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XIV CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRANSITO

Título del trabajo:

PROYECTO, EVALUACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE LA AVENIDA

CHAMPAGNAT

ADECUACIÓN DE UNA RUTA A UNA AVENIDA URBANA

Autores:

Ing. José Antonio Giunta

Dirección Provincial de Vialidad – Mendoza
jgiunta@mendoza.gov.ar

Ing. Gustavo Luis Pastor

Dirección de Vías y Medios de Transporte - Mendoza
ingpastor@hotmail.com

Ing. Gustavo Orlando Prieto

Dirección Provincial de Vialidad – Mendoza
gprieto@mendoza.gov.ar

Dirección Postal:
Juan de Dios Videla 346 – Mendoza
5500 – Mendoza

Telefax:
0261 – 4291697
0261 - 4411945
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PROYECTO, EVALUACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE LA AVENIDA

CHAMPAGNAT – ADECUACIÓN DE UNA RUTA A UNA AVENIDA URBANA

Objetivo

El presente trabajo tiene como objeto mostrar como pudo resolverse una
problemática urbana particular, desde su etapa de proyecto en la que se
evaluaron diversas alternativas mediante las técnicas de simulación hasta la
concreción final de la obra en las que pudieron verse materializadas todas las
premisas del proyecto de partida.
El trabajo mostrará la secuencia de las distintas instancias técnicas (inclusive
las ambientales) que se desarrollaron y dieron sustentabilidad al proyecto.

Antecedentes

La Avenida Champagnat forma parte del antiguo camino a la localidad de El

Challao.; ésta era en los primeros años del siglo XX, un lugar de veraneo y fin
de semana de los mendocinos. La vieja cartografía, del año 1896, habla ya de
la existencia de un camino en la zona, con una traza similar a la que se conoce
actualmente. Como dato histórico se tiene además, que desde El Challao salía
el acueducto que surtía a la antigua ciudad de Mendoza, destruida luego en el
terremoto de enero de 1861.
Con la construcción del Santuario de la Virgen de Lourdes en la década de
1930, la zona se transformó además en un centro de reunión religioso, y un
paseo turístico muy frecuentado fundamentalmente los fines de semana.
De hecho la avenida Champagnat forma parte del circuito turístico Papagayos
incluyendo en su recorrido el dique del mismo nombre.
Con el posterior desarrollo de la ciudad de Mendoza hacia el piedemonte, se
fueron generando diversos emprendimientos inmobiliarios a lo largo de la traza
de la avenida, aumentando en consecuencia el tránsito de la misma, logrando
un movimiento vehicular bastante más importante que el de los fines de
semana.
Como punto particular se debe sumar a lo antes expresado, el movimiento
vehicular aportado por el Colegio San José de las Hermanos Maristas, con
capacidad para 1200 alumnos.

Situación actual

Actualmente, la avenida Champagnat, tiene un tránsito de 9700 veh/dia

(TMDA), de los cuales 6500 veh/dia aprox., se mueven localmente ingresando
y egresando de los barrios ubicados en los costados de la traza .
Como situación particular, es importante mencionar, que el desarrollo de la
zona no ha respondido a un esquema ordenado.
Sobre el costado oeste de la avenida, se encuentra instalado un barrio privado
que posee 6 entradas con accesos controlados distanciadas 300 m entre ellas,
mientras que sobre el lateral este se alternan algunos accesos a diferentes
barrios, un colegio y algunos terrenos baldíos.
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Se debe tener en cuenta, que la zona está en permanente crecimiento, ya que

el loteo ubicado hacia el oeste está desarrollado solamente en un 25 % y sobre
el costado este existen todavía terrenos con posibilidades de generar diversos
emprendimiento comerciales o inmobiliarios

La disposición planimétrica del sector, implica la necesidad de resolver los giros

a la izquierda desde la calzada principal, tanto para ingresar a los distintos
barrios, como para retomar la dirección sur-norte ó norte-sur cuando se circula
en sentido inverso.

Cabe destacar también, que la avenida Champagnat tenía un trazado

altimétrico particular, ya que copiaba la topografía natural, generando curvas
verticales importantes en correspondencia con antiguos cursos de agua. Esta
condición generaba una situación de inseguridad en una avenida con un
tránsito cada vez mayor.
Además conforme iba creciendo demográficamente la zona, se incrementaba
sensiblemente el tránsito de ciclistas y de peatones. Desgraciadamente en los
últimos años, la frecuencia de accidentes aumentaba las estadísticas del lugar.

Como conclusión se tiene que la avenida Champagnat o R.P.Nº 99, necesitaba

una remodelación, que contemplara las condiciones actuales del tránsito y
atendiera las demandas de los barrios instalados sobre la traza,
fundamentalmente los giros a la izquierda para los ingresos y egresos de los
mismos. Esto debía implicar también, la rectificación de la rasante en algunos
puntos conflictivos del trazado y estudiar nuevamente sus sistemas de drenaje.

Alternativas propuestas para el análisis de la circulación

Frente a este estado de situación, resultaba imprescindible proponer una

solución que mejorara sensiblemente la transitabilidad vehicular y peatonal en
la zona.
Dentro de las premisas de proyecto, se encontraba la de respetar el arbolado
existente, reduciendo al mínimo la erradicación de forestales para desarrollar
las distintas alternativas planimétricas.

