
se reconozca la autoría original, no se utilice con fines comerciales y se permiten
obras derivadas, siempre que mantenga la misma licencia al ser divulgadas.
https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/
Hecho en Ecuador / Made in Ecuador
ii
Contenido
ANTECEDENTES .............................................................................................................. 5
OBJETIVO PRINCIPAL DEL PROYECTO ...................................................................... 5
JUSTIFICACION DEL PROYECTO ................................................................................ 5
DESCRIPCION DEL AREA DEL PROYECTO ................................................................ 6
DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO ........................................................... 9
RESUMEN Y CONCLUSIONES .................................................................................. 11
TRÁNSITO....................................................................................................................... 12
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 12
GENERALIDADES........................................................................................................ 12
TRÁNSITO ACTUAL .................................................................................................... 15
TRÁNSITO FUTURO ................................................................................................... 21
COMPOSICIÓN........................................................................................................... 23
DISEÑO GEOMÉTRICO ACTUAL ................................................................................ 27
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 27
GENERALIDADES........................................................................................................ 27
PARÁMETROS DE DISEÑO........................................................................................ 27
ANÁLISIS DE RUTAS .................................................................................................... 35
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 35
GENERALIDADES........................................................................................................ 35
DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS ........................................................................... 37
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS ALTERNATIVAS ............................................... 39
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................ 46
Sebastián Carvallo, Carlos Díaz, Hared González, Romyna Ortiz, Anthony Torres
Resumen ejecutivo
El presente proyecto de investigación tiene como finalidad el rediseño de la
carretera que conecta la ciudad de Loja con la ciudad de Zamora Chinchipe, que
permitirá beneficiar a la población. La vía objeto del presente proyecto corresponde
a la ruta Loja – Zamora (E50), la cual se exteniente en una longitud total aproximada
de 60,00 km, el tramo en cuestión está comprendido desde el límite provincial hasta
la Reserva Arcoíris, en sentido Sur – Norte.
El trazado de la vía se desarrolla sobre un terreno que presenta distintas

características y variables, por lo cual se busca replantear modelo donde se
presenten tramos más rectos en toda la vía, curvas más pequeñas y sin retornos
grandes, para así beneficiar a la visibilidad del conductor al momento de rebasar a
otro vehículo o cuando se encuentre con una curva. El estudio propio de la carretera,
se lo ha planteado en base a las características topográficas que presenta la zona
analizada, considerando el tipo de terreno, vías secundarias anexadas a la carretera
ya existente, quebradas, puentes, ríos, zonas donde existe población y, sobre todo
lugares donde existan afecciones como deslizamientos, para así evitar afecciones en
la vía que obstaculicen circulación de vehículos. Así mismo, se tomará en cuenta el
tránsito futuro de la carretera, para así estimar los tipos de vehículos que circulan
por la zona.
En conclusión, el proyecto tiene como criterio general rediseñar la carretera Loja -

Zamora, minimizando afectaciones de tipo ambiental y social, para lo cual se
pretende escoger una ruta que cumpla con las características básicos de una
carretera; como, por ejemplo, pendiente máxima, radio de curvatura, velocidad
máxima de diseño, tipo de material, entre otros. Esto se realizará en base al método
de Bruce para así seleccionar la opción de la vía que resulte más factible dentro de
la zona de estudio, tomando en cuenta la seguridad, la comodidad del conductor y
facilidad de circulación
iv
INFORME DE INGENIERÍA
CARRETERA LOJA-ZAMORA. TRAMO: LÍMITE PROVINCIAL-RESERVA ARCOÍRIS. SECCIÓN: 0+000 A 10+691
ANTECEDENTES
OBJETIVO PRINCIPAL DEL PROYECTO
El presente proyecto se dirige en proponer el rediseño de un tramo de carretera

entre Loja - Zamora Chinchipe, este tramo pertenece a la ruta interprovincial E50; la
cual, estará ubicada a partir del Límite Provincial hasta la Reserva Arco Iris en el km
23. Es importante tener en cuenta que, el rediseño del tramo de carretera alternativa
conlleva la recolección información anticipada sobre el tránsito, las alternativas, la
zona y área de trabajo y todos los parámetros de diseños que se encuentren.
JUSTIFICACION DEL PROYECTO
El deterioro que se presenta en la infraestructura podría deberse a malas prácticas

de diseño o construcción, el uso y destrucción de suelos que han sido
comprometidos a lo largo de los años. El deterioro gradual de las carreteras, de
manera especial en el pavimento, es causado por factores climáticos como: clima,
drenaje, cambios en las condiciones del suelo, tráfico terrestre, de camiones de gran
tonelaje de carga, entre otros. La carretera de Loja-Zamora, desde sus inicios se ha
visto seriamente afectada por fenómenos de remoción en masa y a su vez así mismo,
la inestabilidad de taludes que provocan la erosión constante que provocan
inconvenientes para ambas ciudades.
El estudio del tramo de eje vial E50 entre Loja-Zamora, se justifica principalmente
en dos elementos: la reducción de tramos de circulaciones tanto cerradas como muy
pronunciadas, para dar mayor seguridad a los conductores y tener menores
accidentes de tránsito en la vía; y a su vez, otorgar a las personas la seguridad para
que puedan transitar con mayor velocidad. Cabe mencionar que mejorar la ruta
esperada ayudara a circulación de bienes y servicios entre personas para ciudades
de Loja-Zamora.
Es de gran importancia mencionar que de esta manera el turismo para ambas

ciudades se incrementa, ya que esta carretera está rodeada de paisajes únicos que
influyen en las personas para que tengan una actitud positiva durante su viaje.
Figura 1 Mapa Vial Loja – Zamora Chinchipe

Nota: Elaborado por Autores (2022) en QGIS 3.22.5
DESCRIPCION DEL AREA DEL PROYECTO
Generalidades
El presente proyecto abarca la provincia de Loja, que se encuentra ubicada al sur de

la sierra ecuatoriana, con una superficie aproximada de 10.790 k2, donde el 45% del
territorio consta de topografía conformada por rocas, peñones y terrenos. A lo largo
de esta vía se puede encontrar centros de diversión nocturna, comunidades
dedicadas a la agricultura, acuacultura, cascadas, reservas de biodiversidad y
naturales entre ellas el “Parque Nacional Podocarpus” el cual es la reserva más
grande con una biodiversidad y endemismo de la parte sur del Ecuador y por último
conecta con la hidroeléctrica San Francisco La población según INEC (2010) “está
conformada por 214855 personas en Loja y 25510 personas en Zamora. En lo
referente a relieve existe una topografía montañosa entre los cantones de Loja y
Zamora”. Provincia de la región amazónica ecuatoriana, con una población de
120.416 habitantes. Se encuentra situada en el sur de Ecuador. Su capital es Zamora
y tiene una superficie de 15.556 km².
Industria
La industria en la ciudad de Loja ha crecido notoria y considerablemente al pasar de

sus años. Entre una de las principales actividades industriales se destaca por la
agricultura donde se puede encontrar maíz, café, fréjol seco, cereales, maíz choclo,
6
caña de azúcar, maní, arroz, yuca, papa, cebolla, entre otros frutos; además, se trata
de una zona ganadera en toda su extensión, y su mayoría en los cantones Loja,
Gonzanamá y Saraguro.
Se debe mencionar que en la Provincia de Loja se encuentran diferentes "tipos de

uso actual del suelo", que corresponden a unidades puras como: bosques,
matorrales, chaparros, páramos, zonas urbanas; y, asociaciones como: agricultura-
pasto y pasto-agricultura. La explotación ganadera se realiza en diferentes espacios
físicos de pastoreo, tales como: campo abierto, potreros y rastrojo.
Recursos hídricos y agricultura
La provincia de Loja cuenta con cuatro cuencas hidrológicas, entre estas están: la
cuenca del río Jubones, Chira y las cunecas en los ríos El Oro y Santiago, que se
encuentra localizada en la ciudad de Loja hasta la provincia de Zamora Chinchipe.
Una característica importante de mencionar es el sistema de drenaje esto se debe

gracias a la topografía que presenten esos terrenos y a la gran diversidad de arroyos
a lo largo de todo el recorrido así mismo. Una de las actividades que han
proporcionado insumos alimentarios han sido las actividades agrícolas ya que para
la mayor parte de la población rural se ha incrementado los productos de cultivos
de caña de azúcar para la obtención de productos como el azúcar y el alcohol, ese
cultivo es permanente y se lo tienen parroquias como la de Malacatos y Vilcabamba
así mismo el café es otro cultivo muy importante que se produce en Chaguarpamba
y Olmedo.
Por otro lado, en el caso de la ciudad de Zamora Chinchipe su estructura fluvial está
compuesta por una gran cantidad de ríos, que se encuentran al lado de las cuencas
de los ríos Zamora y Gatica Sur.
En la ciudad de Zamora al igual que la ciudad de Loja tiene un potencial muy bueno
en lo que respecta a la industria ya que los recursos que provienen de esta zona han
ido creciendo en comparación a diferentes ciudades sus principales fuentes de
ingresos para estas ciudades son la agricultura, ganadería y la minería,
En lo que respecta a la minería muchas de las veces ayudan que otras industrias
también crezcan como por ejemplo la minería formal y legal que ayuda a reactivar
la economía de esta ciudad ya que requiere de alimentos para los trabajadores lo
cual ayuda a los vendedores de los mismos maquinaria lo cual ayuda a chóferes y
en los servicios lo cual se puede ver en la minería abarca muchos sectores de la
industria.
Minería
En base a los datos proporcionados por la Dirección Regional de Minería de Zamora