Por ello se consideró necesario pensar no solo en la reconstrucción de la

calzada existente en el tramo Avenida Libertador – Avenida Regalado Olguín,
sino también en la duplicación de la cantidad de carriles por sentido de marcha
mediante la construcción de una segunda vía nueva al Este de la actual
separada por un cantero central en el tramo Río Seco Papagayos – Avenida
Regalado Olguín. Este planteo obedece a respetar las hileras de árboles
existentes en ambos costados de la traza histórica ubicando en todos los casos
la vía nueva hacia el este, sobre terrenos que no tenían ningún tipo de mejora.

Esta diferencia en el tratamiento de los tramos (multicarril en uno y calzadas

separadas en otro) obedece a una limitación geométrica importante en el
primer tramo, dada por la presencia de dos puentes de 14 metros de ancho,
cuyo reemplazo por otro de mayores dimensiones, en caso de continuar la
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doble vía en este tramo, extralimita las posibilidades presupuestarias de la

obra.

La ejecución de la obra significaba una serie de beneficios socio-económicos

que se detallan a continuación:

 Mejorar la transitabilidad del camino, que pertenece a un circuito turístico

muy importante del gran Mendoza.
 Dar mayor fluidez a la circulación vehicular, aumentando decididamente la
capacidad, para que la misma fuera en definitiva más efectiva y segura.
 Brindar seguridad al tránsito vehicular que ingresa / egresa de las
urbanizaciones frentistas
 Permitir una circulación peatonal y de ciclistas acorde a la realidad más
urbana de la zona.
 Aumentar la seguridad nocturna para vehículos, bicicletas y peatones
 Minimizar los riesgos de accidentes de tránsito.
 Mejorar la evacuación de las aguas provenientes de desagües de la calzada
 Permitir un realce estético del sector.

Evaluación de Alternativas Técnicas Viables

Se analizaron tres alternativas de soluciones viables, en cuya definición se

tuvieron en cuenta las siguientes pautas de diseño:

 Mantener en el tramo Avenida Libertador – Río Seco Papagayos, una vía

multicarril (2+2) con doble sentido de marcha en 30 metros de ancho de
zona de camino. Esta situación como se dijo estaba condicionada por la
presencia de dos puentes de 14 metros de ancho cuyo reemplazo por otro
de mayores dimensiones, en caso de continuar la doble vía con cantero
central en este tramo, extralimita las posibilidades presupuestarias de la
obra.

 Generar una doble vía (2+2 con cantero central) en el tramo Río Seco
Papagayos – Avenida Regalado Olguín en donde se contaba con 100
metros de ancho de zona de camino, reconstruyendo la calzada existente
con sentido de marcha Norte – Sur y construyendo una calzada nueva
paralela y al Este de la anterior, con sentido de marcha Sur – Norte.

 Considerar el carácter de la vía como ruta de tránsito rápido o como arteria

urbana con tránsito controlado, de las comúnmente llamadas Avenidas.

Por lo expuesto, en el primer tramo estaba claro que el mejoramiento se debía

canalizar por el mantenimiento del 2+2 multicarril que todavía contaba con
capacidad remanente para muchos años más. Por ello se adoptó, para este un
perfil de obra que contempla cuatro trochas indivisas con un ancho de calzada
de 14 m, banquinas tratadas de 2.50 m y cunetas laterales en v sin revestir (ver
perfil tipo en figura Nº1), que corresponde a la reconstrucción de la calzada
existente.
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Mientras que para el tramo comprendido entre Río Seco Papagayos – Avda
Regalado Olguín surgieron tres alternativas posibles que debieron analizarse y
que son parte de la presente presentación.
Por lo expuesto, el diseño de la obra en las tres alternativas analizadas,
solamente varía en el tramo Río Seco Papagayos – Avda. Regalado Olguín; y
son las siguientes:

 Alternativa 1. Diseño con derivaciones a calles secundarias y semáforos.

 Alternativa 2. Diseño con isletas y semáforos.
 Alternativa 3. Diseño con rotondas sin semáforos.

Alternativa 1. Diseño con derivaciones a calles secundarias

El diseño de esta Alternativa consiste en un perfil de cuatro trochas, dos por

sentido de circulación con un ancho de calzada de 7,30 metros en cada sentido
de marcha, separadas por un cantero central de 3.00 m de ancho, con una
calzada de servicio al Este y vereda-ciclovía con un ancho de 5.00 m.

Figura Nº 1 – Diseño con derivaciones a calles de servicio

El trazado de esta Alternativa, plantea tres puntos de intersección en

correspondencia aproximadamente con las progresivas 1050, 1570 y 2120, con
seis cruces francos sobre la Avenida Champagnat: tres cruces al Este y tres
cruces al Oeste. La ubicación de los cruces se planteó de modo de favorecer
por igual a las urbanizaciones del Este y del Oeste e interferir en la menor
cantidad de puntos el tránsito de la Avenida Champagnat. El ingreso / egreso a
las urbanizaciones se deriva en todos los casos a las calles de servicio o
colectoras Este y Oeste, que funcionan recepcionando y distribuyendo el
tránsito local.

Esta alternativa contempla la instalación de semáforos cada 350 m

aproximadamente de circulación libre.
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Los cruces peatonales a nivel están previstos en correspondencia con la

ubicación de los semáforos, es decir, cada 350 m.

Las paradas de transporte público de pasajeros se ubican en la banquina de la

calzada principal, en coincidencia con la ubicación de semáforos y cruces
peatonales.

Alternativa 2. Diseño con isletas y semáforos

El diseño de esta Alternativa consiste en un perfil de cuatro trochas, dos por

sentido de circulación, con un ancho de calzada de 7,30 metros en cada
sentido de marcha, separadas por un cantero central de 6.00 m de ancho, con
dársenas de espera para giro a la izquierda, una calzada de servicio o
colectora al Este y vereda ciclovía con un ancho de 5.00 m.