existen hasta hoy 104 permisos y contratos para la ejecución de minería legal en la
provincia de Loja. La ciudad de Zamora Chinchipe es considerada como uno de los
territorios principales del Ecuador con área minera con minerales como el cobre y El
Oro.
Estos dos principales minerales se encuentran en la provincia de Zamora Chinchipe,

en marzo del 2006 se encontró 14 millones de onzas de oro y 23 millones de onzas
de plata, la totalidad del territorio de Zamora Chinchipe está dado a las empresas
mineras. La diferencia con Zamora es que en la ciudad de Loja no depende de la
minería, ya que no es la actividad principal de ingresos económicos para la ciudad,
en cambio en la ciudad de Zamora la minería es algo primordial ya que se puede
aprovechar los recursos de manera ventajosa.
Clima
El clima que predomina en el cantón Loja es de tipo mesotérmico semi- húmedo,

esto se ve influenciado por pertenecer a la parte de la región andina.
Al hablar de las precipitaciones del cantón existen ciertas temporadas marcadas que
se extienden desde los meses de septiembre hasta marzo, la temperatura media
anual a nivel del Cantón es de 15 °C con una temperatura mínima de 9 °C y máxima
de 20 °C.
En cambio, en la provincia de Zamora Chinchipe cuenta con un clima mayormente

tropical con cambios notorios en cuanto a la humedad y precipitaciones. Su
temperatura oscila entre los 30 °C alcanzando valores mínimos y máximos de
acuerdo con la altitud y a sus vientos.
Sitios turísticos
Uno de los sitios de mayor atracción turística es el “Parque Nacional Podocarpus”,

se encuentra ubicado en los límites fronterizos de la provincia de Loja y Zamora
Chinchipe el mismo está compuesto de 144,993 hectáreas de terreno y se le
considera como un área protegida a nivel de todo el Ecuador ya que existe una gran
cantidad de especies tanto en flora y fauna.
Otra atracción turística es el parque eólico ubicado en la cumbre del Cerro Villonaco,
este sitio turístico atrae personas de diferentes nacionalidades. Otro es la Cascada
Velo de Novia ubicado vía Zamora Chinchipe y es considerada Un paraíso en la selva
8
cuya flora y fauna ejercen un atractivo deslumbrante en sus valles que se extienden
más allá de las estribaciones de la cordillera sub andina, así mismo tenemos el reloj
gigante de Zamora que es una de las atracciones turísticas más adecuada de los
niveles nacionales y hasta mundiales en términos de tamaño que ocupo un gran
área.
Geología
En el tema geológico de ambas provincias, está basado en características que

conlleva la permeabilidad el uso de suelos la litología entre otros, la provincia de
Loja está ubicada en un relieve montañoso con altitudes de 1200 a 3800 m.s.n.m., el
río principal de esta provincia es el Zamora el cual su drenaje se dirige hacia el este
de la ciudad. Cuenta con lluvias moderadas temperaturas que sustentan una ligera
vegetación con pocos árboles.
La litología del cantón Loja con lleva a partir de movimientos erosivos los mismos
que han dado paso a la formación de relieves bastante pronunciados y de vertientes.
Seguidamente, se tiene el análisis geológico de la provincia de Zamora que es

importante considerar algunos aspectos de esta zona el territorio en términos
geomorfológicos se caracteriza por presentar un relieve bastante montañoso para
los cantones de Zamora, Nangaritza y Palanda.
DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO
Generalidades
El cantón Loja está ubicado a 2573 m.s.n.m. Está cubierta por una gran parte de
depósitos aluviales procedente de los ríos Zamora y Malacatos que atraviesan la
cuenca. El relieve a lo largo de toda la vida se caracteriza por cumbres redondeadas
con pequeños valles Pasando a un relieve con pendientes abruptas.
Ese tramo de carretera se encuentra sobre una zona protegida conocida como el
Parque Nacional Podocarpus, Como ya lo mencionamos está ubicado en las
provincias de Loja y Zamora Chinchipe. En cuanto a la agricultura se puede tener en
cuenta el predominio del cultivo del maíz y brócoli, debido a la gran cantidad de
flora endémica, no existe demasiada población por el sector.
Industria
Las industrias del ámbito de influencia del proyecto también están alineadas con la
actividad industrial, especialmente para proveedores de procesadores y fabricantes
de carne y de productos farmacéuticos. En la zona inicial, existe una planta que

produce oxígeno de uso medicinal, unos metros más adelante hay una planta
procesadora avícola. Debido a que el área de estudio es relativamente corta, no
existe mayor afluencia de las industrias.
Recursos hídricos y agricultura
En el cantón Loja los recursos hídricos están propuestos en base a la existencia de

microcuencas son cuencas y cuencas de la misma localidad, Las microcuencas
contribuyen al abastecimiento de agua y el mismo tiempo son ocupadas para el
riego dirigido específicamente a la agricultura. La red hidrográfica es numerosa,
representada por cursos de agua sencillos: Al sureste de la carta se hallan los Ríos
Zamora, San Francisco, Trapichillo, Tambo blanco, de los Corazones, La Merced,
Peñas Encantadas, Sordomoras, el Ingenio, entre otros.
Clima
Las temperaturas desde la zona del pie de monte con dirección a la ciudad de
Zamora Chinchipe fluctúan desde los 18 °C hasta los 22 °C. Se considera que se tiene
una alta Pluviosidad durante periodos en el año, la ciudad de Zamora está dentro
de una región considerada húmeda subtropical. En la vegetación se logran distinguir
áreas del bosque natural que se encuentran ubicadas en las partes más altas junto
a los pastos naturales.
En Loja la temperatura de la cuenca baja gradualmente debido al incremento de

elevación siendo 16 °C la temperatura promedio anual, la vegetación se la encuentra
en la parte baja de la montaña las cuales matorrales y hierbas rojiza son aquellas
que cubren gran parte de las pendientes predominantes del área.
Sitios turísticos
No existe mayor turismo en la zona del proyecto, se tomó en cuenta el número de

edificaciones que existen lo cual se determinó que es muy baja la probabilidad de
encontrar viviendas. En el tramo que se consideró para el proyecto, no existe una
gran cantidad de atracciones turísticas, pero, sin embargo, más adelante existen
atractivos que llaman la atención como cascadas pequeñas, ríos que ayuda a los
conductores a que presenten una actitud que ayude a estimular sus sentidos para
que conduzcan de una manera pacífica.
La ciudad de Zamora está considerada como un paraíso selvático, con una gran
variedad de flora y fauna tropicales endémicas de lugar, algunos atractivos turísticos
10
de la zona son el Balneario las Ballenas, complejo Turístico Santa Elena, Malecón de
Zamora, Plaza Cívica, El Reloj más Grande del Mundo, entre otros.
Geología
En la geología la provincia de Loja se han registrado depósitos de lluvias que,

hablando en términos de la geología, se ha registrado la existencia de rocas
metamórfico y volcánicas que a lo largo de los años en el cantón ha sido
constantemente formado por depósitos sedimentarias clasificándose en una gama
como gran variedad de tipos de suelos y rocas, como, por ejemplo, los
conglomerados gruesos, arcillas, diatomitas, entre otros.
RESUMEN Y CONCLUSIONES
Se consideró y analizo los antecedentes que posiblemente influyan sobre la zona de

estudio, en la cual se trata principalmente en las áreas y proyectos, así mismo se
tomó en cuenta recursos hídricos, clima, geología e industria, entre otros. factores
que servirán para el diseño geométrico del rediseño de la carretera con mejores
condiciones de superficie de rodamiento y calidad de materiales, con el fin de que
pueda dar servicio y sustituir la función del camino actual.
TRÁNSITO
INTRODUCCIÓN
Al hablar de tránsito, se entiende por el mismo que es el movimiento de circulación

de peatones y vehículos para trasladarse de un lugar a otro por la vía pública, el cual
está regulado por leyes y reglamentos establecidos. Para posibilitar el diseño y
construcción de carreteras eficientes, optimizar su costo e impulsar la extensión
técnica masiva de su funcionamiento es importante considerar sus estamentos
técnicos y sociales que involucran el diseño de la carretera como, por ejemplo, el
volumen del tránsito, la composición vehicular, la distribución vehicular, el tipo de
vehículo que circula y la vida útil de la carretera a futuro.
En el presente capitulo se analiza la estimación del tránsito actual y del tránsito

futuro en la ruta E50 vía Loja-Zamora, desde el límite provincial hasta la reserva
Arcoíris, con la finalidad de obtener datos que permitan tener un diseño correcto y
eficiente.
GENERALIDADES
Volumen del transito
Para el cálculo del volumen de tránsito se consideró información recopilada del

funcionamiento de la carretera de la vía Loja – Zamora, por lo que la estimación de
la proyección del tránsito se basará en información registrada del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas; y, además, se recopilará información del Observatorio
de seguridad Vial de la UTP, para así determinar un aproximado sobre el volumen
del tránsito de la vía ya existente. Los datos recopilados del tránsito promedio diario
anual (TPDA), se consideraron a partir del año 2014 hasta el 2019, los años 2017 y
2018 no se tomaron en cuenta debido que no se encontraron datos y datos desde
el 2020 no se tomaron en cuenta debido a la pandemia de COVID-19.
12
Tabla 1 Recopilación del tránsito promedio diario anual (TPDA) vía Loja- Zamora 2014-2019
Año TPDA
2014 2301
2015 1140
2016 1879
2019 3654
Nota: Elaborado por Autores (2022)
Distribución de Transito
El presente proyecto busca analizar el volumen del tráfico vehicular de la vía Loja-
Zamora utilizando métodos estadísticos; en la cual se establece la distribución y
composición del volumen de tránsito vehicular para la vía que consta de dos carriles,
para así, obtener indicadores de la variación horaria, diaria, semanal y mensual del
volumen de tránsito, con lo cual se realiza un análisis comparativo con los resultados
obtenidos por el MTOP de la vía de la provincia de Loja – Zamora Chinchipe.
Tabla 2 Trafico Promedio Diario Mensual (TPDM) vía Loja – Zamora Chinchipe 2019
DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL
marzo abril mayo junio julio agosto septiembre octubre PROMEDI
O
53 48 51 38 28 33 309 258
86 19 02 14 81 89 1 2
Nr % Nr % Nr % Nr % Nr % Nr % Nro % Nro % Nro %
o. o. o. o. o. o. . . .
LOJA- 28 5 26 5 28 5 19 5 12 4 15 4 163 53 136 53 200 51.13
55 3 02 4 06 5 45 1 39 3 93 7 8 8 6
ZAMO
RA
ZAMO 25 4 22 4 22 4 18 4 16 5 17 5 145 47 121 47 187 48.88
RA- 31 7 17 6 96 5 69 9 42 7 96 3 3 4 7
LOJA
Distribución
direccional
Nro. %
LOJA- 2006 51.125
ZAMORA
ZAMORA- 1877 48.875
LOJA

Fuente: https://vinculacion.utpl.edu.ec/sites/default/files/Infograf%C3%ADa%20nov%202019%20OK.pdf
Se debe considerar que el tramo a analizado se trata de una vía rural de primer
orden colectora montañosa compuesta de dos carriles, por lo cual se determinó que
la distribución de volúmenes de tránsito promedio diario mensual es de un 49/51,
estos datos se obtuvieron del observatorio de Seguridad Vial de la UTPL.
DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL
49% 51%
LOJA-ZAMORA ZAMORA-LOJA
Figura 2 Trafico Promedio Diario Mensual (TPDM) vía Loja – Zamora Chinchipe 2019
Crecimiento
Una de las características fundamentarles para el diseño de una carretera se basa en

el crecimiento vehicular existente en el lugar en el que se planea el diseño de la vía.
La tasa de crecimiento vehicular en la ciudad de Loja según MTOP (2015), está
proyectada a una tasa de vida útil hasta los 30 años.
Tabla 3 Tasa de crecimiento vehicular de Loja-Zamora, proporcionada en porcentaje
Periodo Liviano Bus Camión

2010- 4.47 2.22 2.18
2015
2016- 3.97 1.97 1.94
2020
2021- 3.57 1.78 1.74
2025
2026- 3.25 1.62 1.58
2030
Nota: Elaborada por la MTOP (2015)
Fuente: https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2015/08/Literal-k-Proyecto-
175200000.777.4024_PROY.pdf
14
TRÁNSITO ACTUAL
Transito actual hace referencia al tránsito que existirá en el año que se habilite la vía
y los vehículos puedan circular. Si se toma en cuenta que la vía en construcción
empezará en noviembre del 2022, se tiene un tiempo estimado de 7 meses de
construcción, por ende, el tránsito inicial partirá del 2023. Según García y Russo
(2020) nos indica que, para poder determinar el tránsito inicial, se debe sumar el
tránsito existente con el tránsito atraído. Las definiciones de estas es que en el
tránsito atraído es el tránsito por el que se circulaba por diversas rutas, sin embargo,
al desarrollar esta nueva vía, ya sea debido a que pase por zonas turísticas, tenga
menos recorrido, sea más cómodo para los conductores, entre otros, las personas
circularán por la vía creada. En el caso del tránsito existente es por la que transitan
generalmente.
𝑇𝐴𝐶𝑖 = 𝑇𝐸𝑖 + 𝑇𝐴𝑖
Tránsito existente
Uno de los parámetros para determinar el tránsito actual es el tránsito existente, por
el cual es la cantidad de vehículos que circulan en un determinado tiempo, en el cual
se tiene que su primer año de servicio sea en el 2023. Este es un rediseño de la vía,
el cual se dan 2 alternativas de propuestas para la carretera que va desde el límite
provincial de Loja, el “abra de Zamora” hasta la “reserva arcoíris”, debido a esto no
se encuentra información para determinar el “tránsito promedio diario anual”,
gracias a ello, se tendrá una estimación del tránsito existente igual a 0. Para realizar
los cálculos del tránsito existente se lo realiza mediante la siguiente fórmula:
𝑇𝐸2023 = 𝑇𝑖 (1 + 𝑟)𝑁
En donde:
T E2023= tránsito existente para el primer año de servicio (2023)
Ti= registro del tránsito actual
r= tasa de crecimiento vehicular
N= cantidad de años desde el actual hasta el primer año de servicio
Al reemplazar los datos obtenidos da como resultado:
𝑇𝐸2023 = 0 ∙ (1 + 0.0215)9 = 0 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑎ñ𝑜𝑠

Tránsito atraído
En este parámetro del tránsito actual es para determinar la cantidad de vehículos

que van a recorrer la nueva ruta, a partir de la ruta original, en la cual se pudo
recopilar información como se indica en la tabla 4 desde el 2014 hasta el 2019,
teniendo en consideración que para los años del 2017 y 2018, no se pudo encontrar
información, y en los años posteriores al 2019 se los toma como inválidos debido a
la pandemia que se presentó a nivel mundial y no serían datos representativos, por
las cuarentenas u otras medidas tomadas para prevenir la propagación de la
enfermedad.
Tabla 4 Tránsito promedio diario anual (TPDA) entre los años 2014-2019
AÑOS TPDA
2014 2301
2015 1140
2016 1879
2019 3654
Con los datos obtenidos, se determinará tanto la ecuación lineal como la

exponencial, y verificar cuál de las 2 tiene un mejor ajuste para trabajar en base a
aquella ecuación y obtener el tránsito atraído en el primer año de servicio.
Modelo lineal
Para obtener la ecuación de modelo lineal, se la determina a través de la ecuación

de la recta:
𝒚 = 𝒂 + 𝒃𝒙
Para determinar los valores de “a” y “b” se lo realiza de la siguiente manera:
(∑ 𝒚)(∑ 𝒙𝟐 ) − (∑ 𝒙)(∑ 𝒙𝒚)

𝒂=
𝑁 (∑ 𝒙𝟐 ) − (∑ 𝒙 )𝟐
𝑵(∑ 𝒙𝒚) − (∑ 𝒙)(∑ 𝒚)
𝒃=
𝑁(∑ 𝒙𝟐 ) − (∑ 𝒙 )𝟐
Hay que tener claro que los valores de “x” serán los años en los que se recolectó la
información, empezando desde el año 2014 que representará 0 y se aumentará 1
por cada año transcurrido; los valores de “y” serán los valores del tránsito promedio
diario medio anual; y como último el valor de “N” es el número de datos que se
pudo obtener que en este caso es de 4.
Tabla 5 Desarrollo de cálculos para determinar la ecuación lineal.
16
Años x TPDA (y) x2 y2 XY

2014 0 2301 0 5294601 0
2015 1 1140 1 1299600 1140
2016 2 1879 4 3530641 3758
2019 5 3654 25 13351716 18270
Sumatoria 8 8974 30 23476558 23168
Reemplazando los datos en las ecuaciones se obtendrá:
(8974)(30) − (8)(23168)
𝑎= = 1497.79
4(30) − (8)2
4(23168) − (8)(8974)
𝑏 = = 372.86
4(30) − (8)2
En la cual una vez obtenido los valores de “a” y “b”, la ecuación de ajuste lineal
quedará como:
𝒚 = 𝟏𝟒𝟗𝟕. 𝟕𝟗 + 𝟑𝟕𝟐. 𝟖𝟔𝒙
Modelo exponencial
Para obtener la ecuación de modelo exponencial, se la determina a través de la

siguiente ecuación:
𝒚 = 𝒂𝒃𝒙
Al ser el modelo exponencial se va a determinar los valores de “a” y “b” por medio
de los logaritmos, modificando y quedando la ecuación como:
𝒍𝒐𝒈 𝒚 = 𝒍𝒐𝒈 𝒂 + (𝒍𝒐𝒈 𝒃)𝒙
𝒚′ = 𝒂′ + 𝒃′𝒙
En donde para determinar a’ y b se lo realiza de la siguiente manera:
(∑ 𝒚′)(∑ 𝒙𝟐 ) − (∑ 𝒙)(∑ 𝒙𝒚′)