Figura Nº 2 – Diseño con isletas y semáforos

El trazado de esta Alternativa, plantea cinco puntos de intersecciones con giro

a la izquierda en correspondencia aproximadamente con las progresivas 900,
1250, 1579, 1830 y 2100, que permiten el ingreso al barrio ubicado al Oeste de
la Avenida Champagnat; y 11 puntos de giro a la derecha que permiten el
ingreso directo a los barrios ubicados al Este de la Avenida Champagnat.

A diferencia de la Alternativa 1, que utiliza las calles de servicio como

distribuidoras de ingreso a los barrios, este diseño, al presentar mayores
posibilidades de giro a la izquierda y a la derecha, permite el ingreso directo de
vehículos a todos los frentistas de la Avda. Champagnat.

Los retornos están planteados utilizando la calle de servicio Este.

Los cruces peatonales a nivel, con semáforos, se plantean cada 150 m. Por lo
tanto, este diseño implica la instalación de semáforos cada 150 m.
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Las paradas del transporte público en dirección Norte – Sur se ubican en la

banquina de la calzada principal, en coincidencia con la ubicación de
semáforos y cruces peatonales para facilitar el movimiento de las personas con
seguridad. En dirección Sur – Norte las paradas se ubican sobre la calle de
servicio Este.

En esta Alternativa, la vereda - ciclovía tiene mayor número de interferencias

con el tránsito que en la Alternativa 1.

Alternativa 3. Traza con Rotondas sin Semáforos

El diseño de esta alternativa consiste en un perfil de cuatro trochas, dos por

sentido de circulación con un ancho de calzada de 7,30 metros en cada sentido
de marcha, separadas por un cantero central de 3.00 m de ancho, y rotondas
distribuidoras en correspondencia con cada uno de los accesos a los barrios
frentistas, con una calzada de servicio al Este y vereda ciclovía con un ancho
de 5.00 m y calle auxiliar existente en el costado Oeste.

Figura Nº 3 – Traza con rotondas sin semáforos

Como característica particular de esta Alternativa, se diseño una especie de

rotonda o mini-rotonda adaptada al ingreso de los barrios del Este y del Oeste
de la Avenida Champagnat; ya que, al encontrarse mayoritariamente
desplazados entre sí, estos intercambiadores adquieren una forma alargada en
lugar del diseño circular convencional.

En este diseño con intersecciones tipo rotondas de pequeñas dimensiones, el

buen funcionamiento depende altamente de la educación vial de los usuarios,
ya que se deben respetar las prioridades de paso. Caso contrario, las rotondas,
en lugar de ordenar el tránsito, se transforman en un obstáculo que con el
crecimiento de los flujos vehiculares, pueden convertirse en verdaderas
trampas viales.
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Esta Alternativa diseñada con carácter de ruta o vía de tránsito rápido, no

contempla la instalación de semáforos, en principio incompatible con el
funcionamiento inicial que plantea una rotonda. En consecuencia, los cruces
peatonales se dificultan y deben resolverse con pasarelas en altura o túneles,
cuya concreción además de exceder las posibilidades presupuestarias, en
general, por comodidad, no son utilizados por los peatones por lo que se
termina en cualquier caso planteando sendas peatonales verdaderamente
peligrosas ya que no son respetadas por la gran mayoría de los conductores..

Las paradas del transporte público se ubican en la banquina de la calzada

principal, en coincidencia con los cruces peatonales.

Modelización de alternativas y análisis de resultados

Se realizó simulación del comportamiento del tránsito en los siguientes

estados:

 Estado actual de Avenida Champagnat)

 Alternativa 1. Traza con derivación a calles de servicio
 Alternativa 2. Traza con isletas y semáforos
 Alternativa 3. Traza con rotondas sin semáforos

Los datos de tráfico utilizados corresponden a censos realizado por la Dirección

Provincial de Vialidad en el mes de Diciembre de 2002.
Para esa fecha ya había concluido el período regular de clases, en
consecuencia no se cuenta con la incidencia real en el tránsito originada por la
presencia en la zona del Colegio de los Hermanos Maristas y el movimiento de
escolares propios de la Avenida y su zona de influencia.
Para simular la situación no contemplada en los censos realizados fuera del
período regular de clases se optaron por la siguientes consideraciones:

a) Se asigna un tránsito de 360 v/h desde el Sur y 50 v/h desde el Norte con
destino al Colegio de los Hermanos Maristas. Estos valores se adoptan
luego de relevar la cantidad de bancos del colegio, tipo de traslados al
mismo (vehículos de transporte escolar, particulares); horarios de
funcionamiento de la escuela (doble turno con egresos diferidos en el
tiempo), características de las zonas ubicadas tanto al norte como al sur de
Av. Champagnat.
b) Se incrementa 20% los flujos generados por el Loteo Privado Dalvian. La
consideración particular de este incremento es:
 A mediodía para vehículos que ingresan;
 En la mañana para vehículos que egresan del loteo privado
c) Se considera un tasa de crecimiento anual del tránsito del 3%, proyectando
el mismo a 15 años, este valor ha sido tomado considerando los estudios
realizados en el Capitulo 4 – Estimación de Tránsito y Tasas de Crecimiento
– Red de Accesos a Mendoza - RAM
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“…… Como una última pauta para la definición de tasas de

crecimiento del tránsito se puede decir que, en experiencias en el
ámbito internacional, se observan tasas de crecimiento del tránsito
en general del 3 al 4%, como valores esperables a largo plazo.....”

d) La cuarta rotonda de ingreso / egreso al loteo privado, conocida como

Familia, se la considera en el futuro abierta (al momento de la modelación
clausurada) y con un tránsito equivalente a la tercer rotonda Deidades. Se
destaca que luego de inaugurada la obra, dicha rotonda de acceso al loteo
privada fue liberada al tránsito.