𝒂′ =
𝑁(∑ 𝒙𝟐 ) − (∑ 𝒙)𝟐
𝑵(∑ 𝒙𝒚 ′) − (∑ 𝒙)(∑ 𝒚′)

𝒃′ =
𝑁(∑ 𝒙𝟐 ) − (∑ 𝒙)𝟐
Como en el caso de la ecuación de ajuste lineal los valores de “x” y “N” representarán
los mismos datos, sin embargo, la y’ nos viene a representar el logaritmo del tránsito
promedio diario anual (log 𝑦). Como se tiene a’ y b’, que son los logaritmos de a y b
′ ′
respectivamente, se tendrá transformar como se muestra a continuación: 10𝑎 𝑦 10𝑏
Tabla 6 Desarrollo de cálculos para determinar la ecuación lineal.
Años x TPDA (y) x2 y' y' 2 XY'

2014 0 2301 0 3.36 11.30 0.00
2015 1 1140 1 3.06 9.34 3.06
2016 2 1879 4 3.27 10.72 6.55
2019 5 3654 25 3.56 12.69 17.81
Sumatoria 8 8974 30 13.26 44.06 27.42
Nota: Elaborado por Autores (2022).
Reemplazando los datos en las ecuaciones se obtendrá:
(13.26)(30) − (8)(27.42)
𝑎′ = = 3.18
4(30) − (8)2
4(27.42) − (8)(13.26)
𝑏′ = = 0.06
4(30) − (8)2
Las cuales tendremos que devolver a sus valores sin logaritmo

′
𝑎 = 10𝑎 = 103 . 18 = 1528.36
′
𝑏 = 10𝑏 = 100.06 = 1.16
En la cual una vez obtenido los valores de “a” y “b”, la ecuación de ajuste exponencial
será:
𝒚 = 𝟏𝟓𝟐𝟖. 𝟑𝟔 (𝟏. 𝟏𝟔)𝒙
Ecuación de mejor ajuste
Para determinar la ecuación de mejor ajuste, o, en otras palabras, la que se obtenga

menor dispersión de la información, se utiliza una medida de correlación, como es
el coeficiente de relación denominado “r” en donde los resultados cercanos a 1
muestra una alta relación, y los resultados cercanos a 0 no tendrían relación; en la
cual como su nombre indica, relaciona 2 variables. La fórmula para determinar el
coeficiente de relación es el siguiente:
𝑵 (∑ 𝒙𝒚) − (∑ 𝒙)(∑ 𝒚)
𝒓=
√[𝑵(∑ 𝒙𝟐 ) − (∑ 𝒙)𝟐 ][𝑵(∑ 𝒚𝟐 ) − (𝒚)𝟐]
Teniendo en cuenta que para la ecuación exponencial no se ocupa el valor de y, si

no el logaritmo de y, que es representada como y’.
18
Reemplazando los datos tanto para la ecuación lineal como la exponencial, sus
resultados son los siguientes.
Coeficiente de relación en la ecuación lineal:
4(23168) − (8)(8974)
𝑟= = 𝟎. 𝟕𝟔
√[4(30) − (8)2 ][4(23476558) − (8974)2 ]
Coeficiente de relación en la ecuación exponencial:
4 (27.42) − (8)(13.26)
𝒓= = 𝟎. 𝟔𝟕
√[4(30) − (8)2 ][4(44.06) − (13.26)2 ]
Al aplicar el estadístico de relación, se determina que la ecuación de mejor ajuste es

la ecuación lineal, debido a que su resultado es el más cercano a 1.
Tiempo estimado de construcción para el tránsito
Para poder determinar el tiempo estimado que tomará la construcción del rediseño
de la vía, se va a determinar por cada kilómetro de carretera cuanto tiempo en meses
se tarda en construir. Para ello se debe tomar en cuenta datos en los cuales tengan
características similares al terreno en el que se está trabajando, como lo es un
terreno montañoso, debido a que realizar construcciones en carreteras montañosas
o llanas diferirán en el tiempo estimado de construcción. Como se muestra en la
tabla 7 se recolectó los siguientes datos:
Tabla 7 Estimación de tiempo en reconstruir la vía Loja - Zamora
VIA DISTAN- TIEMPO Tiempo/ ENLACE

CIA (Km) Distanci
a
CAHUAJÍ – 26.12 33 meses 1.26 https://www.obraspublicas.gob.ec/
PILLATE - wp-
COTALÓ content/uploads/downloads/2015/
08/Literal-k-Proyecto-
175200000.21.6223_PROY.pdf
Catamayo- 160.96 96 meses 0.60 En Loja, las vías Catamayo – Macará
Gonzanamá- y Célica – “Y” del Muerto serán
Cariamanga- rehabilitadas con financiamiento de
Sozoranga- la República China – Ministerio de
Macara Transporte y Obras Públicas
(obraspublicas.gob.ec)
Loja - 40.2 8 meses 0.20 https://gobernacionloja.gob.ec/vice
Malacatos presidente-inaugura-obra-vial-en-
loja/
Zamora – 114.15 48 meses 0.42 https://www.obraspublicas.gob.ec/a
Gualaquiza vanza-senalizacion-adicional-en-la-
via-zamora-gualaquiza/
Con los datos de la tabla 7, se puede determinar una media en los tiempos en que
se tarda la construcción de una vía en determinados meses.
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 1.26 + 0.6 + 0.20 + 0.42

𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 ( )=
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 4
𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝑴𝒆𝒔𝒆𝒔
𝑷𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 ( ) = 𝟎. 𝟔𝟐
𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝑲𝒎
Al obtener los resultados del promedio estimado para determinar cuantos meses se
tarda en construir 1 kilómetro de vía, se procede a multiplicar por la longitud
aproximada de la vía, que es de unos 10 Km aproximadamente.
𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒆𝒔𝒕𝒊𝒎𝒂𝒅𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒕𝒓𝒖𝒄𝒄𝒊ó𝒏 = 𝟎. 𝟔𝟐 ∙ 𝟏𝟎 = 𝟔. 𝟐𝟎 𝑴𝒆𝒔𝒆𝒔 ≈ 𝟕 𝑴𝒆𝒔𝒆𝒔
Para tener un margen de error se lo aproximo al inmediato superior el tiempo en

que la obra ya estará lista para que los vehículos circulen por la misma, por ello, el
tránsito inicial será en el 2023, al obtener dicha información ya se podrá determinar
el tránsito actual con la ecuación de mejor ajuste, que fue el modelo lineal, en donde
“y” será igual al TA2023; y “x” será representado por 9, debido a que se tomó el año
2014 como valor de 0.
20
𝑻𝑨𝟐𝟎𝟐𝟑 = 𝟏𝟒𝟗𝟕. 𝟕𝟗 + 𝟑𝟕𝟐. 𝟖𝟔𝒙 = 𝟏𝟒𝟗𝟕. 𝟕𝟗 + 𝟑𝟕𝟐.𝟖𝟔 ∙ (𝟗)
𝑇𝐴𝐶2023 = 4853.53 ≈ 4854 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
Ahora se procederá a realizar el cálculo para determinar el tránsito actual, en donde

el tránsito actual será igual al tránsito atraído, debido a que el tránsito existente es
igual a 0
𝑻𝑨𝑪𝟐𝟎𝟐𝟑 = 𝑻𝑬𝟐𝟎𝟐𝟑 + 𝑻𝑨𝟐𝟎𝟐𝟑 = 0 + 4854 = 4853 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
TRÁNSITO FUTURO
Para el tránsito de futuro se diseña para poder soportar las cargas del incremento
del volumen de tránsito existente, en base a la vida útil de la infraestructura realizada
de la carretera. Sin embargo, se debe tener en cuenta que pueden suceder
situaciones o circunstancias que provoquen cambios en este parámetro, debido a
que se desea estimar de una forma más precisa para el futuro; como comenta García
(2022) los periodos de retorno o periodos de recomendaciones máximos son de 15
a 24 años, por lo que en este proyecto de rediseño de la carretera se tomara a partir
de los 15 años, para poder estimar de una mejor manera, debido a que a medida
que pase el tiempo, pueden ocurrir mayor cantidad de cambios inesperados, lo que
provoca más imprecisiones.
Por ello el año en el que se trabajará para realizar los cálculos del tránsito futuro
será en el 2038.
Crecimiento normal del tránsito
Este crecimiento normal del tránsito se relaciona con las personas, con sus deseos y
capacidades para movilizarse, ya sea obteniendo vehículos particulares, o utilizando
unos transportes públicos, este parámetro para determinar el tránsito futuro es el
único en el cual tiene un crecimiento lineal, sin variaciones, el cual se calcula a partir
de la siguiente fórmula:
𝑻𝑪𝑵 = 𝑻𝑨𝑪𝒊 ∙ (𝟏 + 𝒓)𝑵 − 𝑻𝑨𝑪𝒊
En donde:
TCN= crecimiento normal del tránsito
TACi= tránsito actual en el primer año de servicio
r= tasa de crecimiento vehicular dada en decimales (adimensional)
N= El tiempo de retorno o vida útil de la carretera

Para poder determinar la tasa de crecimiento vehicular, se obtuvo de la MTOP (2015)

la tabla 8 en donde indica la tasa de crecimiento vehicular de ciertos tipos de medios
de transportes, para lo cual se determinó el promedio de los 3 en el periodo 2021-
2025, debido a que se encuentra dentro del periodo antes mencionado.
Tabla 8 Tasa de crecimiento vehicular de Loja-Zamora, proporcionada en porcentaje
Periodo Liviano Bus Camión

2010-2015 4.47 2.22 2.18
2016-2020 3.97 1.97 1.94
2021-2025 3.57 1.78 1.74
2026-2030 3.25 1.62 1.58
Nota: Elaborada por la MTOP (2015)
Fuente: https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2015/08/Literal-k-Proyecto-
175200000.777.4024_PROY.pdf
3.57 + 1.78 + 1.74
𝑷𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐(𝒓) = = 2.36% = 0.0263
3
Al obtener la tasa de crecimiento vehicular, en el periodo de tiempo deseado, se

procede a calcular el crecimiento normal del tránsito:
𝑻𝑪𝑵𝟐𝟎𝟑𝟖 = 𝑻𝑨𝑪𝟐𝟎𝟐𝟑 ∙ (𝟏 + 𝒓)𝑵 − 𝑻𝑨𝑪𝟐𝟎𝟐𝟑
𝑻𝑪𝑵𝟐𝟎𝟑𝟖 = 4853 ∙ (1 + 0.0263)15 − 4853
𝑻𝑪𝑵𝟐𝟎𝟑𝟖 = 7164 − 4853 = 2311 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
Tránsito generado
Según García y Russo (2020) en este parámetro se toma en cuenta los viajes que se
realizan gracias a la creación de la nueva vía por lo que generan nuevos viajes, viajes
que se realizaban por otros medios de transporte y también por tránsito de los viajes
que se dirigían a otros destinos. Para determinar este tránsito generado, se lo toma
a partir de un porcentaje que oscila entre los 5% a 25% del tránsito actual, en el cual
se lo considera 2 años después de que la vía en cuestión se construya y habilite
(García, 2022).
Para determinar el porcentaje que se va a tomar del tránsito actual se lo toma en

consideración a La Prefectura del Guayas (2014), debido a que el tramo de su
carretera es de aproximadamente de 10 Km, igual que el tramo de carretera de
estudio que se tiene. Por ello el tránsito generado con un porcentaje del 25% del
tránsito actual será de:
𝑻𝑮𝟐𝟎𝟐𝟑 = 𝟐𝟓% 𝒅𝒆𝒍 𝑻𝑨𝑪𝟐𝟎𝟐𝟑
22
𝑇𝐺2023 = 0.25 ∙ 4853 = 1213.25 ≈ 1213 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
Como nos da un valor en decimales, se redondea al inmediato más cercano. Con

ello se realiza la estimación del tránsito generado futuro, teniendo en cuenta que se
inicia 2 años luego de la habilitación o inicio de servicio de la carretera.
𝑻𝑮𝟐𝟎𝟑𝟖 = 𝑻𝑮𝟐𝟎𝟐𝟑 ∙ (𝟏 + 𝒓)𝑵−𝟐
𝑇𝐺2038 = 1213 ∙ (1 + 0.0263)20−2 = 1935.52 ≈ 1936 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
Tránsito desarrollado
Como último parámetro del tránsito futuro, se encuentra el tránsito desarrollado,

que este se genera por el mejoramiento del suelo o terreno, y no de la carretera
rediseñada como tal. Para determinar el tránsito desarrollado, como menciona
García (2022) se consideran las vías con mayores especificaciones, harán que el
mejoramiento del terreno adyacente se pueda desarrollar de mejor manera,
haciendo que oscile valores alrededor del 5% del tránsito actual.
Para este caso asumiendo que se realizarán la creación de emprendimientos se

proporcionará un valor del 3% del tránsito actual, por ello el cálculo del tránsito
desarrollado sea de la siguiente manera:
𝑻𝑫𝟐𝟎𝟐𝟑 = 𝟓% 𝒅𝒆𝒍 𝑻𝑨𝑪𝟐𝟎𝟐𝟑
𝑇𝐷2023 = 0.05 ∙ 4853 = 242.65 ≈ 243 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
Ahora se procede a calcular la estimación del tránsito desarrollado futuro:
𝑻𝑫𝟐𝟎𝟑𝟖 = 𝑻𝑫𝟐𝟎𝟐𝟑 ∙ (𝟏 + 𝒓)𝑵
𝑇𝐷2038 = 243 ∙ (1 + 0.0263)20 = 408.41 ≈ 408 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
COMPOSICIÓN
En este apartado, se los clasificará de 2 maneras a los vehículos, la primera por clases
de los vehículos y la segunda según su clasificación vehicular ARX.
Clases de vehículos
En este apartado se integran 3 grupos, los cuales son vehículos livianos, medianos y
pesados, al no ser tan específica, se puede mencionar que estos grupos son muy
generales o globales, debido a que no tiene más especificaciones que sus pesos. A
continuación, se muestra la composición según las clases de vehículos:
Tabla 9 Composición según clases de vehículos

15 de dic de
10 al 24 de feb 19 al 25 de mar 07 al 21 de oct
2014 al 15 de Promedio
de 2014 de 2014 de 2016
ene de 2015
Nro. % Nro. % Nro. % Nro. % Nro. %
Liviano 10691 81.1 5043 81.2 45763 81.7 20238 82.6 20434 81.8
Mediano 2347 17.8 1096 17.6 9711 17.3 3807 15.5 4240 17
Pesado 147 1.1 74 1.2 523 0.9 446 1.8 298 1.2
Total 13185 100 6213 100 55997 99.9 24491 99.9 24972 100
Nota: Elaborado por Autores (2022) a partir de datos de Zúñiga y Berenice (2017)
Composición según clase de vehículos

1%
17%
Liviano
Mediano
Pesado
82%
Figura 3 Composición según clases de vehículos

Clasificación vehicular ARX
Nos menciona Zarate (2018) que la configuración ARX tiene un total de 12 tipos de
vehículos, los cuales se denominan mediante las clases, y estas son determinadas
por medio de los ejes que tengan los vehículos. A continuación, se presentan los 12
grupos según la clasificación ARX.
24
Tabla 10 Clasificación vehicular ARX

Ejes Grupos Descripción Clase Parámetros Tipo
2 1o2 Bicicleta o motocicleta MC 1 d (1)
2 1o2 Automóvil Sedán 4WD SV 2 d (1) ≥ 1.7m, d (1) ≤

3.2m & ejes=2
3, 4 o 3 Automóvil Sedán, SVT 3 grupos=3, d (1) ≥

5 Wagon, 4WD, Utilidad, 2.1m, d (1) ≤ 3.2m, d
Luz V (2) ≥ 2.1m & ejes=
3,4,5
2 2 Camión de dos ejes o TB2 4 d (1) > 3.2m & eje = 2

bus
3 2 Camión de tres ejes o TB3 5 ejes=3 & grupos= 2

bus
>3 2 Camión de cuatro ejes T4 6 ejes>3 & grupos= 2
3 3 Vehículo articulado de ART 3 7 d (1)>3.2m, ejes=3 &

tres ejes o vehículo grupos=3
rígido y remolque
4 >2 Vehículo articulado de ART 4 8 d (2) < 2.1m o d (1) <

cuatro ejes o vehículo 2.1m o d (1) >3.2m
rígido y remolque ejes = 4 & grupos > 2
5 >2 Vehículo articulado de ART 5 9 d (2) < 2.1m o d (1) <

cinco ejes o vehículo 2.1m o d (1) > 3.2m
rígido y remolque ejes = 5 & grupos > 2
≥6 >2 Vehículo articulado de ART 6 10 ejes = 6 y grupos > 2 o

seis ejes o vehículo ejes > 6 & grupo = 3
rígido y remolque
>6 4 Camión B-doble o BD 11 grupo=4 & ejes>6

pesado y remolque
>6 ≥5 Camión con doble o DRT 12 grupo≥5 & ejes>6

triple tren de carga o
camión pesado y dos (o
más) remolques
Para cada grupo de la clasificación ARX, se lo denominará con su número de clase.