Se utilizó el software TSS – Getram - propiedad de la Facultad de Ingeniería de

la Universidad Nacional de Cuyo -, para evaluar el comportamiento del tránsito
en dos condiciones distintas:

1) Estado actual: flujos de tránsito censados por la D.P.V. más

consideraciones de flujos generados por actividad escolar y apertura del
cuarto ingreso / egreso al loteo privado

2) Estado futuro: a 15 años, 3% de crecimiento anual de los flujos de tránsito.

Respecto de la modelación de Alternativa 3, la misma se realizó, pero no se

incluye en el presente trabajo pues fue descartada en la Evaluación de Impacto
Ambiental, por los motivos antes detallados.

El estudio se realizó dividiendo la traza de la avenida Champagnat para los

diversos proyectos en dos tramos:

Tramo I: incluye las rotondas Toro (01) y Leones (02) de ingreso a B° Dalvian,
B° Champagnat.

Tramo II: incluye las rotondas Deidades (03) y Familia (04) de ingreso a B°
Dalvian, B° Sanidad, B° Jardín Maristas, Colegio de los Hermanos Maristas.

Resultados de la modelación de tránsito

ESTADO ACTUAL DEL TRÁFICO (año 0)

La situación sin proyecto, y las dos Alternativas modeladas tienen capacidad de

contener los flujos de tránsito asignados, evidentemente se mejora la seguridad
del tránsito con la instalación de semáforos y la reasignación de flujos a calles
laterales de servicio, tanto en la Alternativa 1 como en la Alternativa 2. Ambos
proyectos permiten reordenar los flujos diferenciando los distintos movimientos
vehiculares.

Se producen incrementos de los tiempos de viaje (Travel Time), originados por

la instalación de los semáforos en ambas Alternativas. El incremento de los
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tiempos de viaje medios del sistema son del 11,54% en la Alternativa 1 y

32,05% en la Alternativa 2 respecto de la Situación sin Proyecto.
Los valores mayores de Tiempo de Viaje, Tiempo de Detención, Detención de
Vehículo, como así también la menor Velocidad Media que presenta la
Alternativa 2, respecto a la Alternativa 1 son originados por la mayor cantidad
de semáforos existentes en igual tramo de estudio.

Estos tiempos, como el resto de los parámetros indicados en las siguientes

planillas, son globales del sistema, es decir, son resultados que entrega el soft
y cuantifica con valores medios a cada uno de los tramos considerados.

Calle: AVENIDA CHAMPAGNAT

Tramo: Tramo I
Sector: Rotondas Toro (01) y Leones (02)
Estado: Actual
Fecha: 02/12/02
CON PROYECTO
SYSTEMS SIN ALTERNATIVA 1 Proy. Oficial / ALTERNATIVA 2 Proy. Alternativa /
Parámetro Unidad PROYECTO Cruce Franco Sin Proyecto Isletas Sin Proyecto
Flow veh/h 1859 1517 1843
Density veh/km 15.1 5.9 -60.93% 7.8 -48.34%
Speed Km/h 46.6 42.4 -9.01% 37.3 -19.96%
Travel Time hh:mm:ss/Km 00:01:18 00:01:27 11.54% 00:01:43 32.05%
Delay Time hh:mm:ss/Km 00:00:05 00:00:15 200.00% 00:00:31 520.00%
Stop Time hh:mm:ss/Km 00:00:01 00:00:10 900.00% 00:00:21 2000.00%
Stops n°/veh/Km 0.30 0.70 133.33% 1.60 433.33%
CO Kg 5.14 4.84 -5.84% 7.28 41.63%
NOx Kg 0.08 0.07 -12.50% 0.13 62.50%
HC Kg 0.41 0.39 -4.88% 0.56 36.59%
Comparación referida a situación actual SIN PROYECTO

Calle: AVENIDA CHAMPAGNAT

Tramo: Tramo II
Sector: Rotondas Deidades (03) y Familia (04) - Colegio Maristas
Estado: Actual
Fecha: 02/12/02
CON PROYECTO
SYSTEMS SIN ALTERNATIVA 1 Proy. Oficial / ALTERNATIVA 2 Proy. Alternativa /
Parámetro Unidad PROYECTO Cruce Franco Sin Proyecto Isletas Sin Proyecto
Flow veh/h 956 894 938
Density veh/km 7.7 6.2 -19.48% 6.8 -11.69%
Speed Km/h 37.9 31.7 -16.36% 28.1 -25.86%
Travel Time hh:mm:ss/Km 00:01:37 00:02:02 25.77% 00:02:20 44.33%
Delay Time hh:mm:ss/Km 00:00:21 00:00:48 128.57% 00:01:06 214.29%
Stop Time hh:mm:ss/Km 00:00:08 00:00:32 300.00% 00:00:50 525.00%
Stops n°/veh/Km 0.90 2.10 133.33% 2.90 222.22%
CO Kg 4.71 5.57 18.26% 5.98 26.96%
NOx Kg 0.09 0.11 22.22% 0.12 33.33%
HC Kg 0.34 0.41 20.59% 0.45 32.35%
Comparación referida a situación actual SIN PROYECTO

ESTADO FUTURO (año 15)

El análisis se realiza diferenciando los distintos tramos dado que las

incidencias del tráfico que ocasiona perjuicios en la zona difiere en los horarios.
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Tramo I: incluye las rotondas Toro (01) y Leones (02) de ingreso al Barrio
privado Dalvian, Barrio Champagnat.
Modelado a mediodía: 12,30hrs. a 13,30 hrs.