Tabla 11 Composición según clasificación vehicular ARX

Clasificación Fechas Promedio
Clase ARX 10 al 24 de 19 al 25 de 15 de dic de 07 al 21 de oct
feb de 2014 mar de 2014 2014 al 15 de de 2016
ene de 2015
Nro. % Nro. % Nro. % Nro. % Nro. %
MC - 1 71 0.54 22 0.35 256 0.46 142 0.58 123 0.49%
SV - 2 10603 80.42 5015 80.72 45393 81.06 20040 81.83 20263 81.14%
SVT - 3 17 0.13 6 0.1 114 0.2 56 0.23 48 0.19%
TB2 - 4 2147 16.28 912 14.68 8691 15.52 3241 13.23 3748 15.01%
TB3 - 5 197 1.49 178 2.86 987 1.76 538 2.2 475 1.90%
T4 - 6 3 0.02 6 0.1 33 0.06 28 0.11 18 0.07%
ART 3 - 7 4 0.03 1 0.02 6 0.01 5 0.02 4 0.02%
ART 4 - 8 8 0.06 2 0.03 73 0.13 19 0.08 26 0.10%
ART 5 - 9 48 0.36 21 0.34 160 0.29 186 0.76 104 0.42%
ART 6 - 10 87 0.66 47 0.76 273 0.49 227 0.93 159 0.64%
BD - 11 0 0 1 0.02 6 0.01 4 0.02 3 0.01%
DRT - 12 0 0 2 0.03 5 0.01 5 0.02 3 0.01%
Total 13185 100 6213 100 55997 100 24491 100 24974 100%
100.00%
90.00%
80.00%
Porcentaje promedio
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
MC - SV - 2 SVT - TB2 - TB3 - T4 - 6 ART ART ART 5 ART 6 BD - DRT -
1 3 4 5 3-7 4-8 -9 - 10 11 12
Series1 0.49% 81.14% 0.19% 15.01% 1.90% 0.07% 0.02% 0.10% 0.42% 0.64% 0.01% 0.01%
Figura 4 Composición según clasificación vehicular ARX

Dentro del presente capitulo se logró visualizar todas las variables para realizar una
estimación casi precisa sobre el transito actual y el tránsito futuro, donde se debe
considerar el volumen del tránsito, la distribución del tránsito, el crecimiento, el
transito existente, aparente, atraído, generado, desarrollado y por último la
composición vehicular. Gracias a los datos recolectados y al cálculo par
26
DISEÑO GEOMÉTRICO ACTUAL

INTRODUCCIÓN
Como es de conocimiento general, existe una vía que conecta los cantones de Loja
y Zamora, la cual posee una longitud total de 60km, esta presenta un
funcionamiento normal y continuo, por lo antes mencionado se va a realizar un
análisis del diseño geométrico horizontal de la carretera, teniendo en cuenta los
distintos elementos que están inmersos en la misma, como muros de contención,
calzada, cunetas, entre otros. Cabe mencionar que al ser una ruta ya existente los
elementos y el diseño geométrico tuvieron que ser evaluados en costos y
dimensiones para determinar la mejor opción.
GENERALIDADES
Es preciso tener en cuenta algunos conceptos que ayudan a una mejor compresión
del tema, los cuales se detallan a continuación:
Curvas Circulares Simple
Las curvas circulares horizontales simples según Cárdenas (2013), son arcos de
circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando
la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales. Al momento de realizar
un diseño estas son las curvas más utilizadas.
Curvas Circulares Compuestas
Una curva circular compuestas según Cárdenas (2013), es una curva circular
constituida por una o más curvas simples dispuestas una después de la otra las
cuales tienen arcos de circunferencia distintos.
Entre tangencias
Se establece gracias a Gonzales (2013), que una entre tangencia de dos curvas
horizontales circulares a la longitud del alineamiento recto entre el punto de inicio
de la primera curva y el punto final.
PARÁMETROS DE DISEÑO
Para obtener un diseño eficiente se debe definir ciertos parámetros que son de suma
importancia para lograr el correcto desempeño de la vía, para una buena integración
con el ambiente y para que pueda ofrecer un periodo largo de servicio, por esta
razón se detalla a continuación algunos elementos presentes en la carretera que se

tuvieron que tomar en cuenta al momento de su diseño.
Categoría De La Carretera
El terreno es un factor importante en la localización física de una carretera, ya que

afecta la orientación horizontal y por consiguiente la pendiente, visibilidad y la
sección transversal. Desde la perspectiva topográfica del terreno la Norma
Ecuatoriana Vial “NEVI-12” clasifica los terrenos en cuatro categorías.
La zona de estudio se encuentra ubicada en la transición de la Sierra ecuatoriana

hacia la Amazonia, por lo que la vía existente se extiende por las distintas elevaciones
presentes en la cordillera de los andes generando valores de pendientes elevados
que rondan entre 13 y 40 (%), por estas características mencionadas y en base a la
Norma se la denomina terreno montañoso, además se evidencia grandes
movimientos de tierra, puentes y estructuras que ayudan a sobre guardar la
carretera.
Figura 5 Imagen satelital de la topografía montañosa del terreno

Fuente: Visor Geográfico del Instituto Geográfico Militar.
28
Figura 6 Vista en 3D de las elevaciones presentes en la vía.

Nota: Vista obtenida de Google Earth Pro
Figura 7 Imágenes in situ del terreno donde se ha implantado la carretera

Nota: Fotografía tomada por los Autores (2022)
Zona De La Carretera
Teniendo en cuenta la topografía sobre la que se asienta el camino, la categoría de

terreno montañosa y las normas de diseño, se debe contemplar algunos aspectos
necesarios como los son: el ancho adecuado para la obra, espacio para los drenajes
y obras hidráulicas, zona para servicios, y de ser necesario, espacio para futuras
ampliaciones.
Calzada
Todas las vías, calles y autopistas poseen calzada; es decir, el tramo por donde
transitan los vehículos de cualquier tipo, la gran mayoría de estas se encuentran
cubiertas por distintos materiales, como lo son el asfalto, el hormigón o
simplemente el empedrado natural.
En base a la categoría designada, a la topografía montañosa del terreno, a la

velocidad de diseño y a las diferentes necesidades presentes y a futuro de las
distintas localidades, la carretera actual posee una calzada de hormigón, con un
ancho total de 7.5 metros, 3.75 cada carril, por lo que es posible que circulen al
mismo tiempo dos vehículos tipo del mismo ancho. A demás cada paño de
hormigón tiene un largo de 4.1 metros y 3.73 m de ancho, con una inclinación de -
2% para el correcto escurrimiento del agua sobre la misma, este valor se obtuvo en
base a las características pluviométricas de la zona y por las sugerencias de la Norma
Ecuatoriana Vial “NEVI-12”, en los tramos de curva el bombeo será sustituido por el
peralte. Finalmente, la vía no presenta espaldón o banquinas como se evidencia en
la figura 8.
Figura 8 Perfil trasversal de la calzada presente en la vía

Nota: Elaborado por los Autores (2022)
30
Figura 9 Imágenes in situ de la calzada de hormigón.

Nota: Fotografía tomada por los Autores (2022)
Cunetas
Al tener presente que la vía se ubica un terreno montañoso y atraviesa una zona con
altas precipitaciones estas son de mucha ayuda ya que conducen el agua hacia las
alcantarillas y como consiguiente a un lugar que no provoque daños a la vía o
inundaciones. Las dimensiones dependerán de la necesidad hidráulica que el
estudio determine, para esta vía se adoptó una profundidad de 0.8 m desde el borde
hacia la vía, ya que no posee espaldón, cabe mencionar que estas medidas se
mantienen a lo largo de toda la longitud de la vía. A continuación, en la figura 10 se
puede apreciar el tipo de cuneta presente en la carretera.
Figura 10 Imagen de las cunetas presentes en la carretera

Nota: Fotografías tomada por los Autores (2022)
Taludes
En la zona de estudio se pudo evidenciar infraestructura que busca sobre guardar la

carretera y cortes del terreno para que esta puede seguir su curso de manera normal,
muros de sostenimientos, cortes y rellenos fueron los principales elementos
presentes en la carretera, para poder implementarlos dentro del diseño se tiene que
considerar las distintas pendientes y la altura adecuada que se le dará al talud, así
mismo se debe cumplir factores económicos, estéticos, de mantenimiento, entre
otros.
Figura 11 Cortes y muros presentes en la vía

Nota: Fotografías tomada por los Autores (2022)
Velocidad De Diseño
La velocidad es uno de los factores para tener en cuenta al momento de trasportarse,

ya que se relaciona de manera directa con el tiempo empleado para el traslado de
personas u objetos de un lugar a otro. Por lo mencionado, las carreteras se diseñan
para que sean seguras a las distintas velocidades que satisfagan las necesidades de
la mayoría de los conductores, ya que ellos la mantendrán en constante uso, así
mismo, se deben tener en cuenta las características de los potenciales conductores,
y su motivo de viaje, esto muchas veces va a depender del tipo de vehículo que
transita
Para elegir la velocidad de diseño de la carretera Loja-Zamora es necesario tener

claro la categoría del camino y la topografía donde se va a ubicar la carretera,
además se busca satisfacer económicamente las necesidades del diseño, por lo que
gracias a García (2022) inferimos que la velocidad de diseño recomendada pudo ser
60,70 u 80 Km/h ya que esta es una carretera arterial con un terreno montañoso.
32
Tabla 12 Velocidades de diseño recomendadas para el proyecto

Tipo de Tipo de Velocidad de Diseño (Km/h)
Carretera Terreno 20 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Arterial Plano
Ondulado
Montañoso
Colectora Plano a b c
Ondulado a b c
Montañoso a b c
Vecinal Plano d e f
Ondulado g h f
Montañoso a f
Nota: Elaborado por AASHTO (2011)
Trazado Planimétrico
La mayor parte de las vías terrestres se encuentran conectadas por curvas

horizontales y verticales, como es el caso de la vía Loja-Zamora, las curvas usadas
para conectar las entre tangencias se denominan curvas horizontales, estas curvas
se las puede observan en la figura 12. A si mismo se puede observar el trazado
planimétrico existente del tramo de estudio.
Figura 12 Trazado planimétrico del tramo de estudio

Nota: Elaborado por los Autores (2022) en el Civil3D
Figura 13 Curva Horizontal del tramo de estudio

Nota: Elaborado por los Autores (2022) en el Civil3D
En el presente capítulo se mencionó algunos aspectos del diseño planimétrico de la

carretera Loja-Zamora, considerando los parámetros de diseño dispuestos en la
norma vigente. Por consiguiente, se detalla zona y categoría del terreno, longitud
total de la carretera, la posible velocidad de diseño que se usó para la vía, las
dimensiones presentes en calzada y cunetas. Se mencionó de manera general obras
externas que permiten que la vía tenga un correcto funcionamiento como lo son los
muros y cortes.
34
ANÁLISIS DE RUTAS
INTRODUCCIÓN
Para poder presentar la alternativa final del proyecto, se necesita tomar en cuenta
distintos parámetros con la finalidad de concluir con la más favorable para el
proyecto. Cada una de las alternativas desarrolladas se pudieron realizar mediante
un software aplicado a la construcción llamado AutoCAD Civil 3D, propio de
AUTODESK. En este sentido, tras la evaluación de diferentes aspectos, en donde se
abarcan varios criterios y factores, se escogió la mejor opción de alternativa.
GENERALIDADES
Para el trazado de las alternativas se pudo tomar en cuenta el Transito Promedio

Diario Anual (TPDA) que fue calculado con anterioridad. En este sentido, con estos
datos se pudo dar clasificación y obtener parámetros que son importantes para
tomarlos en cuenta para el trazado de las rutas, mismos que serán mencionados en
la tabla 13
Tabla 13 Parámetros de diseño para las alternativas.
Parámetros Datos
Tipo de terreno: Montañoso
Tipo de carretera Montañosa
Velocidad directriz 50 km/h
Pendiente recomendada 10%
Tipo de superficie Pavimento Asfaltico
Coeficiente de tracción 44
Para el trazado de las alternativas, se tomó en cuenta un modelo digital de terreno,

mostrado en la siguiente figura (Ver figura 14). A partir de este modelo fue posible
trazar las posibles alternativas de rediseño, comenzando en el límite provincial de
Loja y Zamora Chinchipe, considerando como cota inicial, hasta la reserva Arcoíris,
que en este caso sería la cota final.
Figura 14 Vista en planta del MDT, trazado de rutas alternativas y diseño definitivo.
Nota: Elaborado por Autores (2022) en el Civil3D
Es importante que para el trazo de las alternativas se tome en cuenta los

deslizamientos, fallas geológicas y cuencas hidrográficas existentes en el lugar. Para
la creación de las alternativas se toman como referencia las curvas de nivel, que las
principales se encuentran a una distancia de 25 metros, y las menores con una
relación de 5m.
Para hacer la evaluación de las rutas, fue necesario emplear dos métodos para mejor
elección, primeramente, el Método de Bruce, el cual consiste en aplicar el concepto
de longitud virtual, comparando así sus longitudes, desniveles y pendientes, para
que de esta manera se tome en cuenta solamente el aumento de longitud
correspondiente al esfuerzo de tracción en las pendientes. (Cárdenas, 2002, pág. 55)
Este método hace referencia a la evaluación de la ruta en sentido de ida y opuesto,

el cual se considera de la siguiente forma:
Sentido de ida:
𝒙𝟎 = 𝒙 + 𝒌𝜮𝒚
En donde:
𝒙𝟎 = Longitud resistente
𝒙 = Longitud total del trazado
𝒌 = Inverso del coeficiente de tracción
𝜮𝒚 = Desnivel o suma de desniveles
Sentido de vuelta:
36
𝒙𝟎 = 𝒙 + 𝒌[𝜮𝒚 + 𝑳𝒊(𝑷𝒕 − 𝑷𝒓)]
En donde
𝒙𝟎 = Longitud resistente
𝒙 = Longitud total del trazado
𝒌 = Inverso del coeficiente de tracción
𝜮𝒚 = Desnivel o suma de desniveles
Li = Longitud del tramo descendente con Pi > Pr
Pt = Pendiente del tramo en cuestión
Pr = Pendiente recomendada o especificada
De tal manera, es importante tomar en cuenta los valores de k correspondiente para

los distintos tipos de superficies de rodamiento de acuerdo con la tabla 14
Tabla 14 Valores del inverso del coeficiente de tracción.
Tipo de superficie Valor medio de k

Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento asfáltico 35
Pavimento rígido 44
Nota: Obtenido de Cárdenas (2002).
De igual manera, el otro método a ocupar es el equivalente a los pesos relativos,

este hace que se relacione de manera relativa y proporcional, obteniendo mediante
la regla de tres simple de acuerdo este corresponda, seleccionando así la ruta la cual
tenga el valor menor acumulado. (García, N & Russo, J., 2020)
DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
Fue posible trazar dos alternativas, muy aparte de la ruta ya existente, para lo cual,
los parámetros geométricos se exponen en la tabla 15 y el trazado en la Figura 15.
Cuyas longitudes oscilan los 8.44 km y 10.4 km.
Tabla 15 Tabla comparativa de las rutas
Parámetro Ruta Actual Alternativa 1 Alternativa 2

Longitud (Km) 10.691 10.492 8.55
Longitud 35824 19051 15262.8
resistente ida
(m)
Longitud 102646 52005 44229.2
Resistente
opuesto (m)
Pendiente 11% 10% 10%
Recomendada
Pendiente 9.9% 43.4% 34.4%
máxima
promedio
Pendiente -13% -39.3% -49.9%
mínima
promedio
Afectaciones por 7 8 7
deslizamiento
N Alcantarillas 70-80 60-70 65-70
Figura 15 Vista en planta de las alternativas y ruta actual.

Nota: Elaborado por Autores (2022) en el Civil3D
La ruta original tiene una longitud de 10691 m, con pendientes de -13% y 10%, por
lo general cuenta con pendientes equivalentes durante su recorrido. DE esta manera
a lo largo de su trazado cuenta con algunas curvas cerradas que podrían ser un
peligro para el conductor, de la misma forma, cuenta con aproximadamente 60 a 70
alcantarillas a lo largo del tramo.
38
Asimismo, la alternativa 1 tiene una longitud de 10492 m, con unas pendientes que
van aproximadamente desde -39% hasta 43%, por lo que se podrían considerar un
poco altas, y con algo de inconvenientes para su recorrido, Esta alternativa atraviesa
por algunos deslizamientos, y cuenta con 60 alcantarillas a lo largo del tramo
Para la alternativa 2, siendo la más corta, con una longitud de 8550 m, presentando
curvas un poco menos pronunciadas que las anteriores mencionadas, con
pendientes relativamente menores a las anteriores, de igual manera controla el paso
por los deslizamientos, y cuenta con 65 alcantarillas.
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS ALTERNATIVAS
Para el análisis de las alternativas, fue necesario utilizar el método de Bruce, el cual
toma los valores de la longitud resistente en el tramo de ida, y en el sentido opuesto.
Entonces:
Tabla 16 Análisis por el método de Bruce.
Ruta Actual Alternativa 1 Alternativa 2

Longitud 35824.54 19051.03 15262.8
Resistente
sentido ida
Longitud 102646.79 52005.035 44229.220
Resistente
sentido vuelta
En este sentido, de acuerdo con lo propuesto en el método Bruce, la ruta elegida es

la alternativa 2, de acuerdo con que la longitud resistente es menor a las otras
alternativas planteadas.
De igual manera, para el método de pesos relativos se plantea en la tabla 17 con los
parámetros obtenidos, de tal manera de que este método sea un poco más
favorable, debido a que toma otros más factores apropiados para la elección de la
ruta.
Tabla 17 Parámetros método de pesos relativos.
Parámetro Ruta Calf. Alternativa 1 Calf. Alternativa Calf.