Resultados correspondientes a los valores medios del Tramo I que permiten

comparar la Situación sin Proyecto con la Alternativa 1 y Alternativa 2

Calle: AVENIDA CHAMPAGNAT

Tramo: Tramo I
Sector: Rotondas Toro (01) y Leones (02)
Estado: Futuro a 15 años - Tránsito 3% crecimiento anual
Fecha base: 02/12/02
CON PROYECTO
SYSTEMS SIN ALTERNATIVA 1 Proy. Oficial / ALTERNATIVA 2 Proy. Alternativa /
Parámetro Unidad PROYECTO Cruce Franco Sin Proyecto Isletas Sin Proyecto
Flow veh/h 2371 2907 2895
Density veh/km 47 12.5 -73.40% 13.5 -71.28%
Speed Km/h 29.4 39 32.65% 34.1 15.99%
Travel Time hh:mm:ss/Km 00:02:50 00:01:37 -42.94% 00:01:53 -33.53%
Delay Time hh:mm:ss/Km 00:01:37 00:00:24 -75.26% 00:00:40 -58.76%
Stop Time hh:mm:ss/Km 00:01:00 00:00:17 -71.67% 00:00:28 -53.33%
Stops n°/veh/Km 9.20 1.10 -88.04% 2.00 -78.26%
CO Kg 25.48 11.24 -55.89% 13.21 -48.16%
NOx Kg 0.59 0.20 -66.10% 0.25 -57.63%
HC Kg 1.65 0.87 -47.27% 1.00 -39.39%
Comparación referida a situación actual SIN PROYECTO

Sin proyecto:
Av. Champagnat no tiene capacidad de contener los tráficos asignados.
Se producen atascamientos, numerosas detenciones de vehículos previo
a superar el tramo que circulan (9,2 detención/veh/Km).
La velocidad media de circulación es menor que cualquiera de las
Alternativas planteadas con semáforos, esto es debido al atascamiento
que se produce en el sector, lo que conlleva a un incremento de la
contaminación ambiental.
El modelo muestra la necesidad de llevar a cabo una obra vial que
modifique esta situación.
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Alternativa 1:
Presenta un buen comportamiento a futuro.
Este proyecto se caracteriza por mantener la calzada principal expedita a
los flujos pasantes y distribuir sobre las calles de servicio los tránsitos que
realizan movimientos de giro a izquierda.
Concentra las dos rotondas hoy existentes de ingreso - egreso al Barrio
Dalvian (Toro-01 y Leones-02) en un solo sector de intercambio con dicho
Barrio. Mantiene la calle Lateral Este de doble sentido de marcha.
El análisis de secciones individuales o sectores de este tramo permite
observar que en calle Lateral Este se produce concentración de vehículos
que ingresan a Barrio Dalvian proveniente desde el Sur (576 veh/h.),
origina esto el hecho de esperar que el semáforo permita el cruce franco
de la Avenida, esta detención origina un largo de cola sobre calle Lateral
Este que llega a 8 vehículos, en consecuencia se obstruye el tránsito
pasante que circula por esta calle Lateral Este con dirección Sur a Norte
hasta tanto el semáforo permita evacuar los vehículos detenidos.
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Alternativa 2:
Presenta un buen comportamiento a futuro.
Este proyecto se caracteriza por asignar a la calzada principal el giro a
izquierda a través de dársenas de espera (isletas). Libera la calle lateral
Este de estos flujos pero asigna a ésta un único sentido de marcha de Sur
a Norte.
Los tiempos de viaje de esta alternativa son mayores a los de la primera
pues presenta en el mismo tramo seis semáforos contra dos. Es este
motivo que modifica sustancialmente los distintos parámetros que entrega
el modelo.
El análisis de secciones individuales o sectores de este tramo nos
muestra que el tránsito en calle Lateral Este es de 50 veh/h, que
representa un valor del 8.68% respecto del tránsito existente en el mismo
sitio para la Alternativa 1.
Al comparar los tránsitos en Avenida Champagnat, de Sur a Norte, en el
sección de calzada ubicada antes del ingreso a Dalvian vemos que a esta
Alternativa 2 corresponden 1489 Veh/h, con largos de cola de 3,3;
mientras en la Alternativa 1 los flujos de tránsito son 1168 veh/h y largo de
cola 0,3..
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Tramo II: incluye las rotondas Deidades (03) y Familia (04) de ingreso a B°
Dalvian, B° Sanidad, B° Jardín Maristas, Colegio de los Hermanos Maristas.
Modelado a primero hora de la mañana: 08,30hrs. a 09,30 hrs.
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Se incluye a continuación los resultados correspondientes a los valores medios

del Tramo II que permiten comparar la Situación sin Proyecto con la Alternativa
1 y Alternativa 2
Calle: AVENIDA CHAMPAGNAT
Tramo: Tramo II
Sector: Rotondas Deidades (03) y Familia (04) - Colegio Maristas
Estado: Futuro a 15 años - Tránsito 3% crecimiento anual
Fecha base: 02/12/02
CON PROYECTO
SYSTEMS SIN ALTERNATIVA 1 Proy. Oficial / ALTERNATIVA 2 Proy. Alternativa /
Parámetro Unidad PROYECTO Cruce Franco Sin Proyecto Isletas Sin Proyecto
Flow veh/h 1659 1617 1635
Density veh/km 14.6 11.4 -21.92% 12.1 -17.12%
Speed Km/h 34.3 30.9 -9.91% 27.3 -20.41%
Travel T. hh:mm:ss/Km 00:01:47 00:02:06 17.76% 00:02:24 34.58%
Delay T. hh:mm:ss/Km 00:00:31 00:00:51 64.52% 00:01:09 122.58%
Stop T. hh:mm:ss/Km 00:00:14 00:00:33 135.71% 00:00:50 257.14%
Stops n°/veh/Km 1.90 2.50 31.58% 3.40 78.95%
CO Kg 9.37 10.90 16.33% 11.06 18.04%
NOx Kg 0.19 0.23 21.05% 0.22 15.79%
HC Kg 0.66 0.77 16.67% 0.82 24.24%
Comparación referida a situación actual SIN PROYECTO

Sin proyecto:
Tiene capacidad de contener los tránsitos asignados, no obstante, los
giros de los vehículos que ingresa y egresan a calle Lateral Este con
destino al Colegio de Los Hermanos Maristas y barrios son de suma
peligrosidad.
El modelo muestra la necesidad de llevar a cabo una obra vial que
modifique esta situación, garantizando la circulación en el sector en
condiciones de seguridad.

Alternativa 1:
No tiene capacidad de contener los flujos proyectados al Colegio de los
Hermanos Maristas.
El doble sentido de marcha de calle Lateral Este, induce a los vehículos
que se dirigen al Colegio a ingresar al Barrio Jardín Maristas, dando
vuelta a la manzana del Colegio.
Al llegar por calle H. Teófano a calle Lateral Este, el semáforo existente
produce detención de los vehículos y se producen atascamientos y largas
colas de vehículos detenidos sobre esta calle que llevan a colapsar la
circulación.
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Como consecuencia de esto, se solicitó modificar el proyecto, permitiendo

el ingreso al Colegio en forma diferenciada y modificando el sentido de la
calle Lateral Este frente al Colegio, de manera de que ésta tenga solo un
sentido de marcha, de Norte a Sur.
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Alternativa 2:
Presenta un buen comportamiento a futuro.
Este proyecto se caracteriza por asignar a la calzada principal el giro a
izquierda a través de dársenas de espera. Libera la calle lateral Este de
estos flujos pero asigna a ésta un único sentido de marcha de Sur a Norte
que contiene al tránsito generado por el Colegio de los Hermanos
Maristas.
Los tiempos de viaje de esta alternativa son mayores a los de la primera
pues presenta en el mismo tramo seis semáforos contra dos del proyecto
oficial. Es este motivo el que modifica sustancialmente los distintos
parámetros que entrega el modelo.

Evaluación de tiempos de circulación por tramo

Se incluye a continuación el cálculo estimado por el modelo de los tiempos de

circulación de los dos tramos en que se ha subdividido Avenida Champagnat
para el estudio por modelación, desde el inicio de la doble vía al Sur, hasta el
ingreso a Barrio Raíz en el Norte. Se observa que los tiempos mayores
corresponden a la Alternativa 2 que tiene en este tramo doce semáforos contra
cuatro de la Alternativa 1.
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EVALUACION DE TIEMPOS DE CIRCULACIÓN

Proyecto: AVENIDA CHAMPAGNAT

Estado: Futuro a 15 años - Tránsito 3% crecimiento anual
Fecha base: 2/12/02

PROYECTO Nombre TRAMO I TRAMO II

hh:mm:ss hh:mm:ss
SIN PROYECTO 0:03:01 0:01:02
ALTERNATIVA 1 Vehículos pasantes Sur a Norte por Av. Champagnat 0:01:02 0:00:50
ALTERNATIVA 2 0:01:09 0:01:13

PROYECTO Nombre TRAMO I TRAMO II

hh:mm:ss hh:mm:ss
SIN PROYECTO 0:00:59 0:00:58
ALTERNATIVA 1 Vehículos pasantes Norte a Sur por Av. Champagnat 0:01:04 0:00:52
ALTERNATIVA 2 0:01:17 0:01:17

TRAMO I Hora modelada 12,30 h. a 13,30 h.

TRAMO II Hora modelada 08,30 h. a 09,30 h.

Otras consideraciones

La Alternativa 1 es “más rígida” frente a potenciales modificaciones en la zona,

esto debido a que concentra en dos sectores los intercambios, ingresos y
egresos. El crecimiento urbanístico del sector, fundamentalmente residencial,
incluirá sin lugar a dudas comercios y servicios para la zona. Un centro
comercial en el área de estudio complicaría sobremanera la infraestructura vial
de la zona y por eso es importante contar con capacidad de asumir este tipo de
emprendimientos y poder modificar la red vial.

Podría decirse que el comportamiento de la Alternativa 1 es de “ruta”,

beneficiando al tránsito pasante, mientras que el de la Alternativa 2 es de
“avenida”, permitiendo los giros a izquierda, sobre la calzada principal,
diferenciando las calles de servicio y, debido a la mayor cantidad de cruces
semaforizados retarda al tránsito pasante.

Alternativa seleccionada

Las Alternativas 1 y 2 antes analizadas, funcionan desde el punto de vista del

tránsito actual y futuro, aún teniendo en cuenta el desarrollo de la zona y su
proyección en el tiempo.