Actual 2
Longitud 10.691 1.25 10.492 1.23 8.55 1.00
(Km)
Longitud 35824 2.35 19051 1.25 15262.8 1.00
resistente ida
(m)
Longitud 102646 2.32 52005 1.18 44229.2 1.00
Resistente
opuesto (m)
Pendiente 11% 1.10 10% 1.00 10% 1.00
Recomendada
Pendiente 9.9% 1.00 43.4% 4.38 32% 3.18
máxima
promedio
Pendiente -13% 1.00 -39.3% 3.02 -30% 2.31
mínima
promedio
Afectaciones 7 1.00 8 1.14 7 1.00
por
deslizamiento
N 73 1.74 60 1.43 42 1.00
Alcantarillas
SUMATORIA 11.76 14.63 11.49
De acuerdo con lo expresado por el método de pesos relativos, es preciso mencionar

que la mejor carretera que adapta es la alternativa número tres, debido a que la
sumatoria obtenida es mucho menor a las demás, cumpliendo con lo requerido.
Con lo relacionado al medio ambiente y seguridad, la ruta original conjuntamente a

las dos otras alternativas presenta un cierto grado de inseguridad, en consecuencia,
al terreno que se encuentra con algunos deslizamientos, por lo que conlleva a
realizar adecuaciones para cumplir con lo especificado en lo realizado. De igual
manera, la construcción de estas afecta de manera considerable al medio ambiente.
En la sección del análisis de las alternativas, fue posible analizar tres opciones,
40
incluida la ruta actual, tomando en consideración principalmente dos métodos,

incluyendo factores como la seguridad y el medio ambiente. De acuerdo con las
metodologías usadas, en el método de Bruce, la alternativa 2 fue la que contaba con
menor longitud equivalente; de igual manera, en los pesos relativos, la ruta 2 obtuvo
un menor valor, por lo que la convierte en la mejor ruta.
Para finalizar en base a los resultados, la mejor alternativa fue la alternativa tres, de
acuerdo con los parámetros señalados.
EVALUACIÓN DENTRO DEL EQUIPO

Tabla 18 Evaluación Semana 2
SEMANA 2 30 % 50 % 20 % Ponderacion
Estudiante Reuniones Entregas Aportes %
Aporta activamente
CARVALLO SALAZAR Asistió a todas las Entregó a conformidad con ideas para
JUAN SEBASTIAN reuniones todo lo asignado resolver las tareas 100
Aporta activamente
DIAZ ROBAYO Asistió a todas las Entregó a conformidad con ideas para
CARLOS EDUARDO reuniones todo lo asignado resolver las tareas 100
Aporta activamente
GONZALEZ ARMIJOS Asistió a todas las Entregó a conformidad con ideas para
HARED YASSIR reuniones todo lo asignado resolver las tareas 100
Aporta activamente
ORTIZ GUARNIZO Asistió a todas las Entregó a conformidad con ideas para
ARIANNA ROMYNA reuniones todo lo asignado resolver las tareas 100
TORRES PARDO Aporta activamente
ANTHONY Asistió a todas las Entregó a conformidad con ideas para
VLADIMIR reuniones todo lo asignado resolver las tareas 100
Aporta activamente
CARVALLO SALAZAR Asistió a todas Entregó a conformidad con ideas para 100
JUAN SEBASTIAN las reuniones todo lo asignado resolver las tareas
Aporta activamente
DIAZ ROBAYO Asistió a todas Entregó a conformidad con ideas para 100
CARLOS EDUARDO las reuniones todo lo asignado resolver las tareas
Aporta activamente
GONZALEZ ARMIJOS Asistió a todas Entregó a conformidad con ideas para 100
HARED YASSIR las reuniones todo lo asignado resolver las tareas
Aporta activamente
ORTIZ GUARNIZO Asistió a todas Entregó a conformidad con ideas para 100
ARIANNA ROMYNA las reuniones todo lo asignado resolver las tareas
ANTHONY Asistió a todas Entregó a conformidad con ideas para 100
VLADIMIR las reuniones todo lo asignado resolver las tareas
42
Aporta activamente
CARVALLO SALAZAR Asistió a todas las Entregó a conformidad con ideas para 100
JUAN SEBASTIAN reuniones todo lo asignado resolver las tareas
Aporta activamente
DIAZ ROBAYO Asistió a todas las Entregó a conformidad con ideas para 100
CARLOS EDUARDO reuniones todo lo asignado resolver las tareas
Aporta activamente
GONZALEZ ARMIJOS Asistió a todas las Entregó a conformidad con ideas para 100
HARED YASSIR reuniones todo lo asignado resolver las tareas
Aporta activamente
ORTIZ GUARNIZO Asistió a todas las Entregó a conformidad con ideas para 100
ARIANNA ROMYNA reuniones todo lo asignado resolver las tareas
ANTHONY Asistió a todas las Entregó a conformidad con ideas para 100
VLADIMIR reuniones todo lo asignado resolver las tareas
Aporta activamente
Aporta activamente
Aporta activamente
Aporta activamente
Aporta activamente
Aporta activamente
Aporta activamente
Aporta activamente
Aporta activamente
Aporta activamente
Aporta activamente
Aporta activamente
44
Tabla 24 Ponderación de las asistencias
Reuniones Entregas Aportes Ponderación

Aporta activamente
Asistió a todas las Entregó a conformidad con ideas para
reuniones todo lo asignado resolver las tareas 1
Entregó todo lo
asignado, pero hubo
Faltó a una errores en algunas Aporta con algunas
reunión partes ideas. 0.5
No aporta con
Faltó a dos o más ideas, o las ideas
reuniones No entregó lo asignado son de poca ayuda. 0

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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https://www.compraspublicas.gob.ec/ProcesoContratacion/compras/PC/baj
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12_VOLUMEN_2A.pdf
Ministerio de Transporte y Obras Públicas (2015). Proyecto: Rehabilit. 36 mes. Y

MNTTO. 24 mes. C. Vilcabamba Bellavista Zumba La Balsa TR. Vilcabamba
Yangana Valladolid Palanda Bellavista 101,79 km. const. ptes sasara1 15m.
sasara3 15m. quebrada honda 10m. agua dulce 20m. Palalumá 60m.
Nanchima 12m. Palanda 60m. https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-
content/uploads/downloads/2015/08/Literal-k-Proyecto-
175200000.777.4024_PROY.pdf
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Loja – Malacatos y Loja - Zamora para la visualización de información en un
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Carretera: Transversal sur E50 (Loja – Zamora)

Tramo: Límite provincial – Reserva Arcoíris

CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS: INFORME DE INGENIERÍA

Primera edición: noviembre 2022

Hecho en Ecuador / Made in Ecuador

JUSTIFICACION DEL PROYECTO ................................................................................ 5

DESCRIPCION DEL AREA DEL PROYECTO ................................................................ 6

DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO ........................................................... 9

RESUMEN Y CONCLUSIONES .................................................................................. 11

TRÁNSITO ACTUAL .................................................................................................... 15

TRÁNSITO FUTURO ................................................................................................... 21

RESUMEN Y CONCLUSIONES .................................................................................. 26

DISEÑO GEOMÉTRICO ACTUAL ................................................................................ 27

RESUMEN Y CONCLUSIONES .................................................................................. 34

ANÁLISIS DE RUTAS .................................................................................................... 35

DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS ........................................................................... 37

ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS ALTERNATIVAS ............................................... 39

RESUMEN Y CONCLUSIONES .................................................................................. 40

El trazado de la vía se desarrolla sobre un terreno que presenta distintas

En conclusión, el proyecto tiene como criterio general rediseñar la carretera Loja -

El presente proyecto se dirige en proponer el rediseño de un tramo de carretera

JUSTIFICACION DEL PROYECTO

El deterioro que se presenta en la infraestructura podría deberse a malas prácticas

Es de gran importancia mencionar que de esta manera el turismo para ambas

Figura 1 Mapa Vial Loja – Zamora Chinchipe

DESCRIPCION DEL AREA DEL PROYECTO

El presente proyecto abarca la provincia de Loja, que se encuentra ubicada al sur de

La industria en la ciudad de Loja ha crecido notoria y considerablemente al pasar de

Se debe mencionar que en la Provincia de Loja se encuentran diferentes "tipos de

Recursos hídricos y agricultura

Una característica importante de mencionar es el sistema de drenaje esto se debe

En base a los datos proporcionados por la Dirección Regional de Minería de Zamora

Estos dos principales minerales se encuentran en la provincia de Zamora Chinchipe,

El clima que predomina en el cantón Loja es de tipo mesotérmico semi- húmedo,

En cambio, en la provincia de Zamora Chinchipe cuenta con un clima mayormente

Uno de los sitios de mayor atracción turística es el “Parque Nacional Podocarpus”,

En el tema geológico de ambas provincias, está basado en características que

Seguidamente, se tiene el análisis geológico de la provincia de Zamora que es

DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO

de carne y de productos farmacéuticos. En la zona inicial, existe una planta que

Recursos hídricos y agricultura

En el cantón Loja los recursos hídricos están propuestos en base a la existencia de

En Loja la temperatura de la cuenca baja gradualmente debido al incremento de

No existe mayor turismo en la zona del proyecto, se tomó en cuenta el número de

En la geología la provincia de Loja se han registrado depósitos de lluvias que,

Se consideró y analizo los antecedentes que posiblemente influyan sobre la zona de

Al hablar de tránsito, se entiende por el mismo que es el movimiento de circulación

En el presente capitulo se analiza la estimación del tránsito actual y del tránsito

Volumen del transito

Para el cálculo del volumen de tránsito se consideró información recopilada del

Nota: Elaborado por Autores (2022)

Una de las características fundamentarles para el diseño de una carretera se basa en

Tabla 3 Tasa de crecimiento vehicular de Loja-Zamora, proporcionada en porcentaje

Periodo Liviano Bus Camión

𝑇𝐴𝐶𝑖 = 𝑇𝐸𝑖 + 𝑇𝐴𝑖

T E2023= tránsito existente para el primer año de servicio (2023)

Ti= registro del tránsito actual

r= tasa de crecimiento vehicular

N= cantidad de años desde el actual hasta el primer año de servicio

Al reemplazar los datos obtenidos da como resultado:

𝑇𝐸2023 = 0 ∙ (1 + 0.0215)9 = 0 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑎ñ𝑜𝑠

En este parámetro del tránsito actual es para determinar la cantidad de vehículos

Con los datos obtenidos, se determinará tanto la ecuación lineal como la