El análisis debe ser entonces, de qué manera el proyecto satisface no

solamente las necesidades del tránsito, sino las de la comunidad.

Si la obra se piensa como una ruta provincial, esto es priorizando el tránsito

circulante, la seguridad del mismo y la capacidad de la vía, aparece como más
conveniente la alternativa 1, ya que plantea menores interferencias en las
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calzadas principales y la posibilidad de realizar giros y movimientos fuera de las

mismas.

Si en cambio no se considera a la Avda. Champagnat como una ruta, sino

como una avenida urbana, con importantes condicionantes tales como:
accesos a barrios, comercios, arbolado en buen estado vegetativo, colegios, y
con grandes posibilidades de desarrollo a lo largo de la traza, la alternativa 2 es
la que mejor se adapta a los requerimientos.

Estos requerimientos implican tener que contemplar movimientos locales en

distintas direcciones, tan o más importantes que los tránsitos de paso en la
avenida. Con estas premisas, a la hora de pensar en un diseño que contemple
todas las situaciones de movimientos posibles, este seguramente se parecerá
más a un trazado urbano, que a una ruta provincial.

En función de estos conceptos y cumpliendo con algunas de las

recomendaciones dadas por los dictámenes técnicos y sectoriales (ensanche
del cantero central, semaforización en la primera etapa, etc.) la alternativa
elegida para elaborar el proyecto ejecutivo es la Alternativa Nº 2 “Traza con
Isletas y Semáforos”, aún con los inconvenientes que se han señalado en la
descripción del mismo, que se considera son mínimos frente a los beneficios
que proporciona.

Estudios y proceso de aprobación ambiental

Un proyecto de obra como el presentado tiene que seguir, de acuerdo a la Ley

Provincial Nº 5961 y a su Decreto Reglamentario Nº 2109/94, todo un proceso
técnico administrativo de Evaluación del Impacto Ambiental en la órbita de la
Autoridad Ambiental Provincial que, para la Provincia de Mendoza en el
Ministerio de Ambiente y Obras Públicas. Esto es así, ya que, la misma ley
encuadra el tipo de obra en el punto 9º del Anexo I.
Ante esta situación la ley establece que debe realizarse una Manifestación
General de Impacto Ambiental, que es un estudio pormenorizado de los
impactos positivos y negativos que ofrece el proyecto y que deberá contener
como mínimo:

1. Datos del proponente de la obra y del equipo ambiental de trabajo.

2. Descripción del proyecto y sus acciones. Estudio de alternativas
técnicamente viables y la justificación de la solución adoptada.
3. Inventario ambiental.
4. Identificación y valoración de los impactos de todas las alternativas
analizadas.
5. Determinación de las medidas protectoras y de mitigación.
6. Programa de vigilancia ambiental.
7. Documento de síntesis (Sumario de las conclusiones y medidas
corretoras de no más de 25 páginas redactado en lenguaje asequible a
la comprensión general).
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Este documento es analizado, evaluado, observado y discutido

interdisciplinariamente por una de las diversas instituciones específicamente
dedicadas a temas ambientales tales como Universidades y/o Centros o
Institutos de Investigación Científica, quien emitirá el correspondiente:
Dictamen Técnico. Este es un documento crítico objetivo de la Manifestación
General de Impacto Ambiental que garantiza a la sociedad la correcta
valoración, protección y mitigación de los impactos.
Copias de la Manifestación General de Impacto Ambiental y del Dictamen
Técnico son remitidas a los organismos del estado Nacional, Provincial y
Municipal que tienen ingerencia en órbita del proyecto que se analiza. Dichos
organismos emitirán cada uno el respectivo Dictamen Sectorial fundamentando
los requerimientos y observaciones que realicen a proyecto.
Por último, tanto el proyecto como toda la documentación ambiental (en
especial el Documento de Síntesis) son puestos a consideración del público en
general quien puede evaluarlos antes de la realización de la Audiencia Pública.
En dicha Audiencia la sociedad en general tiene la posibilidad de expresarse
fundadamente a favor o no del proyecto, y hasta hacer propuestas de cambio.
Todas las consideraciones con sustento son tenidas en cuenta y exigidas al
proponente para el ajuste del proyecto o para la mitigación de los impactos.
Queda plasmado todo el trabajo realizado en la Declaración de Impacto
Ambiental que emitirá el Ministerio de Ambiente y Obras Públicas que es el
documento administrativo a que tiene que ajustarse el proponente de la obra.
Esta Declaración podrá aprobar la realización de la misma sin objeciones,
rechazarla o autorizarla bajo ciertas condiciones a cumplir.
Con este proceso el Estado Provincial le garantiza en definitiva a la comunidad
toda que cualquier tipo de obra se convertirá en un beneficio que en definitiva
mejorará la calidad de vida y del medio ambiente.

Diseños propuestos

El planteo general del proyecto, contempla un trazado de dos trochas por

sentido de circulación, separadas por un cantero central, según el siguiente
perfil tipo

Figura Nº 4 – Perfil tipo de calzadas principales Avda Libertador-Avda Regalado Olguín

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Figura Nº 5 – Perfil tipo de calzadas principales Avda Libertador-Río Seco Papagayos

La longitud total de la obra es de 2.9 km y además de lo indicado en el perfil

tipo indicado anteriormente, se proyectó una calle de servicio sobre el costado
este y una vereda-ciclovía que responde al siguiente esquema

Figura Nº 6 – Perfil tipo de calle de servicio

Con lo que el perfil tipo de obra completo es el siguiente

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Figura
Nº 7 –
Perfil
tipo de
obra a
constr
uir –
ancho
de
zona
de
camin
o 100
m
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El perfil tipo indicado en la página anterior, corresponde al proyecto de la obra,

solo la calzada principal y la calle de servicio derecha. Desde el borde de la
banquina izquierda hasta el límite de la zona de camino, se encontraba
construida la calle de servicio y una zona de jardines, que pertenecen al barrio
privado mencionado en párrafos anteriores.
El cantero central se definió con un ancho de 6 m, de manera de poder incluir
en ese espacio dársenas de espera para realizar los giros a la izquierda desde
la calzada principal.

El esquema planimétrico de la obra, contempla la construcción de 4 trochas

divididas por un cantero central, dársenas de giro, ramas de conexión directa
entre calzadas principales y calle de servicio e intersecciones semaforizadas.
El proyecto prevé también ramas de retorno en el cantero central.
Completa el trazado la construcción de una vereda – ciclovía paralela a la
calzada de servicio. la correspondiente señalización horizontal y vertical y la
instalación del sistema de semáforos con coordinación electrónica.
Se diseño para las calzadas principales y la calle de servicio, un pavimento
flexible de concreto asfáltico en caliente, y un tratamiento bituminoso simple
para las banquinas y la vereda - ciclovia

Como aporte a los antecedentes, cabe destacar la topografía de la zona, como

condicionante del proyecto, ya que se trata de una zona de piedemonte, con
una importante pendiente oeste-este, limitando de alguna manera el desarrollo
transversal de la propuesta, ya que la obra longitudinalmente se encuentra
orientada en dirección norte – sur.

El desafío propuesto, a la hora de definir el proyecto, era el de lograr un

trazado que se comportara como una avenida urbana los días de la semana,
atendiendo al tránsito de los barrios y del colegio, y tuviera la posibilidad de
transformarse, fundamentalmente los fines de semana, en una vía rápida que
sirviera al tránsito pasante que la utilizaría como principal acceso a la zona
turístico – religiosa del El Callao.
Cabe destacar, que el perfil tipo adoptado en el primer tramo de la obra, prog
0.00 a 600, es un perfil normal de autovía de 4 trocha indivisas, desarrollado en
una zona sin intersecciones, por lo que este tramo no será objeto del análisis
del trabajo

Como resultado del análisis de varias alternativas, finalmente se adoptó el

diseño planimétrico que se consigna en la figura Nº 9

Para una mejor interpretación del trazado, se analiza el esquema planteado

para los movimientos de intercambio, indicado en la figura Nº 8
Definimos tres supuestos vehículos A, B y C y los posibles movimientos que
cada una de ellos podría realizar:
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 vehículo A
Desde la calzada principal circulando de sur a norte, ingreso por rama de
salida a calle de servicio este, y desde allí tiene la posibilidad de ingresar a
uno de los barrios o retomar la calzada principal para circular de norte a sur.
Desde los barrios ubicados al este de la traza, saliendo por la calle de
servicio e ingresando por la rama de salida a la calzada principal para tomar
luego cualquiera de las dos direcciones de la misma.

 vehículo B
Desde la calzada principal y utilizando la dársena de espera, giro a la
izquierda para ingresar al barrio ubicado al oeste o a la calle de servicio
este. Estos movimientos pueden hacerse simultáneamente.

 vehículo C
Saliendo desde el barrio del oeste hacia la calzada principal, tomando
cualquiera de las direcciones de marcha de la misma.

El esquema de intersecciones se repite secuencialmente en todo el proyecto

con las mismas características. Los movimientos están ordenados por
semáforos de dos puntos, uno habilita la circulación norte-sur de las calzadas
principales, mientras que el otro posibilita todos los giros y cruces de la calzada
principal en forma simultánea.

Figura Nº 8 – Diseño de las intersecciones

Figura Nº 9 - Planimetría general del proyecto
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Conclusiones

La obra se habilitó al uso público en septiembre de 2004, y no solo la zona ha

experimentado una transformación general desde el punto de vista estético,
sino que ha cambiado sustancialmente la circulación vehicular en la Avda.
Champagnat.
Con el funcionamiento de la obra se pudo comprobar el cumplimiento de las
premisas fijadas para el estudio del proyecto:

 el tránsito vehicular circulante se condice con lo indicado en la

modelación.
 se observa un adecuado ordenamiento en los horarios de Mayor
conflicto vehicular, en especial en el Colegio San José y en los ingresos
y egresos de los barrios del entorno.
 la obra contribuyó a revalorizar el entorno paisajístico ya que no sólo se
respetó el arbolado existente, sino que se generaron nuevos espacios
verdes y se implantaron nuevas especies.
 se resolvieron los problemas de drenaje de la zona.
 se canalizaron adecuadamente los flujos del transporte público de
pasajeros, ordenando recorridos y construyendo dársenas de espera.
 el tránsito peatonal ocupa ahora espacios específicos a través de la
construcción de las veredas, vereda-ciclovía y sendas peatonales.
 el sector cuenta ahora con un sistema de iluminación ofreciendo
comodidad y seguridad.
 la construcción de las calles de servicio, permite una vinculación entre
los distintos barrios, sin necesidad de utilizar las vías principales
 es posible regulara la velocidad de la avenida, mediante la coordinación
del sistema semafórico.

Lo expresado en este documento, puede sintetizarse en las siguientes

imágenes:
Antes de la ejecución de la obra :
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Imágenes luego de ejecutada la obra:

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